авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 10 |

«Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 999 University Street, ...»

-- [ Страница 6 ] --

информации, которая будет размещаться в базе данных. Делегат Соединенных Штатов Америки отметил, что включаемая в базу данных информация будет определяться государствами-донорами путем согласования ее в рамках серии совещаний или обсуждений. Добавив, что в базу данных не будет включаться информация о проверках или другая информация деликатного характера, он пояснил, что требующаяся информация касается предоставления помощи, например информация об учебных курсах, учебных программах, видах предоставляемого оборудования и прочей деятельности и что вся эта информация будет предоставляться добровольно, и доступ к ней будут иметь только государства-доноры.

Последний вопрос, вызывающий обеспокоенность, связан с тем, что реализация 6.

данного предложения потребует увеличение бюджета ИКАО или более высоких взносов со стороны государств. Делегат Соединенных Штатов Америки пояснил, что Отдел поддержки внедрения и развития (ISD) будет обслуживать и поддерживать базу данных в обычном порядке в A36-Min. EX/3 - 132 рамках своего нынешнего мандата, поэтому дополнительные эксплуатационные расходы не предвидятся.

Документ, представленный Бахрейном от имени государств – членов Арабской комиссии гражданской авиации (АРКГА) Документ WP/272 (Авиационные эксперты без границ) был представлен делегатом 7.

Бахрейна от имени государств – членов АРКГА. В этом документе изложена концепция создания неправительственной организации, состоящей из международной группы экспертов в области безопасности полетов и авиационной безопасности. Задача этой группы будет заключаться в оказании развивающимся государствам помощи в выполнении ими своих обязательств и в подготовке ими своих авиационных экспертов, что позволит им выполнять свою работу. Одним из элементов особого внимания будет облегчение контроля за иностранными авиакомпаниями.

Документ, представленный Португалией от имени Европейского сообщества (ЕС) и его государств–членов и другими государствами – членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) Делегат Португалии представил от имени ЕС и его государств-членов и других 8.

государств – членов ЕКГА документ WP/66 (Предлагаемые приоритеты программы работы в области авиационной безопасности на 2008–2010 годы). Отметив, что угроза гражданской авиации сегодня не уменьшилась по сравнению с периодом проведения последней сессии Ассамблеи и что необходимо проявлять постоянную бдительность и поддерживать высокие стандарты авиационной безопасности, делегат Португалии отметил в своем представлении тесное сотрудничество между ЕС и ЕКГА, что позволяет придерживаться во всей Европе единого набора стандартов. В документе высвечен ряд вопросов, которые необходимо включить в предлагаемую программу работы в области авиационной безопасности на 2008-2010 годы. Другой поднятый вопрос касается необходимости полного включения расходов в рамках Плана действий в области авиационной безопасности в Регулярную программу при составлении бюджета на 2011–2013 годы.

Делегат Португалии также призвал отразить это в проекте резолюций Ассамблеи, представленных в добавлениях к документам WP/27 (Сводное заявление о постоянной политике ИКАО, касающейся защиты международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства) и WP/62.

Угроза гражданской авиации, создаваемая переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК) Документ WP/26, посвященный вопросу угрозы гражданской авиации, создаваемой 9.

переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК), был представлен начальником Секции технических требований и инструктивного материала (C/SGM). Этот документ содержит предложение о внесении изменений в резолюцию A35-11, посвященную вопросу ПЗРК, с учетом последних событий в рамках Организация Объединенных Наций.

Документ, представленный Китаем Делегат Китая представил документ WP/174 (Совершенствование досмотра 10.

жидкостей) и рассказал об оборудовании, разработанным для досмотра с целью выявления жидких взрывчатых веществ. В этом рабочем документе ИКАО предлагается: подготовить дополнительные рекомендации по ЖАГ;

осуществлять координацию научно-исследовательских работ в области оборудования для обнаружения и досмотра жидкостей;

разработать меры по - 133 - A36-Min. EX/ досмотру жидкостей и подготовить справочный перечень жидкостей, которые могут представлять угрозу безопасности авиации.

Документ, представленный Сингапуром Документ WP/171 (Просьба о разработке подробного инструктивного материала 11.

по ограничениям на перевозку на борту воздушных судов жидкостей, аэрозолей и гелей), также посвященный вопросу ЖАГ, был представлен делегатом Сингапура. В этом рабочем документе подчеркивается острая необходимость разработки в ИКАО подробного инструктивного материала по ограничениям на перевозку ЖАГ на борту воздушных судов и по соответствующей подготовке персонала. Это помогло бы государствам в выполнении стандартов по безопасности, касающихся ЖАГ, и в процессе валидации и взаимного принятия государственных режимов безопасности.

Было бы также полезно создать единый подход к обеспечению безопасности в отношении ЖАГ, перевозимых авиапассажирами.

Документ, представленный МСА Третий рабочий документ, посвященный вопросу ЖАГ, – WP/118 (Глобальное 12.

решение проблемы, связанной с дополнительными мерами безопасности в части ограничений на перевозку жидкостей, аэрозолей и гелей (ЖАГ) в ручной клади: рекомендуемые дополнительные действия) был представлен наблюдателем от Международного совета аэропортов (МСА). Этот документ посвящен тому, как вводимые в целях безопасности ограничения на перевозку ЖАГ в ручной клади сказываются на процессе оформления пассажиров и на повседневной организации деятельности аэропортов, что отчасти связано с отсутствием гармонизации в международном плане.

Документ, представленный Колумбией Делегат Колумбии представил документ WP/212 (Инициатива по принятию 13.

информационно-технологических платформ), который посвящен важности обмена между государствами информацией по безопасности, касающейся угроз гражданской авиации, на базе сети координационно-контактных центров. В этом рабочем документе также предлагается включить дополнительный текст в добавление G Сводного заявления о постоянной политике ИКАО, касающейся защиты международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, представленного в добавлении в к документу WP/27.

Документ, представленный Соединенными Штатами Америки Затем делегат Соединенных Штатов Америки представил два дополнительных 14.

рабочих документа. В первом документе – WP/86 (Расширение международного сотрудничества в связи с угрозами безопасности и инцидентами) – говорится о том, что все государства несут совместное обязательство по разработке потенциала для оперативного реагирования на угрозы безопасности авиации, и выражается поддержка продолжению разработки сети координационных центров.

Во втором рабочем документе – WP/87 (Укрепление авиационной безопасности в 15.

условиях ограниченных ресурсов) – говорится о наличии целого ряда способов, включающих использование как сложных и дорогостоящих технологий, так и менее дорогих подходов, позволяющих противостоять угрозам авиационной безопасности;

идея заключается в том, чтобы подкреплять технологические усовершенствования использованием средств управления A36-Min. EX/3 - 134 факторами риска и распределения ресурсов, что позволяет создать многослойный режим безопасности.

Документ, представленный Египтом Затем делегат Египта представил рабочий документ WP/81 (Человеческий фактор в 16.

сфере обеспечения безопасности гражданской авиации (обязательства и рекомендуемая рабочая практика)). В этом документе рекомендуется принять эксплуатационную практику, предусматривающую учет принципов человеческого фактора при обеспечении авиационной безопасности.

Документ, представленный Таиландом Представляя документ WP/93 (Система стратегического управления безопас 17.

ностью), делегат Таиланда подчеркнул необходимость выхода за рамки простого выполнения программы безопасности и создания ИКАО системы стратегического управления авиационной безопасности. Такая система будет сочетать оценку рисков безопасности, включая анализ угроз и уязвимости.

Документ, представленный Саудовской Аравией от имени АРКГА Делегат Саудовской Аравии представил от имени АРКГА документ WP/ 18.

(Гармонизация международного, регионального и национального законодательства в области авиационной безопасности), в котором подчеркивается необходимость избегать несоответствий и различий в реализации различных законов и нормативных актов путем гармонизации международного, регионального и национального законодательства в области авиационной безопасности.

Сводное заявление о постоянной политике ИКАО, касающейся защиты международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства Технический сотрудник SGM представил документ WP/27, содержащий 19.

предложения по внесению изменений в резолюцию A35-9 Ассамблеи "Сводное заявление о постоянной политике ИКАО, касающейся защиты международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства". Предложенные изменения отражают события в области авиационной безопасности, имевшие место после предыдущей сессии Ассамблеи, в том числе угрозу гражданской авиации, создаваемую самодельными взрывными устройствами, создание сети координационных центров по авиационной безопасности для передачи сообщений о непосредственной угрозе и создание Отдела поддержки внедрения и развития (ISD).

Документ, представленный ИАТА Затем были представлены два рабочих документа наблюдателем от Международной 20.

ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Первым был представлен документ WP/ (Необходимость применения подхода, основанного на учете риска, к обеспечению авиационной безопасности), в котором предлагается разработать единую методику оценки риска, позволяющую повысить надежность и эффективность системы авиационной безопасности за счет концентрации внимания на выявленных основных рисках.

- 135 - A36-Min. EX/ Вторым был представлен рабочий документ WP/84 (Системы управления 21.

