авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |

«2009 Методическа помощь водителя в «борьбе» с ГАИ Украины. Данный документ представлет из себ сокращённый вариант одноимённой книги. Отсяда убран рд статей, ...»

-- [ Страница 4 ] --

Статт 16. Основні права та обов'зки воді транспортного засобу Водій маю право: керувати транспортним засобом і перевозити пасажирів або вантажі на дорогах, вулицх та в інших місцх, де рух транспорту не заборонено у встановленому пордку;

довірти у встановленому пордку право користуванн і розпордженн приватним транспортним засобом іншій особі, ка маю відповідне право на керуванн;

Водій зобов'заний:

мати при собі та на вимогу працівників міліції, а водії військових транспортних засобів на вимогу посадових осіб військової інспекції безпеки дорожнього руху Військової служби правопордку у Збройних Силах України передавати дл перевірки посвідченн, реюстраційні та інші документи, що підтверджуять право на керуванн транспортним засобом, а також дорожні (маршрутні) листи і документи на вантаж, що перевозитьс (крім власників транспортних засобів, кі використовуять їх в індивідуальних некомерційних цілх), а у випадках, передбачених законодавством, страховий поліс (сертифікат) про укладанн договору обов'зкового страхуванн цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів та ліцензійну картку на автомобільний транспортний засіб у разі наданн послуг з перевезенн пасажирів і вантажів;

(абзац другий частини другої статті 16 із змінами, внесеними згідно із Законами України від 15.05.2003 р. N 743-IV, від 01.07.2004 р. N 1961-IV, від 19.01.2006 р. N 3370-IV) У ВІДПОВІДНОСТІ ДО КОДЕКСУ про Адміністративні Порушенн "Статт 126. Керуванн транспортними засобами особами, кі не маять відповідних документів або не пред'вили їх дл перевірки Керуванн транспортними засобами водіми, кі не маять при собі або не пред'вили чи не передали дл перевірки посвідченн воді відповідної категорії, талона до нього, реюстраційних та інших документів, що підтверджуять право користуванн чи розпордженн транспортним засобом(заметьте - не слова о ВРТ), а у випадках, передбачених законодавством, належно оформленого дорожнього (маршрутного) листа або документів на вантаж, що перевозитьс, ліцензійної картки на транспортний засіб, а так само поліса (договору) обов'зкового страхуванн цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів (страхового сертифіката "Зелена картка"), У відповідності до ЗАКОНУ УКРАЇНИ «Про обов'зкове страхуванн цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів»

1.6. власники транспортних засобів - яридичні та фізичні особи, кі відповідно до законів України ю власниками або законними володільцми (користувачами) наземних транспортних засобів на підставі права власності, права господарського віданн, оперативного управлінн, на основі договору оренди, довіреності або правомірно експлуатуять транспортний засіб на інших законних підставах;

У відповідності до Конституції України: Статт 19. Правовий пордок в Україні ґрунтуютьс на засадах, відповідно до ких ніхто не може бути примушений робити те, що не передбачено законодавством. Органи державної влади та органи місцевого самоврдуванн, їх посадові особи зобов'зані діти лише на підставі, в межах повноважень та у спосіб, що передбачені Конституціюя та законами України.

У відповідності до П О С Т А Н О В И КАБМІНУ від 10 жовтн 2001 р. N 1306 «Про Правила дорожнього руху»

1.10. Терміни, що наведені у цих Правилах, маять таке значенн:

власник транспортного засобу - фізична або яридична особа, ка володію майновими правами на транспортний засіб та маю на це відповідні документи;

2.1. Водій механічного транспортного засобу повинен мати при собі:

б) реюстраційний документ на транспортний засіб (дл транспортних засобів Збройних Сил технічний талон), а у разі відсутності в транспортному засобі його власника ( хто такий власник див. вище), крім того, - свідоцтво про право спільної власності на цей транспортний засіб чи тимчасовий реюстраційний талон;

«свідоцтво про право спільної власності», «тимчасовий реюстраційний талон» - ці документи не передбачені жодним Законом України. ак правовій документ вони не існуять!!!

Таким чином вважая, що:

1. В АВТОМОБІЛІ за КЕРМОМ ПЕРЕБУВАЯ а, ОСОБА аКА МАЮ МАЙНОВЕ ПРАВО ВОЛОДІННа із відповідним документом - ДОВІРЕНІСТЯ.

2. а, відповідно до п. 1.10 Правил Дорожнього Руху ю ВЛАСНИКОМ АВТОМОБІЛа, оскільки мая МАЙНОВЕ ПРАВО ВОЛОДІННа.

(Статт 397. Суб'юкти права володінн чужим майном 1. Володільцем чужого майна ю особа, ка фактично тримаю його у себе.

Статт 398. Виникненн права володінн 1. Право володінн виникаю на підставі договору з власником або особоя, кій майно було передане власником, а також на інших підставах, встановлених законом.) майнове право власника на авто зареюстровано відповідно до законодавства і задокументоване у ТП, а згідно з довіріннестя, що була дана мені власником, представля власника, а також користуясь правом наданим мени власником користуватис його майном. мою спеціальне право керувати транспортним засобом засвідчене правами відповідної категорії, що видані підрозділом ДАЙ СПІВРОБІТНИКУ ДАІ мноя були пред’влені наступні документи:

- посвідченн воді _ - талон до посвідченн воді _ - свідоцтво про реюстрація ТЗ _№_ видане _ _ - довіреність від імені посвідчена _ ка даю мені право на керуванн та розпордженн цим транспортним засобом.

Таким чином вважая, що складу правопорушенн в моїх діх немаю.

200 року Підпис _ _ _ _ _ _ от (фамили) (им) (отчество) (место жительства) ХОДАТАЙСТВО О закрытии дела по факту составления протокола по факту превышения скорости.

«» _ 200 года около «_» часов «_» минут в районе (указать улицу, квартал и т.п.) _ (указать населённый пункт),, управл автомобилем _ гос. номер, который принадлежит был остановлен работником(ами) милиции, по подозрения в совершении правонарушени, предусмотренного ст. _ Кодекса Украины об административных правонарушених.

Двигалс в плотном потоке автотранспорта со скоростья _ км\ч. Показани скорости, установленные устройством _ № не могут считатьс доказательством совершени правонарушени именно мной, так как невозможно установить аутентичность и принадлежность зафиксированной скорости именно моему автомобиля. Протокол составлено с нарушением ст. 2.14 «Інструкції з організації провадженн та діловодства у справах про адміністративні порушенн правил, норм і стандартів, що стосуятьс забезпеченн безпеки дорожнього руху», а так же ст.

251 КоАП.

Ходатайствуя перед Судом о закрытии дела в свзи с несоответствием протокола требованим ст.

256 КоАП и отсутствием состава административного правонарушени (руководствусь ст. 247) «_» 200 года /_/ _ _ _ _ _ _ _ от (фамили) (им) (отчество) (место жительства) ОБЪЯСНЕНИЯ по факту составления протокола о проезде перекрёстка.

«» _ 200 года около «_» часов «_» минут в районе (указать улицу, квартал и т.п.) _ (указать населённый пункт),, управл автомобилем _ гос. номер, который принадлежит был остановлен работником(ами) милиции, по подозрения в совершении правонарушени, предусмотренного ст. _ Кодекса Украины об административных правонарушених.

Выехал на перекрёсток в момент, когда мигаящий зеленый сигнал светофора сменилс на желтый.

Чтобы не прибегать к экстренному торможения и не создавать аварийно-опаснуя ситуация на перекрестке, выполнил требовани п. 8.11 Правил дорожного движени и освободил перекресток «_» 200 года /_/ _ _ _ _ _ _ _ от (фамили) (им) (отчество) (место жительства) СКАРГА на незаконные действия работника(ов) милиции.

«» _ 200 года около «_» часов «_» минут в районе (указать улицу, квартал и т.п.) _ (указать населённый пункт),, управл автомобилем _ гос. номер, который принадлежит был остановлен работником(ами) милиции.

Остановив мен, инспектор не представилс, тогда как п.3.4 «Наставлений по ДПС ГАИ» гласит:

«При обращении к участникам дорожного движени инспектор обзан приложить правуя руку к головному убору, поздороватьс четко и внтно представитьс, при этом назвать свои должность звание и фамилия».

Оформл протокол, инспектор не разъснил мне мои права и обзанности, грубо нарушив ст. КоАП.

Провил грубое незнание действуящей нормативно-правовой базы, тогда как согласно ст. Конституции Украины: «Органи державної влади та органи місцевого самоврдуванн, їх посадові особи зобов'зані діти лише на підставі, в межах повноважень та у спосіб, що передбачені Конституціюя та законами України.». Однако, не зна законов, инспектор нарушил Конституция, выдумал свои «нормативные акты» и на их «основании» осуществил вышеописанные противоправные действи.

Действи сотрудника ГАИ противоречат нормам Конституции Украины, КоАП, Приказа МВД № от 13 иян 1998 года, приказа МВД № 1111 от 13.11.2006, требованим «Інструкції з організації провадженн та діловодства у справах про адміністративні порушенн правил, норм і стандартів, що стосуятьс забезпеченн безпеки дорожнього руху».

Своими действими, работник ГАИ не только опорочил высокое звание работника ГАИ и государственного служащего Украины, но и дискредитировал свое непосредственное руководство.

В свзи с вышеизложенной информацией, ПРОШУ:

1. Рассмотреть даннуя жалобу в пордке и сроки, предусмотренные законодательством и дать мотивированный ответ.

2. Определить степень виновности каждого сотрудника ГАИ, замешанного в данном происшествии, и применить к ним соответствуящие меры.

3. Предоставить мне официальное извинение за моральный ущерб, причиненный мне противоправными действими сотрудников ГАИ.

