авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ОТДЕЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННЫХ НАУК СЕКЦИЯ ЭКОНОМИКИ «РОССИЯ В XXI ВЕКЕ: ГЛОБАЛЬНЫЕ ВЫЗОВЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ» Пленарные доклады ...»

-- [ Страница 3 ] --

Кроме того, совершенствование перевозочного процесса в условиях сильной конкуренции со стороны международных морских контейнерных сервисов, автомобильного транспорта и альтернативных железнодорожных маршрутов требует применения инновационной техники и технологии.

Следует отметить следующий важный и перспективный момент. В обновлении подвижного состава железных дорого стран ЕЭП (прежде всего, локомотивного парка) активное участие принимают машиностроительные компании из Китая – страны, где зарождается основной грузопоток, следующий по евроазиатским транспортным коридорам в Европу. Более того, китайские компании крайне заинтересовали в выходе и занятии наибольше доли на рынке железнодорожной техники во всех государствах бывшего СССР. Этот факт открывает перспективы для проведения эффективной государственной политики, направленной на взаимную увязку закупок новой железнодорожной Износ основных фондов железнодорожного транспорта столь велик, что дело доходит до вмешательства прокуратуры. Так, в апреле 2012 года Бурятская транспортная прокуратура обратилась в Мещанский районный суд Москвы с требованием запретить ОАО «РЖД»

эксплуатировать 5 тепловозов и 2 электровоза приписки депо Улан-Удэ в связи с истечением срока службы локомотивы, построенных ещё в начале 1960-х годов. Подобные иски от транспортных прокуроров поступают постоянно. См. Гудок, 11.04.2012.

техники из Китая с привлечением дополнительных грузов на железные дороги стран ЕЭП.

Компании из ведущих европейских государств (Германии, Франции, Италии, Испании) также предпринимают успешные попытки проникнуть на российский рынок продукции транспортного машиностроения. Страны ЕС не только являются потребителями товаров, произведённых в Китае и других странах Юго-Восточной Азии (ЮВА), но и поставляют в азиатском направлении сборочные комплекты, высокотехнологичные детали и оборудование. Поэтому политика взаимной увязки закупок и размещения сборочных производств с расширением грузовой базы международных транспортных коридоров, проходящих через территорию стран ЕЭА, актуальна и для производителей из Европы.

В последнее время возрос интерес к Арктическому региону, шельфу северных морей и Северному морскому пути со стороны:

государственных органов власти России;

правительств и неправительственных организаций иностранных государств;

российских и зарубежных нефтегазодобывающих и сервисных компаний;

транспортных компаний.

Развитие перевозок по Северному морскому пути (СМП) необходимо для:

обеспечения вывоза продукции новых нефте- и газодобывающих производств на территории Крайнего Севера, прежде всего, газовых месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, продукции заводов по сжижению природного газа, а также месторождений на шельфе Баренцева и Карского морей (Тимано-Печёрской провинции)20;

расширение присутствия России в зоне Арктики на фоне увеличивающегося интереса к ней со стороны других государств;

повышения транспортно-транзитного потенциала страны, переключения на СМП грузопотока по маршруту Китай – Европа;

улучшения транспортной доступности российской территории вплоть до границ с Китаем, Монголией и странами Центральной Азии путём использования крупных сибирских рек (Обь, Иртыш, Енисей, Лена).

В целях строительства нового глубоководного порта в Архангельске, способного принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн и осадкой 16 м., правительство Архангельской области намерено создать управляющую компанию, которая будет привлекать инвестиции не только на развитие портового хозяйства, но и подготовку железнодорожной и автомобильной инфраструктуры, подходов к новому порту. В частности, реализацию проекта строительства железной дороги Белое море – Коми – Урал («Белкомур»), формирующей новый транзитный путь к Архангельскому порту.

Всего в морях Северного Ледовитого океана находятся 13% общемировых неразведанных запасов нефти и 30% запасов газа.

1. Сильные и слабые стороны глобальных морских контейнерных сервисов на рынке перевозок грузов по направлению Азия – Европа Конкурентные преимущества (сильные стороны) международных морских контейнерных линий.

1. Последовательная контейнеризация мировых грузовых потоков.

Контейнеризация грузовых потоков – инновационная технология, направленная на существенное повышение эффективности транспортно-логистических процессов и снижение транспортных затрат. Преимуществами контейнерных перевозок являются:

применение тары стандартных размеров;

использование однотипного высокопроизводительного и не требующего большого количества рабочих рук погрузочно-разгрузочного оборудования;

отсутствие стадии перетарки груза;

возможность хранения контейнеров в несколько ярусов;

удобство перевозки различными видами транспорта;

облегчение процесса перегрузки в портах;

облегчение процесса перегрузки при переходе с колеи одного стандарта на колею другого стандарта при использовании контейнерных поездов;

снижение вероятности краж из-за невидимости и недоступности грузов, современных способов контроля доступа.

2. Снижение стоимости фрахта морских судов, как под влиянием экономической конъюнктуры, так и путём строительства и применения вместительных судов-контейнеровозов.

В июне 2011 г. компания Maersk Line заказала постройку 20 судов Triple E class контейнеровместимостью до 18 тыс. ДФЭ [7]. На 2013 г. запланирован ввод в эксплуатацию первого из них. Такие суда априорно не предназначены для прохождения через Суэцкий канал и рассчитаны, главным образом, на перевозки грузов по маршруту Азия – Европа. В перспективе суда контейнеровозы будут ограничены в размерах только глубиной Маллакского пролива, связывающего Индийский и Тихий океаны [7]. В период 1985-2008 гг.

энергетическая эффективность контейнеровозов увеличилась на 35%.

Управление контейнеровозами осуществляется с широким использованием автоматических и компьютерных средств, их экипажи, как правило, состоят всего из 10-26 человек.

3. Заинтересованность морских перевозчиков в больших объёмах грузопотоков, которые позволяют быстро формировать судовые партии.

Перевозчиками проводится активная маркетинговая политика по формированию грузовой базы, привлечению дополнительных грузопотоков.

Этому способствует то, что морские перевозки осуществляются крупными транснациональными корпорациями и транспортными компаниями из Китая – страны зарождения грузопотоков. Кроме того, на направлении Азия – Европа сформировались традиции морских перевозок грузов – институциональная основа эволюционного развития транспортных коммуникаций.

4. Развитие портовой инфраструктуры в Финляндии и других странах Балтии, на Юге и Северо-Западе России в целях обслуживания грузопотоков по маршруту Китай – Россия. Одним из крупнейших портов Финляндии, используемых для перевозок товаров из Китая в Россию, является порт Котка, который может принимать морские суда контейнеровместимостью 700-1000 ДФЭ. Так, срок доставки грузов морем из Китая в Москву по маршруту Шанхай – Котка – Москва составляет 35-50 дней в зависимости от погодных условий. Модернизация порта привела к увеличению его пропускной способности до 900 тыс. ДФЭ в год. К 2015 г. планируется закончить строительство скоростной автомобильной дороги от порта Котка до российской границы.

В российских портах Усть-Луга и Приморск также планируется построить новые контейнерные терминалы для приема судов большого водоизмещения, что позволит принимать океанские контейнеровозы без перегрузки на фидерные суда. Намечено также строительство нового глубоководного порта в Архангельске, способного принимать суда водоизмещением до 150 тыс. тонн и осадкой до 16 м.

Развитие портовой инфраструктуры на Юге России происходит путём расширения мощности существующих портов и строительства новых.

Географическое положение Новороссийска даже более благоприятно для перевозки грузов из Китая, по сравнению с маршрутами через порты на Балтийском море. Порт способен принимать суда-контейнеровозы класса Post Panamax грузоподъёмностью до 15 тыс. ДФЭ.

При развитии портовой инфраструктуры необходимо учитывать, что, например, увеличение мощности и модернизация порта Новороссийска усиливает конкурентные преимущества морских линий по сравнению с сухопутными транспортными коридорами, проходящими по территории стран ЕЭП. Однако пока перевозки грузов ускоренными контейнерными поездами из Новороссийска находятся в зачаточном состоянии.

Недостатки (слабые стороны) международных морских контейнерных линий при перевозках грузов по маршруту Китай – Россия.

1. Необходимость (в большинстве случаев) перегрузки с океанского судна на фидерные суда в крупном порту. В случае доставки грузов через Северо-запад России перегрузка может осуществляться дважды, например, в Сингапуре и одном из крупнейших европейских портов (Роттердаме, Гамбурге, Бремерхафене и др.). Далее фидерными судами контейнеры доставляются в Санкт-Петербург, Котку (Финляндия), порты стран Балтии.

2. Возможное несоблюдение океанскими перевозчиками сроков доставки грузов. Например, декларированное время доставки грузов по маршруту Гонконг – Котка составляет 45 суток. Однако на практике случаются задержки, обусловленные формированием судовых партий, ожиданием свободных контейнеров, погодными условиями, дополнительными проверками на таможне и пр. [8].

3. Сложный характер формирования тарифов на услуги международных контейнерных операторов. Они включают помимо фрахтовой ставки ещё целый ряд дополнительных тарифов и сборов.

4. Задержки грузов в морских портах и на сухопутных пограничных переходах Северо-запада России, вследствие затянутой и сложной процедуры их таможенного оформления. В ряде случаев дефицит государственных услуг на пограничных пунктах пропуска создаётся искусственно в целях повышения доходов околотаможенных структур и получения неформальных вознаграждений.

2. Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали – основной элемент евро-азиатских путей сообщения, проходящих по территории стран ЕЭП Основными транспортными коммуникациями, проходящими по территории стран ТС/ЕЭП, в направлении Азия – Европа являются Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) и автомобильная трасса «Европа – Западный Китай».

Северный коридор ТАЖМ проходит по маршруту Китай – Казахстан – Россия – Украина/Белоруссия – Западная Европа. Потенциал коридора существенно вырос после открытия пограничного перехода «Хоргос – Алтынколь» – второго железнодорожного перехода на границе Казахстана с Китаем, Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» и железной дороги Коргас – Жетыген протяженностью 298 км. Развитию железнодорожной сети Казахстана способствуют усилия Правительство КНР по инфраструктурному обеспечению опережающего развития Синьцзян Уйгурскоого автономного района (СУАР) и других регионов на северо-западе страны, по которым проходит китайский участок ТАЖМ.

Пути рассматриваемого коридора, проходящие по территории Казахстана через переход Достык – Алашанькоу, работают на пределе пропускной способности. Кроме того, имеются случаи задержки поездов на границах России и Казахстана, в частности, вследствие несогласованного проведения ремонтных работ.

Руководство республики проводит политику диверсификации транзитных маршрутов. В частности, президент Казахстана Н. Назарбаев дал поручение к 2015 г. построить новые линии Аркалык – Шубарколь (214 км) и Жезказган – Бейнеу (1200 км). Последняя должна не только соединить прямым железнодорожным сообщением центр и запад республики, но и стать составной частью транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) в обход других стран ЕЭП/ТС. На линии планируется организовать как грузовое, так и пассажирское сообщение. В этих условиях Россия и Белоруссия должны приложить максимум усилий для повышения конкурентных преимуществ путей сообщения, проходящих по их территории.

Примером такой работы является модернизация участка Аксарайская-2 – Кигаш (соединяющего Приволжскую железную дорогу – филиал ОАО «РЖД»

и железные дороги Казахстан), после проведения которой скорость движения пассажирских поездов повысилась с 80 км/ч до 100 км/ч, а грузовых с 60 км/ч до 80 км/ч. Реконструкция участка началась после того, как в 2011 г. Казахстан передал его под юрисдикцию России.

В соответствии со схемой, предлагаемой ЕС, одно из направлений международного транспортного коридора из Китая в страны Центральной Европы будет проходить по территории России на участке Астрахань – порт Кавказ. При этом по железнодорожно-автомобильным паромным линиям на Варну (Болгария) Россия сможет доставлять грузы и в Придунайский регион.

Основным направлением повышения конкурентных преимуществ Северного коридора ТАЖМ является создание Объединённой транспортно логистической компании (ОТЛК), учреждаемой хозяйствующими субъектами России, Казахстана и Белоруссии, – потенциально крупнейшего оператора на рынке контейнерных перевозок по направлению Азия – Европа21.

ОТЛК создаётся в форме акционерного общества, в капитал которого будут внесены:

акции или доли участия в компаниях-операторах подвижного состава и терминалов (ОАО «ТрансКонтейнер», АО «Кедентранссервис», АО «Казтранссервис» и ряда других), транспортно-логистических компаниях (ОАО «РЖД Логистика»);

вагоны для перевозки контейнеров, контейнеры;

имущество железнодорожных грузовых терминалов на станциях Забайкальск (Россия), Достык (Казахстан), Алтынколь (Казахстан), Брест Северный (Белоруссия), необходимое для обслуживания контейнерных перевозок.

Предполагается, что у компаний из всех стран ЕЭП/ТС будут равные доли в акционерном капитале компании – по 33,3%. В настоящее время стоимость имущества, вносимого казахстанскими и белорусской компаниями недостаточна, чтобы получить треть в капитале, поэтому срок их вхождения в ОТЛК может составить до 7 лет.

К 2020 г. страны ЕЭП рассчитывают посредством функционирования совместной компании переориентировать на свою территорию значительную часть евро-азиатского контейнерного транзита, инвестировав в подвижной состав, контейнеры, терминалы и IT-инфраструктуру более 6 млрд долл.

Планируется, что тогда грузооборот ОТЛК превысит 4 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ).

Востребованность маршрута подтверждается рыночным успехом контейнерного сервиса «Новый шелковый путь» по маршруту Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия), который был запущен в 2011 г. совместными усилиями 10 октября 2013 г. в ходе Международного бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520: Центральная и Восточная Азия» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов и вице-президент АО «Казахстанские железные дороги» Канат Алпысбаев подписали Соглашение о базовых принципах создания и деятельности Объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК). В ноябре 2013 г.

этот вопрос будет вынесен на заседание совета директоров ОАО «РЖД».

компаний из России, Казахстана, Белорусии, Китая и Германии. Кроме того, власти китайской провинции Чунцин намерены поддерживать и субсидировать контейнерные перевозки в целях увеличения их объёмов.

Время транспортировки на маршруте протяженностью 10769 км составило 15 суток с дальнейшим сокращением до 12 суток. За I полугодие 2013 г. в составе 15 поездов было перевезено 1232 ДФЭ, регулярность курсирования поезда уже в 2013 г. увеличивается с одного до двух раз в неделю.

В конце 2012 г. по маршруту северного коридора ТАЖМ были запущены пилотные контейнерные поезда сообщением Чэнду (Китай) – Лодзь (Польша).

В рамках проекта «Электронный поезд» на станции Достык таможенное оформление заняло 1 час 10 мин. С апреля 2013 г. контейнерный поезд курсирует на постоянной основе. Протяжённость маршрута составляет 9559 км, средняя скорость – 646 км/сут. Всего за I полугодие 2013 г. по маршруту Чэнду – Лодзь было пропущено 12 поездов, перевезено 900 ДФЭ контейнеров.

Кроме того, был запушен пилотный контейнерный поезд Ухань (КНР) – Пардубице (Чехия) с продукцией китайских грузоотправителей.

Продолжается курсирование контейнерного поезда «Балтика-Транзит» по маршруту Рига-Краста (Латвия) – Озинки – Галаба (Узбекистан). В 2012 г.

было пропущено 105 контейнерных поездов, за I полугодие 2013 г. – 23 [9]. По графику контейнерного поезда «Балтика-Транзит» осуществляются перевозки контейнерных грузов в Афганистан на основе договоренностей между правительством России и НАТО, достигнутых в феврале 2009 г. оператором поезда на российской территории является ОАО «ТрансКонтейнер».

В целом, участие транспортных компаний стран ЕЭП и Балтии в перевозке грузов НАТО из Афганистана способствует развитию контейнерных перевозок.

Это приводит не только к дополнительной загрузке портов, железных дорог, автомобильного и авиационного транспорта, но и стимулирует развитие транспортной инфраструктуры, применение эффективных перевозочных технологий, служит примером для частных компаний-грузоотправителей из разных стран мира.

С другой стороны, руководство стран НАТО стремится диверсифицировать направления перевозок в Афганистан. Это приводит к формированию транспортных проектов в обход территории России, например, запуску контейнерных поездов «Викинг» и «Зубр» из стран Балтии через Белоруссию в Украину, маршруты которых продлеваются в государства Южного Кавказа и Центральной Азии.

Важный участник эволюционного развития евро-азиатских путей сообщения, проходящих по территории стран ЕЭП – Белорусская железная дорога (БЖД) – находится в государственной собственности, однако, функционирует на коммерческой основе, её развитие не финансируется из государственного бюджета.

В 2011 г. для увеличения объёмов транзитных перевозок грузов в направлении «Восток – Запад» на терминале «Брест-Северный» были созданы перегрузочные мощности для обработки грузов, следующих в Западную Европу, что позволило увеличить пропускную способность пограничного перехода. Ранее перегруз осуществлялся только на польской стороне.

Складские мощности в Бресте (крытые склады и открытые площадки) позволяют разместить в режиме склада временного хранения около 100 тыс.

тонн грузов. Кроме того, развитие перегрузочных мощностей привело к созданию конкурентной среды для польских перевозчиков на белорусско польских пограничных переходах [10]. Основной компанией, работающей на терминале «Брест-Северный» является российское ОАО «ТрансКонтейнер».

Белорусская транспортная инфраструктура активно задействована в обеспечении курсирования контейнерного поезда Чунцин – Дуйсбург. Из Германии через территорию Белоруссии в составе контейнерных поездов организованы перевозки автокомплектующих для сборочных производств концерна БМВ в Китае.

3. Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан в системе транспортных коммуникаций в направлении Азия – Европа Альтернативным проектом, способным повлиять на развитие мирохозяйственных связей Европы России и Китая и других стран Азии, является строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ККУЖД), которое изначально планировалось осуществить в рамках развития транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА). Импульсом для начала проекта стало завершённое в 2000 г. строительство на территории КНР железной дороги Карла – Кашгар. Если Кыргызстан построит свой участок ККУЖД, то Китай построит железную дорогу к киргизской границе Кашгар – Торугарт протяженностью 165 км.

Намечены два маршрута, которые будут проходить через Кыргызстан:

1. Маршрут «Север-1» протяжённостью 257 км предлагается проложить через пограничный пункт пропуска «Торугарт», долину Арпа, перевал и долину Кок-Арт, далее до Джалал-Абада и узбекской границы.