безопасностью (SEMS)), в котором говорится об обязательном теперь требовании к авиакомпаниям – членам ИАТА использовать в своей деятельности системы управления безопасностью. В документе также предлагается, чтобы Ассамблея поддержала усилия ИАТА и Группы экспертов по авиационной безопасности (AVSECP) по разработке и внедрению систем управления безопасностью и рассмотрела вопрос о принятии подхода, основанного на системах управления безопасностью, для обеспечения выполнения всеми Договаривающимися государствами требований к контролю качества, изложенных в Приложении 17.

Документ, представленный МТФ Наблюдатель от Международной федерации транспортников (МТФ) представил 22.

документ WP/180 (Надежная, безопасная, автоматическая беспроводная связь для членов кабинного экипажа гражданской авиации) и исправление к нему, в которых рассматривается необходимость обеспечения возможности незамедлительного информирования пилота в случае возникновения предполагаемой угрозы в пассажирском салоне, учитывая, что двери кабины летного экипажа теперь держатся в запертом состоянии и члены кабинного экипажа не имеют свободного доступа к членам летного экипажа. В этом рабочем документе также предлагается изучить в рамках программы авиационной безопасности целесообразность использования надежной, безопасной, автоматической беспроводной связи.

Документ, представленный ЮНВТО В числе рассматриваемых был также рабочий документ WP/127 (S.A.F.E.:

23.

стратегия Всемирной туристской организации в области повышения безопасности и упрощения формальностей), который, как было сообщено наблюдателем от Всемирной туристской организации (ЮНВТО), был уже представлен на одном из предыдущих заседаний в рамках пункта 12 повестки дня "Доклад о ходе реализации программы единой стратегии ИКАО (ПЕС)".

Комитет принял к сведению три следующих рабочих документа, относящихся к 24.

данному пункту повестки дня: WP/121 (Основные события в области авиационной безопасности в Австралии), представленный Австралией;

WP/173 (Авиационная безопасность в Индонезии), представленный Индонезией и WP/252 (Вторая Международная конференция по безопасности гражданской авиации в арабских странах, проходившая в Джедде (Королевство Саудовской Аравии) 26–28 марта 2007 года), представленный Саудовской Аравией.

По завершении представления рабочих документов по пункту 15 повестки дня 25.

Комитет приступил к обсуждению программы авиационной безопасности.

Исполнительный комитет был в целом согласен в том, что акты незаконного 26.

вмешательства продолжают представлять угрозу для гражданской авиации. Кроме того, многие выступавшие выразили признательность ИКАО за хорошо выполняемую ею работу в области авиационной безопасности.

Делегат Канады высказал замечания по конкретным вопросам, поднятым в 27.

различных представленных рабочих документах. По его мнению, постепенное включение финансовых потребностей, связанных с реализацией Плана действий в области авиационной безопасности, в регулярный бюджет, о чем говорится в документе WP/62, является важным шагом, подчеркивающим большое значение авиационной безопасности для дальнейшего успешного развития международной авиации. Делегат Японии присоединился к этому мнению и добавил, что такое включение в регулярный бюджет следует осуществить как можно раньше, что, как он A36-Min. EX/3 - 136 отметил, надлежащим образом отражено в проекте резолюции Ассамблеи, представленном в добавлении C к документу WP/62. Делегат Франции, которого поддержали делегаты Барбадоса, Бельгии и Австралии, считал, что проект текста соответствующих резолюций следует усилить для того, чтобы подчеркнуть необходимость полной интеграции в бюджете на трехлетний период 2011-2013 годов.

Делегат Канады остановился также на необходимости признания того, что 28.

авиационная безопасность – это целый комплекс вопросов, охватывающих аспекты эксплуатационного, экономического, технического, правового и политического характера и требующих глобального подхода к их решению. Исходя из этого, делегат Канады считал, что Группе экспертов AVSECP следует поручить пересмотреть свой круг полномочий для того, чтобы она могла рассматривать весь спектр вопросов авиационной безопасности. Делегат Бельгии согласился с ним в этом.

В заключение делегат Канады поддержал предложение Колумбии в 29.

документе WP/212 относительно включения добавления G (Действия Совета в отношении многостороннего и двустороннего сотрудничества в различных регионах мира) в проект резолюции, представленной в добавлении к документу WP/27.

По вопросу ЖАГ, который поднимается в ряде рассматриваемых рабочих 30.

документов, делегат Мадагаскара выразил ИКАО признательность за оперативное реагирование на представляемую ЖАГ угрозу, но вместе с тем отметил, что в этой области необходимо проделать дополнительную работу. Делегат Японии признал и поддержал необходимость введения мер регулирования в связи с угрозой, которую представляют собой ЖАГ, но отметил, что многие пассажиры, особенно транзитные, пока еще не знакомы с новыми процедурами досмотра, как указывается в рабочем документе МСА (WP/118). Делегат Японии остановился на процессе валидации, представленном в последних рекомендациях ИКАО по данному вопросу, и отметил, что двусторонние и многосторонние договоренности о валидации мер безопасности в отношении ЖАГ находятся в соответствии с этими рекомендациями. Делегат Марокко выразил обеспокоенность вопросом утилизации конфискованных ЖАГ, отметив, что к этим материалам следует относиться так же, как и к другим опасным грузам.

Делегат Японии, с которым согласился делегат Франции, поддержал высказанную 31.

в документе WP/66 идею о более тесном согласовании текстов Приложения 9 "Упрощение формальностей" и Приложения 17 "Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства". Также остановившись на документе WP/66, делегат Бельгии заявил о поддержке им перечисленных в этом документе приоритетов в отношении предлагаемой программы работы на 2008–2010 годы.

Делегат Франции со ссылкой на документ WP/26, посвященный вопросу ПЗРК, 32.

заявил о поддержке им принятых Организацией Объединенных Наций мер по активизации усилий международного сообщества в борьбе с этой угрозой. Делегат Марокко подчеркнул необходимость выработки ИКАО инструктивных указаний по мерам противодействия угрозе безопасности, которую представляют собой ПЗРК.

Делегат Мадагаскара подчеркнул, что в то время как вопросы авиационной 33.

безопасности представляют интерес для всех государств, методы обеспечения авиационной безопасности используются разные. Упомянув о быстром развитии технических средств противодействия угрозам безопасности, делегат Мадагаскара отметил, что развивающиеся государства не имеют возможности поддерживать необходимые темпы развития в этой области и подчеркнул необходимость адаптации мер обеспечения авиационной безопасности на основе - 137 - A36-Min. EX/ проводимой надлежащим образом оценки угрозы. В этой связи он поддержал предложения, представленные Соединенными Штатами Америки в документе WP/87.

Сославшись на представленный в документе WP/27 проект резолюции о сводном 34.

заявлении о постоянной политике ИКАО, касающейся защиты международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, делегат Австралии отметил, что этот проект не содержит политики в отношении разработки SARPS по авиационной безопасности. Такая политика содержится в соответствующем сводном заявлении, касающемся аэронавигации, и делегат Австралии считал, что она требуется также и для авиационной безопасности.

Делегат Австралии также считал, что ИКАО необходимо пересмотреть свой 35.

подход к разработке SARPS и соответствующие институциональные структуры. Он предложил поручить Совету изучить эти структуры на предмет обеспечения возможности предоставления своевременного доступа к рекомендациям по всем аспектам авиационной безопасности, поступающим от национальных организаций по авиационной безопасности. Можно также рассмотреть идею созыва специальной Ассамблеи или специализированного совещания по безопасности. Делегат Австралии видел реальную необходимость разработки основанного на учете рисков подхода, базирующегося на отдельной методологии оценки факторов риска в области безопасности.

Делегат Бразилии, также сославшись на сводное заявление, касающееся 36.

незаконного вмешательства, отметил, что в добавлении С к этому заявлению следует упомянуть о необходимости создания бльшего количества учебных центров по авиационной безопасности (УЦАБ). Делегат Бельгии отметил, что в проекте резолюции говорится об УЦАБ, и выступая далее на эту же тему, подчеркнул, что следует шире использовать возможности обучения с помощью электронных средств.

Завершая рассмотрение пункта 15 повестки дня, председатель отметил наличие 37.

широкой поддержки трех резолюций, представленных в документах WP/26, WP/27 и WP/62. В этой связи Исполнительной комитет утвердил эти проекты резолюций с учетом внесенных в них изменений и согласился предложить пленарному заседанию принять их.

Пункт 16 повестки дня. Универсальная программа проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности (УППАБ) Генеральный секретарь представил доклад, посвященный Универсальной программе 38.

ИКАО по проведению проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности (УППАБ) (WP/ и добавление № 1). В плане уточнения информации, содержащейся в п. 2.1 e) указанного рабочего документа, он сообщил, что на данный момент выполнено 86 контрольных проверок. В добавлении В к документу WP/38 также представлен текст, который предлагается включить в добавление E проекта резолюции, посвященной Сводному заявлению о постоянной политике ИКАО, касающейся защиты международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Документ, представленный Соединенными Штатами Америки Делегат Соединенных Штатов Америки представил документ WP/ 39.