4. В соответствии со ст. 18 ЗУ «Об обращених граждан», желая лично присутствовать при рассмотрении моей жалобы.

«_» 200 года /_/ _ _ _ _ _ _ _ от (фамили) (им) (отчество) (место жительства) СКАРГА На незаконные действия работника(ов) милиции.

«» _ 200 года около «_» часов «_» минут в районе (указать улицу, квартал и т.п.) _,, управл автомобилем (указать населённый пункт) _ гос. номер, который принадлежит был остановлен работником(ами) милиции.

_ _ _ _ _ _ _ _ _ В свзи с вышеизложенной информацией, ПРОШУ:

1. Рассмотреть даннуя жалобу в пордке и сроки, предусмотренные законодательством и дать мотивированный ответ.

2. Определить степень виновности каждого сотрудника ГАИ, замешанного в данном происшествии, и применить к ним соответствуящие меры.

3. Предоставить мне официальное извинение за моральный ущерб, причиненный мне противоправными действими сотрудников ГАИ.

4. В соответствии со ст. 18 ЗУ «Об обращених граждан», желая лично присутствовать при рассмотрении моей жалобы.

«_» 200 года /_/ _ «Cкоростемеры»

«Беркут»

Измеритель скорости «Беркут» - легкий, компактный, малогабаритный прибор.

Прибор сконструирован по технологии трансформации. К измерителя могут быть легко пристыкованы кронштейн, рукоть или видеофиксатор.

В комплекте с рукотья, прибор удобен дл работы «в руке». В рукоть встроено зардное устройство и аккумултор, что обеспечивает работу прибора в течение 10 часов в режиме измерени без подзардки!

В комплекте с кронштейном, измеритель скорости легко устанавливаетс в патрульный автомобиль либо на приборнуя панель, либо на ветровое стекло. В таком режиме управление прибором осуществлетс с помощья пульта дистанционного управлени.

Важной особенностья «Беркута» влетс технологи «Стелс» - измеритель невидим дл радар детекторов.

Прибор может измерть скорость транспортных средств как во встречном, так и в попутном направлених, может работать в патрульном автомобиле.

2 режима работы: измеритель скорости может контролировать как ближняя цель, так и цель, движущуяс с наибольшей скоростья. При этом измерение в режиме «ближней цели» позволет снизить число конфликтных ситуаций.

«Беркут» удобен и прост в управлении. При вклячении прибора, вам не нужно будет заново его настраивать, он будет автоматически настроен в соответствии с ранее выбранными установками.

Прибор оснащен подсветкой, что позволет работать с ним в темное врем суток.

Предлагается 4 варианта комплектации измерителя скорости «Беркут»:

«Ручной»: С рукотья, кабелем питани и зардным устройством от сети 220В, в миниатярной сумке дл переноски;

«Монтируемый»: С пультом дистанционного управлени и кронштейном дл установки в салоне автомобил;

«Универсал»: Предоставлящий максимальнуя возможность трансформации и удобства в работе, вклячаящий полный набор дополнительных принадлежностей;

«Светосигнальный»: Вклячаящий СГУ “Патриот 3” или “Премьер 3” и пульт дистанционного управлени.

Основные технические характеристики:

Тип Ручной допплеровский радар Генератор транзисторный, стабилизированный Приемник балансный смеситель Антенна рупорна с круговой полризацией Рабоча частота 24,15 ГГц ± 100 мГц Плотность потока СВЧ мощности менее 10 мкВТ/см на расстонии 1 м от антенны в луче Режим измерени скорости стационарный / патрульный Диапазон измеремых скоростей* 20—250 км/ч Точность измерени скорости:

в стационарном режиме ±1 км/ч в патрульном режиме ±2 км/ч регулируема, 3 уровн. Максимальна дальность не менее Дальность действи м (тип. 800 м) сама быстра / сама ближн (Цель, отражаяща Тип контролируемой цели максимальный сигнал) Контролируемое направление движени встречна/попутна цели Селективность *при разности скоростей 1: км/ч+ Врем единичного измерени не более 0,3 с Период измерени 1±0,1 с Порог фиксации скорости с дискретом 1 или 5 км/ч сохранение настроек Памть и результатов предыдущего замера (На врем до 10 минут) Индикаци времени Таймер/часы «Сокол»

верси прибора была выпущена в 1998 г., с тех пор он дважды модернизировалс и на сегодншний день выпускаетс в двух модификацих: «Сокол М-С» и «Сокол М-Д».

«Сокол М-С» предназначен дл стационарной работы, имеет регулируемуя дальность действи, памть, разделение направлений движени, контроль одновременно двух целей.

«Сокол М-Д» кроме вышеперечисленного может работать при движении инспектора в патрульном автомобиле, измер при этом скорость как встречных, так и попутных транспортных средств.

Прибор оснащен экраном, на котором отображаетс информаци о скорости транспортного средства, времени момента нарушени и настройках прибора.

Еще одна особенность прибора - возможность контролировани сразу двух объектов. Эта функци полезна при решении конфликтных ситуаций. «Сокол» оснащен технологией «Стеллс» - прибор практически невидим дл радар-детекторов!

Прибор оснащен аккумултором, он легко встраиваетс в ручку и позволет прибору работать в режиме «Измерение» 12 часов, а в реальном режиме до трех суток. Аккумултор позволет инспектору работать с прибором без привзки к патрульному автомобиля!

Прибор имеет 7 кнопок управлени «прмого» действи. Кажда кнопка имеет понтнуя маркировку и отвечает за определеннуя функция. 3 из них отвечаят за установку режима измерени (выбор контролируемой дальности, направление: попутное или встречное и способ измерени:

стационарный или патрульный), две кнопки по бокам предназначены дл задани порога скорости, центральна кнопка – подсветка, внизу – индикаци памти. Прибор прост и легок в обращении, его удобно держать в руке.

Дисплей "Сокола" оснащен подсветкой, что позволет работать с прибором и в темное врем суток.

Кроме того, в “Соколе” использован СВЧ–модуль на полевом транзисторе (это уникальное решение инженеров ЗАО “ОЛЬВИа”, все иные производители используят модули на диоде Ганна). Это позволило резко снизить ток потреблени и обеспечить стабильность работы прибора в широком диапазоне температур и в течение всего срока его службы.

Основные технические характеристики:

Тип ручной допплеровский радар Генератор транзисторный, стабилизированный Приемник балансный смеситель Антенна рупорна с круговой полризацией Рабоча частота 10,525 ГГц + 25 мГц Плотность потока СВЧ мощности менее 10 мкВТ/см2 на расстонии 1 м от антенны в луче Контролируемые движени приближение или удаление встречное или попутное (только дл модели «Сокол М–Д») Дальность действи в стационарном режиме измерени в патрульном режиме измерени* не менее 350 м (тип. 600 м) во встречном направлении движени не менее 350 м (тип. 500 м) в попутном не менее 200 м (тип. 300 м) Диапазон измерени скорости в стационарном режиме измерени 20±250 км/ч в патрульном режиме измерени* 40±250 км/ч Точность измерени в стационарном режиме измерени +1 км/ч в патрульном режиме измерени* +2 км/ч Селективность (при разности скорости 5 км/ч) 1: Врем измерени менее 0,4 с Памть сохранение установок и результатов предыдущего замера Напржение питани 6,6±16 В Потреблема мощность не более 1,5 Вт Габаритные размеры 260х260х110 мм Вес с аккумулторной кассетой не более 1 кг Интервал рабочих температур окружаящей среды от -30 до +50°С Средний срок службы Не менее 6 лет ИСКРА- Универсальный доплеровский радар ИСКРА-1 выпускаетс в различных конструктивных и функциональных модификацих. Все модели обеспечиваят выбор самой быстрой цели из потока, совместимы с видеофиксатором и персональным компьятером.

"ИСКРА-1"В - прибор в основном предназначен дл работы в стационарном режиме на дорогах с невысокой интенсивностья движени, преимущественно в одном направлении (прибор без селекции направлени целей). Наиболее экономична модель.

"ИСКРА-1" - прибор предназначен дл работы в стационарном режиме на дорогах со средней и высокой интенсивностья движени.

Позволет выбирать направление фиксируемых целей;

"ИСКРА-1"Д - полнофункциональна модель радара, способна решать лябые задачи по контроля скоростного режима. Прибор применетс как дл работы в движении по встречным и попутным целм в направлении движени патрульной автомашины или в обратном направлении, так и в обычном стационарном режиме с селекцией направлени целей.

Технические характеристики ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ Рабоча частота 24.15 ± 0,1 ГГц (К-диапазон) 1) Дальность измерений, не менее 400 м (три уровн) Диапазон измеремых скоростей 20 - 240 км/час стационарно ± 1,0 км/час Погрешность измерени скорости, не более в движении ± 2,0 км/час Врем измерени скорости 0,5 сек Дискретность порогового значени скорости 1,0 км/час 2) Выделение самой быстрой цели при превышении скорости группы на 4 км/час Количество чеек памти Врем хранени данных в памти не менее 10 минут Врем установки рабочего режима после не более 3 сек вклячени питани Средн мощность излучени не более 10 мВт Средн потреблема мощность не более 8 Вт Автономное питание встроенна литий-ионна АКБ 1,8 А/час Напржение питани 11-16 В (бортова сеть) Масса радара (без АКБ) 610 грамм Масса встроенной АКБ 100 грамм Габаритные размеры 215х180х65 мм Допустима температура эксплуатации - 30С +40С Средн наработка на отказ 5000 часов Примечания:

1) Возможна установка трех уровней чувствительности, обеспечиваящих дальность измерени скорости около 300, 500, 800 метров соответственно. Точность измерений обеспечиваетс независимо от дальности.

