авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 29 |
-- [ Страница 1 ] --

А. М. Сергиенко

История 23-го

гвардейского Белгородского

Краснознаменного авиационного полка

дальнего действия

Белгород,

2013

ББК 63.3(0)62

С 32

Сергиенко, А.М.

С 32 История 23-го гвардейского Белгородского Краснознаменного авиационного полка дальнего дей-

ствия / А.М. Сергиенко. – Белгород: КОНСТАНТА. 2013. – 700 с.

В книге подполковника в отставке, кандидата исторических наук Сергиенко Анатолия Михайловича осве щена шестидесятипятилетняя история 23-го гвардейского БЕЛГОРОДСКОГО Краснознаменного авиационного полка дальнего действия. Созданный в июне 1938 года, он принимал активное участие в освободительных похо дах Красной Армии в Западную Белоруссию, Северную Буковину и в войне с Финляндией.

С 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года полк участвовал в Великой Отечественной войне. Бомбовые удары по различным объектам врага, десантирование воздушно-десантных войск и разведывательно-диверсионных групп, транспортировка личного состава и грузов наземным частям различных фронтов – вот основные виды боевой деятельности полка в период войны. За активное участие в боях на Курской дуге полк, единственный в Военно-Воздушных силах СССР, получил почетное наименование БЕЛГОРОДСКИЙ.

В послевоенные годы личный состав одним из первых в ВВС освоил новую авиационную технику – верто леты. Экипажи полка принимали участие в боевых действиях на территории Афганистана, несколько лет нахо дясь на передовых рубежах социалистического содружества, несли службу в ГДР.

Книга написана на основе архивных документов и воспоминаний нескольких поколений ветеранов полка.

Она представляет интерес для исследователей истории ВВС периода Великой Отечественной войны, семей вете ранов войны, ветеранов послевоенного периода, личного состава частей и соединений нынешних Военно-Воз душных сил, краеведов. Она – серьезное подспорье в деле патриотического воспитания молодежи.

ISBN 978-5-9786-0270- © Сергиенко А.М., © Издательство «КОНСТАНТА», И голос праздничных орудий В сердцах взволнованных людей Был отголоском грозных будней, Был громом наших батарей.

И каждый дом и переулок, И каждым камнем вся Москва Распознавала в этих гулах – ОРЕЛ и БЕЛГОРОД – слова.



Александр Твардовский ПРИКАЗ народного комиссара обороны Союза ССР 27 мая 1944 года № 0137 г. Москва.

«Соединениям и частям Авиации дальнего действия, отличившимся в боях с немецкими захватчиками за освобождение городов и районов территории Советского Союза, присвоить наименование Сталинградских, Орловских, Белгородских, Брянских, Гомельских, Донбас ских, Ржевских, Крымских, Полтавских, Кировоградских, Смоленских, Красносельских, Мгин ских, Керченских и впредь их именовать:

…Белгородские:

…23-й гвардейский Белгородский полк дальнего действия».

Народный комиссар обороны Союза ССР Маршал Советского Союза И. Сталин С автором предлагаемой читателям книги А. М. Сергиенко знаком с 1975 года. Я прибыл в Иркутск на должность начальника политического отдела 8-го Смоленского авиационного корпуса Дальней авиации в то время, когда он из этого политотдела переходил для продолжения дальнейшей службы в Иркутское высшее военное авиационное инженерное ордена Красной Звезды училище имени 50-летия ВЛКСМ.

Исполняя там хлопотную должность начальника кафедры марксизма-ленинизма, не терял связи с нашим политотдельским коллективом. Встречаясь, иногда сетовал на то, что исполнение служебных обязанно стей совершенно не оставляет времени для работы над историей Авиации дальнего действия периода Великой Отечественной войны. А она, как он выражался, стала главным смыслом его творческой деятельности. Рас стались мы в 1981 году после того, как Анатолий Михай лович уволился из Вооруженных сил СССР.

Вторично наши дороги пересеклись на поприще общественной работы в Совете ветеранов Дальней авиации. На заседаниях Совета он бывал наездами и всегда радовал нас своей новой книгой, в которой освещалась та или иная частичка истории АДД. Не буду перечислять их названия, все они вынесены на последнюю страницу обложки.

Скажу лишь о том, что книга, которую, читатель, Вы держите в руках, четырнадцатая по счету.

В ней подробнейшим образом описана история и боевой путь одного из авиаполков АДД, сформированного в далеком 1938 году – 3-го тяжелого бомбардировочного авиационного полка. В процессе Великой Отечественной войны он несколько раз менял свою нумерацию, стал гвардейским и Краснознаменным, за активное участие в Курской битве ему присвоено соб ственное наименование – «Белгородский». Кстати, он единственный в АДД и ВВС, удостоенный этого почетного наименования. В системе АДД авиаполк больше известен, как 23-й гвардейский Белгородский Краснознаменный.

Славен боевой путь авиаполка. Освобождение Западной Белоруссии, Бессарабии и Север ной Буковины, участие в войне с Финляндией, защита Родины от фашистского нашествия, ока зание интернациональной помощи Чехословакии. Все эти этапы боевого пути нашли отражение в книге. В послевоенный период личный состав авиаполка освоил вертолеты и летал на них до своего расформирования в мае 1998 года.

Мне, как участнику боевых действий Красной Армии против Японии в 1945 году, тема войны и близка, и понятна. В те тяжелые годы я мужал и, как миллионы советских парней, рвался на фронт. И по сей день испытываю чувство гордости за то, что мне выпала честь защищать Родину.





Вот почему меня всегда радует любой «кусочек» войны, воплощенный в книгу. Вот почему я так благожелательно воспринял предложение автора сопроводить его труд этой вступительной статьей. И поверьте мне, читатель, такой подробной книги, отражающей историю всего лишь одного авиаполка, мне читать не приходилось. Сотни имен конкретных людей, сотни боевых эпизодов, сотни сносок на архивные документы и другие источники. А чего стоит стремление вписать каждый раздел книги в общий замысел той или иной операции Красной Армии! Я уж не говорю о том, что без инициалов в ней только несколько фамилий. Все это по своему испол нению делает книгу уникальной. Она – добрый памятник личному составу 23-го гвардейского Белгородского Краснознаменного авиаполка.

И еще об одном. В некоторых эпизодах книги используется прямая речь. И это не вымысел автора. Она – результат его личных встреч с ветеранами и переписки с ними. Сочетание архив ных документов и воспоминаний участников тех или иных событий – это еще одно достоинство книги.

Не одно поколение авиаторов сменилось в авиаполку за 60 лет его существования. Все они, завершив службу, становились ветеранами. Память о боевом братстве – вещь крепкая. Потя нулись друг к другу письмами, потом захотелось личного общения. После нескольких встреч в Витебске и Каунасе стали собираться в Белгороде. Их радушно принимали учащиеся и педаго гический коллектив 13-й школы. Приезды ветеранов Великой Отечественной войны, их пере писка со школьниками стали прочным фундаментом в деле военно-патриотического воспита ния молодого поколения, способствовали созданию музея боевой славы. За активную работу по воспитанию учащихся на боевых традициях школе было присвоено имя 23-го гвардейского Белгородского авиаполка.

Говорю об этой совместной работе военного поколения личного состава авиаполка и слав ного коллектива 13-й школы намеренно. Связь Совета ветеранов Дальней авиации со школами – одно из главных направлений в нашей ветеранской деятельности. А я как раз и возглавляю в Совете этот участок работы.

Неумолимое время сделало свое дело. Сегодня ни одного ветерана Белгородского авиа полка, прошедшего Великую Отечественную войну, уже нет в живых. Их воспитательную роль должна заменить книга, которую я и представляю читателям. Пусть она служит благородному делу военно-патриотического воспитания нынешнего и грядущего молодого поколения Белго родчины, личного состава Дальней авиации.

Ф. М. МАсеев, генерал-майор авиации, участник великой Отечественной войны, член совета ветеранов Дальней авиации От АВтОРА Книга, которую Вы, уважаемый читатель, держите в руках и, надеюсь, прочтете, – это про должение темы участия Авиации дальнего действия (АДД) в Курской битве. Почему продол жение? В 2007 году в белгородском издательстве «КОНСТАНТА» вышла моя работа «Бомбар дировщики АДД в небе над Курской дугой». За активное участие в этом эпохальном сражении ряду частей и соединений АДД были присвоены почетные наименования двух городов, ставших основными эпицентрами Курской битвы. В соответствии с приказом наркома обороны И. В. Ста лина № 0137 от 27 мая 1944 года «Орловскими» стали один авиаполк, три дивизии и один кор пус. И лишь одному авиаполку АДД этим же приказом было присвоено почетное наименование «БЕЛГОРОДСКИЙ» – 23-му гвардейскому бомбардировочному авиаполку. Такую «фамилию»

он носил тогда, когда удостоился имени славного города Белгорода. Его же изначальное наи менование – 3-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк (тбап).

В книге «Бомбардировщики АДД в небе над Курской дугой» относительно полно раскрыто участие авиаполка в деле освобождения от немецко-фашистских захватчиков Орла и Белгорода.

Но не больше. А ведь его личный состав прошел войну с первого ее дня до последнего. Более того, созданный в 1938 году, он принимал участие в освободительном походе Красной Армии в Западную Белоруссию (1939 год), в войне Советского Союза с Финляндией (1939 – 1940 годы) и освободительном походе в Бессарабию и в Северную Буковину (1940 год). В период Великой Отечественной войны авиаполк участвовал практически во всех больших и малых сражениях Красной Армии. Его экипажи наносили бомбардировочные удары по объектам противника в Московской, Сталинградской и Курской битвах, в Белорусской и ряде других операций на заклю чительном этапе Великой Отечественной войны.