2. Маршрут «Север-2» протяжённостью 430 км должен пролегать через пункт пропуска «Торугарт», Ат-Башинскую ГЭС, село Угут Ат Башинского района, перевал и долину Кок-Арт, Джалал-Абад.

Оба маршрута пролегают через сложный горный рельеф. Однако «Север 2» проходит через большее число населённых пунктов, и является предпочтительным для организации пассажирских перевозок.

В Министерстве транспорта и коммуникаций республики Кыргызстан уверены, что в итоге будет выбран оптимальный вариант, который совместит и транзитный потенциал, и пассажирский. Согласно предварительным расчётам, маршрут «Север-1» будет стоить 4,5 млрд долл., а «Север-2» – 6,6 млрд. долл.

Механизмом финансирования проекта может стать концессия передачей прав на строительство и эксплуатацию железной дороге китайской компании. Но окончательно вопрос ещё не решён.

Планируется, что при строительстве железной дороги в Кыргызстане будет создано 20 тыс. рабочих мест, в эксплуатации дороги будут задействованы 2, тыс. человек. Прогнозный грузопоток в первый год работы железной дороги составит 4,5-5 млн тонн, в перспективе – 15 млн тонн в год, объём пассажирских перевозок – до 250 тыс. человек. Предполагается, что железная дорога окупится за 10 лет22.

Если по железной дороге Китай – Кыргызстан – Узбекистан грузовые перевозки будут осуществляться на проектном уровне в 15 млн тонн, то доходы могут составить 200-220 млн долл. в год. В то же время строительство и введение в строй железной дороги потребует возведения грузовой станции на киргизско-китайской границе, а это, в свою очередь, внесёт дополнительный вклад в экономику Кыргызстана и создаст новые рабочие места.

Сильные и слабые стороны проекта приведены в табл. 1.

Таблица Сильные стороны проекта и проблемы строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан Сильные стороны (конкурентные Слабые стороны (проблемы реализации) преимущества) проекта проекта Сокращение расстояния трансазиатских Трудности с выбором маршрута прохождения перевозок в направлении «Восток – железной дороги.

Запад». Высокогорный рельеф местности.

Инфраструктурное обеспечение развития Высокая стоимость реализации проекта (по горной промышленности Кыргызстана, предварительным оценкам, 4 млрд долл.), прежде всего, разработки угольного проблемы поиска источников финансирования.

разреза Кара-Кече. Опасность китайской экспансии, прежде всего, Важное политическое значение проекта в Кыргызстан.

для Узбекистана. Стремление Китая увязать строительство Подготовка ТЭО проекта в соответствии с железной дороги с внешними инвестициями в договорённостями Правительства развитие СУАР, замещающими Кыргызстана и Китайской корпорации по государственное финансирование развития строительству дорог и мостов (CRBC). района.

Имеющиеся контакты Узбекистана с Наличие потенциальных и реальных «горячих китайскими компаниями в области точек» в районах прохождения ККУЖД:

развития железнодорожного транспорта. СУАР, Ферганская долина, Афганистан.

Обострение противоречий между Узбекистаном и Таджикистаном.

Сильные стороны проекта:

1. Сокращение расстояния трансазиатских перевозок в направлении «Восток – Запад» (самый короткий Шёлковый путь).

2. Дорога будет способствовать развитию горной промышленности Кыргызстана, прежде всего, разработке угольного разреза Кара-Кече.

3. Транспортная коммуникация имеет важное политическое значение железной дороги для Узбекистана, она обеспечивает республике:

включение в мировые коммуникации;

Гудок, 29.05.2013.

решение вопросов транспортной безопасности во взаимоотношениях с соседними государствами;

возможность экономического давления на сопредельные государства.

4. Работы по реализации проекта уже начались. В апреле 2012 г.

Министерство транспорта и коммуникаций Кыргызстана и Китайская корпорация по строительству дорог и мостов (China road and bridge corporation, CRBC) подписали меморандум о сотрудничестве, согласно которому готовится технико-экономическое обоснование проекта. Сотрудничество укрепляют имеющиеся контакты Узбекистана с китайскими компаниями в области развития железнодорожного транспорта. На протяжении многих лет компании из Китая поставляют магистральные электровозы для Государственной акционерной компании «Узбекские железные дороги».

Слабые стороны проекта:

1. Трудности с выбором маршрута прохождения железной дороги.

Окончательный маршрут прохождения железной дороги ещё не выбран.

Постоянно предлагаются новые варианты прохождения трассы. В настоящее время наиболее вероятно, что ККУЖД пройдёт по маршруту «Север-1» или «Север-2». Однако до недавнего времени конкурировали между собой южный и северный маршруты:

А. Южный маршрут: Андижан – Ош – Иркештам – Кашгар (Китай). При этом дорога будет высокогорной, пройдет через четыре перевала (некоторые участки будут расположены на высотах до 4400 м.), скорость движения поездов не превысит 60 км/час.

Б. Северный маршрут: Джалал-Абад – Казарман – Торугарт – Кашгар (Китай).

2. Высокая стоимость проекта, которая по предварительным оценкам, составляет 4 млрд долл. Правительство Кыргызстана не согласилось с результатами подготовленного технико-экономического обоснования строительства своего участка ККУЖД из-за высокой стоимости реализации проекта и отправило его на доработку.

3. Актуальна проблема поиска источников финансирования. В Кыргызстане формируется практика резервирования месторождений полезных ископаемых в целях обеспечения гарантии возврата привлечённых средств, разрабатываются концессионные механизмы, при которых строительство дороги будет полностью профинансировано Китаем, компании которого будут использовать железную дорогу до полного возврата вложенных средств, после чего передадут её в собственность Кыргызстана. Рассматривается вариант совместного финансирования с привлечением средств международных финансовых организаций.

4. Опасность китайской экспансии, прежде всего, в Кыргызстан. Китай заинтересован в строительстве железной дороги колеи 1435 мм собственными подрядными организациями, а также рассчитывает получить доступ к природным ресурсам Кыргызстана.

5. Китай стремится увязать строительство железной дороги с внешними инвестициями в развитие Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР), замещающими государственное финансирование развития этого региона.

6. Наличие потенциальных и реальных «горячих точек» в районах прохождения ККУЖД: СУАР, Ферганская долина, Афганистан, нестабильная ситуация в самом Кыргызстане, высокий уровень коррупции и преобладание клановых интересов.

7. Обострение противоречий между Узбекистаном и Таджикистаном.

Руководство Таджикистана заинтересовано в строительстве железной дороги Кашгар (Китай) – Герат (Афганистан) и далее в Иран, проходящей по территории Кыргызстана и Таджикистана. В рамках осуществления проекта иранской компанией «Метро» при безвозмездной финансовой поддержке Правительства Ирана (в размере 1 млн долл.) было разработано технико экономическое обоснование (ТЭО) целесообразности строительства таджикской части дороги Китай – Кыргызстан – Таджикистан – Афганистан – Иран [11].

Для Таджикистана эта железная дорога была нужна не только для реализации транзитных возможностей своей территории, но и в целях преодоления транспортной изоляции. Представляется, что выбор Китая в пользу Узбекистана, обусловлен:

политическими соображениями;

дороговизной прокладки дороги через Таджикистан, несмотря на сокращение в этом случае общей протяжённости маршрута;

более развитой железнодорожной сетью и предпочтительными финансовыми возможностями Узбекистана;

малыми объёмами грузооборота между Китаем и Таджикистаном.

В случае реализации проекта ККУЖД Казахстан потеряет часть грузовой базы транзитных перевозок.

Слабые стороны проекта строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ККУЖД) делают перспективы его успешной реализации весьма сомнительными, по крайне мере, в ближайшее время.

Эволюционное развитие должно идти по пути использования рыночного преимущества перевозок автомобильным транспортом с использованием переходов на китайско-киргизской границе (южный Иркештам и северный Торугарт).

Строительство новых транспортных коммуникаций является эффективным способом «перехвата» грузопотоков, направляющихся по альтернативным маршрутам. Примером может служить разработанный в рамках Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) проект железной дороги Россия – Казахстан – Кыргызстан – Таджикистан, которая должна связать северную и южную часть Кыргызстана в обход Узбекистана, а в дальнейшем продлена в сторону Афганистана, Пакистана и Ирана до Персидского залива.

28 мая 2013 г. на встрече руководителей государств-участников ОДКБ в Бишкеке президентами было поручено железнодорожным администрациям России, Казахстана, Киргизии и Таджикистана совместно изучить проект этой транспортной коммуникации и проработать конкретные предложения по его реализации.

Строительство железной дороги Россия – Казахстан – Киргизия – Таджикистан может способствовать перенаправлению (на территории Кыргызстана) в страны ЕЭП потоков грузов, который будет следовать по другой проектируемой линии Китай – Кыргызстан – Узбекистан.

В перспективе возможно открытие дополнительного транзитного направления Китай – Киргизия – Узбекистан через ветку от станции Джаны Арык к узловой станции Кара-Су протяжённостью 25 км. В настоящее время ведётся работа по предварительной технико-экономической оценке (определения точного маршрута, технических параметров и стоимости реализации) проекта строительства линии по маршруту от станции Балыкчи (Рыбачье) до Джалал-Абада и далее до Карамыка с дальнейшим выходом на территорию Республики Таджикистан [12].