(Универсальная программа проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности (УППАБ):

повышение транспарентности путем уведомления государств). Он отметил, что обеспечение транспарентности является дальнейшим шагом в эволюции процесса УППАБ, который A36-Min. EX/3 - 138 предусматривает переход к подотчетности и устойчивому развитию без разглашения конфиденциальной информации и создания впечатления о наложении санкций на государства, всеми силами старающиеся обеспечить соблюдение международных SARPS. В рабочем документе высказывается мысль о выработке процесса уведомления всех Договаривающихся государств о случаях, когда выявленные в ходе проверок по линии УППАБ недостатки остаются неустраненными на протяжении длительного периода времени. Это позволит государствам затем вступать в двусторонний диалог с соответствующим государством. Делегат Соединенных Штатов Америки признал, что отдельные элементы такого процесса требуют внимательной проработки, но что после того, как они будут определены, они могут повысить доверие к УППАБ и ее эффективность. В поддержку указанного рабочего документа выступили делегаты Австралии, Бразилии, Китая, Египта, Германии, Тринидада и Тобаго, Уганды, Объединенных Арабских Эмиратов и Соединенного Королевства.

Последним документом, который предстояло рассмотреть в рамках пункта 40.

повестки дня, был WP/66, который был ранее представлен в рамках пункта 15 повестки дня Португалией от имени ЕС и его государств-членов и другими государствами – членами ЕКГА. По вопросу УППАБ в документе отмечается, что: Договаривающимся государствам следует предоставлять больше информации о выявлении недопустимых уровней безопасности, что повысит доверие к УППАБ и ее эффективность;

следует перенести акцент на возможности государства в области надзора за обеспечением безопасности;

следует включить в "Типовую статью по авиационной безопасности" положения о сотрудничестве между государствами в части взаимного признания стандартов по безопасности. Изложенный в документе WP/66 подход был поддержан делегатами Франции, Барбадоса и Греции.

Комитет выразил ИКАО признательность за проводимую ею работу, связанную с 41.

УППАБ. В контексте документа WP/38 и добавления № 1 к нему и, в частности, применительно к переходу к ограниченной транспарентности в отношении результатов проверок, свидетельст вующих о неустраненных недостатках, наметилась широкая поддержка этих мер, хотя при этом повсеместно признавалась необходимость внимательного отношения к конфиденциальности информации. Делегат Франции отметил, что высокий уровень конфиденциальности фактически укрепляет авиационную безопасность. Делегат Китая подчеркнул необходимость осторожного подхода. Делегат Австралии выразил уверенность в возможности выработки определенной формы ограниченного раскрытия получаемой в рамках УППАБ информации, которая позволит удовлетворять потребности государств и одновременно обеспечивать защиту конфиденциальных данных. Такое ограниченное раскрытие информации будет способствовать большему доверию к системе. Делегат Уганды высказал мнение о том, что целью обмена информацией должно быть оказание помощи тем государствам, которые имеют ограниченные средства для внедрения положений по авиационной безопасности.

Делегат Саудовской Аравии заявил, что прежде чем принимать решение о переходе 42.

к повышенной степени транспарентности результатов проверок, данный вопрос следует передать на рассмотрение группы экспертов, которые затем представят свои рекомендации Совету. Делегат Тринидада и Тобаго отметил, что обеспечение того, чтобы обмен получаемой в рамках УППАБ информацией не создавал риска в вопросах безопасности, необходимо выработать соответствующий механизм, и это мнение было поддержано делегатами Бразилии и Соединенного Королевства. Делегат Сингапура добавил, что необходимо рассмотреть виды информации, которая будет предоставляться. Сославшись конкретно на п. 7 постановляющей части проекта резолюции Ассамблеи, представленного в документе WP/38, делегат Колумбии подчеркнул необходимость выработки сбалансированного подхода, учитывающего соображения авиационной безопасности и обеспокоенность защитой секретной и конфиденциальной информации по безопасности. Делегаты Кубы, Египта и Российской Федерации считали, что обмен конфиденциальной информацией по - 139 - A36-Min. EX/ авиационной безопасности следует осуществлять в рамках двусторонних отношений между государствами.

Председатель отметил общее одобрение проделанной ИКАО работы и 43.

достигнутого в рамках УППАБ прогресса. В Комитете образовался консенсус относительно необходимости более детального рассмотрения в Совете и Группе экспертов по авиационной безопасности вопроса транспарентности и связанной с ней обеспокоенности в отношении конфиденциальности информации по авиационной безопасности. В этой связи Исполнительный комитет утвердил проект текста, представленного в добавлении В к документу WP/38 и согласился предложить пленарному заседанию принять его в качестве добавления E к сводному заявлению о постоянной политики ИКАО, касающейся защиты международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Заседание закончилось в 12:15.

44.

- 141 - A36-Min. EX/ Протокол четвертого заседания (Пятница, 21 сентября 2007 года, 14:30) ОБСУЖДАВШИЕСЯ ВОПРОСЫ 1. Пункт 17 повестки дня. Охрана окружающей среды. Авиационный шум Деятельность ИКАО в связи с гражданской авиацией и окружающей средой — Документ, представленный Индией — Документ, представленный Нигерией от имени африканских государств — Документ, представленный МСА — Документ, представленный Индонезией Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды (добавления B–G) Охрана окружающей среды. Авиационная эмиссия Деятельность ИКАО в связи с гражданской авиацией и окружающей средой Политика ИКАО в отношении эмиссии авиационных двигателей — Документ, представленный Австралией — Документ, представленный Чили — Документ, представленный Египтом — Документ, представленный Аргентиной, Бразилией, Канадой, Колумбией, Эквадором, Японией, Мексикой, Пакистаном, Панамой, Сент-Люсией, Сингапуром, Объединенными Арабскими Эмиратам и Соединенными Штатами Америки — Документ, представленный Нигерией от имени африканских государств — Документ, представленный Португалией от имени Европейского сообщества (EC) и его государств-членов, другими государствами – членами ЕКГА и Евроконтролем — Документ, представленный Бахрейном и Египтом от имени членов АРКГА — Документ, представленный АРКГА A36-Min. EX/4 - 142 — Документ, представленный ЛАКГА — Документ, представленный МСА — Документ, представленный ИАТА — Документ, представленный ЮНВТО — Документ, представленный Индией — Документ, представленный Индонезией КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ ХОДА ОБСУЖДЕНИЯ Пункт 17 повестки дня. Охрана окружающей среды Комитет начал рассмотрение пункта 17 повестки дня на основе представленного 1.

Советом документа WP/34, в котором содержится доклад о прогрессе, достигнутом ИКАО после 35-й сессии Ассамблеи в области авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей, в том числе о работе, проделанной Секретариатом, и о деятельности, связанной с CAEP.

Авиационный шум. Деятельность ИКАО в связи с гражданской авиацией и окружающей средой Комитет сначала сосредоточился на вопросе авиационного шума. Начальник 2.

Экологического сектора (C/ENV) представила соответствующие части документа WP/34 (пп. 1, и 4 и добавления A–C).

Делегат Индии представил документ WP/132 (Рассмотрение ограничений, 3.

связанных с запретом на полеты в ночное время). В этом документе рассматривается вопрос необходимости пересмотра вводимых некоторыми государствами ограничений на полеты в ночное время, которые отрицательно сказываются на свободном потоке воздушного движения и создают неудобства для пассажиров.

В рамках той же темы делегат Нигерии представил соответствующие части 4.

документа WP/251 (Окружающая среда и сборы, связанные с торговлей квотами на эмиссию). Он привлек внимание к п. 4.3 g), в котором содержится призыв отменить ограничения на полеты в ночное время.

Наблюдатель от МСА представил посвященный конкретно авиационному шуму 5.

п. 2 документа WP/116 (Аэропорты и окружающая среда). В документе выражается поддержка сбалансированного подхода к управлению авиационным шумом, одобренного на совещании CAEP/7. Кроме того, в документе WP/116 предлагается регулярно пересматривать стандарты сертификации по шуму, с тем чтобы новые стандарты требовали минимальных усовершенствований во всех трех используемых в сертификации по шуму точках (осевая линия при посадке, осевая линия при вылете и боковая линия при вылете).

Комитет принял к сведению документ WP/172 (Управление окружающей средой в 6.

индонезийских аэропортах: "За лучшую экологию"), представленный Индонезией.

- 143 - A36-Min. EX/ Авиационный шум. Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды (добавления B–G) C/ENV представила второй рабочий документ, подготовленный Советом (WP/ 7.

Revision No. 1 (Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды (добавления B–G)). Она отметила, что изменения претерпели только добавления В и С и что эти изменения связаны в основном с работой совещания CAEP/7. В отношении остальных добавлений к сводному заявлению (А, H и I) C/ENV сообщила, что они рассматриваются в отдельном рабочем документе (WP/39 и добавлении № 1).

Затем началась дискуссия по вопросу авиационного шума. Делегат Соединенного 8.

Королевства поддержал высказанное в документе WP/116 мнение МСА в отношении важности, которую придают вопросам шума люди, живущие в окрестностях аэропортов, и отметил, что это может сказываться на развитии некоторых аэропортов. Он признал, что ИКАО достигла значительного прогресса в вопросах шума, но отметил, что эти достижения могут сводиться на нет ростом объемов движения, и выразил надежду на то, что ИКАО продолжит работу в это области.