На вооружении авиаполка стояли бомбардировщики ТБ-3 и Ли-2. Их возможности перевозить людей и грузы предопределили для авиаполка, помимо бомбардировочных ударов, еще один вид боевой деятельности – выполнение десантных и транспортных задач. Авиаполк участвовал в таких крупных десантных операциях Великой Отечественной войны, как Вяземская и Днепровская.

Яркой страницей в его истории стала Зволенская воздушная операция, проведенная силами АДД в период Словацкого национального восстания. Кроме этого наиболее опытные экипажи привле кались к десантированию в глубокий тыл врага разведывательно-диверсионных групп, подготов ленных такими ведомствами как: Главное разведывательное управление Красной Армии (ГРУ), Народный комиссариат государственной безопасности СССР (НКГБ), Коминтерн, Главный штаб и республиканские штабы партизанского движения, разведывательные отделы (РО) фронтов.

Немало полетов совершили экипажи авиаполка, выполняя чисто транспортную работу. Они доставляли наступающим или попавшим в окружение советским войскам продовольствие, ору жие, боеприпасы, технику, горючее и обмундирование. Штурманы отдельных экипажей прокла дывали маршруты к советским партизанам.

Заслуги личного состава 23-го Белгородского авиаполка в деле защиты Родины в годы Вели кой Отечественной войны значительны. Об этом говорят те оценки, которые воплотились в кол лективные награды и звания – авиаполк стал гвардейским, Белгородским и Краснознаменным.

Сотни офицеров, сержантов и рядовых были награждены орденами и медалями СССР, а четыре летчика и два штурмана стали Героями Советского Союза.

Так получилось, что в Белгороде практически никто не знал о том, что один из авиаполков АДД носит имя города. Дело в том, что сразу после его освобождения 5 августа 1943 года двум соединениям Красной Армии (89-я и 305-я стрелковые дивизии) было присвоено наименование Белгородских. По частям и соединениям Авиации дальнего действия это решение, как об этом уже упоминалось, было принято через семь месяцев. Приказ Верховного Главнокомандующего широкую известность не получил. Честь «открытия» факта, что один из авиаполков АДД носит имя нашего города, принадлежит славному коллективу 13-й школы Белгорода.

В 1982 году в Министерство обороны СССР за подписью директора школы Е. В. Колесни ковой ушло письмо с просьбой назвать воинскую часть, которая приняла активное участие в освобождении Белгорода. Эти сведения понадобились школе для более предметной работы по военно-патриотическому воспитанию учащихся.

Из ответа МО СССР стало ясно, что в освобождении Белгорода принимал участие 23-й гвар дейский Белгородский Краснознаменный авиаполк дальнего действия. В письме также сооб щался адрес его командира Г. А. Шамраева. Отвечая на просьбу ребят, он прислал в школу адреса некоторых ветеранов авиаполка. И завязалась переписка. Для ее координации был соз дан клуб «Поиск». Каждый ответ ветерана приносил новые адреса, документы, фотографии, экс понаты. На их основе было решено создать музей боевой славы. И закипела работа. Создавался он ребятами под руководством организатора по воспитательной работе Т. В. Швыдкой накануне 40-летия освобождения Белгорода. В августе 1983 года музей открыл свои двери. Первыми его посетителями стали ветераны авиаполка. Так на Белгородчине стало известно, что еще одна воинская часть носит имя нашего славного города.

После окончания войны прошло шестьдесят пять лет. Ученым-обществоведам давно уже надо было бы заинтересоваться историей соединений, удостоенных почетного наименования Белгородских. Ну хотя бы в одной книге кратко описать их боевой путь и внесенный вклад в дело освобождения города. Полезная, с точки зрения военно-патриотического воспитания моло дежи, инициатива Верховного Главнокомандования присваивать частям и соединениям Крас ной Армии, внесшим наиболее значимый вклад в дело освобождения того или иного города нашей страны, их имена не должна быть забытой. Возможно, выход в свет данной книги станет своеобразным толчком в этом благородном деле.

Основу книги составили два источника – архивные документы и воспоминания ветеранов авиаполка. Они дополняют друг друга. Что касается архивных источников, то они извлечены из Российского государственного военного архива (РГВА) и отражают довоенный период истории авиаполка. Они не то что не систематизированы, они просто скудны. Читатель поймет это, зна комясь с первым разделом книги.

Период участия авиаполка в Великой Отечественной войне описан на основе документов, хра нящихся в Центральном архиве Министерства обороны РФ (ЦАМО). Скудными их назвать нельзя, однако документы страдают двумя существенными недостатками. Первый заключается в том, что большинство боевых донесений безлики. Поясню. Авиаполк выполнил какую-то боевую задачу.

Итоги вылета в обобщенном виде начальник штаба доносит по инстанции. В этом документе есть основные сведения: куда летали экипажи, сколько самолетов, в какое время бомбили, результаты удара и т. п. Нет только фамилий. Не то что членов экипажа, но даже командира корабля. Все сво дится к безликой фразе: «Один Ли-2». И лишь, когда что-то произошло (отказ материальной части, воздушный бой, повреждение самолета в результате обстрела зенитной артиллерии, вынужденная посадка или потеря экипажа и самолета), только тогда появляется фамилия командира корабля.

И второй недостаток – боевые донесения авиаполка за 1943 и 1944 годы в архиве не сохра нились. Эти недостатки архивных документов создали определенные трудности при работе над книгой.

Второй документальный источник – воспоминания ветеранов. Они стекались ко мне по двум каналам. Первый – это школьный музей, в котором собраны документы, воспоминания, фото графии участников боевых действий. И другой канал. В 1988 году на 45-ю годовщину освобож дения Белгорода прибыла большая группа ветеранов авиаполка. Среди них был и я. Что и гово рить, возможность для историка обогатиться воспоминаниями из первых уст – великолепная.

Воспользовался ею я в полной мере. Через тех, с кем удалось пообщаться в течение нескольких дней пребывания в Белгороде, удалось установить адреса других ветеранов. И потекли письма.

Потом в 1993 году состоялась еще одна встреча в Белгороде. И вновь личные контакты.

Из тех, кто оказал мне помощь своими воспоминаниями, хочу добрым словом вспомнить троих.

Командир корабля Д. Е. Нетудыхатко при первой ветеранской встрече поделился своими воспоминаниями о полетах в Словакию. Вернувшись в Одессу, он дополнял их в письмах. К сожа лению, его уже нет в живых. А. А. Кисиль, с кем я общался в процессе обеих встреч в Белгороде, жил в Москве. Навещал я его несколько раз. И всегда после скромного застолья вооружался ручкой и несколькими листками бумаги. Увы, и его уже нет среди нас. Особую помощь оказал бывший бортовой техник самолета В. И. Колосков. Несколько лет он возглавлял совет ветеранов авиаполка, собирал материалы по его истории, активно помогал школьному музею в его попол нении документами и экспонатами. Он вел обширную переписку с ветеранами, собрал сведения о погибших в годы войны. Весь этот уникальный материал несколькими бандеролями Владимир Ильич выслал в мой адрес. Два года назад наше почтовое общение прервалось.

Сегодня ни одного ветерана Великой Отечественной войны уже нет в живых. А все, с кем я переписывался, ждали появления книги. И не дождались. И не порадовались тому, что в ней увековечены их имена. Грустно от этих мыслей. Единственное утешение в том, что, возможно, порадуются их дети и внуки.

И еще об одном добровольном помощнике. К числу ветеранов авиаполка он не относится.

С. С. Михедин – ветеран Дальней авиации. Служил под Иркутском в гарнизоне Белая, летал штурманом на Б-25, Ту-4 и Ту-16. Трудно найти офицера, который почти полвека после увольне ния из рядов Вооруженных сил, оставался столь фанатически преданным тому роду авиации, в котором служил. Он собирает и группирует в виде брошюр журнальные статьи по самолетам Дальней авиации, отдельным разделам ее боевой истории. Он готов купить любую книгу, в кото рой есть хоть одно слово об Авиации дальнего действия. Сергей Степанович живет этим. При работе над последними книгами я всегда прибегал к его квалифицированной помощи. При под готовке данной же его роль трудно недооценить. Он уже давно начал «подбивать» меня к делу написания истории авиаполка. Скажу честно: если бы не его тактичная настойчивость, книга вышла бы горазда позже, а, возможно, вообще не увидела свет. Ибо других планов – громадье.

Этот раздел вступительной статьи написан мной в настоящем времени. А следовало бы при бегнуть к глаголам во времени прошедшем. Уже в процессе моей активной работы над рукопи сью Сергея Степановича не стало. И он тоже не дождался.

Помощь С. С. Михедина в издании этой книги проявилась и еще в одном весьма суще ственном вопросе. Он нашел отзывчивых людей в деле финансирования издания. Сотрудник «Энергомаша» Валерий Иванович Чехонадских познакомил меня с исполнительным директо ром «ПСК БелЭнергоСтроя» Константином Константиновичем Тетериным. В общем, мир не без добрых людей. Благодаря им книга состоялась.

Не могу не выразить слов благодарности еще одному человеку. В настоящее время в какой-то степени С. С. Михедина в роли моего помощника заменил В. У. Мутин. Живет он в Ста ром Осколе. Отец его У. Г. Мутин в годы войны служил механиком в одном из авиаполков Авиа ции дальнего действия. Каким-то образом Владимир Усманович нашел меня, приехал в Белго род для прояснения некоторых вопросов по истории отцовского авиаполка. И завязалась наша творческая дружба. Он хорошо «дружит» с Интернетом и при работе над этой книгой оказал мне существенную помощь. Спасибо ему за это.

Особая благодарность супруге Бублик Римме Ивановне. За безревностное отношение к моей «второй любви» – истории Авиации дальнего действия периода Великой Отечественной войны.