4. Основные направления и проблемы модернизации локомотивного хозяйства в целях обеспечения эффективной перевозки грузов и пассажиров по евро-азиатским маршрутам Общим направлением эволюционного развития железнодорожной техники, применяемой при перевозках грузов на направлении Китай – Европа, расширение применения продукции зарубежных компаний и сборочных предприятий с разной степенью локализации производства. Причём техника, выпущенная в одной стране ЕЭП, может применяться на железных дорогах других стран.

В частности, казахстанский национальный перевозчик АО ««Казахстан темир жолы» и российский оператор подвижного состава ЗАО «Евросиб – Транспортные системы» договорились о покупке российской компанией к г. до 50 локомотивов ТЭ33А серии Evolution. Эти тепловозы производятся в Астане на локомотивосборочном заводе АО «Локомотив курастыру зауыты» – дочернем обществе АО «КТЖ» по лицензии компании General Electric (США).

В конце 2012 г. завод также начал выпуск новых грузовых двухсекционных локомотивов KZ8A и пассажирских электровозов KZ4A.

Грузовой электровоз KZ8A, создан при участии французской компании Alstom Transport и российского ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Локомотив способен тянуть составы весом до 9000 тонн со скоростью 120 км/ч.

Технологическое участие российской компании позволило адаптировать казахстанские локомотивы к работе в экстремальных погодных условиях, в условиях большого перепада температур. В локомотиве KZ8A используется российское сигнальное оборудование: системы обеспечения безопасности, управления локомотивом, оптимизации энергопотребления. Именно продукция таких совместных производств должна в приоритетном порядке приходить на рынки стран Таможенного союза и обеспечивать перевозку грузов и пассажиров по евроазиатским маршрутам.

По ряду геополитических и экономических причин Белоруссия и Китай ищут и находят точки соприкосновения в решении ряда проблем. Для Белоруссии Китай может стать выгодным экономическим партнёром, источником инвестиций и кредитных ресурсов, для Китая Белоруссия является страной входа на рынки стран Таможенного союза. Сотрудничество двух государств происходит и в области модернизации железнодорожного хозяйства.

Так, в 2010 г. Белорусская железная дорога (БЖД) заключила контракт с Корпорацией по экспорту и импорту электрооборудования Китая и Датунским электровозостроительным заводом на поставку 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов, для использования на транзитных маршрутах (в частности на маршруте Смоленск – Минск – Брест). В 2012 г. на дорогу поступили два магистральных двухсекционных электровоза БКГ1 китайского производства23. Локомотивы могут тянуть составы большего веса, по сравнению с электровозами серии ВЛ80с советского производства, применяемыми до последнего времени. Использование китайской техники повысит пропускную способность железных дорог Белоруссии за счёт увеличения среднего веса грузовых составов c 5500 до 7500 тонн, сокращения маневровых работ по расформированию тяжёлых составов, поступающих из России.

Возможными недостатками применения электровозов китайского производства на сети железных дорог стран ЕЭП могут стать повышенные затраты на сервисное обслуживание локомотивов, как проявление особенностей сбытовой политики производителей из КНР. При развитии международных транспортных коридоров по направлению Китай – Европа, проходящих по территории стран ЕЭП, целесообразно увязывать вопросы модернизации железнодорожной техники с участием китайских компаний и привлечение дополнительных объёмов грузов железные дороги России, Казахстана и Белоруссии.

В России перспективной инновационной разработкой в области железнодорожного машиностроения является проект грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС7 (аналога электровоза постоянного тока 2ЭС10 «Гранит»), способного водить поезда тяжеловесы массой до 9 тыс. тонн. Проект производства электровоза был представлен на заводе ООО «Уральские локомотивы» в октябре 2012 г. ООО Грузовой электровоз БКГ1 (HXD2) разработан совместно с компанией транспортного машиностроения Alstom (Франция). Прототипом локомотива послужил односекционный электровоз Prima 447000 мощностью 6000 кВт с конструкционной скоростью 120 км/ч.

Мощность двухсекционного БКГ1, имеющего 8 осей, сопоставима с мощностью трёхсекционного электровоза 3ЭС5К «Ермак» с 12 осями, которые серийно выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод. Кроме того, эти электровозы отличаются повышенной энергетической эффективностью. Приобретение электровозов БКГ осуществляется с привлечением кредитных ресурсов китайских банков. См. Гудок, 03.05.2012.

«Уральские локомотивы» (Верхняя Пышма, Свердловская область) – совместное предприятие немецкого концерна «Siemens» и группы «Синара».

2ЭС7 будет двухсекционным восьмиосным локомотивом, оснащённым асинхронным тяговым приводом компании Siemens с поосным регулированием тягового момента, что должно обеспечить ему высокую мощность без буксования и скорость до 120 км/ч. Существенной особенностью нового локомотива является возможность управления им в одно лицо.

Наличие возможности управлять электровозом в одно лицо очень важно в условиях недостатка локомотивных бригад. Целевым рынком сбыта инновационной техники изначально рассматриваются страны СНГ. Прежде всего, его целесообразно использовать для обеспечения экспортных перевозок массовых грузов по евро-азиатским маршрутам, как в направлении Европы, так и Китая.

Компания «Уральские локомотивы» планирует продолжить обновлять модельный ряд грузовых локомотивов. Инженеры «Siemens» уже начали работу над проектом создания локомотива 2ЭС11, способного работать на линиях, электрифицированных, как на постоянном, так и на переменном токе. Его применение целесообразно на линиях, где по ходу следования поездов происходит смена вида тока. Опытный образец электровоза планируется выпустить в 2015 г.

Другим инновационным проектом является начатая ОАО «Российские железные дороги», ЗАО «Трансмашхолдинг» и компанией «Альстом» в мае 2013 г. разработка магистрального грузового электровоза двойного питания (2ЭС20) с асинхронными тяговыми двигателями. Предполагается, что локомотивы будет собираться на базе Новочеркасского электровозостроительного завода, производство основных компонентов электровоза, включая тяговое оборудование, будет локализовано на территории России. Планируется, что первый электровоз 2ЭС20 будет поставлен ОАО «РЖД» в конце 2014 г. [13].

Применение электровозов двойного питания («мультисистемых») позволит сократить время пребывания грузовых поездов на станциях смены тока. На направлении Китай – Европа использование таких локомотивов целесообразно, например, при заходе составов на Московскую железную дорогу, электрифицированную на постоянном токе.

Именно для решения этой проблемы на железные дороги России поступили пассажирские электровозы ЭП20 «Олимп», курсирующие, прежде всего, на маршруте Москва – Сочи, благодаря чему время следования сократилось на два часа. Конкурентными преимуществами этих локомотивов, созданных совместно с французским концерном Alstom Transport и серийно выпускающихся на Новочеркасском электровозостроительном заводе, являются: мощный двигатель с асинхронным приводом и система двойного питания, позволяющая без смены локомотива переходить с постоянного на переменный ток. В перспективе применение ЭП20 возможно для развития пассажирских перевозок на транзитных маршрутах в странах ЕЭП.

При реализации совместных с иностранными компаниями проектов производства высокотехнологичной продукции транспортного машиностроения чрезвычайно важно понимание того, что это даст для экономики России и других стран ЕЭП. Прежде всего, речь идёт о степени и условиях локализации производства. Изначально иностранные партнёры декларируют максимально высокую степень локализации: даже производство высокоскоростных поездов, по планам, будет локализовано на 60-80%. Однако в России эти планы наталкиваются на следующие основные препятствия:

отсутствие в России необходимой технической, технологической, материальной и кадровой основы для обеспечения производства высокотехнологичной продукции требуемого (прежде всего, для обеспечения безопасности движения) качества24;

рыночная неэффективность производства в России, когда выпускаемые комплектующие дороже импортных;

незаинтересованность иностранных партнёров в передаче заказов и технологий российским предприятиям, разрушении привычных производственных схем;

увязывание иностранными компаниями степени локализации производства в России с объёмами заказов на выпускаемую технику.

Контролировать соблюдение условий и степени локализации производства в России чрезвычайно сложно, способы наложения санкций при их несоблюдении неочевидны. Вероятнее всего, на российских предприятиях будут производиться каркасы локомотивов и скоростных поездов, возможна установка отечественных систем обеспечения безопасности движения, что обусловлено требованиями технических нормативов. Наиболее сложное, высокотехнологичное и дорогостоящее оборудование и системы управления, скорое всего, будут импортными.

Поэтому целесообразно увязывать закупки зарубежной техники и размещение на территории России сборочных предприятий с привлечением дополнительной грузовой базы на железные дороги стран Таможенного союза и международные транспортные коридоры в целом.

Это должно происходить в результате напряжённых многосторонних переговоров. Например, открытие рынка для продукции немецких компаний транспортного машиностроения должно быть увязано с ростом перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом по направлению Китай – Германия. Тем более что обслуживать эти перевозки будут, в том числе локомотивы и мотор-вагонные поезда, выпускаемые этими совместными предприятиями.

По словам директора подразделения «Локомотивы и компоненты» Siemens в России и Центральной Азии Рольфа Эпштайна, его надежды, что в России металлообработка находится на более высоком уровне, чем производство электроники, не оправдались.