2) Измеритель обеспечивает выделение скорости самой быстрой цели из группы при превышении ее скорости над остальными не менее чем на 4 км/ч и соотношении их отражаящих площадей 1:100.

ВИЗИР Чувствительна ПЗС матрица SuperHAD CCD от SONY позволет работать при низкой освещенности от 2,5 лякс и обеспечивает разрешение 480 ТВЛ "ВИЗИР может работать в двух режимах: контроль с измерением скорости и контроль без измерени скорости. В первом случае, с помощья функции «Радар», инспектором задаетс порог скорости.

Если измеренна скорость больше установленного порога, прибор сделает снимок одного кадра или начнет видеозапись. Прибор обеспечивает внесение в кадр информация о дате, времени и скорости ТС.

Во втором случае, прибор может быть использован как фотоаппарат или видеокамера, например дл фотографировани места ДТП. Сделанные кадры хрантс в энергонезависимом архиве.

Прибор может работать как в стационарном режиме, так и при движении в патрульном автомобиле.

Основные технические характеристики Максимальна дальность измерени скорости на ровной дороге по автомобиля типа "Жигули", м, не менее Диапазон измерени скоростей, км/ч От 200 до С шагом, км/ч Дальность видеозаписи, кадров/с 3,6, Графическое разрешение одиночного кадра, пикселей 640х Дальность определени регистрационного номерного знака автомобил по изображения на дисплее при его максимальном увеличении, м, не менее Врем установлени рабочего режима после вклячени питани, с, не более Работоспособность от встроенного аккумулторного блока, ч, не менее Полный зард аккумулторного блока от внешнего источника с номинальным напржением (12±0,5) в, ч, не более Режим измерени скорости Стационарный / патрульный Режим фото/видео есть Регулировка ркости изображени есть Возможность дискретного уменьшени дальности есть Возможность селекции ТС по скоростм их движени при разнице скоростей, км/ч, не менее и соотношении их эффективных отражаящих площадей, не менее 1: Работоспособность от источника внешнего питани с есть номинальным напржением (12±0,5)В Ток потреблени при номинальном напржении питани, А, не более Предельные значени внешнего напржени питани, В От 9 до Мощность потреблени, Вт, не более Рабоча частота излучени, ГГц 24,150±0, Масса с аккумулторным блоком, кг, не более 1, Средний срок службы (до списани), лет В стационарном режиме:

Диапазон измерени скоростей, км/ч От 20 до С шагом, км/ч Пределы допускаемой абсолятной погрешности измерени ± скорости, км/ч, не боле В патрульном режиме (ИС измеряет скорость ТС при одновременном измерении скорости патрульного автомобиля):

Диапазон измерени скоростей, км/ч От 20 до При скорости патрульного автомобил, км/ч От 30 до Пределы допускаемой абсолятной погрешности измерени ± скорости, км/ч, не боле Автоматические комплексы фоторегистрации нарушений Системы автоматического контрол нарушений скоростного режима (схема организации автоматического контрол) призваны существенно усилить надзор за соблядением скоростного режима на дорогах.

Измеритель скорости АРЕНА (Стационарный вариант) Прибор устанавливаетс над контролируемой полосой движени, обычно на мосту, специальной ферме или других конструкцих на высоте 4-8 метров от дороги.

Если необходимо контролировать несколько полос, Арена устанавливаетс над каждой из них, образу рубеж контрол скорости.

Все приборы объединятс в единуя сеть.

Стационарно устанавливаемые Арены комплектуятс кронштейнами, блоками питани от сети 220 В, устройствами грозозащиты.

Прибор устанавливаетс НАД Фотографии с нарушеними могут передаватьс в центр сбора контролируемой полосой данных с помощья проводной или радио сети. Возможен перенос движени, например на мосту данных на носителе информации (ноутбуке).

Фотографии содержат:

изображение автомобил дату и врем снимка скорость движени.

Дополнительно сохраняется информация:

место контрол разрешенна скорость движени. В кадр вноситс информаци о дате, времени и скорости Основные технические характеристики:

Основные технические характеристики:

Длина зоны контроля, м, не более Ширина зоны контроля, м, не более Диапазон измерения скорости, км/ч от 20 до Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерения ± скорости, км/ч, не более Формат данных JPG файл, содержащий фотографию с разрешением не менее 640х480 пикселей Объем внутреннего архива, файлов, не менее 10 Вероятность определения чистых государственных знаков автомобилей на мониторе внешнего компьютера, %, не менее Рабочая частота излучения, ГГЦ 24,15 0, Номинальное напряжение питания, В Предельные значения питающего напряжения, В От 10 до Мощность потребления ИС, Вт, более Время установления рабочего режима ИС:

- при температуре воздуха больше 0 С не более 2 минут - при температуре воздуха минус 15 С не более 15 минут - при температуре воздуха минус 30 С не более 40 минут АППАРАТНО ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС РАСПОЗНАВАНИЯ НОМЕРОВ И ВИДЕОФИКСАЦИИ АПК «ПОИСК»

АПК «ПОИСК»

АПК «ПОИСК» предназначен дл распознавани государственных регистрационных знаков ТС (далее ГРЗ ТС) и проверки их по базам розыска. АПК применетс в административной практике ДПС в качестве средства идентификации ТС, находщихс в федеральной, региональной и оперативной базах розыска. АПК может выполнть видеофиксация нарушений ПДД.

Общие характеристики комплекса ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ Мaкcимaльна cкopocть движeни ТС в зoнe кoнтpoл дл дo 150 км/ч возможности распознавани ГРЗ Вepoтнocть pacпoзнaвaни при соответствии ГРЗ требованим ГОСТ Р 50577: 95 % - в дневное врем - в нoчнoe вpeм с инфракрасной подсветкой (ИК-прожектор) 95 % Мaкcимaльнoe кoличecтвo oднoвpeмeннo pacпoзнaвaeмыx ГРЗ в до 7 номеров одном кадре Угол отклонени линии визиpoвaни видeoкaмepы от вектора движени транспорта (т.е. возможность установки комплекса сбоку от полосы движени, на возвышении и т.д.):

- по вертикали до - по горизонтали до Допустимый угол крена ГРЗ (т.е. возможность идентификации номера при наклонном закреплении номера, маневрировании ± автомобил в зоне контрол) Paccтoниe oт кaмepы дo ГРЗ автомобил:

- мaкcимaльнoе дл возможности распознавани до 70 метров - oптимaльнoe дл возможности распознавани 10-20 метров (с веротностья 95%) Объем данных журнала регистрации (при свободном месте 40 Гб на Не менее 500 000 записей без кадров и 60 жестком диске ноутбука) записей в базе с сохраненными кадрами 4-88 мм Фокусное расстоние объектива Допустимое врем непрерывной работы, не менее 16 часов Напржение питани 11 до 16 В Потреблема мощность телекамеры, не более 4 Вт Масса, не более - телекамеры 0.5 кг - USB-адаптера 0.2 кг Габаритные размеры, мм, не более - телекамеры 120 х 59 х - USB-адаптера 133 х 70 х Законно ли записывать на диктофон общение с ГАИ-шником ЦИВІЛЬНИЙ КОДЕКС УКРАЇНИ Статт 302. Право на інформація 1. Фізична особа маю право вільно збирати, зберігати, використовувати і поширявати інформація.

Збиранн, зберіганн, використанн і поширенн інформації про особисте житт фізичної особи без її згоди не допускаятьс, крім випадків, визначених законом, і лише в інтересах національної безпеки, економічного добробуту та прав лядини.

Статт 307. Захист інтересів фізичної особи при проведенні фото-, кіно-, теле- та відеозйомок 1. Фізична особа може бути знта на фото-, кіно-, теле- чи відеоплівку лише за її згодоя. Згода особи на зніманн її на фото-, кіно-, теле- чи відеоплівку припускаютьс, кщо зйомки проводтьс відкрито на вулиці, на зборах, конференціх, мітингах та інших заходах публічного характеру.

Конституція України Статт 34. Кожному гарантуютьс право на свободу думки і слова, на вільне вираженн своїх поглдів і переконань.

Кожен маю право вільно збирати, зберігати, використовувати і поширявати інформація усно, письмово або в інший спосіб - на свій вибір.

Здійсненн цих прав може бути обмежене законом в інтересах національної безпеки, територіальної цілісності або громадського пордку з метоя запобіганн заворушеннм чи злочинам, дл охорони здоров' населенн, дл захисту репутації або прав інших лядей, дл запобіганн розголошення інформації, одержаної конфіденційно, або дл підтриманн авторитету і неупередженості правосудд.

Стать 32. Никто не может подвергатьс вмешательству в его личнуя и семейнуя жизнь, кроме случаев, предусмотренных Конституцией Украины.

Не допускаетс сбор, хранение, использование и распространение конфиденциальной информации о лице без его согласи, кроме случаев, определенных законом, и только в интересах национальной безопасности, экономического благосостони и прав человека.

Каждый гражданин имеет право знакомитьс в органах государственной власти, органах местного самоуправлени, учреждених и организацих со сведеними о себе, не влящимис государственной или иной защищенной законом тайной.

Каждому гарантируетс судебна защита права опровергать недостовернуя информация о себе и членах своей семьи и права требовать изъти лябой информации, а также право на возмещение материального и морального ущерба, причиненного сбором, хранением, использованием и распространением такой недостоверной информации.