Мы живем в Белгороде – городе первого салюта, возвестившем всему миру об очеред ной нашей славной победе в битве на Курской дуге. Мы живем в Белгороде – городе воинской славы, который дважды в годы войны оказывался под пятой завоевателей и дважды освобож дался героическими усилиями частей и соединений Красной Армии.

В тот памятный день, 5 августа 1943 года, белгородцы и вся страна узнали о тех, кто при освобождении нашего города проявил наибольшее мужество, отвагу и героизм. В тот памятный день впервые в истории Советских Вооруженных сил соединениям и частям Красной Армии, освободившим Белгород и Орел, было присвоено почетное наименование «Белгородских» и «Орловских».

В приказе Верховного Главнокомандующего Маршала Советского Союза И. В. Сталина, озвученного в полночь 5 августа чеканными словами главного диктора Великой Отечественной войны Ю. Б. Левитана, говорилось: «89-й гвардейской и 305-й стрелковой дивизиям, ворвав шимся первыми в город Белгород и освободившим его, присвоить наименование «Белгород ских» и впредь их именовать: 89-я гвардейская Белгородская стрелковая дивизия, 305-я Белго родская стрелковая дивизия».

Через девять месяцев, 27 мая 1944 года, приказом народного комиссара обороны СССР И. В. Сталина № 0137 частям Авиации дальнего действия, отличившимся при освобождении двух древних российских городов, были присвоены собственные наименования «Белгородских» и «Орловских». Среди них 23-й гвардейский авиационный полк дальнего действия. Он единствен ный в АДД стал носить имя нашего города. В то время мало кто знал об этом.

После окончания войны минуло почти 40 лет. Поисковыми усилиями славного коллек тива белгородской 13-й школы было установлено, что кроме стрелковых дивизий почетное наименование «Белгородский» присвоено 23-му гвардейскому авиаполку Авиации дальнего действия. Установив связь с ветеранами, школа несколько раз радушно принимала авиаторов белгородцев, приезжавших на юбилейные торжества. Так нашей небольшой общественности стало известно о том, что среди Белгородских частей есть и авиационный полк.

Минуло еще 30 лет, и боевой путь личного состава Белгородского авиаполка воплотился в книгу. В ней автору ничего не понадобилось придумывать, она отражает конкретный вклад почти каждого авиатора в великое дело разгрома врага. Живые и павшие, они встают перед нами с книжных страниц единой полковой семьей, сумевшей пронести через всю войну высо кий дух, стойкость, мужество и неукротимое стремление к победе.

Война разделила полковой коллектив на две части: тех, кто на пути к нашей Великой Победе сгорел в небе войны, и тех, кто выжил и смог встретить этот радостный день. Многие из тех, кто погиб, не узнали, что их боевой коллектив удостоился почетного звания. Те, кто продолжал свой жизненный путь после завершения боевых дел, с гордостью носили звание белгородца. Как ни прискорбно констатировать, но ни первых, ни вторых с нами уже нет. Они были, они воевали, защищая себя и свою семью, они защищали Родину, а это значит и каждого из нас. Теперь они и их боевые дела – это история. Книга – достойный памятник их свершениям.

Безмерно рад, что в благородное дело воссоздания истории 23-го гвардейского Белго родского Краснознаменного авиаполка свой посильный вклад внесла руководимая мной ком пания «ПСК «БелЭнергоСтрой».

Константин ТеТерин, исполнительный директор ООО «ПсК «БелЭнергострой», кандидат технических наук Глава первая В ПРЕДВОЕННыЕ ГРОЗОВыЕ 1. Один из первых в тяжелой авиации Победившая в России в условиях Первой мировой войны Великая Октябрьская социалисти ческая революция незамедлительно поставила вопрос об отношении первого в мире прави тельства рабочих и крестьян к войне вообще и данной в частности. Эта проблема нашла свое отражение в одном из первых декретов советской власти – Декрете о мире. Он был едино гласно принят на второй день после победы революции вторым Всероссийским съездом Сове тов. В нем, в частности, говорилось: «Рабочее и Крестьянское правительство, созданное револю цией 24 – 25 октября и опирающееся на Советы рабочих, солдатских и крестьянских депутатов, предлагает всем воюющим народам и их правительствам начать незамедлительно переговоры о справедливом демократическом мире».

Затем в деле прекращения войны начались практические шаги Советского правительства.

В ноябре 1917 года оно обратилось ко всем полковым, дивизионным, корпусным, армейским комитетам, ко всем солдатам и матросам революционной армии и флота с воззванием, в кото ром говорилось: «Солдаты! Дело мира в ваших руках. Вы не дадите контрреволюционным генералам сорвать великое дело мира, вы окружите их стражей, чтобы избежать недостойных революционной армии самосудов и помешать этим генералам уклониться от ожидаемого их суда. Вы сохраните строжайший революционный и военный порядок. Пусть полки, стоящие на позициях, выбирают тотчас уполномоченных для формального вступления в переговоры о пере мирии с неприятелем. Совет Народных Комиссаров дает вам право на это»1.

Германское командование дало согласие на ведение переговоров. Военные действия на русском фронте были приостановлены. В связи с этим Советское правительство обратилось к народам воюющих стран с воззванием: «Решающий шаг сделан. Победоносная рабочая и крестьянская революция в России поставила вопрос о мире ребром. Период колебаний, оття жек, канцелярских соглашений закончен. Сейчас все правительства, все классы, все партии всех воюющих стран призваны ответить категорически на вопрос: согласны ли они вместе с нами приступить 19 ноября (1 декабря) к переговорам о немедленном перемирии и всеобщем Декреты Советской власти. М., 1957. С. 64.

мире. Да или нет. От ответа на этот вопрос зависит, избегнут ли труженики заводов и полей новой зимней кампании со всеми ее ужасами и бедствиями, или же Европа будет и дальше истекать кровью… Мы хотим всеобщего мира. Но если буржуазия союзных стран вынудит нас заключить сепа ратный мир, ответственность падет целиком на нее. Солдаты, рабочие и крестьяне Франции, Англии, Италии, Соединенных Штатов, Бельгии, Сербии! 1 декабря открываются мирные перего воры. Мы ждем ваших представителей. Действуйте! Не теряйте ни одного часа! Долой зимнюю кампанию, долой войну. Да здравствует мир и братство народов!»2.

Приведенные документы свидетельствуют о том, как правительство первого в мире госу дарства рабочих и крестьян стремилось к миру, призывало все воюющие страны покончить с кровопролитием, вернуться к мирной жизни. Практически ни одно правительство втянутых в водоворот Первой мировой войны государств не откликнулось на этот призыв.

Созданию мирных условий для созидания социалистического общества помешала и вну тренняя контрреволюция. Свергнутые революционной войной капиталисты и помещики, опира ясь на реакционных генералов и офицеров бывшей царской армии, стали на путь вооруженной борьбы против народной власти. Они не остановились даже перед тем, чтобы призвать себе на помощь армии капиталистических государств. Более гнусного предательства интересов страны мировая история еще не знала.

В условиях начавшейся Гражданской войны и иностранной военной интервенции перед молодой Республикой Советов задача защиты социалистических завоеваний стала первейшей.

Не стану приводить многочисленных фактов решения этой проблемы. Здесь им не место и не время. Однако следует сказать о том, что и после успешного завершения Гражданской войны и изгнания интервентов, эта задача оставалась не менее важной.

Она решалась на путях модернизации Красной Армии, выработки стратегии и тактики вооруженной борьбы, оснащения частей и соединений современным оружием и боевой техникой, а также формированием новых видов и родов Вооруженных сил, новых воинских частей.

Создание любой воинской части связано с международной обстановкой. В двадцатые и тридцатые годы она оставалась сложной и противоречивой, требовала проявления бдительно сти, постоянного внимания партии и правительства к вопросам безопасности страны, требовала колоссальных материальных затрат на армию. В этот период, будучи в капиталистическом окру жении, страна постоянно жила под лозунгом «если завтра война».

Одной из составляющих обороноспособности страны, как уже отмечалось, была забота государства об оснащении армии новой боевой техникой. Военно-воздушные силы страны в этом плане не были исключением. Развитию авиационной техники в тридцатые годы в СССР уде лялось огромное внимание. Это был, без преувеличения, настоящий бум в отечественном само летостроении. Стремясь идти в ногу с развитием мировой авиации, конструкторские бюро раз рабатывали, испытывали и доводили до серийных выпусков все новые и новые боевые машины.

Они появлялись во всех родах авиации, в том числе и в тяжелой.

Нелишне напомнить, что Россия стала родиной этого рода авиации. В 1913 году талантом и поразительной работоспособностью отечественного авиаконструктора И. И. Сикорского впер вые в мире создан тяжелый корабль «Илья Муромец». С началом Первой мировой войны он быстро был приспособлен к боевым действиям. На его основе, также впервые в мире, была создана воинская часть тяжелой авиации – эскадра воздушных кораблей (ЭВК). Ее использова ние для нанесения бомбардировочных ударов и разведки тыла противника сделали воздушный флот России одним из мощных в те годы.

Декреты Советской власти. С. 87.

В ходе Гражданской войны на базе уцелевших бомбардировщиков «Илья Муромец» ЭВК была воссоздана. Она не только принимала участие в боевых действиях, но, переформиро ванная в дивизион воздушных кораблей (ДВК), стала своеобразным конструкторским бюро. В тяжелейших условиях войны, когда буквально во всем ощущался недостаток, усилиями инже нерно-технического состава ДВК по предложению инженера В. Л. Александрова была создана комиссия для разработки проекта нового тяжелого самолета. Уж где-где, а в дивизионе хорошо понимали, что «Илья Муромец» свое отработал, ведь со времени его создания прошло почти десять лет. Красной Армии нужен был новый, более совершенный тяжелый корабль.

Энтузиасты приступили к работе. Однако необходимых знаний и опыта было маловато, а главное, все работы выполнялись кустарным способом. Оторваться в творческом поиске от кон струкции «Ильи Муромца» комиссии не удалось.