Делегат Соединенного Королевства выступил в поддержку рассмотрения на CAEP/8 вопросов, связанных с эффективностью сбалансированного подхода к управлению шумом и продолжением разработки более жестких стандартов по шуму. В отношении вопроса запрета на полеты в ночное время, поднятого Индией в документе WP/132, делегат Соединенного Королевства признал трудности, с которыми это может быть связано, но подчеркнул, что необходимо также учитывать, что авиационный шум в ночное время повсеместно считается наименее приемлемым аспектом авиационной деятельности. Что касается рассмотрения вопроса о запрете на полеты в ночное время, то он отметил, что это необходимо сделать в рамках имеющихся ресурсов.

Делегат Соединенных Штатов Америки выразил понимание позиции МСА по 9.

вопросу сертификации по шуму, но тем не менее считал, что для того, чтобы двигаться вперед, необходимо сосредоточить внимание на поддающихся выявлению проблемах шума, что согласуется с разработанным ИКАО сбалансированным подходом. Что касается ограничений на полеты в ночное время, то делегат Соединенных Штатов Америки вновь указал на сбалансированный подход, как на открытый и гласный процесс в рамках управления авиационным шумом. Эту точку зрения поддержал делегат Италии.

Делегат Канады присоединился к высказанным ранее замечаниям в поддержку 10.

сбалансированного подхода. В отношении предложений МСА касательно сокращения уровня шума во всех трех используемых для сертификации точках он отметил, что решение по данному вопросу должен принять CAEP. Делегат Канады добавил, что любое изменение стандартов по шуму должно вноситься с учетом традиционных требований ИКАО о необходимости обеспечения экологических преимуществ и что такое изменение должно быть технически осуществимым и экономически эффективным. Он напомнил о том, что эти требования были разработаны уже некоторое время назад. С тех пор возникло осознание того, что между стандартами по шуму и эмиссии существует взаимосвязь и что эту взаимосвязь необходимо внимательно рассмотреть.

Высказанное делегатами Соединенных Штатов Америки и Канады мнение о том, 11.

что проблему шума необходимо решать в рамках ИКАО, было поддержано делегатом Египта, который также заявил, что необходимо вновь рассмотреть вопрос ограничения полетов. Делегат Либерии выразил согласие с предыдущими выступавшими. Он также отметил необходимость внимательного учета мнения окрестного населения при планировании будущего развития и расширения аэропортов.

A36-Min. EX/4 - 144 Завершая дискуссию по вопросу авиационного шума, которая, по его мнению, была 12.

важной и продуктивной, председатель отметил, что в Исполнительном комитете в целом сложился общий консенсус. Он заявил, что, если вопрос шума не решать эффективным образом, возможность расширения гражданской авиации в интересах экономики во всем мире будет значительно ограничена.

Исполнительный комитет утвердил добавления B–G к проекту резолюции в 13.

документе WP/35 и согласился предложить пленарному заседанию принять их.

Эмиссия. Политика ИКАО в отношении эмиссии авиационных двигателей Затем Исполнительный комитет перешел к рассмотрению вопроса эмиссии 14.

авиационных двигателей. C/ENV представила те части документа WP/34, которые посвящены вопросу эмиссии. В документе сообщается о достигнутом ИКАО прогрессе, включая работу, проделанную во взаимодействии с другими органами Организация Объединенных Наций;

сокращение эмиссии в источнике;

эксплуатационные меры;

и рыночные меры. Кроме того, в документе WP/34 сообщается о деятельности ИКАО в области моделирования. Затем C/ENV представила документ WP/39 (Политика ИКАО в отношении эмиссии авиационных двигателей) и добавление № 1, в которых говорится о проделанной ИКАО после предыдущей сессии Ассамблеи работе в области добровольных мер ограничения или сокращения международных авиационных выбросов, связанных с эмиссией сборов и торговли квотами на эмиссию. В этом рабочем документе также предлагаются изменения к добавлениям А, H и I резолюции A35-5 Ассамблеи (Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды).

Представляя документ WP/182 (Управление воздействием авиации на изменение 15.

климата), делегат Австралии признал, что в период после предыдущей сессии Ассамблеи в рамках CAEP и Совета проделана значительная работа, но отметил, что темпы этой работы необходимо ускорить для того, чтобы показать, что авиация делает все от нее зависящее для решения проблемы эмиссии. Из доклада МГЭИК делегату Австралии было известно, что одних только технических и эксплуатационных мер для сдерживания увеличения объемов эмиссии, вызванного ростом масштабов авиационной деятельности, недостаточно, но, по его мнению, эти меры могут дать значительные результаты в краткосрочном и среднесрочном плане. В этой связи для ИКАО важно и впредь уделять первостепенное внимание поиску целесообразных путей поддержки этого направления деятельности. Продолжая работу над такими более широкими мерами, как использование рыночных механизмов, не следует упускать из виду ценность таких актуальных мер, как добровольное сокращение выбросов. Однако делегат Австралии подчеркнул, что большое значение имеет поддержка со стороны авиакомпаний, аэропортов и поставщиков аэронавигационного обслуживания и что их роль следует отразить в стратегии ИКАО в отношении эмиссии международной авиации.

Что касается систем торговли квотами на эмиссию, то делегат Австралии признал 16.

их потенциальную значимость и сообщил, что Австралия поддержит принятие таких систем отдельными государствами или группами государств для внутреннего использования, но выступил против применения систем торговли квотами на эмиссию в международной авиации без взаимного согласия. Австралия обеспокоена их отрицательными последствиями для конкуренции, особенно с точки зрения дальнемагистральных перевозчиков. Заканчивая представление документа WP/182, делегат Австралии заявил, что необходимо проделать дополнительную работу в части применения рыночных механизмов и что надлежащим форумом для этого по-прежнему остается ИКАО.

- 145 - A36-Min. EX/ Делегат Чили представил документ WP/285 (Позиция Чили по вопросу включения 17.

гражданской авиации в систему торговли квотами на эмиссию). Он остановился на некоторых ключевых моментах, затронутых в этом рабочем документе: принципе единой, но дифференцированной ответственности, который применяется как к развивающимся, так и развитым странам;

уязвимости государств перед лицом изменения климата;

и принципе взаимного согласия в противовес односторонним мерам. Делегат Чили подчеркнул, что для ИКАО важно, действуя в рамках CAEP, выработать согласованный многосторонний подход, ведущий к основанному на согласии творческому решению проблему авиационной эмиссии для обеспечения устойчивого развития гражданской авиации.

Следующий рабочий документ, вынесенный на рассмотрение (WP/235 (Решение 18.

проблемы авиационной эмиссии на основе принципа "общей, но дифференцированной ответственности")), был представлен делегатом Китая. В этом документе рассматриваются различные предлагаемые меры по решению проблемы авиационной эмиссии и предлагаются варианты подхода к решению данного вопроса. В заключение делегат Китая выразил признательность за поддержку документа WP/235 различными государствами.

Делегат Египта представил документ WP/88 (Точка зрения Арабской Республики 19.

Египет как развивающейся страны по вопросу обмена квотами на эмиссию в гражданской авиации), в котором подчеркиваются последствия принятия группой государств односторонних мер в области торговли квотами на эмиссию. В этом документе также содержатся выводы в отношении: односторонних решений по вопросу эмиссии;

сбалансированного подхода, учитывающего как развивающиеся, так и развитые государства;

и инструктивных указаний ИКАО по эмиссии.

От имени Аргентины, Бразилии, Канады, Колумбии, Эквадора, Японии, Мексики, 20.

Пакистана, Панамы, Сент-Люсии, Сингапура, Объединенных Арабских Эмиратов и Соединенных Штатов Америки делегат Японии представил документ WP/166 (Авиация и эмиссия – ответ на вызов, связанный с ростом объемов авиационной деятельности). В этом документе подчеркивается разделяемое авторами мнение о том, что ведущая роль ИКАО важна для выработки хорошо структурированного, долгосрочного и приемлемого в глобальном масштабе подхода к обеспечению роста объемов авиационной деятельности при одновременном управлении связанными с этим экологическими последствиями. Он также отметил: значительные достижения ИКАО, играющей ведущую роль в решении проблем авиационной эмиссии в глобальном масштабе;

важность принятия Ассамблеей системных и комплексных рамок управления воздействием авиационной эмиссии;

тот факт, что большинство членов Совета поддержало управление авиационной эмиссией на основе взаимного согласия между Договаривающимися государствами;

и признание наличия специфических национальных особенностей в отдельных государствах и их права определять наилучшие способы управления эмиссией парниковых газов (ПГ) их авиакомпаниий.

Делегат Нигерии представил от имени африканских государств те части 21.

документа WP/251 (Окружающая среда и сборы, связанные с торговлей квотами на эмиссию), которые касаются авиационной эмиссии, и остановился на изложенных в этом документе важных аспектах: система торговли квотами на эмиссию и инструктивные указания ИКАО, основанные на взаимном согласии государств и авиакомпаний;

развивающиеся государства и система торговли квотами на эмиссию Европейского союза (ЕС);

заявленный в Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК ООН) принцип единой, но дифференциро ванной ответственности и возможности развивающихся и развитых государств;

сборы за авиационную эмиссию;

ИКАО как форум для решения технических проблем, касающихся A36-Min. EX/4 - 146 окружающей среды;

и меры по сокращению эмиссии, не имеющие негативных последствий для роста воздушного транспорта, особенно в развивающихся государствах.

