авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |   ...   | 16 |

«З.Л. КРЕЙНИС, Н.П. КОРШИКОВА ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ISBN 5-89035-050-1 9 7 85 89 0 35 0 50 3 З.Л. КРЕЙНИС, Н.П. ...»

-- [ Страница 10 ] --

На участках путей 1 и 2-го классов с т р е л о ч н ы е п е р е в о д ы на бесстыковом пути следует укладывать на железобетонных брусьях и сваривать с примыкающими плетьми. Стыки внутри стре лочного перевода сваривают алюмотермитной сваркой. На кон цах плетей, примыкающих к стрелочным переводам с подвижны ми сердечниками крестовин, должны устраиваться якорные участ ки с усиленной эпюрой шпал и скреплениями.

Станции. Работы по усиленному капитальному, капитальному и усиленному среднему ремонтам пути с изменением отметок ре монтируемого пути проектируют с соблюдением требований, предъявляемых к устройству съездов между путями, высоте пасса жирских платформ и др.

При ремонтах пути р а с с т о я н и я м е ж д у г л а в н ы м и п у т я м и в пределах станций, а также расстояния между главными и смежными с ними станционными путями должны быть доведены до 4,8 м на прямых с соответствующим увеличением в кривых.

У ш и р е н и е м е ж д у п у т и й в пределах станций производит ся только в том случае, когда это не вызывает необходимости ре конструкции других станционных путей или сооружений.

При усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути вы носят стрелочные переводы из кривых участков и заменяют пере воды марки 1/9 на 1/11 при отклонении по ним пассажирских поез дов на боковой путь.

Централизованные стрелки, не оборудованные устройствами м е х а н и з и р о в а н н о й о ч и с т к и и л и с н е г о т а я н и я, под лежат оборудованию ими при усиленном капитальном, капиталь ном ремонтах пути или самостоятельно. Одновременно следует предусматривать устройство от них водоотводов или их ремонт.

Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны укладываться отбойные брусья.

На станциях с б о л ь ш о й с о р т и р о в о ч н о й р а б о т о й, имеющих горки, полугорки, парки прибытия и отправления, вы тяжные пути, для удобства и безопасности работы составительс ких бригад, осмотрщиков вагонов и других работников при ремон те путей с укладкой щебеночного балласта междупутья поверх щеб ня следует покрывать щебнем мелких фракций.

П е р е е з д ы должны располагаться, как правило, на прямых участках железных и автомобильных дорог. Пересечение железных дорог автомобильными должно устраиваться преимущественно п о д п р я м ы м у г л о м.

При невозможности расположить пересечение под прямым уг лом острый угол между пересекающимися в одном уровне дорога ми должен быть не менее 60°.

На существующих переездах на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле должна иметь горизонтальную площадку.

Проезжая часть переезда (ширина настила) должна быть не ме нее 6 м. Настилы переездов могут быть из железобетонных плит, де ревянных брусьев, резинокордовых или полимерных материалов.

Продольный уклон подходов автомобильной дороги к переез ду на протяжении не менее 20 м перед площадкой должен быть не круче 50‰.

При реконструкции и строительстве новых автомобильных до рог подходы должны устраиваться так, чтобы на протяжении не менее 20 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продоль ном профиле имела горизонтальную площадку, а в кривых — ук лон, обусловленный возвышением одного рельса над другим. Пе ред площадкой на протяжении не менее 50 м продольный уклон не должен превышать 30‰. Ширина настила в местах прогона скота должна быть не менее 4 м.

При капитальном ремонте переездов с интенсивным пешеход ным движением должны быть размещены специальные пешеход ные дорожки.

Устройства автоблокировки и связи, кабельные линии. Путевые работы на участках, оборудованных устройствами СЦБ и ПОНАБ, выполняются п о с о г л а с о в а н и ю с работниками ШЧ и в их при сутствии по перечню, изложенному в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

В рельсовых стыках на звеньевом пути для улучшения электри ческой проводимости должны применяться с т ы к о в ы е р е л ь с о в ы е с о е д и н и т е л и.

На электрифицированных участках постоянного тока применя ют медные приварные или штепсельные соединители сечением 70мм2, а на электрифицированных участках переменного тока — сечени ем 50 мм.

Рельсовые цепи на главных и боковых путях станций, по кото рым предусматривается безостановочный пропуск поездов, а так же по маршрутам следования пассажирских и пригородных поез дов должны кроме основных соединителей иметь дублирующие со единители.