Иностранные производители встретились с большими трудностями при локализации производства достаточно простых металлоконструкций, точность изготовления и качество сварки которых в России невысоки. См. Гудок, 14.10.2013. URL:

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=986024&archive=2013.10.15.

Необходимость ускоренной модернизации подвижного состава в России и других странах обусловлена и направлениями организационно хозяйственных преобразований в ходе реформирования железнодорожного транспорта.

Так, в настоящее время локомотивное хозяйство разделено на эксплуатационные и ремонтные подразделения. При этом локомотивные бригады, относящиеся к эксплуатационному хозяйству, не обязаны осуществлять ремонт локомотивов в случае их поломки. В основе такого подхода лежат особенности современной техники, ремонт которой представляет собой крупноузловую замену запломбированных блоков с длительными гарантийными сроками. Однако такой подход в отношении устаревших машин советского производства с большим износом ведёт к росту внеплановых заходов локомотивов на ремонт и образованию дефицита тяги на сети. Выходами из данной ситуации могут быть:

1. Обучение локомотивных бригад техническим способам ремонта локомотивов, что в условиях недостатка машинистов и их помощников вряд ли является наиболее эффективным путём.

2. Ускоренное обновление локомотивного хозяйства, внедрение инновационных видов техники, характеризующейся высокой надёжностью в эксплуатации и предполагающей крупноузловую замену агрегатов в случае их неисправности, развитие сервисного обслуживания от производителя.

Второй вариант выглядит предпочтительнее.

5. Проблемы модернизации вагонного хозяйства на новой технологической основе 5.1. Инновационная основа развития контейнерных перевозок железнодорожным транспортом Внедрение инновационных образцов техники и оборудования в вагонном хозяйстве также во многом обусловлено выбытием устаревшего подвижного состава. Например, начиная с 2014 г. ОАО «ТрансКонтейнер» для перевозки химической продукции планирует применять танк-контейнеры, ориентируясь при этом на клиентов, которые будут контейнеризировать свои грузопотоки в связи с выбытием химических цистерн.

Препятствиями на пути внедрения перевозок грузов в танк-контейнерах являются:

Высокая стоимость танк-контейнеров по сравнению со стандартными.

Более длительный период оборота танк-контейнеров (по сравнению с обычными) в связи с меньшей распространённостью, и, как следствие, более длительное время ожидания их подачи.

Неразвитость инфраструктуры обслуживания танк-контейнеров, прежде всего, недостаток промывочно-пропарочных станций, которые в настоящее время занимаются обработкой железнодорожных цистерн.

Одним из важнейших направлений развития транспортной системы России является осуществление перевозок скоростными маршрутными контейнерными поездами. Конструкции тележек фитинговых платформ для перевозки контейнеров должны предусматривать их плавное движение со скоростью до 120 км/ч в составе ускоренных контейнерных поездов, двигающихся по жёсткому графику и проходящих в сутки от 1200 до 1500 км. Модернизация вагонного хозяйства в части фитинговых платформ особенно актуальна в связи с тем, что обновлённая Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г. предусматривает повышение в 2 раза по сравнению с 2012 г. скорости доставки контейнеров в целом по сети. На Транссибе скорость движения контейнерных поездов должна вырасти на 17% до 1600 км/сутки [14].

Для успешного развития контейнерных перевозок требуется также налаживание выпуска и расширение применения длиннобазных 80-футовых фитинговых платформ, на которых можно в любых комбинациях перевозить 40- и 20-футовые контейнеры. Интересным предложением является использование при транзитных перевозках 90-футовых фитинговых платформ, на которые можно установить два 45-футовых контейнера. Справедливо отмечается, что в этом случае грузоотправители могли бы перевозить в одном контейнере от 31 или 33 паллет с грузом – как в большегрузном автопоезде [15]. Реализация этого предложения повысит конкурентные преимущества железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным.

В целях обновления подвижного состава для осуществления, в том числе и транзитных перевозок по евро-азиатским маршрутам, в апреле 2013 г. между ОАО «РЖД», ОАО «ТрансКонтейнер» и АО «Татравагонка» (Словакия) было подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве при разработке, созданию и испытаниям скоростного вагона-платформы на штампосварных тележках25.

Сотрудничество ОАО «ТрансКонтейнер» и АО «Татравагонка» в области обновления подвижного состава и применения инновационной техники имеет свою историю. С марта 2011 г. на сети ОАО «РЖД» курсируют 70 вагонов платформ сочленённого типа модели 13-9851 для перевозки крупнотоннажных контейнеров производства словацкой компании. Грузоподъёмность платформ этого типа, задействованных преимущественно для осуществления экспортно импортных перевозок, составляет 106 тонн.

Грузоподъёмность новой платформы увеличится до 122 тонн, что позволит перевозить четыре 20-футовых контейнера с полной загрузкой, а также 40- и 45-футовые контейнеры. Обсуждается вопрос локализации производства новых вагонов-платформ на территории России.

Однако в условиях падения объёмов перевозок, высвобождения имеющихся на сети полувагонов возникла тенденция их использования для перевозок контейнеров. Таким образом, недостатки в рыночной организации Такие тележки могут использоваться и при производстве других типов вагонов (в том числе, полувагонов).

перевозок массовых грузов оказывают негативное воздействие на применение инновационных типов подвижного состава, каким являются современные фитинговые платформы.

Погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами полностью механизированы. В портах и на крупных контейнерных терминалах, где объём контейнерных грузов большой, применяются специальные дорогостоящие погрузчики (ричстакеры), в том числе и производства западных и китайских компаний. Закупки техники для осуществления погрузочно-разгрузочных работ в портах, на контейнерных терминалах и в транспортно-логистических центрах также должно быть увязано с привлечением дополнительных потоков грузов на сухопутные маршруты Азия – Европа.

5.2. Модернизация грузового вагонного хозяйства Серийное производство грузовых вагонов на тележках принципиально новой конструкции с применением немецкого и американского оборудования начато на ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) в начале г. Мощности завода рассчитаны на производство 13 тыс. грузовых вагонов нового поколения, 90 тыс. тонн железнодорожного литья и 65 тыс. колёсных пар в год. В перспективе будут производиться следующие виды подвижного состава:

полувагон с глухим кузовом;

хоппер-минераловоз;

платформа для крупнотоннажных контейнеров;

универсальный полувагон с разгрузочными люками.

Прежде всего, инновационной тележкой Barber S-2-R с нагрузкой 25 тонн на ось оснащаются универсальные полувагоны26. Грузоподъёмность такого полувагона составляет 75 тонн, что позволяет перевозить на 5,5 тонн груза больше, чем в полувагонах старых серий. Это позволяет снизить стоимость перевозки тонны груза на 5-8%. Кроме того, у инновационного вагона пробег до деповского ремонта составляет 500 тыс. км вместо 210 тыс. км у стандартных вагонов27.

Другой производитель подвижного состава – ЗАО «Трансмашхолдинг»

имеет соглашение с компанией Amsted Rail (США) о лицензионном производстве тележек Motion Control для грузовых вагонов. В соответствии с достигнутыми договорённостями, ТМХ получает доступ к технологиям, которые позволят наладить серийное производство адаптированной к российским условиям тележки модели 18-9836. Площадкой для производства инновационных тележек выбран ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод».

Можно отметить, что подобные улучшающие инновации осуществлялись в стране и ранее.

Так, в 1930-е годы именно на основе вагонной тележки американской фирмы Barber советские конструкторы разработали тележку 18-100, которая до настоящего времени является самой массовой моделью на железных дорогах бывшего СССР.

Гудок, 01.03.2012.

Производители инновационных вагонов прилагают лоббистские усилия для продвижения своей дорогостоящей продукции на рынок железнодорожной техники. Федеральной службе России по тарифам предлагается установить скидки на перевозки грузов в вагонах новых моделей и их порожний пробег в размере от 2% до 10%28. В Казахстане предусмотрены налоговые и таможенные преференции для покупателей инновационных типов подвижного состава.

Представляется, что конкурентные преимущества инновационных типов вагонов, выражающиеся, прежде всего, в снижении стоимости жизненного цикла, обеспечат ей завоевание значительной доли рынка и без государственной поддержки. Более того, искусственный выход на железнодорожную сеть новых вагонов может обесценить эти преимущества.

Например, связанные с вагоностроительными заводами компании-операторы подвижного состава («УВЗ-Логистик» «Рейл 1520» и др.) выводят на сеть дополнительное количество вагонов, что в условиях избыточного вагонного парка приводит к росту затруднений в организации движения.

По словам старшего вице-президента по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» А. Краснощека, в настоящее время в России насчитывается 1800 компаний-операторов подвижного состава, а на сети находятся свыше 1 млн 100 тыс. вагонов, тогда как для перевозки имеющегося объёма грузов достаточно 800 тыс. вагонов [16].

Таким образом, как минимум, 200-250 тыс. вагонов составляют избыточный парк. В этих условиях инновационные вагоны, окупаемость которых достигается именно путём их интенсивного и высокопроизводительного использования, будут простаивать на станциях или двигаться с незначительной скоростью из-за наличия большого количества «барьерных» мест на сети.