Делегат Португалии от имени Европейского сообщества (EC) и его государств 22.

членов, других государств – членов Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) и Евроконтроля представил документ WP/70 (Комплексный подход к регулированию воздействия авиационной деятельности на окружающую среду). Делегат Португалии подчеркнул важность обеспечения сбалансированности преимуществ для авиации и любых негативных последствий с точки зрения шума и качества воздуха и отметил, что для того чтобы вернуть себе былую инициативу, авиации необходимо предпринять согласованные действия по уменьшению воздействия на окружающую среду. Он заявил, что такие действия должны включать меры рыночного характера и что роль ИКАО должна заключаться в содействии предпринятию Договаривающимися государствами действий в рамках комплексного подхода.

Делегат Египта представил документ WP/240, внесенный на рассмотрение 23.

Бахрейном и Египтом от имени членов Арабской комиссии гражданской авиации (АРКГА). В этом документе рассматриваются негативные последствия обложения авиационного топлива налогами и торговли квотами на эмиссию. В нем изложен альтернативный подход к решению проблемы авиационной эмиссии, основанной на использовании более эффективных по топливу воздушных судов, маршрутов, сокращающих время полета, и сокращении задержек рейсов за счет совершенствования управления воздушным движением.

Наблюдатель от АРКГА представил документ WP/236, в котором говорится о роли 24.

и усилиях ИКАО в области охраны окружающей среды. Применительно к вопросу авиационной эмиссии в этом рабочем документе рассматриваются решения, принятые Европейским сообществом (ЕС), и негативные последствия, которые эти решения будут иметь для авиационных секторов государств – членов АРКГА.

Два документа – WP/130 (Мнение Латиноамериканской комиссии гражданской 25.

авиации в отношении системы торговли квотами на авиационную эмиссию) и WP/ (Инструктивные указания ИКАО по решению проблемы негативного воздействия авиационной эмиссии на окружающую среду) – были представлены Латиноамериканской комиссией гражданской авиации (ЛАКГА). Делегат Мексики отметил, что в документе WP/131 представлены доводы, аналогичные содержащимся в документе WP/285, который был представлен ранее, и что нет необходимости детально представлять этот документ. Документ WP/130 был представлен от имени ЛАКГА делегатом Бразилии. В этом документе подчеркивается важность изучения вопроса авиационной эмиссии на глобальном уровне и предлагается Ассамблее поддержать системное соблюдение принципа единой, но дифференцированной ответственности при принятии будущих решений, что будет подразумевать отказ от односторонних решений и содействие реализации механизма чистого развития. Делегат Бразилии подчеркнул, что усилия по ограничению и сокращению эмиссии должны базироваться на Киотском протоколе и РКИК ООН, которые важны с точки зрения международного воздушного права.

Части документа WP/116, касающиеся авиационной эмиссии, были представлены 26.

наблюдателем от МСА, который отметил, что вопросы качества местного воздуха и вклада в проблему эмиссии аэропортов и воздушных судов, привлекают все большее внимание со стороны регулирующих органов, что затрагивает планы расширения аэропортов. МСА поддерживает ведущую роль ИКАО в вопросе авиационной эмиссии и предлагает Ассамблее одобрить призыв к ИКАО пересматривать на регулярной основе стандарты сертификации по эмиссии, с тем чтобы идти в ногу с развитием авиации, технологическими усовершенствованиями и дать отрасли большую определенность.

- 147 - A36-Min. EX/ Присоединившись к высказывавшемуся ранее мнению относительно ведущей роли 27.

ИКАО, наблюдатель от ИАТА представил документ WP/85 (На пути к отрасли с нулевым приростом объема выбросов углерода и в итоге – к отрасли, свободной от его выбросов). Он изложил позицию ИАТА в отношении достижения в отрасли нейтрального, а в пределах 50 лет и нулевого баланса эмиссии углерода за счет использования стратегии, основанной на четырех основных технологических решениях: использовании альтернативных видов топлива;

использовании передовой эксплуатационной практики;

создании эффективной инфраструктуры;

и использовании экономических стимулов. ИАТА настоятельно призывает Ассамблею и Договаривающиеся государства ИКАО: поддержать технологические инициативы и содействовать созданию стабильных рамок регулирования;

расширить и координировать инвестирование средств в научные исследования и разработки;

и осуществлять позитивное экономическое стимулирование изготовителей и авиакомпаний. В соответствии с этим государствам настоятельно рекомендуется устранить существующие узкие места в инфраструктуре в соответствии с Глобальным аэронавигационным планом ИКАО во всех регионах. Наблюдатель от ИАТА отметил, что торговля квотами на эмиссию может стать частью комплексного подхода ИКАО к управлению авиационной эмиссией. В качестве альтернативы налогам и сборам за топливо и эмиссию торговля квотами на эмиссию будет дополнять технологические, эксплуатационные и экономические меры, а также добровольные программы компенсации выбросов, которые все чаще предлагаются пассажирам авиакомпаниями. Однако эту систему можно рассматривать только в том случае, если она будет открытой, глобальной, добровольной и надлежащим образом разработанной ИКАО.

Представляя документ WP/75 (Туризм, воздушный транспорт и изменение климата), 28.

наблюдатель от ЮНВТО рассказал о влиянии изменения климата на туризм и о предпринятых его организацией действиях по повышению осведомленности о данном вопросе. Признавая, что технологические усовершенствования должны быть приоритетным направлением, наблюдатель от ЮНВТО отметил, что в документе WP/75 перечислен комплекс мер по снижению уровня авиационной эмиссии. Его организацию беспокоит необходимость согласования стратегии по сокращению уровня эмиссии со стратегиями по борьбе с бедностью и содействию развитию в беднейших странах мира. Достичь этого в рамках нынешней структуры будет непросто, поскольку выбросы международной авиации не рассматриваются в Киотском протоколе.

Исполнительный комитет принял к сведению два документа: WP/137 (Уменьшение 29.

расхода топлива и инициативы Индии по охране окружающей среды) и WP/172.

Председатель открыл общую дискуссию, высказав ряд общих замечаний.

30.

Очевидно, что все понимают, что способность государства противостоять экологическим вызовам зависит от уровня его экономического развития. В этой связи он упомянул о Кейптаунской конвенции, которая призвана существенно сократить затраты, связанные с финансированием приобретения эффективных по топливу и более "тихих" воздушных судов и другого авиационного оборудования за счет снижения ощутимого финансового риска, особенно в развивающихся странах. Председатель настоятельно призвал делегатов содействовать ратификации Кейптаунской конвенции их правительствами.

Делегат Аргентины заявил, что он считает эту Конвенцию неотъемлемым 31.

элементом усилий по решению проблемы авиационной эмиссии. Кроме этой Конвенции существуют и другие правовые документы и финансовые схемы, которые будут способствовать поиску эффективного решения, и в настоящее время требуется только принять политическое решение на основе этих существующих документов. Делегат Нигерии заявил, что Кейптаунская конвенции помогает, и сообщил, что те государства, которые ратифицировали эту Конвенцию, уже пожинают плоды. Он отметил, однако, что существуют другие проблемы, которые требуют решения, например, расходы, связанные со страхованием.

A36-Min. EX/4 - 148 Выступая еще раз, председатель напомнил, что во вступительных частях рабочих 32.

документов содержатся ссылки на принцип единой, но дифференцированной ответственности как один из аспектов, позволяющих признать особые потребности развивающихся стран и высказывается предположение о том, что такие особые потребности следует учитывать в рамках режима, основанного на концепции взаимного согласия. Однако председателю не совсем была понятна разница между двумя этими подходами.

Делегат Франции отметил, что вопрос авиационной эмиссии весьма сложен и что 33.

различные группы государств подходят к нему с разной степенью серьезности. Однако основополагающий факт заключается в том, что изменение климата затрагивает всех, причем в большей степени оно угрожает развивающимся странам. Делегат Франции сказал, что некоторые выступавшие говорили о необходимости занятия ИКАО ведущей роли, заявляя при этом, что ИКАО следует применять принципы, определенные в других конвенциях. Придерживаться такой парадоксальной позиции будет сложно, особенно, принимая во внимание статью 11 (Применение правил о воздушных передвижениях) Чикагской конвенции, которой вводится принцип недискриминации. Напомнив об акценте на развитие технологий, который в своих замечаниях делал наблюдатель от ИАТА, делегат Франции подчеркнул, что существует два вида технологий:

технологии, которые уже имеются сегодня и в которые вкладываются значительные средства;

и будущие технологии, потенциальную отдачу от которых не следует преувеличивать. Что касается экономических методов, то он подчеркнул, что система торговли квотами на эмиссию позволит обеспечить развитие авиации, поскольку она предусматривают, что вклад в снижение объемов эмиссии будут вносить все другие секторы экономики.

Делегат Аргентины отметил, что согласно принципу единой, но дифференци 34.