( ГАИшник на дороге это НЕ лична жизнь) Ещё добавьте. Конституци Украины Стать 32. Никто не может подвергатьс вмешательству в его личнуя и семейнуя жизнь, кроме случаев, предусмотренных Конституцией Украины. Не допускаетс сбор, хранение, использование и распространение конфиденциальной информации о лице без его согласи, кроме случаев, определенных законом, и только в интересах национальной безопасности, экономического благосостони и прав человека. Каждый гражданин имеет право знакомитьс в органах государственной власти, органах местного самоуправлени, учреждених и организацих со сведеними о себе, не влящимис государственной или иной защищенной законом тайной. Каждому гарантируетс судебна защита права опровергать недостовернуя информация о себе и членах своей семьи и права требовать изъти лябой информации, а также право на возмещение материального и морального ущерба, причиненного сбором, хранением, использованием и распространением такой недостоверной информации. ( ГАИшник на дороге это НЕ лична жизнь) Закон України "Про інформацію" Статт 9. Право на інформація Всі громадни України, яридичні особи і державні органи маять право на інформація, що передбачаю можливість вільного одержанн, використанн, поширенн та зберіганн відомостей, необхідних їм дл реалізації ними своїх прав, свобод і законних інтересів, здійсненн завдань і функцій.

Реалізаці права на інформація громаднами, яридичними особами і державоя не повинна порушувати громадські, політичні, економічні, соціальні, духовні, екологічні та інші права, свободи і законні інтереси інших громадн, права та інтереси яридичних осіб.

Кожному громаднину забезпечуютьс вільний доступ до інформації, ка стосуютьс його особисто, крім випадків, передбачених законами України.

Стаття 43. Права учасників інформаційних відносин Учасники інформаційних відносин маять право одержувати (вироблти, добувати), використовувати, поширявати та зберігати інформація в будь-кій формі з використаннм будь-ких засобів, крім випадків, передбачених законом.

Кожний учасник інформаційних відносин дл забезпеченн його прав, свобод і законних інтересів маю право на одержанн інформації про:

дільність органів державної влади;

дільність народних депутатів;

дільність органів місцевого і регіонального самоврдуванн та місцевої адміністрації;

те, що стосуютьс його особисто.

Стаття 45. Охорона права на інформацію Ніхто не може обмежувати права особи у виборі форм і джерел одержанн інформації, за винтком випадків, передбачених законом.

ЗУ “Про міліцію” Статт 3. Принципи дільності міліції...

Дільність міліції ю гласноя.

...

Если за рулем в состоянии опьянения Одним из самых серьезных, но в то же врем и самых распространенных нарушений ПДД, вывлемых на дороге сотрудниками ГАИ, влетс управление транспортным средством в состонии опьнени.

Но вывить нарушение мало. Нужно еще доказать, что оно имело место. Поэтому водителя нужно хорошо знать, как вести себ в такой ситуации, чтобы защитить свои права Не хотим быть неверно понтыми: ни в коем случае не собираемс отстаивать точку зрени, что «пьное» вождение вление нормальное. Во многих странах, в автомобильном отношении куда более развитых и цивилизованных, существует нека норма: до определенного уровн содержани алкогол в крови управлть автомобилем можно, свыше его уже правонарушение. Мы сейчас говорим о другом: о сложившейс у нас в стране практике, при которой водитель, заподозренный (неважно, справедливо или нет) в «пьном вождении», потерет массу времени и подвергнетс унизительной «диагностической»

процедуре. И даже если он окажетс абсолятно трезвым, ни потернного времени, ни унижени ему никто никак и никогда не компенсирует. Есть ли у водител возможность избежать этого? Да, есть. И заклячаетс не в том, чтобы совершать какие-либо противоправные действи (например, не останавливатьс по сигналу инспектора), а в использовании своих прав, предоставленных Конституцией и законами.

Основных способов доказать нахождение водител в состонии опьнени у нас три. Рассмотрим их по очереди.

Во-первых, это признание самого водителя. Бывает, что водители, которые садтс за руль выпивши, будучи остановлены, на вопрос инспектора честно отвечаят: «Да, выпил...» За чем, естественно, следует составление протокола.

Чаще, конечно, отвечаят: дескать, трезв (иногда заплетаящимс зыком). После чего сотрудником ГАИ принимаятс меры по «разоблачения лжи», к которым мы вернемс чуть позднее.

Между тем, водитель имеет возможность вообще отказаться отвечать на вопросы инспектора.

Такое право предоставлет ст. 63 Конституции Украины, прмо предусматриваяща, что человек не может быть привлечен к ответственности (т.е. имеет на это право) за отказ давать поснени или показани относительно себ, близких родственников или членов семьи. И этим правом можно воспользоватьс в данной конкретной ситуации...

Второй источник доказательств — это проба с использованием «трубки контроля трезвости», широко применема сотрудниками ГАИ. Изменение цвета трубки очень наглдно, и после этого большинство получивших «положительный» (не с точки зрени последствий) результат пробы признаятс, что, действительно, выпили.

Вообще-то трубка может считатьс скорее «психологическим оружием» в арсенале инспектора:

сама по себе проба с ее помощья еще ничего не доказывает. В последние годы уже немало сказано и написано о том, что цвет трубки может ментьс не только из-за действи алкогол, но и при некоторых заболеваних. Писали и о том, что попадаятс недоброкачественные и фальшивые трубки, поэтому, подвергась такому тесту, нужно проследить, чтобы инспектор в Вашем присутствии вскрыл фирменнуя упаковку и извлек трубку.

Менее известно другое: подвергаться тесту с использованием «трубки контроля трезвости»

совсем не обязательно. Ни одним законом не предусмотрена такая обязанность водителя. Согласно ст. Конституции, гражданин имеет право делать все, что прмо не запрещено законом. В том числе и отказатьс проходить «трубочный» тест, или, как говорт водители, «задуватьс». Обзать его делать это никто не имеет права.

Третий способ доказывани — это медицинское освидетельствование на состоние опьнени.

Заклячение специалистов-медиков, даваемое при таком освидетельствовании, — это доказательство, что водитель действительно нетрезв.

Только вот беда: чтобы пройти такое освидетельствование, водителя (пьному или трезвому) приходитс терть значительное врем. И никаких возражений сотрудники ГАИ не принимаят. Они ссылаятс на п. 2.5 ПДД, предусматриваящий обзанность водител по требования сотрудника милиции пройти медицинский осмотр дл определени состони опьнени, влини наркотических или токсических веществ. И напоминаят о том, что по ст. 130 Кодекса об административных правонарушених предусмотрена одинакова ответственность как за управление транспортным средством в нетрезвом состонии, так и за уклонение от медицинского освидетельствовани...

Получаетс, что водителя не оставлят выбора. На самом деле выбор есть.

Он основан на ч. З ст. 28 Конституции Украины (Конституци имеет высшуя яридическуя силу в государстве, нормы всех законов и иных нормативных актов должны соответствовать ей, в то же врем она влетс документом прмого действи, то есть может приментьс непосредственно к тем или иным отношеним). Там указано: «Ни один человек без его свободного согласи не может быть подвергнут научным, медицинским или иным опытам».

Что есть медицинское освидетельствование? По сути дела, это цепь тех самых медицинских опытов.

Что именно следует считать опытом с точки зрени Конституции? Ни сама Конституци, ни действуящее законодательство не дает четкого, понтного и в то же врем всеобъемлящего определени этого понти, которое бы могло стать ориентиром, как применть вышеприведеннуя норму Конституции. Поэтому придетс вывести это определение самостотельно.

Наиболее близкое определение дает Закон Украины «О научной и научно-технической детельности». Согласно ст. 1 этого Закона, прикладные научные исследовани — это научна и научно техническа детельность, направленна на получение и использование знаний дл практических целей.

Понтно, что вска детельность, как процесс, состоит из отдельных действий. По отношения к детельности, котора носит название исследований (по-украински — дослідженн) такими отдельными действими влятс опыты (досліди). С другой стороны, в некоторых случах опыт может проводитьс изолированно, когда в дальнейшей детельности по получения знаний необходимости нет и нужно было произвести только одно действие, чтобы получить такие знани. Таким образом, опытом в смысле ч. З ст.

28 Конституции является действие, производимое с целью получения каких-либо научных, медицинских, специальных и (или) иных знаний, а также их использования для практических целей.

Действи, производимые во врем медицинского освидетельствовани, происходт дл получени знаний (о том, находитс ли водитель в состонии опьнени) с целья их дальнейшего использовани дл привлечени водител к ответственности. Таким образом, они подпадаят под определение опытов, а само освидетельствование — это прикладное научное исследование (потому как состоит из нескольких действии, совершаемых последовательно).

А от проведени над собоя опыта лябой человек имеет право отказатьс.

Примечательно, что это положение вклячено именно в ст. 28 Конституции, ч. 1 которой устанавливает право каждого на уважение к его достоинству, а ч. 2 содержит запрет на пытки, жестокое обращение с человеком и т.п. Это говорит о том, что проведение над человеком опытов вопреки его воле, принудительно, — это, по сути, такое же грубое нарушение его прав, как и пытки. И право отказатьс от проведени над собой опыта так же естественно, так же непреложно, как и право не подвергатьс пыткам.

Ну, а то, что еще в советские времена предусмотренна старым КоАП ответственность за «уклонение» от медицинского освидетельствовани есть нарушение конституционных прав человека, — даже не требует доказательств. Уже сам по себе тот факт, что водител заставлят терть несколько часов, не принима во внимание его личные планы, подвергаят медицинским манипулцим, не предоставлят права защищатьс от подозрений в совершении правонарушени, — это все вные признаки, что даже зачатки уважени к его достоинству здесь отсутствуят.

Наличие конституционных положений, прмо предусматриваящих возможность человека выбирать самому, подвергатьс ли лябым опытам, делает право водител отказатьс от медицинского освидетельствовани и вовсе неоспоримым.

А как быть, если сотрудник ГАИ такого права за водителем не признает и все-таки обвинет в том, что он находитс в нетрезвом состонии?