Почти в то же время проект нового тяжелого самолета начала разрабатывать комиссия при Главвоздухфлоте. Ее наработку, а также проект ДВК рассмотрел научно-технический коми тет управления ВВС. Он пришел к выводу, что усилия двух коллективов необходимо объеди нить. Что и было сделано. Так в 1920 году возникла комиссия по тяжелой авиации – КОМТА.

В нее вошли видные ученые, инженеры и конструкторы. Достаточно назвать такие имена, как Н. Е. Жуковский, Б. Н. Юрьев, В. А. Архангельский, А. Н. Туполев, В. П. Ветчинкин, В. Л. Алексан дров, В. Л. Моисеенко, М. В. Носов, А. М. Черемухин.

К постройке самолета приступили в мастерских ДВК в Сарапуле. Здесь изготовлялись глав ные узлы и детали нового самолета. Сборка же производилась в Москве. В марте 1922 года самолет под названием «КОМТА» был готов. Испытывали его летчики В. Ремезюк, А. Томашев ский и В. Кудрин. Хороших качеств самолет не показал. Достаточно сказать, что он в такой глав ной для самолета характеристике, как скорость, «Илью Муромца» не превзошел. Работы над проектом были приостановлены. Однако приобретенный опыт и некоторые новые наработки при постройке самолета «КОМТА» пригодились в дальнейшей конструкторской работе.

Эпоха «Ильи Муромца», почти десятилетняя практика его боевого использования, осоз нание того, что Россия стала родиной тяжелой авиации, не могли не активизировать авиаци онную конструкторскую мысль в направлении поддержания этого приоритета. Не прошло и трех лет с того времени, как покинул небо легендарный «Илюша», а ему на смену уже пришел младший брат.

В ноябре 1925 года в последний испытательный полет поднялся двухмоторный цельноме таллический самолет АНТ-4, известный также под названием ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик первый). Его создал конструкторский коллектив ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Он стал одним из крупнейших самолетов в мире. Авторы книги «Самолеты страны Советов» отмечали:

«Эту машину по праву называют этапной. Почему? Впервые конструктор в нашей стране избрал для тяжелого самолета схему свободнонесущего моноплана с гофрированной металлической обшивкой. По всей компоновке и линиям АНТ-4 намного опережал свое время. В нем впервые в мире удалось с максимальной полнотой объединить все признаки бомбардировщика. Зарубеж ные конструкторы, особенно после перелета АНТ-4 «Страна Советов» (3 августа – 2 ноября года), начали откровенно копировать его схему. АНТ-4 по существу стал эталоном для машин такого класса, прототипом всех бомбардировщиков монопланной схемы. В этом безусловный приоритет нашей страны»3.

Создание ТБ-1, успешная практика его использования в строевых частях окончательно закрепили курс руководства ВВС РККА на создание в стране мощной стратегической авиации.

Этот самолет стал ступенькой к тому бомбардировщику, которым при своем формировании был вооружен 3-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк – самолету АНТ-6 (ТБ-3).

Самолеты страны Советов. М., 1974. С. 27.

КратКая историчесКая справКа аНт-6 представлял собой выдающееся достижение советской конструкторской мысли и самолетостроения. Каких только эпитетов в превосходной степени он не удостоился с момента своего создания по настоящее время! его называли «линкором сталинских соколов», «летающей крепостью туполева».

в 1925 году особое техническое бюро по военным изобретениям (остехбюро) при Нто всНХ предложило Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦаГи) начать работы по проектированию четырехмоторного военного самолета. проектирование под руководством а. Н. туполева началось в декабре этого же года. самолетом заинтересова лось Управление ввс. К середине 1926 года были согласованы общие требования к новому бомбардировщику.

аНт-6 представлял дальнейшее развитие тБ-1. Это тоже был цельнометаллический сво боднонесущий моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой, но значи тельно больших размеров. от своего предшественника тБ-3 отличался и количеством мото ров – их стало четыре. они устанавливались в ряд по размаху в носке крыла.

с. иванов, автор статьи в интернете «Боевой счет тБ-3», отмечает: «самолет должен был стать гигантским. размах крыла 42 метра, длина фюзеляжа 25 метров. Кабина летчиков возвышалась над землей, когда самолет стоял на аэродроме, на целых пять метров. а опира лась эта махина из гофрированного дюраля уже не на обычные два колеса, а тележку с двумя парами колес. в принципе основные решения тБ-3 повторяли тБ-1, с той только разницей, что второй тяжелый бомбардировщик был намного больше первого. взлетный вес самолета рав нялся 21 тонне. подобного гиганта не было еще в истории авиации. его экипаж состоял из 8 человек, включая и радиста. внутри крыльев самолета пролезали механики, следившие за работой 4 моторов. от атаки истребителей противника тБ-3 защищали 8 пулеметов. он нес бомбовую нагрузку в 2 тонны. Дальность полета приближалась к 2,5 тысячи километров, а скорость к 300 км/час».

Да, по тем временам это был гигант. Забравшись в кабину, летчик оказывался на высоте почти трехэтажного дома, а в плоскостях самолета человек мог ходить в полный рост.

впервые самолет поднялся в воздух 22 декабря 1930 года. испытательный полет доверили экипажу под командованием М. М. Громова. К 20 февраля 1931 года было совершено десять всесторонних испытательных полетов. все они завершились без происшествий и показали, что самолет обладает хорошими летно-техническими характеристиками. оценка была высокой: «самолет по своим летным данным – вполне современный тяжелый бомбардиров щик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами. в. Котельников, автор статьи «Линкор сталинских соколов», помещенной в четвертом номере журнала «авиация и время», отмечал: «Можно даже сказать, что испытатели поскромничали – ни одна страна мира тогда не имела самолета, подобного аНт-6».

после этого началась серия доработок и усовершенствований. Заключительные государ ственные испытания прошли с 10 января по 21 февраля 1932 года. они также завершились успешно. аНт-6 под обозначением тБ-3 был принят на вооружение ввс рККа.

по предварительным оценкам, самолет был настолько перспективным, что подготовка к его серийному производству началась задолго до того, как он впервые поднялся в небо. Уже в июле 1930 года конструкцию тБ-3 начал осваивать московский завод № 22 в Филях, который выпускал тБ-1.

о первых бомбардировщиках серийного производства убедительно рассказал тот же в. Котельников: «Головной самолет завода № 22 (№ 2201), управляемый экипажем п. и. Лозов ского, совершил первый полет 27 февраля 1932 года в присутствии наркома тяжелой про мышленности Г. К. орджоникидзе. К 28 апреля в Филях сдали первую партию из десяти самоле тов с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве. Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и Нии ввс их удалось вывести на парад. в фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидо нами воды, готовые долить текущие радиаторы. однако цель была достигнута. парадная девятка огромных бомбовозов, которой командовал а. Б. Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. впрочем, еще до парада тБ-3 продемонстри ровали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как вираж с креном 60 – 70 градусов и посадку с разворотом на двух моторах».

«Красная звезда» 3 мая 1932 года отмечала: «1 мая в Москве состоялся воздушный парад.

Над Красной площадью пролетело 300 самолетов. и все они были сконструированы совет скими авиаконструкторами, созданы на советских заводах, руками советских людей. в воздухе не было ни одной машины зарубежного производства».

Несмотря на огромные размеры и вес (например, площадь крыла 230 квадратных метров, раз мах сорок метров, пустой вес более десяти тонн) самолет относительно быстро был освоен про изводственниками. введению нового бомбардировщика в строй придавалось большое значение.

в период серийного производства бомбардировщик непрерывно совершенствовался.

Менялось оборудование, вооружение, шасси, улучшались аэродинамика и летные качества самолета. так, например, первые серийные самолеты имели скорость до 170 км/час, а пото лок – 3800 м. Машины, выпущенные после 1935 года, развивали скорость до 290 км/час и брали высоту 7740 м. Это все, что конструкторы и инженеры смогли «выжать» из конструкции самолета и совершенствования моторов. Некоторые новые документы, найденные в рГва, характеризуют эту постоянную работу по совершенствованию бомбардировщика. сгруппи рованные отдельным блоком, они вынесены в Приложение под № 1.

создание и массовое производство тБ-3 вписывалось в пятилетний план строительства ввс рККа. он был утвержден рвс ссср 27 апреля 1928 года и успешно выполнялся. Это дало право наркому обороны К. е. ворошилову в докладе «15 лет Красной армии» заявить: «самое главное, что внесла пятилетка в нашу авиацию – это большие качественные изменения…Мы имеем теперь все типы современных машин (бомбардировочную, штурмовую, истребитель ную и тяжелую бомбардировочную авиацию)»4.

в постановлении рвс ссср от 23 марта 1932 года «об основах организации ввс рККа» в опре деление деления военно-воздушных сил на рода вводился термин «тяжелая авиация». в. с. Шуми хин в своей работе «советская военная авиация 1917 – 1941» отмечает: «в 30-е годы рост ввс шел под флагом доминирующей роли бомбардировочной авиации. с принятием на вооружение самолетов тБ-1, а затем тБ-3 упор был сделан на развитие тяжелой авиации, которая полу чила решающее преобладание над другими родами авиации. резко возросли тоннаж бомбарди ровочной нагрузки, разрушительная сила бомб, радиус действия нашей авиации. 30 января года на XVII съезде вКп(б) отмечалось: «За время, прошедшее после XVI съезда партии, наши ввс стали неузнаваемы. Мы создали мощную тяжелую бомбардировочную авиацию…».

высокие летные качества самолета аНт-6 позволили использовать его в международных перелетах. в 1933 – 1934 годах группы по три самолета летали в рим, париж и варшаву. в 1937 году М. в. водопьянов, в. с. Молоков, и. п. Мазурук и а. Д. алексеев произвели посадку на ледовое поле северного полюса и высадили экспедицию и. Д. папанина. а летчик а. Б. Юмашев установил пять мировых рекордов подъема на высоту грузов в 5, 10 и 12 тонн.