рованной ответственности, развивающиеся государства не несут никаких обязательств. Концепция взаимного согласия будет предусматривать проведение конкретных переговоров, что подразумевает, что развивающимся государствам придется заново обсуждать право, которое им уже предоставлено. В целом упор на односторонний подход беспокоил делегата Аргентины, который считал, что он не способствует достижению консенсуса. Аналогичное мнение высказал делегат Алжира, который считал, что мораторий на введение экологических сборов, согласованный на последней сессии Ассамблеи, следует продлить.


По мнению делегата Нигерии, принцип единой, но дифференцированной 35.

ответственности и концепция взаимного согласия дополняют друг друга. Взаимное согласие зафиксировано в качестве общего принципа в Чикагской конвенции и других конвенциях системы ООН, в которых также установлен принцип недискриминации. С другой стороны, принцип единой, но дифференцированной ответственности является основным в вопросе изменения климата в целом, и в связи с этим возникает вопрос о том, какой принцип должен главенствовать, принцип единой, но дифференцированной ответственности, или принцип недискриминации.

Говоря о принципе единой, но дифференцированной ответственности, делегат 36.

Китая отметил, что в статье 2.2 Киотского протокола говорится, что на сторонах, включенных в приложение 1 РКИК ООН, лежит обязательство по уменьшению объемов своей авиационной эмиссии;

о сокращении эмиссии на основе взаимного согласия ничего не говорится. Второе замечание касалось того, что согласно Киотскому протоколу развивающиеся страны не подпадают под требование о количественном сокращении эмиссии. Это означает, что согласно международному праву такие страны обладают правом, которое не должно ограничиваться какой-либо структурой, разработанной ИКАО. Делегат Китая добавил, что обсуждение рамок ИКАО следует сосредоточить не на сокращении авиационной эмиссии в развивающихся государствах, а на том, как скорейшим образом прийти к соглашению относительно государств приложения 1.

- 149 - A36-Min. EX/ Делегат Бразилии отметил, что на момент принятия Чикагской конвенции в 37.

1944 году экологические проблемы не вызвали значительной обеспокоенности. За прошедшее с тех пор время были ратифицированы различные экологические конвенции, которые могут использоваться международным сообществом в его интересах.

Невзирая на высказанные различные точки зрения, делегат Соединенного 38.

Королевства подчеркнул, что для достижения консенсуса требуется конструктивное участие всех.

Делегат Соединенного Королевства по-прежнему считал, что страны, находящиеся на этапе перехода, должны играть определенную роль в поиске решения проблемы авиационной эмиссии, но признал, что при этом роли и обязанности могут быть различными. Работая на достижение консенсуса, Ассамблея сможет доложить РКИК ООН и всему миру, что прогресс имеется.

Комитет согласился перенести продолжение дискуссии по вопросу авиационной 39.

эмиссии на следующее заседание.

Заседание закончилось в 17:00.

40.

- 151 - A36-Min. EX/ Протокол пятого заседания (Суббота, 22 сентября 2007 года, 15:15) ОБСУЖДАВШИЕСЯ ВОПРОСЫ 1. Пункт 17 повестки дня. Охрана окружающей среды Эмиссия — Деятельность ИКАО, связанная с гражданской авиацией и окружающей средой — Политика ИКАО в отношении эмиссии авиационных двигателей — Документ, представленный Австралией — Документ, представленный Чили — Документ, представленный Китаем — Документ, представленный Египтом — Документ, представленный Аргентиной, Бразилией, Канадой, Колумбией, Мексикой, Объединенными Арабскими Эмиратами, Пакистаном, Панамой, Сент-Люсией, Сингапуром, Соединенными Штатами Америки, Эквадором и Японией — Документ, представленный Нигерией от имени африканских государств — Документ, представленный Португалией от имени Европейского сообщества (EC) и его государств-членов, другими государствами – членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) и Европейской организацией по безопасности аэронавигации (ЕВРОКОНТРОЛЬ) — Документ, представленный Бахрейном и Египтом от имени членов Арабской комиссии гражданской авиации (АРКГА) — Документ, представленный 22 государствами – членами Латиноамериканской комиссии гражданской авиации (ЛАКГА) — Документ, представленный Международным советом аэропортов (МСА) — Документ, представленный Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА) — Документ, представленный Всемирной туристской организацией (ЮНВТО) A36-Min. EX/5 - 152 — Информационный документ, представленный Индией — Информационный документ, представленный Индонезией 2. Пункт 18 повестки дня. Здоровье пассажиров и экипажей и предотвращение распространения инфекционных заболеваний — Документ, представленный Китаем — Документ, представленный Сингапуром — Документ, представленный Соединенными Штатами Америки и Канадой — Документ, представленный Международной федерацией работников транспорта (МФРТ) — Документ, представленный Всемирной туристской организацией (ЮНВТО) — Информационные документы, представленные Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ ХОДА ОБСУЖДЕНИЯ Пункт 17 повестки дня. Охрана окружающей среды Эмиссия Комитет продолжил (EX/4) рассмотрение данного вопроса, документально 1.

оформленного в двух основных рабочих документах, касающихся деятельности ИКАО, связанной с гражданской авиацией и окружающей средой, и политики ИКАО в отношении эмиссии авиационных двигателей (WP/34 и WP/39), и в ряде дополнительных документов, представленных государствами и организациями (WP/70, 75, 85, 88, 116, 130, 131, 137, 166, 172, 182, 235, 236, 240, 251 и 285).

В начале своего выступления делегат Индии выразил свою глубочайшую 2.

признательность всему сообществу наций за избрание Индии в Совет ИКАО. он заверил все делегации и ИКАО в том, что Индия сделает все от нее зависящее. Делегат Индии отметил, что его государство разделяет обеспокоенность Организации в отношении глобального изменения климата и того влияния, который оказывает эмиссия парниковых газов (ПГ) на изменение климата, несмотря на то, что это влияние считается сравнительно весьма незначительным. Индия признает, что изменение климата носит глобальный характер и что поиск решения проблемы влияния авиации на окружающую среду требует международного сотрудничества. Индия была одной из сторон, подписавших Рамочную конвенцию Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК ООН) и Киотский протокол, и вновь заявляет о своей приверженности реализации этих документов. Индия будет выступать за международное сотрудничество в рамках ИКАО, направленное на решение проблем, связанных с влиянием авиации на окружающую среду, и будет стремиться к согласованию политики ИКАО в отношении эмиссии ПГ с процессами в рамках РКИК ООН.

- 153 - A36-Min. EX/ Делегат Индии отметил, что в его государстве наблюдается рост сектора 3.

гражданской авиации, который вносит важный вклад в развитие ее экономики. Несмотря на то, что в последние годы авиация развивается в Индии беспрецедентными темпами, она все еще находится на этапе "младенческого" роста;

фактически сектор гражданской авиации находится на этапе роста во всех развивающихся странах мира, внося свой вклад в столь необходимый прогресс в этих странах. Этот аспект необходимо иметь в виду при рассмотрении вопроса об ограничении или сокращении эмиссии ПГ. Делегат Индии подчеркнул, что, возможно, введение мер ограничения или сокращения эмиссии ПГ путем установления заданных показателей или целей, сопряженное с отрицательными последствиями для роста авиации в развивающихся государствах мира, не отвечало бы ни чьим интересам. Он заметил, что все Договаривающиеся государства ИКАО в других местах признали и ратифицировали принцип единой, но дифференцированной ответственности (CBDR) РКИК ООН. Делегат Индии далее отметил, что согласно принятому в рамках РКИК ООН Киотскому протоколу установление целевых показателей по ограничению или сокращению эмиссии для международной авиации развивающихся стран следует осуществлять через ИКАО. Он подчеркнул, что, по мнению его государства, распространение системы торговли квотами на эмиссию на авиакомпании развивающихся государств, даже в рамках обсуждения в ИКАО, шло бы в разрез с Киотским протоколом и РКИК ООН. В связи с этим он считает, что все присутствующие государства должны признать и полностью принять принцип CBDR.

Делегат Индии привлек внимание к добавлению H (Влияние гражданской авиации 4.

на экологическую обстановку в атмосфере) в резолюции A35-5 Ассамблеи (Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды), где признаются рамки РКИК ООН и статья 2.2 Киотского протокола. Он отметил, что в п. 2 b) постановляющей части этого добавления к резолюции Ассамблея просит Совет "продолжать изучение вариантов политики по ограничению или уменьшению экологического воздействия эмиссии авиационных двигателей, разработать конкретные предложения и как можно скорее подготовить рекомендации для Конференции сторон РКИК ООН, уделяя при этом особое внимание использованию технических решений при одновременном продолжении рассмотрения мер, связанных с рынком, и учете потенциальных последствий как для развивающихся, так и для развитых стран". Делегат Индии напомнил, что в приведенном в документе WP/39 предлагаемом пересмотренном тексте добавления I (Воздействие авиации на глобальный климат) к резолюции А35-5 Ассамблеи также признаются рамки РКИК ООН и статья 2.2 Киотского протокола. Он подчеркнул, что, принимая во внимание указанные международные документы и существующие резолюции Ассамблеи, а также признавая отличную работу, проделанную в последние три года Комитетом по охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP), Советом и ИКАО по техническим аспектам воздействия авиации на окружающую среду, Ассамблее следует признать заложенный в рамки РКИК ООН принцип CBDR. По утверждению делегата Индии, в намерение Ассамблеи не может входить принятие или рекомендация мер, которые будут идти вразрез с существующими международными правовыми документами. Рассматриваемая проблема носит действительно глобальный характер, и поэтому ее решение следует искать на базе многостороннего сотрудничества. Следует избегать односторонних мер, поскольку они не будут способствовать достижению желаемого результата. Учитывая важность данной проблемы, для нее необходимо найти комплексное, приемлемое и скорейшее решение. В связи с этим делегат Индии предложил, чтобы Ассамблея рассмотрела вопрос создания целевой группы для изучения проблемы эмиссии ПГ (как уже решено Ассамблеей в резолюции A35-5), с учетов всех мнений и основных принципов, заложенных в многосторонние международные правовые документы, и информирования РКИК ООН о технических решениях, включая варианты политики и предложения.