На неэлектрифицированных участках применяют стальные при варные или стальные штепсельные соединители.

На участках автоблокировки наряду с обычными токопровод ными стыками применяются также изолирующие стыки — сбор ные с объемлющими или двухголовыми металлическими наклад ками, клееболтовые, с накладками из композитных материалов.

Г л у б и н а з а к л а д к и электрических кабелей, а также кабе лей связи в месте пересечения путевой решетки во избежание их обрыва щебнеочистительными машинами должна быть не менее чем на 0,8 м ниже подошвы шпал, но не ниже уровня основной пло щадки земляного полотна. Места пересечения трасс кабелей с пу тями должны быть отмечены указателями. На участках реконст рукции балластной призмы глубина заложения кабелей определя ется проектом.

5.2. Проектирование ремонтов пути При проектировании ремонтно-путевых работ должен при меняться установленный ГОСТ 9238-83 габарит приближения строений С.

Параметры плана, продольного профиля, верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, станций, пе реездов, путевых знаков, устройств СЦБ и контактной сети назна чают, руководствуясь соответствующими документами, утвержден ными МПС России, с учетом перспективы организации на данной линии скоростного движения поездов, изменений грузонапряжен ности, длины поездов и нагрузок на ось.

Основанием для составления проектов на усиленный капиталь ный, капитальный, усиленный средний ремонты пути является з а д а н и е н а п р о е к т и р о в а н и е, выдаваемое, как правило, служ бой пути железной дороги в следующие сроки:

для составления проекта — за 1 год до начала перечислен ных выше ремонтно-путевых работ. При этом исходные дан ные для составления сметно-финансового расчета и проекта организации работ выдаются до 1 сентября года, предшеству ющего году выполнения работ;

для производства обследования и составления индивиду альных проектов лечения земляного полотна, а также искусст венных сооружений на участках ремонтно-путевых работ — за 1,5 года до начала работ.

Проекты ремонтно-путевых работ составляют на основе резуль татов натурной съемки и обследования с использованием всех име ющихся материалов по эксплуатации и текущему содержанию пути.

В состав проекта производства ремонтно-путевых работ на двух путных участках включается раздел по организации движения по ездов на время производства работ с указанием укладываемых вре менных съездов и средств связи.

В сложных условиях (большая интенсивность движения, стес ненные условия плана и профиля, пригородные участки) проект ремонтно-путевых работ разрабатывается в два этапа.

Сначала в п р о е к т н о м з а д а н и и рекомендуется составлять директивный объемный график производства работ в масштабе 1 км:5 см с графами: ситуация, тип рельсов и шпал, работы по бал ласту, работы по контактной сети, участки работы путевых машин.

На графике показывают возможные варианты производства работ, например, вариант с переустройством контактной сети и др.

Этот график представляется заказчику для согласования одно го из вариантов, по которому на втором этапе составляются р а б о ч и е ч е р т е ж и.

Проекты усиленного капитального, капитального, усиленного среднего ремонтов пути состоят из рабочих чертежей, проекта орга низации работ и сметно-финансовой документации.

Как правило, в эти проекты входят следующие документы:

пояснительная записка, включающая: описание участков, подлежащих усиленному капитальному, капитальному, уси ленному среднему ремонтам пути, земляного полотна, искус ственных сооружений, верхнего строения пути;

перечень на мечаемых технических решений по продольному профилю, плану пути, земляному полотну, искусственным сооружени ям, переездам, верхнему строению пути;

предложения по орга низации ремонтно-путевых работ.

Кроме того, записка содержит: покилометровую (сводную) ведомость потребности материалов верхнего строения пути и объемов путевых и сопутствующих работ на весь ремонти руемый участок;

ведомость потребности укороченных рель сов в кривых (для проектов усиленного капитального и ка питального ремонтов пути);

ведомость возвышения наруж ного рельса в кривых участках пути;

ведомость пассажирс ких платформ;

ведомость объемов работ по ремонту переез дов и отсыпке подходов;

ведомость реперов и марок, как по стоянных, так и временных, заложенных при натурной съем ке;

ведомость негабаритных мест;

задание на составление проекта;

директивный график производства работ (горизонтальный масштаб 1:20000);

план укладки бесстыкового пути (масштаб 1:10000), имею щий следующие графы: пикетажные значения начала и кон ца плетей по наружному рельсу, номера и длины левых и пра вых плетей в метрах, пикетажные значения изолирующих сты ков, ситуацию, проектные уклоны, расстояния, пикеты, ки лометры. При этом в организации работ со сварными рель совыми плетьми предусматривают два этапа:

- расчет длины рельсовых плетей, исходя из полезной длины станционных путей по маршруту движения, транспортирования и укладки в путь;

- сварка рельсовых плетей на перегоне по предусмот ренной проектом схеме;

рабочие чертежи лечения земляного полотна (если эти ра боты выполняются одновременно с работами по ремонту вер хнего строения пути);

утрированный продольный профиль в масштабах: горизон тальный — 1:10000, вертикальный — 1:100;

эпюра рихтовок в масштабе 1:4000;

продольный профиль капитально ремонтируемых водоот водных устройств в масштабах: горизонтальный — 1:1000, вертикальный — 1:100;

поперечные профили:

- земляного полотна в наиболее характерных местах вые мок и насыпей в масштабе 1:100;

- земляного полотна в местах присыпок насыпей или сре зок выемок в масштабе 1:100 или 1:200;

- балластной призмы при ее глубокой очистке с использо ванием специальных покрытий из геотекстиля или пено пласта, при замене асбеста и щебня из слабых горных по род, усилении защитного слоя;

рабочие чертежи по переустройству мостов в связи с изме нением отметок (подъемка малых мостов, наращивание бор тиков на железобетонных мостах и т.п.);

продольные и поперечные профили по переездам.

В проекте обязательно предусматривают организацию у т и л и з а ц и и засорителей и использование лишнего срезанного балласта.

Засорители могут быть использованы для досыпки насыпей (дол жен быть подсчитан объем засорителей и дана ведомость мест, где их следует использовать для досыпки).

Щебень твердых пород может быть использован для пополне ния призмы (места эти должны быть обозначены и объемы рас считаны).

Щебень мягких пород должен быть вывезен и использован для строительства, при этом надлежит рассчитать объемы и определить места его временного складирования.

Проект организации работ разрабатывается проектной органи зацией, согласовывается и утверждается в соответствующих инстан циях отделения и (или) управления дороги.

Сметы и калькуляции на работы по усиленному капитальному, капитальному и усиленному среднему ремонтам пути обычно раз рабатывает Дорпроект по исходным данным исполнителя работ.

Проекты усиленного капитального, капитального и усиленно го среднего ремонтов пути составляются в четырех экземплярах, которые передаются заказчику. Подлинные материалы и кальки хранятся у разработчика.

Т а б л и ц а 5. 7. Состав проектной документации для ремонта железнодорожного пути Состав проектной документации № Вид ремонта пути п/п План линии Условное обозначение Смета (калькуляция) Продольный профиль Пояснительная записка Ведомость укладки материалов План обеспечения материалами 1 Усиленный капитальный ремонт пути УК + + + + + + 2 Капитальный ремонт пути К + + + + + + 3 Сплошная замена рельсов (металлических PC +1 +1 +1 +1 +1 + элементов стрелочных переводов): в период между УК — на новые;

в период между К — на старогодные;

сопровождается средним, подъемочным ремонтом или планово предупредительной выправкой 4 Усиленный средний ремонт пути УС + + + + + + 5 Средний ремонт пути С + +2 +3 + + + 6 Подъемочный ремонт пути П +1 +1,2 +1,3 +1 +1 + Окончание табл. 5. Состав проектной документации № Вид ремонта пути п/п План линии Условное обозначение Смета (калькуляция) Продольный профиль Пояснительная записка Ведомость укладки материалов План обеспечения материалами 7 Планово-предупредительная выправка пути с В +1 - - +1 +1 + применением комплекса машин Примечания.

Составляет дистанция пути.

Для станционных, подгорочных путей и при изменении продольного профиля.

При исправлении плана линии.

Перечень и объемы выполнения земляных работ указываются в ведомости укладки материалов и в смете (калькуляции).

Большие по объему земляные работы выполняются по отдельным проектам и сметам.

Проектная документация по среднему ремонту пути составляется дистанцией пути или по ее заказу про ектной организацией.

При сплошной смене рельсов с заменой путевой решетки при скреплениях КБ на железобетонных шпалах без седловидной шайбы к составлению проектной документации могут привлекаться проектные организации.

Полный состав проекта должен быть представлен заказчику в такой срок, чтобы утвержденный состав проекта был получен ис полнителем не позднее 1 января года ремонта.