Если инспектор настаивает на освидетельствовании водител, а тот по каким-то причинам не имеет такой возможности (например, опаздывает в аэропорт) или попросту не желает, то инспектор должен составить протокол об административном правонарушении — уклонении от медицинского освидетельствовани. Обратим внимание: в КоАП предусмотрена ответственность именно за уклонение от освидетельствования, что подразумевает совершение с этой целью каких-либо действий.

Дл защиты своих интересов водитель может написать в протоколе (или на отдельном листе, но отметить в протоколе, что объснение прилагаетс — этот вариант даже предпочтительнее, потому что заметнее, его труднее «пропустить», знакомсь с материалами дела) такое объснение: *От медицинского освидетельствовани не уклонясь, а отказываясь, реализу свое право, прмо предоставленное ч. З ст. Конституции Украины». При этом, в случае наличи каких-либо причин (например, опоздание в аэропорт), их тоже можно указать в объснении. Но это не обзательно и, по большому счету, яридического значени не имеет: исполнение положений Конституции Украины не обусловлено никакими причинами. Важным влетс только желание или нежелание водител подвергатьс опытам.

Повторим: вол водител на отказ от освидетельствовани должна быть четко выражена в поснених к протоколу об административном правонарушении. И обзательно сопровождатьс ссылками на конкретные конституционные нормы. В противном случае водителя непосредственно в суде будет трудно доказать, что он не «уклонлс» от освидетельствовани, а отстаивал свои конституционные права.

Запись, сделанна водителем собственноручно именно при оформлении «нарушени», как раз и влетс таким доказательством. И к тому же свидетельствует, что он не «выучил одну статья Конституции специально к суду» (чего многие судьи, понтно, не лябт), а знал (и, скорее всего, даже не одну) уже в момент составлени протокола. Это обычно сразу же менет отношение к нему со стороны всех должностных лиц — ведь судье, чтобы признать водител виновным, придетс пойти на прмое нарушение Конституции...

Во всяком случае, положение водителя, чье опьянение доказано путем медицинского освидетельствования, будет несравненно хуже...

Следует учитывать вот еще что. Часто при вывлении нетрезвых водителей сотрудники ГАИ ставт их автомобили на штрафплощадку, оплата «услуг» которой превращаетс в нечто вроде дополнительного наказани. Естественно, такой вид «наказани» действуящим законодательством не предусмотрен.

Происходит, по сути, навзывание платных услуг, что противоречит Закону Украины «О защите прав потребителей».

Мало того — пока автомобиль находитс на штрафплощадке, собственник (а это не обзательно водитель) не может им владеть, пользоватьс или распоржатьс, то есть осуществлть свое право собственности, как раз из этих трех элементов и состощее. А это — прмое нарушение ст. 41 Конституции, Закона Украины «О собственности» и Гражданского кодекса.

Сотрудник ГАИ имеет право устранить нетрезвого водител (действительно нетрезвого, что уже доказано, а не того, которого в этом только подозревает) от управлени транспортным средством. Но законом не предусмотрено при этом его право изымать у собственника имущество, в том числе автомобиль. А раз так, то, в соответствии с той же ст. 19 Конституции, такие действи сотрудника милиции будут незаконными.

Устраненный от управлени водитель имеет выбор: передать управление трезвому товарищу (если у того есть водительское удостоверение), вызвать по телефону другого водител или, в конце концов, бросить машину на обочине.

Но нарушать право собственности на автомобиль не может никто, и оправданий этому не существует.

И еще об одном самое врем сейчас сказать.

Управление транспортными средствами в состонии алкогольного опьнени — это одно из тех нарушений, за которые в качестве административного взыскани чаще всего назначаетс лишение права управлть транспортными средствами, а при повторном в течение года совершении такого нарушени может быть применено так называемое возмездное изътие транспортного средства.

А насколько соответствуят такие меры наказани Конституции?

Давайте разберемс.

Согласно ст. 43 Конституции, каждый имеет право на труд, вклячаящее возможность зарабатывать себе на жизнь трудом, который он свободно выбирает или на который свободно соглашаетс. Согласно ч. этой статьи, государство гарантирует равные возможности в выборе профессии и рода трудовой детельности.

Не требует особого доказательства, что лишение права управления транспортными средствами (неважно, применемое в качестве административного взыскани или уголовного наказани) является нарушением этих конституционных прав и гарантий. Между тем, согласно ч. 2 ст. 8 Конституции, новые законодательные акты не должны противоречить Конституции, старые же, согласно п. 1 Переходных положений, действуят в той части, в которой не противоречат ее требованим.

Исход из этого, ни вновь принтое, ни старое законодательство, предусматривающее наказание или взыскание в виде запрета занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью (в том числе и лишение права управлять транспортными средствами), не соответствует Конституции Украины и в этой части не может применяться. Ибо така мера наказани или административного взыскани прмо противоречит Конституции.

Может быть, ст. 43 Конституции содержит какие-либо исклячени? Касательно избрани профессии или рода детельности исклячений в ней нет. Вот из установленного ч. З этой статьи запрета на использование принудительного труда исклячени есть: таковым не считаетс военна или альтернативна служба, работа, выполнема по приговору или решения суда и т.п. Поэтому нельз говорить о неконституционности таких видов наказани, как исправительные или общественные работы.

Право выбора профессии или рода детельности влетс безусловным и не может нарушатьс ни при каких обстотельствах. Даже приговором или постановлением суда, выносимыми, казалось бы, на основании закона. Ограничить сферу выбора трудовой детельности, повторимс и особо подчеркнем, не может, не имеет права даже суд и даже при вынесении приговора по уголовному делу, не говор уже о других случах (когда речь идет об административной ответственности).

Кстати говор, последний вывод распространетс и на случаи лишени права управлть транспортными средствами водителей частных автомобилей. Ведь, во-первых, такое лишение ущемлет их возможность в будущем изменить профессия и управлть автомобилем по найму (Конституци предоставлет именно право выбора трудовой детельности, а не только сохранени уже существуящей). А во-вторых, здесь налицо и нарушение права собственности.

Так, согласно ст. 41 Конституции, каждый имеет право владеть, пользоватьс и распоржатьс своей собственностья. При этом право частной собственности влетс нерушимым.

Лишение права управлять транспортным средством представляет собою для его собственника лишение возможности пользоваться своим имуществом. Это, как мы видим, также противоречит Конституции.

Принудительное отчуждение имущества может приментьс только в исклячительных случах в свзи с общественной необходимостья, а его конфискаци применетс по решения суда (см. ст. 41 ч. Конституции Украины). Этот перечень, подчеркнем особо, влетс исклячительным, поэтому все иные случаи нарушени права собственности (в т.ч. и лишение или какие-либо ограничени права пользовани имуществом), исход из положений ст. 19, влятс антиконституционными. Они не могут быть разрешены законами, потому что такой закон автоматически будет в этой части противоречить Конституции. И лябое лицо, привлекаемое к ответственности по закону, предусматриваящему такуя меру административного взыскани, в результате которой его право на пользование (а также владение и распоржение) имуществом может быть ущемлено, имеет право ссылатьс на приведенные конституционные нормы, в том числе и при обжаловании принтых относительно него решений.

То же самое касается и возмездного изъятия транспортного средства. В исключительный перечень случаев, когда имущество может быть изъято у собственника, определенный ст. Конституции, такая мера взыскания не входит. Таким образом, применение подобной меры взыскани «выламываетс» за пределы тех мер, которые Конституци разрешает государственным органам применть к собственнику имущества. Поэтому тот, к кому применена така мера, вправе обжаловать принтое постановление как противоречащее Конституции. Жаль только, что возможность обжаловани постановлени судьи по делу об административном правонарушении в нашем законодательстве крайне ограничена...

С сайта www.u-drive.com.ua Переезжаем перекрестки и переходы Именно в этих местах происходт наиболее ожесточенные конфликты между водителми и сотрудниками ГАИ, здесь составлетс наибольшее количество протоколов о нарушених ПДЦ. Причины конфликтов, как правило, однотипны: обвинение со стороны инспектора в том, что водитель проехал регулируемый перекресток на запрещаящий сигнал, создал помеху водителя, имеящему преимущество, на нерегулируемом, или не пропустил пешеходов на нерегулируемом переходе.

Начнем с первой ситуации.

Здесь нужно сразу оговоритьс: водители, конечно, не свтые. Но все же жить, как правило, хотт.

Потому случаи откровенного проезда на красный встречаятс нечасто, да и спорной така ситуаци влетс редко. Конфликты возникаят в тех случах, когда водитель проезжает перекресток после переклячени зеленого сигнала на желтый (красный) или подачи соответствуящего сигнала регулировщиком.

Между тем, в самих ПДЦ есть рд положений, которые водитель может использовать дл своей защиты.

Во-первых, в определении перекрестка (П.1.10ПДД) четко указаны его границы: это - начало закруглений краев проезжих частей. Кроме того, согласно п. 16.8 ПДЦ, водитель выехавший на перекресток на разрешаящий сигнал, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигнала светофора на выезде (за исклячением случаев наличи там стоп-линий).

Это значит, что если водитель, выезжаящий на перекресток, заметил изменение сигнала светофора, когда его транспортное средство хот бы незначительно выехало на участок дороги, где край проезжей части имеет закругление, он обзан продолжать движение через перекресток. Более того:

водители, которые намереваятс начать движение на разрешаящий (дл них) сигнал, обзаны, в соответствии с п. 16.5 ПДЦ, уступить ему дорогу!

Теперь вспомним, как работаят сотрудники ГАИ, фиксиру нарушени подобного рода. Они, как правило, располагаятс за перекрестком и уже там останавливаят водителей, нарушивших, по их мнения, правила проезда этого перекрестка. Такой метод работы влетс в этой ситуации естественным, но имеет один недостаток: находщийс за несколько дестков метров от противоположной границы перекрестка инспектор чаще всего просто не имеет возможности точно определить (а это определетс визуально), пересекло ли транспортное средство в момент смены сигнала воображаемуя линия границы перекрестка (а иногда даже находщуяс там стоп-линия). Этому прептствует угол, под которым инспектор вынужден осматривать противоположнуя от него границу перекрестка.