изначально тБ-3 создавался как самолет двойного назначения. помимо основной бомбар дировочной функции его предполагали использовать для перевозки больших групп людей и крупногабаритных грузов. Это дало толчок к зарождению воздушно-десантных войск. раз витие этого рода сухопутных войск все настойчивее требовало серьезных доработок тБ-3 в сфере его транспортных функций. создавались подвесные десантные кабины для перевозки людей, платформы и подвесные системы для транспортировки крупногабаритных грузов.

вполне естественно, все это ухудшало аэродинамические качества самолета. и, тем не менее, приспособление бомбардировщика к его использованию в воздушно-десантных опера циях продолжалось. во время проведения воздушного парада 18 августа 1934 года из трех тБ- десантировалось сто парашютистов.

с 1935 года самолет аНт-6 начал широко использоваться как военно-транспортный для десантирования людей и грузов, даже таких габаритных, как пушки, автомобили, легкие танки и самолеты. в. Котельников отмечает: «в советском союзе фактически впервые в мире отрабатывались крупные парашютные и посадочные десанты с доставкой артиллерии и бронетанковой техники. в 1935 году под Киевом тБ-3 перевезли 3700 человек с техникой, а на маневрах в Белоруссии – 5700 десантников. Штатно тБ-3 брал на борт 20 парашютистов. Но на практике иногда возили и по 30 – 40 человек».

под маркой Г-2 аНт-6 эксплуатировался на линиях гражданской авиации. Многие годы 1 мая и 7 ноября эти самолеты неизменно участвовали в воздушных парадах. проплывающие над Красной площадью воздушные гиганты, порой до ста пятидесяти единиц, вызывали восторг не только у москвичей.

Достаточное количество произведенных промышленностью самолетов тБ-3 позво лило руководству ввс приступить к формированию эскадрилий, полков и бригад, вооружен ных этим типом бомбардировщиков. 1 апреля 1932 года в Монино, на базе 17-й авиабригады, вооруженной самолетами тБ-1, командному составу ввс Московского военного округа были представлены первые серийные тБ-3. именно эта бригада первой стала переходить на новый бомбардировщик. постепенно им стали вооружаться 11-я, 26-я, 27-я и 30-я авиабригады. из 77 авиационных бригад к концу второй пятилетки 24 были тяжелыми. стал создаваться мощный «кулак» из тБ-3 и на Дальнем востоке. первые 13 самолетов своим летом убыли ворошилов К. е. Статьи и речи. М., 1937. С. 570.

туда под руководством известного летчика с. а Шестакова. сам перелет на такое большое расстояние стал своеобразной демонстрацией летных качеств бомбардировщика. К концу 1933 года здесь в трех бригадах имелось 134 тБ-3. Некоторые новые архивные документы по этому перелету вынесены в Приложение под № 2.

в 1936 году эти самолеты стали основой формируемых армий особого назначения (аоН).

они подчинялись непосредственно Главному Командованию. советский союз стал первой в то время страной, имевшей стратегическую авиацию. в 1938 году в процессе реорганизации ввс рККа тяжелобомбардировочные бригады стали переформировываться в тяжелобом бардировочные авиаполки. Например, ростовская 21-я тбаб была реорганизована в 1-й тбап, 11-я бригада стала 4-м полком, а 2-я – 7-м тбап. Более того, в этом же году, несмотря на то, что тБ-3 уже основательно устарел, было создано несколько новых авиаполков. так, в феврале на основе 54-й тбаэ развернули 14-й тбап. К вновь созданным относился и 3-й тяжелый бом бардировочный авиационный полк.

в 1940 году при переформировании аоНов тБ-3 стали ударной силой пяти авиационных корпусов и трех отдельных авиадивизий Дальнебомбардировочной авиации (ДБа).

в предвоенные грозовые тБ-3 прошли практику боевого применения. в 1937 году группа эки пажей под руководством Г. и. тхора оказывала помощь Китаю в войне с японией. в 1938 году тБ-3 принимали участие в боях у озера Хасан. через год группа бомбардировщиков в 23 самолета оказывала помощь Монгольской армии в борьбе с японскими агрессорами в районе реки Халхин Гол. еще через год тБ-3 приняли участие в войне с Финляндией. Кроме этого транспортные воз можности этих самолетов активно использовались во время освободительных походов Красной армии в Западную Белоруссию, Западную Украину, Бессарабию и северную Буковину. Участвовали они как транспортные самолеты и при освобождении прибалтийских республик.

Уже с середины тридцатых годов тБ-3 стал устаревать. Научно-технический прогресс выводил на строительные площадки заводов более совершенные конструкции бомбардиров щиков. в советском союзе в декабре 1936 года начал испытываться аНт-42 (тБ-7), а годом позже в сШа приступили к созданию бомбардировщика «Боинг-29», ставшего прототипом «Летающей крепости». Котельников отмечает: «На этом фоне гофрированная обшивка, неу бирающиеся шасси и открытая пилотская кабина тБ-3 выглядели анахронизмом». в 1936 году в 23-й авиабригаде были проведены войсковые испытания самолетов тБ-3 с моторами 4 аМ-34рн. они оказались неутешительными. архивные документы результатов испытаний выносятся в Приложение (документ № 3).

производство тБ-3 стало сокращаться. весной 1938 года завод № 22 выпустил послед нюю машину. она попала в 23-ю авиабригаду. всего советская авиационная промышленность произвела 819 бомбардировщиков тБ-3.

и хотя тБ-3 к концу тридцатых годов все больше и больше становился дряхлеющим ста ричком, без него дальнебомбардировочная авиация обходиться не могла. 25 февраля 1941 года ЦК вКп (б) и сНК ссср приняли постановление «о реорганизации авиационных сил Красной армии». оно утвердило план наркомата обороны по дальнейшему развитию ввс. в соответ ствии с ним намечалось формирование ста шести новых авиационных полков. из тринадцати дальнебомбардировочных предполагалось создать пять вооруженных тБ-3.

Без всякого сомнения, создание аНт-6 (тБ-3) выдвинуло ссср на передовые рубежи мирового самолетостроения. авторы книги «воздушный флот страны советов» резюмировали: «Это был крупнейший успех не только конструкторского коллектива, возглавляемого а. Н. туполе вым, но и всего советского самолетостроения. Как самолет «илья Муромец» в 1912–1913 гг.

положил начало новому направлению в самолетостроении, так и советский воздушный корабль аНт-6 в 1929 г. открыл новую страницу в истории строительства самолетов боль шой грузоподъемности».

и если признать, что к середине тридцатых годов ссср стал ведущей авиационной дер жавой, то произошло это, прежде всего, в связи с тем, что в стране была создана мощная стратегическая авиация, основой которой стал бомбардировщик тБ-3.

в. Котельников отмечает: «следует учесть, что ни у кого – ни на западе, ни на вос токе – тогда не было тяжелобомбардировочной авиации. она появилась в сШа лишь в конце 1930-х годов, в англии – уже в ходе второй мировой войны. Франция обладала незначительным количеством самолетов этого класса. имевшиеся у ввс рККа сотни тБ-3 являлись тогда гроз ным оружием и немаловажным инструментом внешней политики. в условиях слабо разви той системы пво соединения воздушных гигантов могли нанести огромный ущерб промыш ленным и политическим центрам потенциальных противников. Мобильный стратегический «кулак» мог в короткое время сосредоточиться у любой границы».

Литература:

1. самолеты страны советов. М., 1974.

2. симаков Б. Л., Шипилов и. Ф. воздушный флот страны советов. М., 1958.

3. авиация и космонавтика. 2003, июнь-июль.

4. Мир авиации. 1997, № 2.

5. авиация и время. 1997, № 4.

6. Дальняя авиация. первые 90 лет. М., 2004.

7. авиамастер. 2004, № 6.

8. Кожевников М. н. Командование и штаб ввс советской армии в великой отечествен ной войне. М., 1978.

9. Шумихин в. с. советская военная авиация 1917 – 1941. М., 1986.

10. с. иванов. Боевой счет тБ-3. интернет.

Итак, среди созданных авиаполков, вооруженных самолетами ТБ-3, был и 3-й тбап. О пери оде его формирования сведения настолько скудные, что восстановить полную картину этого важного периода в истории авиаполка практически невозможно. Вся полковая документация хранится в двух архивах. В ЦАМО находится документация периода Великой Отечественной войны, в том числе и исторический формуляр.

О периоде формирования в нем только несколько записей: «В июне 1938 года из летных частей 47-й авиадесантной бригады особого назначения сформирован 3-й тяжелый бомбарди ровочный авиационный полк с дислокацией в местечке Боровское Смоленской области с под чинением командующему ВВС Белорусского особого военного округа. Основой формирования послужили 51-я и 52-я отдельные тяжелые бомбардировочные эскадрильи и частично 14-я раз ведывательная эскадрилья, входящие ранее в состав 47-й авиадесантной бригады особого назначения. Полк состоял из четырех эскадрилий (две эскадрильи, вооруженные самолетами ТБ-3 с моторами М-34Р, и две эскадрильи с моторами М-17)». Была еще и истребительная эска дрилья. Ее технический состав формировался за счет техников 40-й, 41-й, 61-й и 107-й истре бительных эскадрилий5. Директива Военного совета Белорусского особого военного округа о формировании полка за № 0087745/66 была подписана 17 февраля 1938 года6.

В отношении даты формирования авиаполка. Она требует конкретизации, ибо июнь – поня тие растяжимое. Точная дата формирования 3-го тбап – 10 июня 1939 года. Бывший начальник штаба, исполнявший эту должность практически всю Великую Отечественную войну, К. Е. Дала кишвили вспоминал: «Днем рождения полка является 10 июня. Именно в этот день сформи РГВА. Ф. 37163. Оп. 1. Л. 24.