В обобщенном виде состав проектной документации для ремонта железнодорожного пути представлен в табл. 5.7.

Для определения средств на выполнение ремонтно-путевых ра бот разрабатывается общая смета расходов на объект, определяе мых на основе калькуляций сметной стоимости единицы продук ции и расчетов отдельных видов затрат.

Заказчик в пятнадцатидневный срок после утверждения плана проектных и изыскательских работ выдает задание на разработку проектно-сметной документации, осуществляет наблюдение за хо дом выполнения работ, принимает разработанную документацию, организует ее экспертизу и утверждение в установленном порядке.

Сметно-финансовая документация разрабатывается по нормам, ценам, тарифам и расценкам, действующим на предприятии-заказ чике н а м о м е н т с о с т а в л е н и я этой документации.

При отсутствии типовых норм и расценок на ремонт отдельных объектов проектная организация составляет сметно-финансовый расчет и утверждает его в службе пути для включения в смету (каль куляцию) расходов на ремонт пути и его обустройство.

Средняя стоимость единицы продукции (калькуляция сметной стоимости определенного вида ремонтно-путевых работ) рассчиты вается на основании объемной ведомости работ для всего ремонти руемого участка (всех объектов) и определяется делением общей сто имости на количество ремонтируемых километров (объектов).

В калькуляции сметной стоимости на ремонт пути как с новы ми, так и со старогодными материалами верхнего строения пути н а к л а д н ы е р а с х о д ы начисляются на стоимость прямых зат рат (включая условную стоимость материалов по цене новых).

К проектно-сметной документации прикладывается пояснитель ная записка, содержащая: обоснование принятых технических ре шений;

данные о районе, ценах и нормах, наименовании подряд ной организации, а также сведения об особенностях ремонтируе мого объекта и подрядной организации.

Р а с с м о т р е н и е и с о г л а с о в а н и е ремонтными органи зациями смет производится в течение не более 30 дней с момента их получения. По истечении этого срока, если не поступило заме чаний и возражений, сметная документация считается согласован ной с ремонтной организацией.

Проектно-сметную документацию на утверждение представля ет заказчик в установленном порядке. Утвержденная проектно-смет ная документация на ремонтно-путевые работы выдается произ водителям работ н е п о з д н е е ч е м з а м е с я ц до их начала.

На производство ремонтно-путевых работ, кроме усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути, п р о е к т ы н е с о с т а в л я ю т с я;

готовят только объемные ве домости и сметно-финансовую документацию. Порядок выполне ния и организация ремонтно-путевых работ в этом случае опреде ляются службой пути.

Перечисленные выше нормативно-технические и организацион ные требования к проектированию ремонтов железнодорожного пути и технологических процессов производства работ позволяют перейти к рассмотрению Методики разработки технологического процесса как на отдельные работы, так и на сложный комплекс пу тевых работ.

Путевые работы можно выполнять комплексно или раздельно.

При к о м п л е к с н о м м е т о д е все работы, например, сплошную смену рельсов, шпал, балласта, на данном участке выполняют од новременно.

При р а з д е л ь н о м м е т о д е сначала выполняют один вид работ из входящих в число основных, например сплошную смену рельсов, затем другой, например, смену шпал, балласта.

Комплексный метод имеет следующие преимущества:

с н и ж а е т с я т р у д о е м к о с т ь работ, т.к. отпадает не обходимость в повторном выполнении ряда операций. На пример, если при капитальном ремонте первоначально заме няют рельсы новыми, а затем сплошь меняют шпалы, то при смене шпал приходится повторять операции по расшивке и зашивке шпал, по выправке пути в плане и профиле;

у л у ч ш а е т с я и с п о л ь з о в а н и е машин и оборудова ния. Например, путеукладчики при раздельном методе про изводства капитального ремонта могут быть использованы только на сплошной смене рельсов, а при комплексном вы полнении работ — на смене рельсов и шпал одновременно;

п о в ы ш а е т с я к а ч е с т в о работ, сокращается общая длительность предупреждений и продолжительность “окон”.

Качество работ улучшается потому, что сборка новой путе вой решетки переносится с перегона на путевую производ ственную базу, где эта работа почти полностью механизиро вана, а выполнение всего комплекса работ в одно “окно” и с более высоким качеством сокращает общую продолжитель ность “окон” и предупреждений.

При расстановке рабочей силы различают три основных спосо ба работ: звеньевой, поточный, смешанный (поточно-звеньевой).