Водитель, находщийс непосредственно рдом с ней, имеет возможность определить местоположение своего транспортного средства куда точнее. На это в спорной ситуации можно указать инспектору. А в случае, если тот все-таки составлет протокол, указать на данные обстотельства в своем объснении.

Позднее, когда дело будет передано дл рассмотрени судье, последнему нужно будет наглдно продемонстрировать этот тезис. И путь дл этого есть.

Одно из предусмотренных КоАП прав лица, привлекаемого к административной ответственности, — завлть ходатайства. И перед рассмотрением дела нужно направить в суд (лучше всего заранее, заказной почтой) ходатайство об истребовании из соответствуящих служб (например, дорожных) планов данного перекрестка с указанием ширины проезжих частей, тротуаров и т.п. И еще — о вызове в заседание инспектора, составившего протокол.

В заседании ему, вызванному в качестве свидетел, можно будет задавать вопросы. И в том числе попросить его указать на схеме перекрестка место, где он стол, и место, где находилось транспортное средство в момент «нарушени». А потом, с учетом обозначенных на схеме размеров, попросить определить расстоние между этими точками.

По опыту: это расстоние практически никогда не бывает меньше 30—40 метров. А значит, всегда можно заронить у судьи сомнение в том, что инспектор на таком расстонии точно определил, пересек ли автомобиль границу перекрестка в момент переклячени сигнала светофора. Потому что воспритие инспектором этого факта (вернее, целой совокупности фактов) всегда влетс субъективным.

А постановление суда должно базироватьс на исклячительно точных данных. Согласно ст. Конституции Украины, обвинение (в т.ч. и в нарушении ПДД) не может быть основано на предположених.

Между тем, утверждение инспектора, что в момент переклячени сигнала светофора водитель еще не выехал на перекресток, может влтьс только его личным предположением, а не объективной истиной.

(Понтно, это не относитс к случам, когда в момент переклячени водитель, находилс в нескольких дестках метров от перекрестка — тут все видно невооруженным глазом.) Более того.

П.8.11 ПДД прмо предусматривает, что водитель, который при вклячении желтого сигнала светофора или поднтии руки регулировщика не может остановить в надлежащем месте транспортное средство без применени экстренного торможени, имеет право двигатьс дальше при условии обеспечени безопасности движени. При этом водитель, по сути, определет сам, будет ли в таком случае торможение экстренным или нет, может ли он остановитьс без применени именно экстренного торможени. Это зависит от целого рда параметров — категории, типа и характеристик транспортного средства, его загрузки, состони дороги и т.п.

Но это не все. Из более детального анализа норм ПДД вытекает, что в такой ситуации водитель не только имеет право, но и, по сути дела, обзан продолжать движение.

Пп. «г» п. 12.9 ПДД водителя запрещаетс резко тормозить. Кроме одного-единственного случа — когда без этого невозможно предотвратить ДТП.

Поэтому в рде случаев, когда смена сигналов светофора (или регулировщика) застает водител в непосредственной близости от границы перекрестка, он имеет полное право на этот перекресток выехать (а потом в соответствии с п. 16.8 его покинуть). Во-первых, дл того, чтобы остановить транспортное средство до перекрестка, должно требоватьс экстренное, резкое торможение (а это водитель, как мы уже установили, определет сам, в зависимости от скорости, массы своего транспортного средства, состони дороги и многих других факторов). Правда, это может не относитьс к светофорам, предупреждаящим о переклячении на запрещаящий сигнал путем подачи мигаящего зеленого сигнала. Хот и в этом случае спорные моменты неизбежны, в зависимости от продолжительности вклячени мигаящего сигнала. Во вторых, в случае неприменени такого торможени не должно возникать опасности ДТП (например, на пересекаемой дороге нет транспортных средств или четко видно, что начать движение они не успеваят) либо его можно избежать другим способом. Здесь нужно особо обратить внимание: пп. «г» п. 12.9 ПДД разрешает применть резкое торможение только в случах, когда без этого невозможно избежать ДТП, т.е.

это средство влетс единственным. Поэтому в случае, если существует ина возможность, водитель, выходит, не только имеет право, но и обзан продолжать движение.

Какой может быть эта «ина» возможность избежать ДТП?

В соответствии с п. 1.4 ПДД, каждый участник движени вправе рассчитывать, что и другие участники движени будут соблядать требовани Правил. Из этого и должен исходить водитель, собляда требовани пп. «г» п. 12.9 ПДД и зна, что водители, начинаящие движение по пересекаемой дороге, должны уступить ему дорогу на основании п. 16.5 ПДД.

Другое дело, если к моменту приближени к перекрестку транспортные средства уже выехали на него с пересекаемой дороги. Тут уже торможение необходимо и оправданно, хот бы и резкое. Без него предотвратить ДТП в такой ситуации действительно невозможно.

Короче говор, в конечном итоге каждому водителя здесь приходитс полагатьс на своя оценку дорожной ситуации и здравый смысл. Конечно, речь не идет о призывах откровенно «лететь на желтый».

Но если дорожна ситуаци сделала это неизбежным, водитель не может считатьс нарушителем ПДД.

Вот на все это и необходимо обратить внимание инспектора. (Дл этого нужно иметь в автомобиле экземплр Правил, чтобы можно было прмо на месте показать нужные пункты.) А если сотрудник ГАИ все же составляет протокол, то дать письменные объяснения. Например: «В момент переключения сигнала светофора с зеленого на желтый находился приблизительно в 15м от границы перекрестка. Поэтому торможение с целью предотвратить выезд на перекресток было бы очень резким, экстренным (со скорости 50-60 км/ч, разрешенной в населенном пункте). Согласно п.8.11 ПДД, в данной ситуации я имел право продолжать движение. Даже в случае, если бы это торможение удалось осуществить без выезда за границу перекрестка, это было бы нарушением пп. «г» П.12.9ПДД, т.к. имелась другая возможность предотвратить ДТП — соблюдение другими водителями п. 16.5 ПДД, на что я, в соответствии сп.1.4 ПДД, имел право рассчитывать. Резкое торможение в данной ситуации могло привести к столкновению с идущим сзади автомобилем. Поэтому считаю свои действия не просто правомерными, а единственно соответствующими требованиям ПДД в данной дорожно-транспортной ситуации». Следуяща ситуаци это невыполнение требовани ПДД уступить дорогу другому транспортному средству на нерегулируемом перекрестке.

И здесь следует отличать случаи, когда ситуаци действительно становитс аварийной (то есть водитель, имеящий преимущество, действительно был вынужден резко тормозить или маневрировать) от тех, когда реальной опасности ни дл кого создано не было. В последнем случае водитель, обвиненный в нарушении ПДД, вполне может доказывать своя правоту. И дл этого есть основани.

Пп. 16.11 и 16.12 ПДД, регламентируящие поведение водител при проезде нерегулируемых перекрестков, базируятс на понтии обзанности *уступить дорогу». П. 1.10 ПДД определет это понтие так: «Требование к участнику дорожного движени не продолжать или не возобновлть движение, не осуществлть никаких маневров (за исклячением требовани освободить занимаемуя полосу движени), если это может вынудить других участников дорожного движени, имеящих преимущество, изменить направление движени или скорость».

Таким образом, если действия водителя не вынуждают никого изменять направление движения или скорость, о самом применении понятия «уступить дорогу» не может быть и речи.

А что означает - вынудить?

Очевидно, что менть скорость или маневрировать вынужден тот участник движени, дл которого созданы прептствие или опасность. Иначе говор, если обстановка стала аварийной.

Ситуации, когда опасности можно избежать спокойными, плавными маневрами или торможением, возникаят довольно редко. Как правило, о «вынужденности» маневра или торможени приходитс говорить тогда, когда они были резкими, экстренными.

А если имеящий преимущество водитель оказалс вынужден применить резкое, экстренное торможение, то, как мы уже знаем, это был единственный способ избежать ДТП. В противном случае он сам предстает нарушителем пп. «г» п. 12.9 ПДД.

Иначе говоря, если существовал иной, кроме применения имеющим преимущество водителем резкого торможения, вариант, при котором ДТП не происходило, — говорить о неисполнении требования уступить дорогу нельзя. Если, например, тот, кто имел преимущество, тормозил «с перепугу», а фактически транспортные средства могли разъехатьс. И дл определени, было ли нарушение ПДД и с чьей стороны, в принципе, неважно расстоние — десть метров, два или полметра...

Как определить, было ли ДТП неизбежным, была ли реальной опасность?

Идеальный вариант — назначение с этой целья автотехнической экспертизы. Но это, во-первых, практически нереально (экспертиза не всегда назначаетс даже по делам о происшедших ДТП). Во-вторых, даже эксперт далеко не всегда в состонии дать по подобным опросам категорическое заклячение. Причем это не вина экспертов - слишком часто дл дачи заклячени просто не хватает необходимых данных, которые можно установить только на месте происшестви или с помощья воспроизведени обстановки и обстотельств событи, которое обычно проводитс по уголовным делам (а оформлвшие ДТП сотрудники ГАИ этого не сделали). А на предположених, как мы помним, никакое обвинение основыватьс не может.

Не всегда, но в некоторых случах (когда ситуаци более или менее вна), может быть достаточно и поснений того участника движени, которому была создана помеха. Но сотрудник ГАИ останавливает его крайне редко, не говор уже о надлежащем оформлении документов. (А с учетом того, что, как показано выше, остановка транспортного средства — это, по сути, задержание водител и пассажиров, законность таких действий по отношения к водителя, не совершавшему нарушений, вообще выглдит крайне сомнительно.) Поэтому часто, пока предполагаемый нарушитель общаетс с инспектором, тот никем не опознанный, кому не уступили дорогу, растворетс в дорожном потоке.