6. Проблемы внедрения новых технологий беспрепятственного движения грузов и пассажиров по железным дорогам с разной шириной колеи Новая модель эволюционного развития железнодорожных транспортных коридоров, проходящих по территории стран ЕЭП, требует решения технических вопросов перехода с колеи европейского стандарта (1435 мм) на колею российского стандарта (1520 мм). Существуют следующие способы перевозки груза через пограничные переходы между странами, имеющими разную ширину колеи [17]:

1. Перегруз (самый распространенный способ), когда груз перемещается из вагона одной колеи в вагон другой колеи. При этом часто используется погрузка из автомобилей в вагоны широкой колеи и наоборот.

2. Перестановка колёсных пар, которая осуществляется на специальных перестановочных пунктах путем замены тележек (пассажирские вагоны) или колёсных пар (грузовые вагоны).

В частности, при маршрутных отправках грузов в инновационных вагонах предлагается ввести скидку в 6%, при повагонных отправках – 4%.

3. Использование вагонов с изменяющейся шириной колёсных пар. Данная технология существует только в опытных образцах и в коммерческой перевозке грузов не пока применяется.

Повышение привлекательности международных пассажирских перевозок и внедрение эффективных бесперегрузочных технологий в грузовом движении требуют применения технологии раздвижных колёсных пар (РКП), работающих в автоматическом режиме. Разработка технологии РКП, в частности, происходит в соответствии с программой Евросоюза Marco Polo II, по которой финансируются проекты, направленные на изменение способов перевозки грузов во всех транспортных отраслях. Главной целью программы является уменьшение объёмов перевозок грузов автотранспортом. В ходе реализации программы подготовлены научно-технические основы для создания вагонов типа «восток-запад», построены опытные образцы подвижного состава с РКП (например, вагон-цистерна).

Однако, при всей научно-технической привлекательности технологии РКП в обозримой перспективе она вряд ли найдет широкое применение в массовых грузоперевозках. Перспективы её применения лежат в области перевозок ценных и опасных грузов. В случае перевозки опасных грузов применение РКП целесообразно, прежде всего, с точки зрения обеспечения транспортной безопасности, так как перевалка опасных грузов угрожает возникновением техногенных катастроф [18].

При организации перевозок высокоценной электронной техники в составе ускоренных контейнерных поездов, оснащённых РКП, ключевыми моментами являются:

1. Реализация эффекта масштаба: контейнерных поездов, в составе которых находятся фитинговые платформы, оснащённые РКП, должно быть достаточно много для достижения окупаемости этой технологии.

2. Необходимость хотя бы двукратного применения системы РКП во время движения, например, на границе стран ЕЭП с Европейским Союзом и с Китаем.

То же можно сказать и об организации высокоскоростного пассажирского сообщения по маршруту Китай – Европа с применением подвижного состава, оснащённого РКП.

Развитие высокоскоростного пассажирского сообщения происходит во всех странах ЕЭП. Так, БЖД планирует осуществлять пассажирские перевозки со скоростью до 200 км/ч. Для достижения этой цели совместно с компаниями из России и Китая начато проведение предварительных работ по строительству высокоскоростной магистрали Минск – Москва, прорабатывается вопрос организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении Москва – Минск – Варшава – Берлин. Ещё в 2010 г. осуществлялись опытные поездки пассажирского поезда-лаборатории, состоящего из четырех вагонов производства испанской компании «Тальго» с раздвижными колесными парами по маршруту Москва – Брест – Москва.

Система РКП поезда «Тальго» обеспечивает автоматическую перестановку колес на другую колею при безостановочном движении состава по специальному устройству со скоростью до 15 км/ч. Она позволяет эксплуатировать подвижной состав, как в пассажирских, так и в грузовых перевозках по дорогам с различной шириной колеи.

На маршруте Москва – Берлин только использование технологии раздвижных колесных пар может привести к сокращению времени в пути на 6 10 часов в одном направлении, время в пути между столицами России и Германии сократится с 27 до 18 часов [19]. Другим направлением ускорения перевозок является проведение погранично-таможенных операций в процессе движения поездов.

В ходе экспериментальных поездок было установлено, что наиболее чувствительными барьерными местами для движения скоростных пассажирских поездов являются кривые участки пути и станции, на которых скорость движения ограничена 80 км/час. Развитие высокоскоростных пассажирских перевозок в Белоруссии может стать конкурентным преимуществом территории стран ЕЭП при выборе маршрута высокоскоростного сообщения Пекин – Лондон.

Китай рассматривает возможность строительства скоростной дороги Пекин – Лондон по двум вариантам – через Россию, в чём заинтересовано ОАО «РЖД», или в обход её территории. На уровне Правительства РФ решено построить ВСМ на направлении Москва – Казань. В таком случае появится перспектива продления магистрали до Екатеринбурга, Челябинска и далее в сторону Китая. По оценкам, для безубыточного функционирования магистрали потребуется выделение государственных субсидий в течение четырех лет в размере 130 млрд руб. в год, при этом соотношение государственного и частного финансирования будет составлять 70% на 30% [20]. Использование транзитного потенциала ВСМ приведёт к её скорейшей окупаемости.

Решить проблему взаимодействия железных дорог колеи 1520 и 1435 мм, позволит развитие контрейлерных перевозок – комбинированных перевозок прицепов, полуприцепов, трейлеров или съёмных кузовов на железнодорожных платформах. Предполагается, что движение постоянных контрейлерных поездов по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва начнётся уже в 2013 г.

В целях реализации данного вида перевозок был разработан опытный образец универсальной контрейлерно-контейнерной платформы, особенностью которой является возможность использования для перевозки как контрейлерных, так и контейнерных грузов. При контрейлерных перевозках предусмотрена возможность боковой погрузки.

Участие в развитии контрейлерных перевозок транспортных компаний из стран Европейского Союза позволит перенять технологии организации перевозочных процессов, развивающихся в странах ЕС в целях снижения доли большегрузных автомобилей в транспортной системе. Например, АО «Литовские железные дороги» реализует проекты развития контрейлерных перевозок на маршруте Вроцлав – Вильнюс в партнёрстве с немецкой экспедиторской компанией Cargo Beamer и Польскими железными дорогами.

Маршрут курсирования поездов может быть продлён до Москвы и Казахстана.

Кроме того, в ЕС рассматривается вопрос продления колеи 1435 мм до Вильнюса с выходом на другие страны Балтии в рамках реализации проекта Rail Balticа.

Залогом успешного развития этого вида перевозок является участие в программе крупнейших железных дорог постсоветского пространства – ОАО «РЖД», БЖД, АО «Казахстан темир жолы», «Укрзализныци».

Однако, контрейлерные перевозки пока не играют заметной роли в развитии транспортных коридоров в странах ЕЭП. Причины такой ситуации следующие:

Во-первых, развитие контрейлерных перевозок требует усилий по формированию грузовой базы и привлечению инвестиций в развитие инфраструктуры.

Во-вторых, контрейлерные перевозки наиболее эффективны на отдельных непродолжительных маршрутах при наличии резервов пропускной способности железных дорог и барьерных мест для движения автомобильного транспорта. Кроме того, требуется уделять повышенное внимание сохранности перевозимых грузов.

В-третьих, развитие контрейлерных перевозок по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва косвенно отбирает грузовую базу у евро-азиатских сухопутных коммуникаций.

7. Основные направления совершенствования организационно-правового поля перевозочного процесса в целях беспрепятственного пропуска грузов по территории стран ЕЭП в направлении Азия – Европа Главным «барьерным» местом на пути движения экспортно-импортных и транзитных потоков грузов является несовершенство процедуры таможенного досмотра, сознательное создание дефицита государственных услуг при пересечении товарами границы.

Действия таможни зачастую носят коррупциогенный характер, что серьезно мешает внешнеторговым грузопотокам, таможенное оформление которых требует значительных временных затрат (от 5-7 суток и более). По словам первого заместителя председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту М. Брячака, «в таможенно-логистическом, транспортно-экспедиционном секторе отсутствуют рыночные механизмы. Сегодня имеет место давление на участников внешнеэкономической деятельности со стороны таможенных органов с целью принуждения «обрабатываться» в коммерческих структурах, приближенных к ФТС» [21].

Участники ВЭД, выбирающие другие формы таможенного оформления грузов, могут столкнуться с проблемами: дополнительными досмотрами, новыми требованиями к пакету документов, корректировкой таможенной стоимости и т.д. Россия должна привести своё таможенное администрирование к международным нормам: оформление документов должно занимать не более 2 часов, количество документов, необходимых для оформления грузов следуетсократить с 25 до 4-5 и пр.

Используемые таможенными органами технологии не позволяют оперативно досматривать грузы. Начиная с 2004 г. таможенные органы работают по системе управления рисками, которая предполагает выборочную проверку контейнеров. Однако, выбранные компьютером для досмотра контейнеры нужно найти, привезти, а после досмотра вернуть обратно в состав.


В результате оформление может занимать два-три дня. Проблема решается путём оснащения таможенных пунктов инспекционно-досмотровыми комплексами (ИДК) на основе рентгеновских установок, позволяющими производить досмотр грузов без разгрузки автомобилей, вагонов и контейнеров.

Новая модель формирования высокотехнологичного транспортного комплекса в странах ЕЭП требует проведения следующих мероприятий по совершенствованию организационно-правового поля перевозочного процесса.

1. Совершенствование системы электронного документооборота.