Звеньевым способом называется такой способ, при котором каж дый рабочий или группа рабочих выполняет на своем участке пос ледовательно весь комплекс работ (рис. 5.4, а). Производство ра бот начинается одновременно по всему фронту.

Поточным является такой способ, при котором бригады делят ся на группы по числу последовательно выполняемых операций (рис. 5.4, б). Все операции, входящие в состав отдельной работы, а следовательно, и все работы, объединяемые в потоки, выполняют ся в одном темпе, равном темпу ведущей работы, за которую при нимается наиболее механизированная и трудоемкая работа.

Поточный способ производства работ имеет значительные п р е и м у щ е с т в а перед звеньевым. При его применении можно наи более квалифицированных рабочих поставить на более сложные операции, а менее квалифицированных — на менее сложные, что дает увеличение производительности труда. Кроме того, рабочие, систематически выполняя одну и ту же операцию, лучше осваива ют ее, дают более высокую выработку и лучшее качество работы.

При поточном способе требуется меньше инструмента и приспо соблений, скорее можно подготовить путь к пропуску поезда, со здаются лучшие условия контроля за качеством работ, т.к. каждая последующая группа заинтересована в высоком качестве работ предыдущей группы, имеется больше возможностей для механиза ции работ.

Рис. 5.4. Технологические схемы звеньевого (а) и поточного (б) способов работ Комплексная механизация и автоматизация путевых работ воз можна только при поточном способе. Однако поточный способ имеет и н е д о с т а т к и. При поточном способе группы вступают в работу и заканчивают ее не одновременно, а последовательно одна за другой, в результате чего затрачивается много полезного време ни на развертывание и свертывание работ.

Дополнительную затрату времени на развертывание и сверты вание работ можно легко определить.

Допустим, что работа состоит из пяти операций, выполняемых группами в составе а1, а2, а3, а4, а5 чел. Интервалы между вступле ниями в работу каждой из групп t, t, t, t мин.

Из рис. 5.4, б видно, что дополнительная затрата времени П, возникающая в связи с неодновременным вступлением разв/сверт в работу отдельных групп и неодновременным окончанием работ, составит:

П = а t + a (t + t ) + a (t + t + t ) + a (t + t + t + разв/сверт 21 31 2 41 2 3 51 2 + t4) + a1(t1 + t2 + t3 + t4) + a2(t2 + t3 + t4) + a3(t3 + t4) + a4t4 = = (a1 + a2 + a3 +a4 + a5)(t1 + t2 + t3 + t4) = A, (5.3) где А — общая численность рабочих;

— время свертывания или развертывания работ для всего потока.

Для бригады в составе 19 чел. при четырех интервалах и сред нем интервале между отдельными операциями t = 3 мин.

Празв/сверт = 19 4 3 = 228 челмин. (5.4) При продолжительности работ 4 ч П составит 5% об разв/сверт щей трудоемкости работ. В случае крупных комплексных работ П может достигать 30—40%.

разв/сверт Существуют меры по снижению таких непроизводительных зат рат времени:

ступенчатый выход на работу бригад, т. е. не одновремен но, а через определенные промежутки времени;

использование рабочих в период развертывания работ на других работах;

увеличение численности первой группы в начале работ за счет последних групп и пополнение их в конце работ рабочи ми из первых групп и т.п.

Таким образом, построение технологического процесса зависит от способов производства работ, продолжительности “окна”, типа применяемых машин и механизмов, характеристики верхнего строе ния пути до и после ремонта и других факторов. В каждом отдельном случае выбор того или иного варианта технологии решается на осно ве технико-экономического сравнения вариантов.

Департамент пути и сооружений МПС систематически разра батывает типовые технологические процессы на капитальные пу тевые работы. Однако отличие местных условий от принятых в ти повых технологических процессах зачастую бывает столь суще ственным, что возникает необходимость не просто “привязки” ти пового процесса к конкретным условиям, а разработки нового тех нологического процесса с соблюдением всех нормативно-техничес ких и организационных требований.

Методика разработки технологического процесса на отдельную работу Под отдельной работой понимают совокупность одновременно протекающих операций, находящихся во взаимной организацион ной или технологической зависимости, например, выправка пути с применением электрошпалоподбоек или машины ВПР-1200.

При составлении технологического процесса необходимо ориен тироваться на в е д у щ у ю о п е р а ц и ю, по которой определяют темп работы. При выправке пути с применением электрошпалопод боек или ВПР-1200 такой ведущей операцией будет подбивка пути.