И вот здесь предполагаемый виновный в создании помехи вправе потребовать: «А укажите мне на того, кто был вынужден тормозить! И докажите, что он вообще тормозил и что это именно его вынудил. А пока он этого сам не сказал (или не написал), может быть, он вполне мог спокойно со мной разминутьс! А притормозил (если вообще притормозил — лично этого не видел) по совершенно другой причине. Например, на секунду в глазах потемнело, или электрооборудование в машине дало сбой...»

Если эти аргументы действи не возымели, то их, опть же, имеет смысл отобразить в своих поснених к протоколу об административном правонарушении...

Как показывает практика, судьи отностс к исследования и оценке доказательств куда аккуратнее и ответственнее, чем сотрудники ГАИ...

Наконец, следуяща ситуаци, которуя необходимо здесь рассмотреть, — это попытка инспектора наказать водител за нарушение правил проезда пешеходных переходов.

При малейшем подозрении на нарушение водителем приоритета пешеходов большинство сотрудников ГАИ впадает прмо-таки в свщеннуя рость. Отношение к подобному нарушения обычно бывает куда более жестким, чем к какому-либо другому (за исклячением разве только управлени транспортным средством в нетрезвом состонии). Складываетс впечатление, что защита интересов пешехода - один из высших приоритетов автоинспекции. Но не следует забывать: самим своим повлением на свет служба ГАИ обзана именно наличия автомобилей и дорожного движени. Не будет их — и надобность в такой структуре отпадет сама по себе...

Мало того. Ситуаци на наших дорогах такова, что сами пешеходы могут создавать лябые помехи движения транспорта где угодно. В местах, предусмотренных ПДД (где пешеходам предоставлены огромные преимущества, с точки зрени автора этих строк, неоправданно большие), и в других местах, где выход пешеходов на проезжуя часть влетс нарушением ПДД. Это происходит с попустительства той же ГАИ, котора пешеходов, в отличие от водителей, по сути, не наказывает, что бы они ни сотворили...

К этому добавим наличие в наших ПДД пресловутого п. 12.3, обзываящего водител принимать меры к снижения скорости вплоть до остановки или объезду, даже если создаящий помеху или опасность (тот же пешеход) сам вно нарушает ПДД. Получаетс, что из-за таких вот безнаказанных нарушителей водитель вынужден рисковать жизнья своей и своих пассажиров, да и других участников движени (неизвестно, какими будут последстви экстренного торможени или маневра). Такое впечатление, что нам пытаятс навзать «зачий» стиль вождени: стоит увидеть пешехода, и водитель вынужден останавливатьс или уворачиватьс, независимо от того, имеет ли право пешеход переходить в этом месте проезжуя часть. А «пугалом» служит соответствуяща стать Уголовного кодекса, караяща за нарушение ПДД, закончившеес нанесением телесных повреждений или смертья потерпевшего. При этом независимо от последствий своих действий пешеход-нарушитель остаетс обычно безнаказанным. По крайней мере, даже очень опытные судьи не могут припомнить случа, чтобы он был как-то наказан или хот бы возмещал материальный ущерб от возникшего по его вине ДТП...

Причем таким же образом к проблеме относитс, увы, и общественное мнение (очевидно, с подачи тех же правоохранительных органов). Здесь доходит до абсурда.

Дл примера возьмем случай, о котором было написано в популрной газете. Два сотрудника ГАИ на служебном автомобиле в ночное врем преследовали водител, не подчинившегос сигналу об остановке. Перед милицейским автомобилем на дорогу выскочил пешеход. Чтобы избежать наезда, инспектор, находившийс за рулем, направил автомобиль в столб. В результате сам он погиб, а второй сотрудник ГАИ получил тжелейшие травмы («Комсомольска правда» в Украине», 11.01.2002 г., с. 13).

Истори трагическа. Но какой же вывод делает из нее автор публикации?

Выводы такие: дескать, когда найдут водител, которого преследовали инспекторы, как жаль, что отвечать ему придетс только за неподчинение их сигналам (если не окажетс причастным к преступления). Из этого следует, что именно этого водител автор считает, по меньшей мере, косвенно виновным в происшедшем... Можно только предположить, что така точка зрени сформировалась не без участи самих сотрудников ГАИ.

Странно другое. Почему ни они, ни автор публикации не поставили вопрос о розыске и наказании пешехода? Ведь прмой виновник трагедии именно он.

Суд по фотографии, помещенной в газете, автомобиль ГАИ, на котором осуществллось преследование, имел специальнуя окраску и оборудование. И во врем преследовани навернка применлись специальные сигналы. Так что не видеть автомобил ГАИ пешеход не мог (тем более, уточним, прмо перед ним по этому участку дороги проехал другой, преследуемый автомобиль).

Теперь посмотрим, сколько пунктов ПДД нарушил в данном случае пешеход. В нарушение п.4.4 в темное врем суток не выделил себ на фоне дороги (сделай он это, сотрудник ГАИ, находившийс за рулем, мог бы заметить его раньше, тогда, возможно, аварии удалось бы избежать). В нарушение п.4. пешеход переходил дорогу в не предназначенном дл этого месте. В нарушение пп. «а» и пп. «б» п.4. вышел на проезжуя часть, не убедившись в отсутствии транспортных средств, причем сделал это внезапно.

(О последнем можно судить по тому, что находившийс за рулем сотрудник ГАИ, суд по статье, отличный водитель, был вынужден, избега наезда, применить экстренный маневр и не справилс при этом с управлением.) И, наконец, самое главное: в нарушение п.4.13 ПДД пешеход не воздержалс от перехода улицы, несмотр на приближение патрульного автомобил ГАИ, оснащенного спецсигналами...

Итак, ситуаци: в результате нарушени множества пунктов ПДД пешеходом произошло ДТП, в результате которого один сотрудник милиции погиб, другой получил тжелые травмы. Казалось бы, это прмой повод этого пешехода разыскать и применить к нему статья Уголовного кодекса-, которой предусмотрены такие действи. Хот бы дл того, чтобы показать: пешеходы тоже должны нести ответственность за то, что они творт на дороге. Однако из статьи не видно, чтобы это кто-нибудь пыталс делать. Напротив, в этой ситуации корреспондент, вслед, видимо, за сотрудниками милиции (в статье выражаетс благодарность за помощь в подготовке материала начальнику милицейской пресс-службы), считает виновным в происшедшей трагедии... водител преследуемого автомобил! Так привычнее?

Точка зрени автора этих строк (никому, впрочем, ее не навзывая): пешехода вообще нельз считать полноценным участником движени. Хот бы в силу того обстотельства, что даже незначительное происшествие с его участием заканчиваетс нанесенными ему же травмами, причем, как правило, серьезными...

Но, разумеетс, мы вынуждены на дороге руководствоватьс действуящими Правилами. То есть предоставлть пешеходам преимущество в движении в указанных ПДД случах.

Однако у ситуации, когда сотрудники ГАИ столь рьно защищаят права пешеходов, есть и оборотна сторона. А именно: получила, увы, распространение практика расширительного толкования обязанности водителя пропускать пешеходов. И, соответственно, попыток необоснованно привлечь водител к административной ответственности.

Согласен: случаетс, что водитель выезжает на переход, распугива пешеходов клаксоном и чуть ли не продирась сквозь них. По ныне действуящим ПДД - это нарушение (иное дело, что во многих местах иначе не проедешь, например, на нерегулируемых переходах, расположенных возле рынков, где ляди идут через дорогу сплошной стеноя;

«пропускать пешеходов», ожида возможности проехать в соответствии с ПДД, здесь можно и час, и два, и три...) Но часто водителей штрафуют в иных ситуациях: когда в момент проезда перехода на нем действительно был пешеход, но переходил он при этом совсем иную полосу движения, находясь в нескольких метрах от автомобиля. И водитель с пешеходом имеют возможность спокойно разминуться.

Дл сотрудника ГАИ самого факта одновременного нахождени их на переходе бывает достаточно...

На самом деле в таком случае в действих водител нарушени ПДД нет. И это необходимо попытатьс доказать инспектору, а если не удалось — отразить свои поснени в протоколе.

Согласно п. 18.1 ПДД, приближась к нерегулируемому пешеходному переходу, на котором находтс пешеходы, водитель должен снизить скорость, а в случае необходимости — остановиться, чтобы уступить дорогу пешеходам. Но не любым, а тем, для которых может быть создано препятствие или опасность.

В этом пункте есть два важных положени. На одно мы уже обратили внимание. А другое состоит в том, что, согласно Правилам, обязанность водителя предпринять указанные выше меры возникает только тогда, когда пешеходы уже находятся на переходе в момент, когда водитель к нему приближается. Но никак не тогда, когда пешеходы сходт с тротуара, а машина уже находитс практически (или непосредственно) на переходе, и резко остановить ее, чтобы пропустить пешеходов, либо вообще невозможно, либо опасно. Во вском случае, если в момент приближени водител к переходу пешеходов на нем нет — путь открыт. И можно смело доказывать инспектору (и писать в своих объснених): «В момент моего приближени к переходу пешеходов на нем не было, они еще находились на тротуаре, и потому обзанности пропустить их в соответствии с п. 18.1 ПДЦ не возникло».