ЦАМО. Ф. 3-го тбап. Оп. 519000. Д. 2. Л 1.

рован 3-й тбап. Он был укомплектован тяжелыми бомбардировщиками ТБ-3 с моторами М- и М-34Р. Вновь сформированный авиаполк вошел в непосредственное подчинение командую щему БОВО по авиации. В течение полутора лет, до декабря 1939 года в полку шла напряженная работа по совершенствованию боевой и политической подготовке личного состава».

Аэродром Боровское расположен в шестидесяти километрах юго-восточнее Смоленска и в семи километрах юго-западнее Починка. 47-я авиадесантная бригада особого назначения (АБОН) сформирована на базе десантных частей (командир полковник Ф. Ф. Кармолюк) в 1936 году и состояла из авиационных и десантных подразделений. Дислоцировалась на территории Бело русского военного округа (с 26 июля 1938 года Белорусского особого военного округа). Из ана логичных частей подобного рода бригада первой получила на вооружение легкие плавающие танки Т-37А, которые предназначались для транспортировки и сброса на воду самолетами ТБ-3.

Под таким названием бригада просуществовала недолго. Уже летом 1938 года на ее базе были созданы две воинские части. Из десантников 47-й абон в городе Марьина Горка была сформиро вана 214-я воздушно-десантная бригада, а из авиационных эскадрилий – 3-й тбап.

В историческом формуляре также кратко отражена основная работа личного состава, про веденная в 1938 году на этапе становления авиаполка. Она свелась к следующим наиболее важ ным мероприятиям. В 1938 году авиаполк занимался сколачиванием летных экипажей и обе спечивал подготовку парашютного десанта 47-й авиационной бригады особого назначения. С июня по сентябрь авиаполк частично привлекался к подготовке стажеров – слушателей военных академий РККА. С момента формирования и до конца года летчики налетали 4341 час, из них 897 часов ночью. Выполнено 378 бомбометаний и сброшено 11365 парашютистов7.

В связи с тем, что часть создавалась в предвоенные годы, документы полка должны были бы отложиться и в РГВА. Однако в полковом фонде всего лишь четыре дела. Их содержание полной картины формирования не дает. Отдельные отрывочные сведения найдены в других фондах этого архива. Они отражают, главным образом, некоторые факты, относящиеся к ком плектованию полка личным составом. Обратимся к этим сведениям.

7 мая 1938 года командующий войсками Белорусского особого военного округа комкор М. П. Ковалев и член Военного совета комкор Ф. И. Голиков подписали приказ о назначении командира 36-й тяжелой бомбардировочной эскадрильи майора М. Р. Белоусова командиром 3-го тбап8. Родился Митрофан Романович в 1900 году в крестьянской семье. В 1934 году закон чил обучение в Военно-воздушной академии. Член ВКП (б). И это все сведения о нем.

Из этого же приказа видно, что первым комиссаром авиаполка стал тридцатипятилетний Ф. И. Хуторянский. В Красной Армии с 1932 года. Филипп Иосифович окончил Военно-полити ческую академию, 29 апреля 1938 года ему было присвоено воинское звание «батальонный комиссар».

На должность начальника штаба авиаполка приказом командующего Белорусским особым военным округом М. П. Ковалева и начальника штаба комбрига М. А. Пуркаева назначен началь ник оперативного отдела 47-й авиабригады майор С. М. Шевяков. Родился Степан Михайлович в 1903 году в семье рабочего, службу в армии начал с 1921 года, в партию вступил в 1926-м.

13 августа 1938 года заместителем командира авиаполка по эксплуатации стал инженер второго ранга Николай Иванович Замятин. Член ВКП (б). Военную школу авиационных техни ков окончил в 1929 году. На должность флаг-штурмана авиаполка был назначен И. З. Бегма.

По представлению Военного совета Белорусского особого военного округа приказом НКО от 8 сентября 1938 года помощником командира назначен А. Г. Мельников. К этому времени ему исполнилось 35 лет.

ЦАМО. Ф. 3-го тбап. Оп. 519000. Д. 2. Л.7.

РГВА. Ф. 37163. Оп. 1. Д. 1. Л. 34.

Этим же приказом командирами эскадрилий стали И. П. Калиниченко, Н. М. Монасов, Н. И. Стребулаев и В. С. Китаев. Их возраст от 29 до 33 лет. Должность военных комиссаров эска дрилий исполняли старшие политруки Г. А. Полозов, Л. И. Комков и Н. Я. Куракин. На первом пар тийном и комсомольском собраниях секретарем партийного бюро был избран командир кора бля К. М. Ларионов, а летчик В. А. Авдеев – секретарем комсомольской организации авиаполка.

Приказом по войскам БОВО от 16 августа они были утверждены на этих должностях.

К моменту формирования авиаполка многие летные училища располагали достаточным количеством учебных тяжелых бомбардировщиков. Курсанты вначале осваивали ТБ-1, причем на правом и левом сиденьях, а затем пересаживались на ТБ-3. Прибыв в авиаполк, молодые лет чики назначались на должность вторых пилотов. Наиболее способные со временем становились командирами кораблей.

Первые командиры кораблей: Н. М. Дубровский, И. В. Домокуров, Я. Ф. Терещенко, В. Е. Бори сенко, И. А. Афонин, Д. Ф. Гаевский, К. А. Шатуркин, А. А. Грязнов, Н. И. Сусарев, Д. И. Либер ман, В. Н. Булин-Соколов, С. Д. Криворотченко, В. А. Кашинцев, Ф. М. Волобуев, Д. В. Хомутов, Т. И. Пожидаев, Б. В. Фрейденберг, В. С. Георгиев, С. А. Лукьянов, Н. М. Демкин, М. В. Глаголев, В. Н. Спицин, В. А. Копылаш, Н. И. Гудко, Г. П. Коновалов, К. Д. Бахмуров, Г. С. Засыпкин, А. С. Чистя ков, С. В. Разбитков, Н. С. Куракин, В. В. Сапожников, А. М. Халанский, С. А. Курицын, А. И. Мосо лов, Г. В. Прыгунов, М. К. Ганчев.

Первые штурманы отрядов: А. А. Шитиков, В. С. Дмитров, М. А. Озеров, Д. И. Гордиенко, З. И. Михайличенко, Т. Ф. Храмов, П. Н. Филимонов, С. Г. Горбачев, И. Л. Навериани, Г. И. Молча нов, Н. И. Левашов. Флаг-штурманы эскадрилий С. О. Сухобрус, П. К. Батурин.

Это была первая волна летного состава 3-го тбап, которая закладывала основу его боевой мощи. Многие из них в составе авиаполка, а некоторые в других частях, встретили Великую Отечественную войну или в указанных должностях, или продвинулись на одну или две ступени выше. Им суждено было создавать боевую славу 3-го тбап. Четверо летчиков из этого первона чального состава удостоились звания Героя Советского Союза.

Начальниками служб авиаполка стали: оперативного отделения – И. И. Волков, флаг штурманом – М. А. Преображенский, разведотдела – И. С. Фатьянов, связи – А. В. Красюков, химической службы – С. И. Шилин, парашютно-десантной службы (ПДС) – В. И. Жидков, инжене ром по вооружению – Б. В. Волков, врачом – В. К. Хорунжий.

Следет отметить, что некоторые из них занимали перечисленные должности не слиш ком долгое время. Так, уже 8 сентября 1939 года начальник оперативного отдела И. И. Волков занял должность начальника штаба 41-го иап. Вместо него руководить отделом стал капитан Г. А. Бриллиантов. Приказом НКО от 31 октября 1938 года начальнику ПДС полка А. С. Артемьеву было присвоено звание «капитан». Следовательно, он на этой должности сменил В. И. Жидкова.

28 марта 1939 года начальником штаба стал капитан Иван Иванович Таныгин. Среди награж денных в 1939 году был начальник связи полка капитан К. Ф. Прокофьев. Значит, он заменил А. В. Красюкова.

К сожалению, сведений о штурманах кораблей, инженерно-техническом составе и других категориях личного состава авиаполка в архивах не обнаружено. И это все, что можно сказать о периоде формирования 3-го тбап.

Завершив комплектование всех подразделений, командование приступило к плановой работе по освоению самолета ТБ-3, отработке летным составом элементов боевого примене ния. Из-за отсутствия архивного материала и по этому периоду истории полка сказать что-либо конкретно не представляется возможности. Но попробую собрать некоторые разрозненные факты.

О том, какой была структура полка в период его формирования, рассказал в своих воспоми наниях один из ветеранов 3-го тбап А. М. Халанский. Кстати, уроженец Белгорода. Родился он в 1909 году в семье рабочего. В десятилетнем возрасте лишился отца. С этого времени и начались его трудовые «университеты»: пастух, ученик сапожника, слесарь в депо, кочегар на паровозе. По ком сомольской путевке уехал учиться на летчика. После окончания летного училища прибыл в полк.

Александр Митрофанович писал, что это произошло в 1937 году. Вероятно, это была еще 47-я авиа десантная бригада. В авиаполку прошел все летные ступеньки: младший и старший летчик, коман дир корабля и отряда, заместитель командира и командир эскадрильи, заместитель и командир полка. Редчайший в авиации случай: в одном полку от рядового летчика до его командира.

Говоря о полковой структуре, А. М. Халанский писал: «Полк в то время состоял из трех эска дрилий. Каждая эскадрилья состояла из трех отрядов, а в каждом из них по три самолета. В экипаж входили: два летчика, один из них командир, штурман, бортовой техник, его помощник, механик, моторист, воздушный стрелок, радист, приборист и вооружейник».