Примером развития электронного документооборота между железнодорожными администрациями является отработка технологии безбумажного документооборота на полигоне: станция Ковдор (Россия) – станция Центролит (Белоруссия). В дальнейшем при взаимодействии с БЖД планируется использовать электронную цифровую подпись.

2. Сокращение объёмов и времени таможенных процедур. Создание Единого экономического пространства привело к тому, что таможенное оформление грузов, следующих транзитом через страны ЕЭП, производится только один раз на внешней границе ТС.

3. Внедрение системы радиочастотной идентификации, совмещённой с системой навигации GPS и ГЛОНАСС, что позволит дистанционно передавать данные о перевозимом грузе в режиме реального времени. В настоящее время все крупные узлы зарождения и распределения контейнерных потоков оснащены системами спутниковой навигации.

4. Стандартизация товарно-транспортных документов. Прежде всего, речь идёт о внедрении унифицированной транспортной накладной ЦИМ/СМГС, которая обеспечивает перевозки по железным дорогам, применяющим западное и восточное транспортное право. В ноябре 2012 года накладная ЦИМ/СМГС была успешно апробирована на трансконтинентальном маршруте Китай – Европа при обеспечении движения контейнерного поезда Чунцинь – Дуйсбург по территории Казахстана, России, Белоруссии и Польши.

5. Внедрение унифицированных документов, оформляющих перевозки грузов в смешанном сообщении. В настоящее время потери времени возникают при переходе груза из нормативного пространства одного вида транспорта в другое. Морской, железнодорожный, автомобильный транспорт используют в качестве сопровождающих документов соответственно морской коносамент, накладную ЦИМ/СМГС и товарно-транспортную накладную.

8. Современное состояние и рыночные перспективы транзитных перевозок по СМП В 1987 г. объём грузоперевозок по СМП составлял 6,7 млн тонн, в 1998 г. – 1,4 млн тонн, в течение 2005-2008 гг., объёмы перевозок оставались на уровне млн тонн в год. В 2012 г. было перевезено около 4 млн тонн грузов.

Объёмы перевозок грузов и интенсивность судоходства в транзитном сообщении ежегодно увеличиваются. Так, за период навигации 2010 г.

выполнено 11 транзитных рейсов, перевезены 110 тыс. тонн грузов;

в 2011 г. – 41 рейс, объём транзитных грузоперевозок составил 835 тыс. тонн;

в 2012 г. – было сделано 46 рейсов, перевезено 1,26 млн тонн транзитных грузов.

В условиях мирового финансово-экономического кризиса прирост общего объёма перевозок по СМП замедлился, масштабные проекты в регионе, связанные с вывозом углеводородного сырья, или находятся в начальной стадии реализации или отложены на поздний срок. Однако, по прогнозам Минтранса России, в ближайшее десятилетие ожидается значительное увеличение грузопотоков по трассе СМП: к 2016 г. – до 29 млн тонн, к 2020 г. – до 63 млн тонн [22].

По прогнозам Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ) годовые объёмы перевозок грузов по СМП могут вырасти к 2020 г. до 65 млн тонн. Объёмы перевозок в восточном направлении могут составить около 23 млн тонн, в западном направлении – около 33 млн тонн. Объёмы транзитных и каботажных морских перевозок будут находиться на уровне 7 млн тонн. К 2030 г. объём перевозок грузов по СМП вырастет до 50-80 млн тонн в год.

Перевозки по всему маршруту СМП (от Берингова пролива до Баренцева моря) позволяют сократить расстояние доставки грузов по сравнению с традиционным маршрутом из Азии в Европу (через Малаккский пролив) на 2,5 4 тыс. морских миль, сроки перевозки – на 10-14 дней.

Конкурентные преимущества и слабые стороны (проблемы функционирования) СМП как транспортной коммуникации, в т.ч. и в направлении Азия – Россия – Европа показаны в табл. 2.

Таблица Конкурентные преимущества и проблемы функционирования Северного морского пути как транспортной магистрали в направлении Азия – Европа Сильные стороны Слабые стороны (недостатки) (конкурентные преимущества) Сокращение расстояния и сроков Ограниченная продолжительность арктической доставки грузов в направлении навигации.

Китай – Европа по сравнению с Малые глубины на традиционных маршрутах.

маршрутом через Суэцкий канал. Малое количество судов, имеющих необходимую Увеличение сроков навигации в ледовую защиту.

результате глобального Отсутствие регулярного судоходства в восточном потепления. секторе СМП.

Строительство и эксплуатация Высокий уровень тарифов на услуги ледокольного ресурсодобывающими и флота.

судоходными компаниями Вероятность возникновения с 2016 г. «ледокольной крупнотоннажных судов паузы».

усиленного ледового класса. Проблемы бюджетного финансирования Отсутствие сильных штормов, строительства новых атомных ледоколов.

ураганов и нападений сомалийских Высокие затраты на обеспечение безопасности пиратов. судоходства и защиту окружающей среды.

Строительство новых портов по Увеличение вероятности усиления штормов в маршруту СМП. результате сокращения ледового покрова.

Повышенное внимание российских Перенос на позднее время сроков реализации властей к проблемам освоения ключевых проектов по добыче и переработке природных ресурсов арктического углеводородного сырья в Арктике.

морского шельфа, расширению Недостаточное развитие арктических портов, риск российского присутствия (в том малого использования арктической портовой числе военного) в Арктике, инфраструктуры в случае выполнения транзитных развитию перевозок по СМП, перевозок по маршруту Китай – Европа.

экологическим проблемам Слабое нормативно-правовое обеспечение северных морей и территорий. судоходства по СМП.

Приобретение китайской компанией CNPC доли в размере 20% в реализуемом ОАО «НОВАТЭК» проекте «Ямал СПГ».

9. Описание конкурентных преимуществ СМП для развития транзитных перевозок грузов в направлении Азия – Европа 1. Сокращение расстояния и сроков доставки грузов в направлении Китай – Россия – Европа по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал.

Так, перевозка грузов из Мурманска в Китай при использовании Северного морского пути занимает в 23 дня29, а маршрут через Суэцкий канал – 43 дня, при этом в среднем одно судно экономит в среднем около 1000 тонн топлива.

2. Увеличение сроков навигации в результате глобального потепления, таяния льдов. С другой стороны на трассе СМП пока не наблюдается сильных штормов, ураганов и нападений пиратов.

Уже к 2015-2016 гг. транзитные перевозки по СМП могут возрасти до млн тонн, что потребует осуществления более 100 ледокольных проводок в год.

В 2011 г. в качестве эксперимента танкер «Владимир Тихонов» класса «Suezmax»

водоизмещением 160 тыс. тонн доставил газовый конденсат из Мурманска на Тайвань по СМП, при этом путь от Новой Земли до Берингова пролива он прошёл за 7,5 дней, средняя скорость движения составила 14 узлов.

В настоящее время ФГУП «Атомфлот» располагает 4 действующими ледоколами: «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач». Основным направлением модернизации ледокольного флота является продление ресурса действующих судов до 2019-2020 гг. в ожидании постройки новых ледоколов.

Таяние льдов расширило возможности морской навигации по СМП.

Существуют прогнозы временного потепления климата в Арктике. В случае, если эти прогнозы оправдаются, улучшаться условия судоходства по СМП, транспортная доступность Европы и Азии существенно возрастёт.

3. Строительство и эксплуатация ресурсодобывающими и судоходными компаниями крупнотоннажных судов усиленного ледового класса в результате интенсивного развития промышленности по сжижению природного газа, увеличения его транспортировки судами-газовозами, как альтернативы использования трубопроводного транспорта, поиска перевозчиками новых маршрутов и роста интереса к Арктике, как к источнику углеводородного сырья.

Следует отметить, что расширение производства и потребления сжиженного природного газа (СПГ) рассматривается властями Евросоюза, как одна их форм снижения зависимости европейских потребителей от российского газа, поставляемого трубопроводным транспортом, либерализации газового рынка. Странам-членам ЕС, прежде всего новым, выделяется финансирование из фондов помощи и выравнивания на строительство терминалов по приёму СПГ, развитие транспортной инфраструктуры.

В этой связи реализация проектов по добыче и сжижению природного газа, инфраструктурное и транспортное обеспечение его поставок на рынки Европы и стран АТР может стать эффективной альтернативой традиционным поставкам «голубого топлива» трубопроводным транспортом, вызывающих раздражение у руководства ЕС и правительств новых европейских государств.

4. Строительство новых портов по маршруту СМП. Развитие хозяйственной деятельности привело к созданию новых морских портов и терминалов на арктическом побережье (Варандей Сабетта, Харасавэй), реконструкции и расширению Мурманского транспортного узла, разработке проекта нового глубоководного порта в Архангельске. Например, проект «Ямал СПГ» предусматривает создание завода по сжижению природного газа на базе Южно-Тамбейского месторождения.

Ключевым элементом транспортной инфраструктуры проекта станет порт Сабетта, расположенный в северо-восточной части полуострова Ямал, на западном берегу Обской губы. Мощности порта позволят переваливать 5 млн тонн СПГ в год. Порт будет многофункциональным: через него предполагается также переваливать чёрные и цветные металлы. В перспективе Сабетта станет одним из семи опорных базовых портов на СМП наряду с портами в Дудинке, Диксоне, Тикси, Певеке, Провидения и Анадыре.