Делегат Соединенных Штатов Америки также поблагодарил делегатов Ассамблеи 5.

за переизбрание Соединенных Штатов Америки в Совет. Он отметил, что высказанные в последние несколько дней замечания свидетельствуют о том, что необходимость рассмотрения вклада международной авиации в эмиссию ПГ признается всеми. Поэтому вопрос заключается не A36-Min. EX/5 - 154 в том, следует ли это делать, а в том, как это делать, в частности, в том, будет ли это делаться в соответствии с миссией ИКАО и международным правом на твердой научной основе и на основе ощутимых и поддающихся измерению результатов, которые позволят авиации продолжать свой рост.

Делегат Соединенных Штатов Америки отметил, что некоторые государства 6.

хотели бы убедить Ассамблею в том, что ИКАО отошла бы от своей лидирующей роли, добиваясь консенсусного подхода к мерам по охране окружающей среды, включая торговлю квотами на эмиссию. Эти государства утверждают, что ИКАО не справилась со своей ролью, и поэтому каждое государство теперь должно диктовать условия, на которых все другие государства должны участвовать в реализации любых принимаемых ими мер по решению проблемы изменения климата. Они также считают, что другие государства должны также иметь возможность давать различные освобождения от участия в таких программах в зависимости от их мнения об адекватности используемых другими государствами подходов, предположительно под влиянием любых политических соображений, которые могут вовлекаться в двусторонние отношения.

Соединенные Штаты Америки не согласны с этим. Свидетельством силы ИКАО 7.

является тот факт, что сегодня авиация намного чище и менее шумна, чем 30 лет назад. И не случайно, что топливная эффективность современных воздушных судов выше топливной эффективности автомобилей малого класса и что на долю международной авиации приходится лишь 1,5 % глобальной эмиссии ПГ. ИКАО играет жизненно важную роль в установлении стандартов и продвижении инициатив, которые позволили реализовать эти достижения.

Проводимая ею работа способствовала выработке соответствующих рыночных подходов, повышению эксплуатационной эффективности, внедрению технических усовершенствований и лучшему пониманию научных принципов авиационной эмиссии. Многочисленные успехи, достигнутые ИКАО, сразу же становятся очевидными для всех, кто читает документы, посвященные этим видам деятельности. Отказ ИКАО одобрить односторонние системы торговли квотами на эмиссию не говорит о ее несостоятельности. Объемы авиационной эмиссии растут, но не в результате бездействия ИКАО. Они растут потому, что растет авиация, которая становится безопаснее, более эффективной и, фактически, более экологически чистой. Эти факты не должны никого смущать. Совместная работа и консенсус в ИКАО дают свои плоды. Отметив, что необходимость принятия дополнительных мер известна всем, делегат Соединенных Штатов Америки заявил, что в его государстве основное внимание сосредоточено на практических программах, реализация которых уже дает уменьшение выбросов. Эмиссия CO2 авиационной отраслью его страны на сегодня уже сократилась на 10 млн тонн по сравнению с 2000 годом. Как?

За счет использования новых подходов и технологий, совершенствования организации воздушного движения, инфраструктуры и т. д. Конечно, наиболее эффективной рыночной мерой послужили весьма высокие цены на топливо, которые в совокупности с взимаемым в Соединенных Штатах Америки внутренним налогом на топливо вынудили авиакомпании любым образом сокращать расход топлива и эмиссию. Соединенные Штаты Америки выступили инициаторами торговли квотами на эмиссию, как одного из способов решения проблемы загрязнения, но решили, что торговля квотами на эмиссию не имеет смысла для их внутреннего авиационного сектора, отчасти потому, что было известно, что любая программа, ведущая к повышению цен на билеты, отпугнет пассажиров от воздушных судов и заставит их пересесть на автомобили, что обернулось бы намного более серьезными негативными последствиями для окружающей среды.

Разъясняя, почему Соединенных Штаты считают, что предложение Европейского 8.

союза (ЕС), приведенное в документе WP/70, имеет еще меньше смысла для международной авиации, делегат Соединенных Штатов Америки подчеркнул, что авиации в большей степени, чем любая другая отрасль, полагается на движимое имущество. Крупные авиакомпании мира обладают смешанными парками воздушных судов, включающими как самые современные и - 155 - A36-Min. EX/ экономичные, так и менее экономичные воздушные суда. Если торговля квотами на эмиссию или сборы приводят к росту эксплуатационных расходов авиакомпаний, что является декларированной целью некоторых групп, авиакомпании переведут более старые воздушные суда на внутренние и международные линии, где не требуются никакие разрешения и не взимаются никакие сборы. В конечном итоге это приведет к повышению цен на билеты при международном воздушном сообщении без малейшего уменьшения объемов эмиссии.

Заявив, что ситуация может еще даже ухудшиться, делегат Соединенных Штатов 9.

Америки изложил, что произойдет на практике, если ЕС продолжит внедрение своей системы торговли квотами на эмиссию применительно к международным рейсам. Он подчеркнул, что поскольку большая доля объемов перевозок в ЕС и из ЕС фактически приходится на стыковочные рейсы между пунктами, находящимися за пределами Европы, например рейс из Сиднея в Монреаль через лондонский аэропорт Хитроу, то с повышением цен на воздушные перевозки в ЕС в связи с установлением пределов на эмиссию, пассажиры просто выберут другие, более приемлемые стыковочные рейсы, например рейсы из растущих хабов на Ближнем Востоке, которые уже конкурируют с европейскими хабами. Опять же пассажиры будут платить более высокие цены в отсутствие четких преимуществ для климата. Делегат Соединенных Штатов Америки подчеркнул, что даже эксперты в Европе не имеют реального представления о том, во что обойдется реализация системы торговли квотами на эмиссию. Европейская комиссия считает, что она почти ничего не будет стоить для авиакомпаний и пассажиров, в то же время их собственная авиационная отрасль представила в Европейский парламент данные, свидетельствующие о том, что ежегодные затраты будут вдвое выше суммарной прибыли авиакомпаний ЕС за последнее десятилетие.

Согласно исследованию, проведенному Всемирной федерацией дикой природы (ВФДП), авиационный сектор фактически получит непредвиденную прибыль в размере 3,5 млрд долл. США в год. Делегат Соединенных Штатов Америки подчеркнул, что учитывая все эти широко расходящиеся прогнозы, перед тем, как навязывать сектору международной авиации систему обмена квотами на эмиссию, необходимо провести глубокий экономический анализ. Он отметил, что любая система, позволяющая регулирующим органам одного государства управлять системой сборов применительно к эксплуатантам другого государства неизбежно вызовет обеспокоенность в сфере конкуренции. С точки зрения любой авиакомпании, не входящей в число авиакомпаний ЕС, система торговли квотами на эмиссию согласно плану ЕС возводит то государство – член ЕС, авиакомпания которого имеет наибольшие объемы эксплуатационной деятельности, в ранг "управляющего государства", которое будет скупо выдавать "чужой" авиакомпании квоты, определяя, сколько разрешений она должна купить, и т. д. Предположительно это управляющее государство будет также решать, чьи эмиссии не на высоте и чьи меры эквивалентны. Это позволит каждому государству дискриминировать иностранные компании в угоду своим авиакомпаниям. Позиция Соединенных Штатов Америки заключается в том, что важным элементом любого комплексного подхода является реформирование воздушного транспорта, которое направлено на сокращение перегруженности и уменьшение эмиссии;

однако управляемая государствами система торговли квотами на эмиссию идет вразрез с этим, так как на ее основе правительства получают доходы от первоначальной продажи разрешений на эмиссию. Эта система фактически играет для этих правительств роль отрицательного финансового стимула, препятствуя реформированию сегодняшней в высшей степени неэффективной системы воздушных перевозок, несомненно до того, как эта система начнет действовать.

Делегат Соединенных Штатов Америки отметил, что даже в Европе признают, что 10.

существующая система полна недостатков, и ее реализация в первые годы почти сорвалась, поскольку правительства наводнили рынок разрешениями для предпочитаемых отраслей, что вылилось в снижение цен и непредвиденные прибыли для получателей разрешений. Он знает, что ЕС смотрит на это совершенно иначе и что он принял решение ввести торговлю квотами на эмиссию в авиации. Делегат Соединенных Штатов Америки хотел ясно заявить, что Соединенные Штаты Америки не имеют никакого желания препятствовать ЕС или любой другой организации в A36-Min. EX/5 - 156 выборе их собственной политики, включая торговлю квотами на эмиссию, для своего внутреннего авиационного сектора. Он приветствует внедрение Европейской комиссией системы торговли квотами на эмиссию вначале для своих перевозчиков на внутренних рынках с последующей передачей любого накопленного опыта назад в ИКАО.