О периоде формирования и первых шагах полкового коллектива в деле освоения само лета ТБ-3 рассказал в своих воспоминаниях еще один ветеран 3-го тбап – летчик С. А. Лукьянов.

В нескольких тетрадях школьного формата он оставил свои воспоминания. Они богаты факту рой, которая в архивных документах не оседает. Сергею Александровичу было что рассказать.

В авиаполку он с момента формирования. Участник освободительного похода в Западную Бело руссию и Бессарабию, побывал в небе Финляндии. В Великой Отечественной войне с ее первого и до последнего дня. Дослужился до звания майора и должности командира авиаэскадрильи.

Кое-что он сообщал мне в письмах и при личных встречах. Его устными и письменными воспо минаниями я воспользуюсь в полной мере. Итак, некоторые подробности о периоде формиро вания авиаполка из воспоминаний Сергея Александровича.


«После окончания школы меня направили в 51-ю тяжелобомбардировочную эскадрилью.

Находилась она в местечке Боровское. Это 60 километров южнее Смоленска. Приехал туда нака нуне нового 1938 года. Поселили меня к холостякам на третьем этаже четырехэтажного дома.

Командовал 51-й эскадрильей капитан Стребулаев, с которым и связала меня служба до самой Великой Отечественной войны. Весной 1938 года мы осваивали ТБ-3, проводили учебно-трени ровочные полеты. Одним из первых освоил его и я. Летом 1938 года из 51-й и 52-й тяжелобом бардировочных эскадрилий образовался 3-й тбап. Его командиром стал Белоусов. К осени полк мог выполнять боевые задания».

И еще немного о самолете, который осваивал летный состав авиаполка. В книге «Дальняя авиация. Первые 90 лет» отмечается: «Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устой чивы в воздухе и покладисты в пилотировании»9. Но условия полета для членов экипажа, осо бенно зимой, были тяжелейшие. Уже упомянутый В. Котельников писал: «Экипаж закутан в меха, пилоты и стрелки в открытых кабинах усердно мажут физиономии гусиным жиром, чтобы не обморозиться. По фюзеляжу гуляет ветер, поддувая из многочисленных щелей»10.

Не менее трудным было обслуживание такой махины, какой являлся ТБ-3, на земле. Каж дому гиганту придавалась целая армада специальных машин, в том числе и трактор «Коммунар».

Еще один полковой «долгожитель» А. В. Кузнецов вспоминал: «В ноябре 1937 года я прибыл по призыву для прохождения службы в местечко Боровское в 3-й бомбардировочный полк. Для обслуживания материальной части ему была придана различная колесная и гусеничная техника – автостартер, трактор, заправщики и т. п. Первые месяцы я обслуживал полеты 1-й эскадрильи (в ней прослужил все 20 лет). Работал на автостартере и тракторе. Когда техники не хватало или она выходила из строя, то ее заменяли люди».

А вот как использовалась эта людская сила: «За неимением трактора обходились 40 – красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника. При наличии трак Дальняя авиация. Первые 90 лет. М., 2004. С. 78.

Авиация и время. 1997, № 4.

тора потребность в «живой силе» сокращалась до 10 – 12 человек. Они заносили хвост самолета.

На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков стояло четыре – самолет потреблял до 360 литров топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10 – 12 ведер воды (зимой – горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились рези новой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособле нию припрягали лошадь»11.

Что и говорить, чтобы ТБ-3 летал, требовались как в воздухе, так и на земле, колоссальные усилия всего личного состава. И это в мирное время, когда вся работа полка носила плановый и ритмичный характер. В период учений эти усилия удваивались, а в боевой обстановке они воз растали неизмеримо. Люди работали на износ. Но такая им выпала доля.

2. Первый опыт боевого применения Если охватить весь довоенный период жизни и деятельности авиаполка, то следует выде лить участие его экипажей в ряде военных акций Красной Армии в деле возвращения Советскому Союзу насильственно отторгнутых в годы Гражданской войны от его республик исконно принад лежащих им земель. Речь идет об участии авиаполка в освободительных походах Красной Армии в 1939 году в Польшу, в 1940 году в Румынию, а также в войне с Финляндией в 1939 – 1940 годах. В условиях сложной международной обстановки второй половины тридцатых годов освободитель ные походы Красной Армии были не только необходимой, но и справедливой акцией.

Сегодня в постсоветскую эпоху, когда многие исторические события с целью очернения советского прошлого намеренно искажаются, появилась новая интерпретация проблемы осво бодительных походов. Вряд ли какая другая советская военная операция минувшего столетия вызвала столько споров и противоположных оценок, как совершенный более семидесяти лет назад поход Красной Армии в Польшу.

Вполне очевидно, что переоценка этого военно-политического события происходит в угоду политической конъюнктуры. В ее основу положены две основные версии – «сталинского сго вора с Гитлером» и «агрессии против миролюбивого демократического государства». Поводом для всплеска публикаций такого рода стало обнародование так называемого секретного прото кола к советско-германскому пакту о ненападении, заключенному в августе 1939 года, и оценка, данная этому документу, законодательным органом СССР 24 декабря 1989 года.

Съезд народных депутатов СССР принял специальное постановление, в котором признал секретные договоры с Германией «юридически несостоятельными и недействительными с момента их подписания». Случай в международной практике беспрецедентный. После этого пошло-поехало.

Составлю своеобразный лексикон современной трактовки исторического события, кото рое почти полвека называлось освободительным походом: «захват», «агрессия», «нападение», «аннексия», «сговор». Воистину справедливо изречение: «Бог не может изменить прошлое, это могут сделать только историки»! К тем, у кого эти оценки вызывают принципиальное несогла сие, принадлежу и я.

Поскольку волей судьбы мне выпала доля писать историю авиаполка, который принимал активное участие в освободительных походах Красной Армии в конце тридцатых годов, следует Дальняя авиация. Первые 90 лет. С. 78.

задержать внимание читателя хотя бы на нескольких аспектах этой проблемы. Если этот поход – агрессия, то агрессорами являются Советский Союз, его Красная Армия, все ее принимавшие участие в этой акции воинские части, каждый их командир и боец. Не хочу, чтобы славному коллективу 3-го тбап, этой частичке Советских Вооруженных Сил, приклеивали ярлык агрессора.

В связи с новой оценкой по отношению к освободительному походу Красной Армии в Польшу, хочу задержать внимание читателей на двух аспектах этой проблемы.

Все «исследователи», приклеивающие Советскому Союзу ярлык агрессора, напрочь отсе кают имевший место исторический факт, свершившийся в двадцатых годах минувшего столетия, а именно: насильственное отторжение Польшей от Советской Белоруссии и Советской Украины их западных областей. Это и понятно: при его упоминании обвинить Советский Союз в агрес сии будет весьма трудно, а без его упоминания поход Красной Армии в Польшу действительно выглядит как агрессия. Стремление Советского Союза вернуть отторгнутые от Украины и Бело руссии принадлежащие им территории стало единственной причиной ввода советских войск в Польшу в 1939 году.

Не буду вдаваться в исторический экскурс советско-польских отношений, в том числе и по вопросу польской агрессии против Украины и Белоруссии, все это подробнейшим образом исследовано советскими историками. А вот о современной оценке подписания между Совет ским Союзом и Германией документов о ненападении, так называемой «ошибке» и «сговоре»

советского руководства в этом вопросе, а также об «аморальности» в отношении секретного соглашения, следует порассуждать подробнее.

Об «ошибке». Те, кто говорит об ошибочности этого советского дипломатического шага, сами впадают в ошибку по двум причинам. Во-первых, совершенно не учитывается тот факт, что отно шения России с Германией в двадцатых и тридцатых годах минувшего столетия, по сравнению с другими государствами мира, были самыми близкими. Германия, зажатая в тисках Версальского мирного договора, искала выход из того трудного политического и экономического положения, в которое она попала после завершения Первой мировой войны. В свою очередь Советская Рос сия, успешно завершив борьбу против внутренней контрреволюции и всякого рода оккупантов, оказалась в политической и экономической блокаде.

Полоса непризнания первого в мире государства рабочих и крестьян продолжалась 15 лет.

С этого своеобразного фронта политической борьбы капиталистические страны под давлением обстоятельств «капитулировали» постепенно. Первой этот фронт покинула Германия. Подписан ный между Россией и Германией 16 апреля 1922 года в итальянском городе Рапалло договор о восстановлении дипломатических и иных отношений, стал для обеих стран своеобразным прорывом блокады. Отношения между двумя государствами буквально во всех сферах, даже в такой интимной, как военная, стали интенсивно развиваться.

Это потом в Германии пришли к власти фашисты. Это потом данный фактор стал менять тональность этих отношений и учитываться советским руководством. Общеизвестно, что с при ходом к власти в Германии фашистов советско-германские отношения стали ухудшаться.

Но в целом, чисто внешне, к 1939 году отношения Советского Союза с Германией, не в при мер советско-польским, во всех сферах, кроме идеологической, оставались дружескими. Учи тывая фашизацию и милитаризацию Германии, советское правительство не могло не пойти на подписание пакта о ненападении. Кроме этого, принять предложение Германии о заключении пакта Советскому Союзу «помогли» Англия и Франция после провала известных переговоров в Москве. Да и сама Польша, отказавшись от военного сотрудничества с Советским Союзом, под толкнула советское правительство на принятие такого решения. Документов, отражающих эту позицию польского правительства, вполне достаточно.

Во-вторых, те, которые считают пакт «ошибкой» советской дипломатии, совершенно не учи тывают временной фактор его подписания. Над ними довлеет постфактум – вероломное напа дение 22 июня 1941 года. Отсюда и восклицания: «СССР пошел на сговор с фашистской Герма нией! Как можно это было делать! Сталин допустил ошибку и проиграл! СССР, как и Германия, виновен в развязывании Второй мировой войны!».