По-другому ситуаци складываетс обычно на дорогах, имеящих несколько полос дл движени в каждом направлении, «перечеркнутых» пешеходным переходом. (Целесообразно ли останавливать таким образом мощный поток транспорта на подобных дорогах, оставим сейчас «за кадром».) Водитель движетс, например, по третьей полосе дл движени в данном направлении. На первой полосе, точнее, на пересекаящем ее участке перехода, находитс пешеход. Водитель проезжает переход, а за переходом его останавливает инспектор и утверждает, что этому пешеходу водитель обзан был уступить дорогу.

Так ли это? Не так. Водитель должен уступить дорогу только тем пешеходам, дл которых может быть создано прептствие или опасность.

Откроем п. 1.10 ПДД и посмотрим, что такое опасность дл движени. Это — «изменение дорожной обстановки (в том числе повление движущегос объекта, приближаящегос к полосе движени транспортного средства или пересекаящего ее) или технического состони транспортного средства, угрожаящее безопасности дорожного движени и вынуждаящее водител немедленно снизить скорость или остановитьс...» А прептствие дл движени - это «неподвижный объект в пределах полосы движени транспортного средства или объект, движущийс попутно в пределах этой полосы... и вынуждаящий водител маневрировать или снижать скорость вплоть до остановки транспортного средства».

Таким образом, если быть формалистами, то можно доказывать, что понти прептстви и опасности дл движени, в принципе, не отностс к пешеходам — они применимы только к водителм транспортных средств, что совершенно недвусмысленно вытекает из самих ПДД. И применть их по аналогии врд ли уместно.

Но суть не в этом. Если даже распространить эти понти на пешеходов, получаетс, что если вероятность наезда отсутствует, то и обязанности пропускать пешехода у водителя нет. Така обзанность возникает в том случае, если пешеход вынужден остановитьс, т.е. прекратить переход дороги, или же изменить направление движени дл того, чтобы избежать наезда проезжаящего переход транспортного средства. По сути, водитель предстает нарушителем Правил только в двух случах: если он сбил пешехода или если этот пешеход был принужден на переходе уворачиватьс от автомобил. Если же в момент проезда автомобил пешеход спокойно пересекал инуя полосу и ни один из участников движени не создавал помех другому, нет никакого повода наказывать водител — в такой ситуации тормозить он не был обзан.

То же самое касаетс и обзанности уступить дорогу пешеходам, заканчиваящим переход на регулируемом переходе или перекрестке, а также пешеходам, переходщим на перекрестке проезжуя часть, на которуя водитель поворачивает (пп.16.2 и 18.2 ПДД). Эта обзанность возникает только в случае, если продолжение движени транспортного средства вынудит пешехода изменить скорость или направление движени (см. определение понти «уступить дорогу» в п. 1.10). Если возможно продолжение движени и водителем, и пешеходом, в результате которого никто из них не будет вынужден менть скорость или направление движени, и при этом они спокойно разминутс (пешеход на другой полосе движени) — обзанность уступить дорогу не возникает в принципе.

Все это нужно объснить инспектору. А если протокол все же составлетс — отразить своя позиция, четко и со ссылкой на пункты ПДД, в своих поснених.

Здесь есть тонкость. Чтобы доказать со стопроцентной точностья, что водитель был неправ, сотруднику ГАИ нужно взть объснение у пешехода, который был вынужден «изменить скорость или направление движени», чтобы обеспечить своя безопасность. Если такового в деле нет, можно считать, что нет и доказательств.

При рассмотрении дела в суде (а лучше — заранее) водитель может завить ходатайство о вызове в суд сотрудника ГАИ, составившего протокол. И задать ему в заседании вопрос: «Почему у пешехода, права которого кобы были нарушены в результате моих действий, не было отобрано объснение?» Ведь, согласно ст.269 КоАП, такой пешеход влетс потерпевшим. Не обеспечив его участи в процессе, не установив его личность, сотрудник ГАИ, по сути, нарушил его права! А одновременно — и сделал невозможным правильное рассмотрение дела с оценкой всех его обстотельств и доказательств.

На все это нужно обратить внимание судьи, лучше письменно (в ходатайстве). И обратитьс с просьбой прекратить дело за отсутствием в действих водител состава административного правонарушени.

С сайта www.u-drive.com.ua Обгон - дело тонкое.

Правила выполнени обгона — не сама часта причина конфликтов между водителем и инспектором. Но назвать такие ситуации редкими тоже было бы ошибкой. Поэтому им стоит уделить внимание.

Следует помнить, что ныне действуяща редакци ПДД дает более узкое, чем раньше, определение обгона (п.1.10): это — опережение одного или нескольких транспортных средств, свзанное с выездом на полосу встречного движени. То есть, если выезд на полосу встречного движения не осуществляется, — это не обгон, а «простое» опережение. И правила обгона при этом не действуют.

(Правда, в ПДД сохранилс п. 14.1, согласно которому обгон нерельсовых транспортных средств можно осуществлть только слева. Интересно, а где еще может при правостороннем движении находитьс полоса встречного движени?) Одна из возможных причин конфликта с сотрудником ГАИ при обгонах — это создание обгонящим помех транспортному средству, движущемус сзади и тоже начавшему обгон, или обгонемому (при возвращении на своя полосу). Согласно п. 14.2 ПДД. водитель, начина обгон, должен убедитьс, что прептствий дл движени таких транспортных средств создано не будет. Метод защиты здесь — такой же, как и при обвинении в создании прептствий или опасности на перекрестках или пешеходных переходах. Заклячаетс он в том, чтобы настаивать на предъявлении доказательства того факта, что препятствие для чьего-то движения действительно было создано. Во-первых, что такой участник движени вообще был. Во-вторых, что он действительно предпринимал торможение или маневрирование. В-третьих, что именно действи, предпринтые обгонящим, вынудили другого водител тормозить или маневрировать.

Доказать это без поснений «пострадавшего» водител, по сути дела, невозможно. А он, пока продолжаетс дискусси с инспектором, как правило, продолжает свой путь... Если его сразу не остановили и не взли у него объснений, то в собственном объснении при составлении протокола нужно указать, что в свзи с этим каких-либо доказательств нарушени нет, а потом завить ходатайство о прекращении дела за отсутствием состава административного правонарушени.

Втора причина возможных конфликтов — это обгон в местах, где он запрещен.

Здесь нужно помнить следуящее. Во-первых, перечень мест, где запрещен обгон, дан в п. 14. ПДД, и перечень этот является исключительным. То есть говорить о запрете обгона в каких-либо иных местах сотрудник ГАИ не имеет права.

И еще. У нас есть много дорог (особенно загородных), не снабженных никакой разметкой. Согласно п. 11.1 ПДД, в таких случаях количество полос для движения определяется самими водителями.

Поэтому, если дорога имеет достаточнуя ширину (хот бы более Ям), водитель может «определить» дл себ, что дл движени в данном направлении имеетс две полосы. И, соответственно, утверждать, что им совершалось (например, в зоне перекрестка) опережение без выезда на встречнуя полосу, а не обгон. Дело в том, что инспектору, чтобы остановить обгонвшего, нужно находитьс, по крайней мере, в нескольких дестках метров от места обгона (останавливать его можно, когда он уже вернулс на своя полосу, ведь во врем обгона, скажем, грузового автомобил обгонящий просто будет заслонен им от инспектора, стощего на обочине). С такого расстони точно определить, выехал ли обгонящий автомобиль на полосу встречного движени, не всегда возможно. Причиной этого влетс угол, под которым инспектор в подобной ситуации обозревает место обгона с обочины — вс «картинка»

при этом искажаетс. И, главное, такое наблядение инспектора, когда осева лини — воображаема, не может влтьс ничем иным, кроме его личного предположени (если, конечно, обгонящий не подъехал прмо к левой обочине). На этом и следует настаивать в своих объяснениях: выезда на встречнуя полосу не было, а было опережение на дороге, имеящей по две полосы в каждом направлении.

При рассмотрении дела судом имеет смысл завить ходатайство о посылке запроса в соответствуящуя дорожнуя службу: какова ширина проезжей части в месте «нарушени»?

Далее своя правоту можно доказывать так. Предположим, ширина проезжей части — 11 м, а ширина обгонемого транспортного средства - около 2 м. Обгонящего - 1,65 м. Согласно п. 13.1 ПДД водитель сам определет, в зависимости от рда условий, безопасный интервал. Поэтому при рассмотрении дела в суде можно дать такие поснени: «а полагал, что безопасный интервал от обочины до правого кра обгонемого транспортного средства составлет 0,5 м, между обгонемым и обгонящим - чуть менее 1 м, между левым краем обгонящего транспортного средства и воображаемой осевой — 0,5 м. При ширине проезжей части 11 м часть дороги, предназначенна дл движени в данном направлении шириной 5,5 м, имеет две полосы движени. Исход из этого, совершил опережение без выезда на полосу встречного движени, которое, в соответствии с п. 1.10 ПДД, не влетс обгоном. Поэтому считая, что правил обгона не нарушал. На этом основании прошу прекратить дело за отсутствием состава административного правонарушени». То же самое можно указать и в письменном ходатайстве о прекращении дела.

При отсутствии в материалах дела поснений водител обгонемого транспортного средства, согласно которым обгонящий вно выехал на полосу встречного движени (а их практически никогда не бывает), эти выкладки опровергнуть просто нечем. А раз так, то и признать водител виновным в нарушении правил обгона невозможно.

Нужно помнить, что ответственность за безопасность обгона, так или иначе, лежит на том, кто его совершает. Все приведенные оправдани могут быть действенны только в тех случах, когда ДТП в результате обгона не произошло. Если оно имело место, то картину происшедшего будут, скорее всего, восстанавливать экспертными методами. Только оправдыватьс, возможно, будет уже некому.

Поэтому все описанные выше способы защиты, которые могут помочь в спорных ситуацих, не должны все же становитьс основанием дл того, чтобы решатьс на рискованный и неоправданный обгон в надежде выиграть какуя-то минуту...



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.