5. Повышенное внимание российских властей к проблемам освоения природных ресурсов арктического морского шельфа, расширению российского присутствия (в том числе военного) в Арктике, развитию перевозок по СМП, экологическим проблемам северных морей и территорий.

6. Приобретение китайской компанией CNPC доли в размере 20% в реализуемом ОАО «НОВАТЭК» проекте «Ямал-СПГ». По сообщениям СМИ, CNPC приняла на себя обязательства по закупке 3 млн тонн СПГ в год.

Успехи ОАО «НОВАТЭК» в достижении либерализации экспорта газа, разрушении монополии ОАО «Газпром».

10. Проблемы функционирования (слабые стороны) СМП в качестве транзитной транспортной артерии Ограниченная продолжительность арктической навигации.

Продолжительность периода ледокольной проводки составляет в среднем от суток в порту Ванино до 193 суток в порту Магадан. Применение атомных ледоколов сделало навигацию в западном секторе СМП круглогодичной, в восточном секторе она длится до 6-7 месяцев.

Процессы потепления и похолодания в Арктике носят, вероятнее всего, циклический характер. Если верно это предположение, то цикл потепления через некоторое время закончится, и к 2030-2040 гг. наступит похолодание, сопровождающееся усилением ледового покрова.

Малые глубины на традиционных маршрутах через проливы Санникова и Дмитрия Лаптева (где глубины составляют не более 12,4 м. и 9 м.

соответственно), препятствующие прохождению крупнотоннажных судов, осадка которых превышает 15 м. Для преодоления этого «барьерного» места необходимо проложить новые высокоширотные глубоководные маршруты, проходящих севернее Новосибирских островов до пролива Лонга. В апреле 2012 г. Федеральным агентством морского и речного транспорта РФ (Росморречфлотом) утверждена схема высокоширотного маршрута для движения крупнотоннажных судов [23].

Малое количество судов (в мире), имеющих ледовую защиту класса «1A», которая необходима для использования арктического маршрута в соответствии с правительственными решениями30.

Отсутствие регулярного судоходства в восточном секторе СМП.

Основные транспортные потоки по СМП ориентированы на запад, логистика выстроена преимущественно для обеспечения перевозок в направлении Красноярск – Дудинка – Мурманск.

Высокие тарифы на услуги ледокольного флота, устанавливаемые ФСТ России, что приводит к тому, что стоимость транспортировки грузов по СМП выше перевозки через Суэцкий канал в 4-6 раз.

Высокие тарифы на ледокольную проводку во многом обусловлены объективными обстоятельствами. Функционирование атомного и дизельного Обязательными условиями допуска на СМП являются соответствие судна специальным требованиям по конструкции, оборудованию и снабжению, наличие у капитана или лица, его замещающего, опыта управления судном во льдах.

ледокольного флота необходимо в течение всего года, а не только в период навигации или при наличии спроса на его услуги. Невозможность установления высоких тарифов, обеспечивающих самоокупаемость ледокольного флота, приводит к скрытому бюджетному субсидированию нефтегазовых экспортно импортных (в части завоза иностранных техники и оборудования и вывоза сырья) и транзитных проектов в Арктике в части поддержания атомного ледокольного флота.

Вероятность возникновения с 2016 г. «ледокольной паузы», как в части атомных, так и дизель-электрических ледоколов, связанная, прежде всего, со списанием атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач». До 2015 г. потребности в ледокольной проводке торговых судов поддержке будут удовлетворяться действующими ледоколами: в 2012 г. на трассе СМП работали четыре атомных ледокола и один дизельный.

Дизельные электрические ледоколы пока не могут составить альтернативу атомным ледоколам, потому что уступают по показателям экологичности, автономности, топливной эффективности: использование и эксплуатация дизельных ледоколов в два раза дороже, чем атомных, несмотря на то, что строительство одного атомного ледокола обходится в сумму порядка 1 млрд долл. США [24].

Проблемы бюджетного финансирования строительства новых атомных ледоколов мощностью свыше 60 МВт с переменной осадкой, позволяющей выполнять работы по ледокольному обеспечению круглогодичного судоходства, как в акватории СМП, так и на малых глубинах в устьях сибирских рек. Увеличенная ширина ледоколов позволит им проводить в Арктике танкеры водоизмещением до 70 тыс. тонн через льды толщиной до м. Планируется, что первый ледокол будет построен в 2017 г, ещё два до 2020 г, таким образом, у России после 2020 г. будет не менее пяти мощных атомных ледоколов.

Однако, позиция Минфина РФ заключается в том, что бюджетные расходы должны составлять лишь 30-40% стоимости первых двух ледоколов.

Нефтегазовые компании (ОАО «Роснефть», ОАО «Газпром» и ОАО «НОВАТЭК») пока не намерены участвовать в финансировании строительства ледоколов или заключать твёрдые контракты на их работу. В правительственных органах ведётся борьба за определение доли государственного участия в финансировании строительства ледоколов.

Представляется, что единственным источником средств на постройку ледоколов будет всё же государственный бюджет.

Высокие затраты на обеспечение безопасности судоходства31 и защиту окружающей среды от загрязнения и возможных аварий32. Требования к Обеспечение безопасности судоходства по СМП требует строительства спасательного, обстановочного флота, создания спасательных координационных центров в портах и пунктов базирования аварийно-спасательного флота в портах Тикси, Певек, Диксон и Провидение.

Необходимы регулярные промеры глубин на трассе СМП, картографическая съёмка, проведение мероприятий по навигационно-гидрографическому сопровождению судоходства.

обеспечению безопасности судоходства повышаются при использовании крупнотоннажных судов арктических ледовых классов. С исчезновением ледяного покрова велика вероятность усиления штормов, потепление климата приведёт к таянию вечной мерзлоты, что усложнит строительство береговой производственной и транспортной инфраструктуры.

Перенос на позднее время сроков реализации ключевых проектов по добычи и переработке углеводородного сырья в Арктике:

ОАО «НОВАТЭК» планирует запустить завод «Ямал СПГ» мощностью 15 16,5 млн тонн СПГ в год, для перевозки которого, по оценкам, потребуется 16 танкеров-газовозов, только в конце 2016 - начале 2017 гг., однако из-за проблем с поиском внешнего инвестора реализация проекта может затянуться до 2018 г;

Проект разработки Штокмановского месторождения природного газа в Баренцевом море заморожен, его реанимация намечена ОАО «Газпром» на период после 2019 г.;

ОАО «Роснефть» намерено начать бурение в Карском море в 2016 г. ОАО «НОВАТЭК» до недавнего времени испытывал затруднения в поисках партнёра по реализации проекта «Ямал СПГ», в нём отказалась участвовать один из лидеров рынка СПГ – компания Qatar Petroleum International (Катар) по причине труднодоступности шельфа российских Арктических морей34. В результате к участию в проекте была привлечена китайская компания CNPC. Ведутся переговоры о привлечении к реализации проекта индийской компании ONGC.

Однако даже в случае успешного завершения строительства завода по сжижению природного газа на Ямале перевозки по СМП могут и не понадобиться. Из-за сезонных трудностей по транспортировке по СМП часть продукции «Ямал СПГ» может направляться в Европу в рамках осуществления спотовых сделок с ОАО «Газпром», при которых газ в Китай будет поставляться с завода «Владивосток СПГ» (мощность 10 млн тонн СПГ в год, ввод в действие намечен на 2018 г.).

Государственные компании ОАО «Роснефть» и ОАО «Газпром»

лоббировали монопольное право на разработку шельфа Арктических морей, оттеснив частных инвесторов. При этом ОАО «Газпром» теряет позиции на европейском рынке. Для успешного привлечения внешних инвестиций необходима либерализация экспорта СПГ, возможность заключения прямых (без агентских соглашений с ОАО «Газпром») контрактов с покупателями.

Недостаточное развитие арктических портов, за исключением порта Дудинка, которые могут стать «барьерными» местами на трассе СМП. В портах требуется осуществление капитального ремонта, реконструкции, проведение дноуглубительных работ, модернизация сооружений по приёму и утилизации Добываемая на арктическом шельфе нефть, как и судовое топливо, относятся к тяжелым сортам, разлив которых приводит к тяжёлым экологическим последствиям.

Коммерсантъ, 16.04.2013.

Коммерсантъ, 07.03.2013.

бытовых отходов, ликвидации аварийных разливов нефти, усиление мощностей по ремонту судов. Обеспечение многофункциональности порта Сабетта потребует осуществления дорогостоящего инфраструктурного проекта:

прокладки к нему железной дороги в рамках строительства Северного широтного хода (СШХ)35.

Окупаемость этих затрат за счёт доходов от развития транзитного мореплавания вызывает вопросы. Услуги для транзитных судов включают лишь возможность бункеровки судов, снабжения их пресной водой, выполнения аварийного и срочного ремонта, водолазных осмотров, наличия пунктов смены экипажей, навигационно-гидрографического обслуживания.

Существует риск малого использования арктической портовой инфраструктуры в случае выполнения транзитных перевозок по маршруту Азия – Европа.

Слабое нормативно-правовое обеспечение судоходства по СМП, необходимость финансового обеспечения деятельности Администрации СМП или за счёт арктического корабельного сбора или за счёт средств государственного бюджета РФ с учётом сложности взимания сборов с проходящих судов.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.