Но давайте поставим ряд вопросов. А если бы Германия не напала на Советский Союз ни в июне 41-го, ни позже и вообще никогда? Как бы тогда оценивался этот документ? Как оши бочный? Да у кого тогда повернулся бы язык так сказать! А сегодня, можно, потому что напа дение фашистской Германии на СССР это уже свершившийся факт, он-то и стал основополагаю щим у некоторых историков при оценке пакта 1939 года. И делают эти «некоторые» не потому, что кто-то из них ошибочно или в силу своей исследовательской неопытности предшествую щее событие ставит напрямую в зависимость от последующего, то есть ставит телегу впереди лошади. Нет! Здесь иная подоплека. Просто появилась еще одна возможность лягнуть И. В. Ста лина, а вместе с этим и советское прошлое.

И еще один постановочный вопрос. А совершила бы Германия агрессию против СССР, не взяв на себя пактовое обязательство не нападать на него? Без всякого сомнения, да, ибо этот вопрос был уже решен. Документов, отражающих коварный замысел фашистского руководства в отношении Советского Союза еще до подписания пакта, вполне понятно тайных тогда, предо статочно. Приведу еще один, ставший достоянием общественности не так давно, тем более что он затрагивает и Польшу.

7 мая 1939 года, за полтора года до принятия плана «Барбаросса», была оформлена записка советника посольства Германии в Польше Р. Шелия для разведки одной из западных держав. В ней отмечалось, что «нанесение удара Германии по Польше планировалось уже с 1938 года». И далее: «После того, как с Польшей будет покончено, Германия обрушится всей своей мощью на западные демократии, сломает их гегемонию и одновременно определит Италии более скром ную роль. После того, как будет сломлено сопротивление западных демократий, последует великое столкновение Германии с Россией, в результате которого окончательно будет обеспе чено удовлетворение потребностей Германии в жизненном пространстве и сырье»12.

Подписание пакта – это стремление советского правительства избежать войны с Германией.

Можно ли вообще квалифицировать такое стремление, как ошибочное? Это парадокс: веролом ство одной договаривающейся стороны превращать в «ошибку» другой. Или у нас есть факты, подтверждающие, что и Советский Союз, подписывая пакт, вынашивал вероломные планы?

Таких фактов, за исключением «суворовского» бреда, нет.

Подписание пакта – это забота советского правительства о безопасности страны. Подпи сание пакта – это не ошибка, это достижение советской дипломатии. Пакт – это не сговор. Это договор не о союзе со всеми вытекающими из него обязательствами обоюдного плана, а о нена падении между двумя договаривающимися сторонами. Подобных договоров в то время между европейскими странами было предостаточно.

Жаль, что этого не понимают историки, жующий русский хлеб. Вообще-то жаль бывает тех, кто не понимает того или иного события в силу тех или иных причин. Здесь другая категория «историков». Те, кто при анализе сути советско-германского пакта слова «безопасность страны»

окружает кавычками, делают это намеренно, при этом так усердно, что становятся «святее папы римского».

Верило ли в полной мере советское руководство в то, что партнер по пакту сдержит свое высокое обязательство о ненападении? Конечно же, нет! На этот счет достаточно и документов и высказываний. Приведу еще одно, не слишком распространенное. Командующий АДД в годы Великой Отечественной войны Главный маршал авиации А. Е. Голованов в своих мемуарах после первых двух встреч с И. В. Сталиным в январе 1941 года сделал следующий вывод:

Документы и материалы кануна Второй мировой войны 1937 – 1939. Т. 1. Москва, 1981. Стр. 83.

«Понял я и то, что мысли его сосредоточены на неминуемой грядущей войне с фашистской Германией, что пакт пактом, а мы готовимся к обороне… Все это для меня было открытием»13.

Один раз, также до начала войны, после обсуждения ряда вопросов, многие присутствую щие стали расходиться. И. В. Сталин попросил А. Е. Голованова задержаться. Когда в кабинете осталось несколько человек, в том числе В. М. Молотов, Г. М. Маленков и А. И. Микоян, Иосиф Виссарионович, немного походив, остановился возле А. Е. Голованова и сказал:

«– Вам, как и всякому военному, нужно твердо знать, для чего, для каких операций вы будете готовить кадры, поэтому я хочу кое-что вам сказать.

Он подошел к карте. Я последовал за ним.

– Вот видите, сколько тут наших противников, – указывая на западную часть карты, сказал Ста лин. – Но нужно знать, кто из них на сегодня опаснее и с кем нам в первую очередь придется вое вать. Обстановка такова, что ни Франция, ни Англия с нами сейчас воевать не будут. С нами будет воевать Германия, и это нужно твердо помнить. Поэтому всю подготовку вам следует сосредото чить на изучении военно-промышленных объектов и крупных баз, расположенных в Германии, – это будут главные объекты для вас. Это основная задача, которая сейчас перед вами ставится.

Уверенный, спокойный тон Сталина как бы подчеркивал, что будет именно так, а не иначе.

О договоре, заключенном с Германией, не было сказано ни слова… За несколько посещений Кремля я увидел, какая огромная и интенсивная работа ведется партией и правительством по перевооружению нашей армии под прямым и непосредственным руководством Сталина и с какой быстротой претворяются в жизнь все решения Кремля»14.

Теперь о «аморальности» секретного протокола, который не так давно стал известен обще ственности. Что же в нем предосудительного? История дипломатических отношений полна подобного рода фактов. Без них дипломатия немыслима. А сколько тайных соглашений совер шается без протокола! Не счесть! Почему внешняя разведка любого государства – это норма, а секретное соглашение в сфере дипломатии нонсенс? Главное здесь – во имя чего заключается тайная договоренность. Советский Союз заключил это соглашение действительно в интересах безопасности. И вновь постановочный вопрос. Если бы советское руководство не откликну лось на предложение Гитлера о заключении пакта, напала бы Германия на Польшу? Без всякого сомнения, да.

Нетрудно себе представить, что могло бы быть, если бы советское руководство не пошло на этот «сговор». Польша была бы полностью оккупирована Германией, ее военная машина за несколько недель выкатилась бы на наши западные границы, западные районы Белоруссии и Украины оказались бы оккупированы вермахтом. Германия получила бы более придвинутый к нашим границам плацдарм и поставила бы перед нами проблему: или в очередной раз на дол гие годы распрощаться с Западной Белоруссией и Западной Украиной или воевать с ней.

Вот мнение И. В. Сталина по этому вопросу, высказанное генералу И. В. Тюленеву и приве денное в его воспоминаниях: «В 1939 году, после освободительного похода в Западную Украину, я был вызван в ЦК и принят Сталиным. Он внимательно расспрашивал меня о том, как проходил поход, о трудностях его, об отношении населения Западной Украины к Красной Армии и Совет ской власти, задавал на первый взгляд второстепенные вопросы. В конце беседы он одобри тельно сказал:

– Вы правильно поняли политику нашей партии, когда вас назначили на должность коман дующего механизированной группой войск в Западной Украине. У вас была задача – двинуться навстречу немецко-фашистским войскам, остановить их продвижение на восток, обеспечить безопасность населения»15.

Голованов а. е. Дальняя бомбардировочная. М., 2004. С. 39.

Там же. С. 46.

тюленев и. в. Крах операции «Эдельвейс». Орджоникидзе, 1988. С. 58.

Люди, заблаговременно знавшие о предстоящем освободительном походе Красной Армии в Западную Белоруссию и Западную Украину, но, вполне естественно, не знавшие о секрет ном протоколе, подумывали о возможном столкновении между СССР и Германией из-за этой советской акции. В 1990 году вышла книга одного из активных участников боев на Халхин-Голе Б. А. Смирнова «Небо моей молодости». Автор рассказывает о том, как сразу после окончания боевых действий на территории Монголии, группу авиаторов в срочном порядке вызвали в Москву. Все терялись в догадках: что бы это означало?

Далее Б. А. Смирнов писал: «Сталин изъявил желание поговорить с несколькими из нас в своем кабинете. Смушкевич выделил из группы шесть или семь человек: Лакеева, Кравченко, Душкина, меня, Гусева и еще одного-двух летчиков – сейчас уже не помню кого.

Когда мы вошли в кабинет, Сталин поднялся из-за стола и, выйдя нам навстречу, поздоровался с каждым. Задав несколько вопросов о боях в Монголии и о нашем самочувствии, он отдернул на стене шторку, на которой висела огромная карта. Указав на дореволюционную границу России на западе, сказал, что Советское правительство приняло решение восстановить эти границы и каж дому из нас придется принять участие в операции по освобождению западных областей Белорус сии и Украины, которую в ближайшие дни надлежит выполнить частям Красной Армии.

Никто из нас тогда не мог, конечно, предугадать, как сложатся события там, на польской границе, но мысль о том, что у нас при этом, может, даже начнется война с Германией, у меня, например, была. И не у меня одного. Мы потом делились друг с другом своими мыслями. После беседы Сталин пригласил всех прибывших из Монголии на ужин в Кремлевский дворец, в Грановитую палату.

И когда на следующий день я улетал на запад, мне невольно вспомнились последние слова, сказанные им на прощание: «Прошу передать вашим матерям и женам мое извинение за то, что приходится посылать вас из огня да в полымя»16.

Дополню свидетельство Б. А. Смирнова относительно того, когда группу авиаторов прини мал И. В. Сталин и кто в нее входил. 14 сентября 1939 года в 19 часов 35 минут в кремлевский кабинет вождя вошла группа авиаторов в следующем составе: А. Д. Локтионов, Я. В. Смушкевич, Ф. А. Агальцов, А. И. Гусев, И. А. Лакеев, С. И. Грицевец, Г. П. Кравченко, В. И. Шевченко, Б. А. Смир нов17. Все они – активные участники боевых действий в районе реки Халхин-Гол. Пробыли они у И. В. Сталина ровно час.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 29 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.