Однако Соединенные Штаты Америки, как и подавляющее большинство собравшихся сейчас в ИКАО государств, неоднократно заявляли, что внедрение системы торговли квотами на эмиссию в международной авиации можно осуществлять только с согласия заинтересованных государств. Именно поэтому Ассамблея в 2004 году решила, что государствам следует избегать принятия односторонних мер. Соединенные Штаты Америки рассматривают данный вопрос в контексте прав государств по Чикагской конвенции, а не как что то, чем следует поступиться по политическим мотивам. В Чикагской конвенции по данному вопросу четко сказано, что ни одно государство не может обусловливать право транзита, входа на его территорию или выхода с нее любого воздушного судна любого другого государства уплатой их эксплуатантами пошлин, налогов или других сборов. Тем не менее, обязательная система разрешений на эмиссию делает именно это.

Высказывалось мнение о том, что развивающимся странам не нужно беспокоиться 11.

по поводу обязательной системы торговли квотами на эмиссию, поскольку они будут защищены принципом CBDR. По мнению делегата Соединенных Штатов Америки, для такой уверенности нет оснований. В рамках Чикагской конвенции невозможно применять систему торговли квотами на эмиссию, освобождающую от ее соблюдения развивающиеся страны, не нарушая принципа недискриминации. Чикагская конвенция и РКИК ОНН – это разные юридические документы;

один не доминирует над другим. Поэтому соглашаться на одностороннее навязывание такой системы в надежде, что она никогда не будет применяться к тебе, в лучшем случае значит принимать желаемое за действительное. Как отметил делегат Индии, развивающиеся страны весьма обеспокоены тем, что фактически может означать всеобъемлющее решение ИКАО, каким бременем это ляжет на развивающиеся страны и как эти страны будут защищены от односторонних систем взимания сборов. Делегат Соединенных Штатов Америки решительно поддержал замечания на этот счет делегата Нигерии о том, что упор следует сделать на тех мерах, которые приведут к сокращению эмиссии авиационных двигателей без отрицательных последствий для роста воздушного транспорта, особенно в развивающихся и вновь возникающих странах. Соединенные Штаты Америки считают, что ИКАО, как и другие специализированные учреждения Организации Объединенных Наций должны учитывать особое положение развивающихся стран, но путем реализации программ позитивных действий, а не путем выдачи обещаний относительно освобождения стран от участия в системах торговли квотами на эмиссию.

Соединенные Штаты Америки признают важность признания принципа CBDR в рамках Киотского протокола и РКИК ООН. Однако при этом необходимо также обеспечить решительное международное противодействие односторонним действиям.

Соединенные Штаты Америки привержены поиску решения данного вопроса на 12.

основе прагматизма, сотрудничества и фактов. Они поддерживают принятие Ассамблеей предлагаемой резолюции, предусматривающей использование комплексного подхода к решению проблемы авиационной эмиссии в международном секторе. Соединенные Штаты Америки решительно поддерживают выпуск инструктивного материала по торговле квотами на эмиссию, в котором ясно говорится о необходимости достичь взаимного согласия. Делегат Соединенных Штатов Америки выразил надежду на продолжение плодотворной дискуссии в ближайшие дни. Он согласился с другими выступавшими в том, что единственным способом найти решения, которые будут действительно работать на пользу окружающей среды, являются многосторонние действия.

Наблюдатель от Европейского сообщества (EC), выступая от имени ЕС, с самого 13.

начала подчеркнул, что ЕС не действует в одностороннем порядке. Он заявил, что ЕС являет собой один из наилучших примеров многосторонней модели, в рамках которой суверенные государства-члены вырабатывают на основе сотрудничества совместную политику, которой они - 157 - A36-Min. EX/ готовы делиться с остальным миром. ЕС привержен сотрудничеству в рамках ИКАО, потому что он считает, что Организация играла и должна продолжать играть ключевую роль в решении глобальных проблем, затрагивающих авиацию, в том числе проблемы воздействия международной авиации на окружающую среду. ЕС готов к конструктивной работе в рамках ИКАО и признает роль этой Организации в рассмотрении вопросов, касающихся международной авиации.

Во-вторых, ЕС и его государства-члены стремятся к конструктивной работе по 14.

достижению максимальной согласованности принимаемых и планируемых мер, направленных на надлежащее реагирование на проблему авиации и изменения климата. Всем необходимо работать совместно. Как уже было ранее заявлено всеми делегациями, все государства – члены ИКАО признают важность предпринятия скорейших стратегических действий для уменьшения воздействия международной авиации на изменение климата. Для достижения этого важно выработать четкий пропорциональный и эффективный подход к решению этой проблемы. Однако позиция ЕС может отличаться от позиции других стран;

ЕС полностью уважает принцип CBDR.

Он считает, что нельзя ожидать от всех государств принятия одинаковых обязательств, но что все государства согласились сотрудничать на благо контролирования, сокращения и недопущения эмиссии. ЕС и его государства-члены подписали Киотский протокол и привержены вышеназванному принципу. Меры по ограничению или сокращению авиационной эмиссии ПГ должны учитывать особое положение развивающихся стран, объемы деятельности международной авиации в которых невелики. Именно поэтому ЕС предложил выработать на первоочередной основе глобальную программу по решению проблемы эмиссии ПГ в международной авиации. Он считает, что государства – члены ИКАО в основном согласны с тем, что необходимо выработать комплексный подход, включающий принятие авиакомпаниями добровольных мер по сокращению эмиссии ПГ, технологический прогресс, эксплуатационные меры, включающие организацию воздушного движения, и меры рыночного характера.

Затем наблюдатель от ЕС дал разъяснение относительно европейской системы 15.

торговли квотами на эмиссию, подчеркнув, что это предложение Европейской комиссии должно еще пройти законодательное оформление в европейском парламенте и совете министров ЕС. Ни одна из этих палат не приняла никакого решения в ожидании результатов проходящего обсуждения в ИКАО. ЕС привержен сотрудничеству в рамках ИКАО и готов к конструктивной работе с государствами – членами ИКАО, чтобы определить, готовы ли они двигаться вперед. Он подчеркнул, что на данный момент никакой системы торговли квотами на эмиссию в ЕС пока не принято;

имеются предложения, подлежащие обсуждению, и существует много возможностей для улучшения этих предложений при поддержке международного авиационного сообщества.

Наблюдатель от EC отметил, что, по мнению Европейского союза, на данном этапе 16.

вынесенное на обсуждение предложение имеет ряд важных элементов, которые представляют интерес для всех стран мира, особенно для развивающихся стран. Он напомнил, что ранее в начале дня его делегация провела очень важную информационную сессию с участием большого количества представителей развивающихся стран, на которой было ясно заявлено, что ЕС готов учесть интересы эксплуатантов из развивающихся стран с малыми объемами деятельности международной авиации путем установления минимального порога, позволяющего эксплуатантам этих стран не участвовать в системе торговли квотами на эмиссию. Наблюдатель от ЕС отметил в этой связи, что у ЕС имеется система торговли квотами на эмиссию, которая успешно функционирует и охватывает половину объемов эмиссии CO2 в Европе. ЕС хотел бы включить авиацию в эту систему. Он подчеркнул, что имеется еще один важный элемент, заключающийся в том, что преимущества от использования механизма чистого развития (МЧР) для содействия прогрессу будут также способствовать инвестициям в развивающихся странах. Наблюдатель от ЕС напомнил в этой связи, что Индия уже получает пользу от 59 проектов, на долю которых приходится 278 млн тонн CO2 стоимостью до 5 млрд евро;

в Бразилии осуществляется 190 проектов объемом до 148 млн тонн CO2 стоимостью до 3 млрд евро;

в Китае осуществляется A36-Min. EX/5 - 158 177 проектов, позволяющих экономить 590 млн тонн CO2 на сумму до 10 млрд евро;

в Мексике осуществляется 132 проекта, связанных с трубопроводом, на сумму 1,1 млрд евро. Таковы реальные преимущества для развивающихся стран, которые можно было бы получить, если бы авиация была включена в систему торговли квотами на эмиссию.

Наблюдатель от ЕС отметил, что, действительно ЕС использовал идеи 17.

Соединенных Штатов Америки, которые первыми использовали торговлю квотами на эмиссию в качестве уместной рыночной меры. Одной из причин, по которой ЕС представил предложение о системе торговли квотами на эмиссию в авиации является то, что, по его мнению, эта мера намного лучше, чем введение налога или сбора, поскольку она позволяет авиации расти благодаря зачету авиационной эмиссии CO2 в рамках общей системы. ЕС считает, что в отличие от того, что было сказано, большинство затрат по этой программе будут нести авиакомпании, компании и пассажиры из ЕС, в первую очередь потому, что на первоначальном этапе она будет применяться только к эксплуатантам ЕС;



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 10 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.