Составление технологического процесса н а ч и н а ю т с расчета п о п р а в о ч н о г о к о э ф ф и ц и е н т а к техническим нормам и темпа ведущей операции, т. е. протяжения пути, на котором может быть выполнена эта операция за рабочий день или в течение за данного срока.

Темп ведущей операции определяют следующим образом. Если, например, норма на измеритель ведущей операции d, поправка вед к ней, то 1 чел. за T минут выполнит T/dвед, единиц работы, а вся ведущая группа из авед человек выполнит объем работ V=Та.

/d (5.5) вед вед Исходя из объема ведущей операции, определяют объемы ра бот остальных входящих в данную работу операций. На основа нии полученных данных устанавливают число рабочих как на всю работу, так и на отдельные операции.

Пример. Сопоставим технологический процесс выправки пути с под бивкой шпал электрошпалоподбойками. Характеристика пути: рельсы Р длиной 25 м;

балласт щебеночный;

шпалы деревянные, 1840 шт./км;

про тивоугоны пружинные 2080 шт./ км;

промежуточное скрепление костыль ное;

подкладки пятидырные.

Условия производства работ: подбивка производится при выполнении комплекса работ по подъемочному ремонту пути;

шпальные ящики за полнены балластом полностью;

свежий балласт находится на обеих сто ронах ремонтируемого пути;

поправочный коэффициент к техническим нормам = 1,25;

в распоряжении бригады имеется передвижная электро станция и восемь электрошпалоподбоек.

Ведущей операцией является подбивка шпал электрошпало-подбойками.

Определим темп работы группы шпалоподбойщиков за рабочий день при норме времени на подбивку одной шпалы dвед — 4,52 чел-мин.

480 V= = 680 шпал, 4,52 1, или 680/46 15 звеньев длиной 25 м или 375 м пути.

На 15 звеньях путевой решетки размещаются 15 46 = 690 шпал. Про должительность рабочего дня 8 60 = 480 мин.

По установленному объему работ для ведущей операции определим объем работ по каждой входящей в данную работу операции с учетом дей ствительной потребности;

например, добивать костыли приходится час тично, главным образом основные, поправлять перекошенные шпалы с установкой их по меткам также нужно частично и т.д. Наименование опе раций и результаты расчетов заносим в табл. 5.8.

Общее число рабочих, необходимое на выправку пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками, рассчитаем делением затрат труда (“Все го по процессу”) на продолжительность работы, т.е. 11311:480 = 23,6;

при нимаем 24 чел.

Число рабочих, необходимых для выполнения каждой операции, мож но подсчитать следующим образом. При делении данных графы 8 на мин получается по первой операции — 0,54 чел., а по второй — 3,41 чел.

Так как число рабочих надо принять целым, то обе операции объединены в одну и принято, что для их выполнения требуются 4 чел.

На вывеску пути домкратами по расчету требуется 2,4 чел., а на по правку шпал по меткам — 0,16 чел. На две эти операции поставлены 2 чел., ибо поправлять шпалы по меткам и вывешивать путь домкратами удобнее вдвоем. В связи с тем, что по времени с этими двумя операциями 2 чел. не справляются, им помогают монтеры пути, занятые на переноске кабеля и перевозке электростанции, у которых имеется запас времени.

Так как каждую шпалу подбивают восемью шпалоподбойками, то на подбивку шпал поставлено 8 чел. Оставшееся количество монтеров пути (от 24-х) поставлено на оправку балластной призмы и трамбование бал ласта в шпальных ящиках.

В тех случаях, когда после выполнения выправочных работ необ ходимо отрихтовать путь, следует при расчете работ принимать про должительность рабочего дня не 480 мин, а несколько меньше — на величину, которая требуется по расчету для рихтовки.

Т а б л и ц а 5. 8. Ведомость затрат труда по техническим нормам Затраты труда, чел-мин № Операции п/п Измеритель Объем работ тель, чел-мин Число рабочих тель, машино-мин коэффициента Продолжительность работы, мин по техническим нормам Техническая норма затрат труда на измери по техническим нормам с учетом Техническая норма работы машин на измери 1 Добивка костылей Костыль 4182 0,05 - 209 4 2 Отрывка шпальных ящиков Ящик 690 1,9 - 1311 для подбивки 3 Вывеска пути домкратами Шпала 690 1,35 - 932 2 4 Поправка шпал по меткам Шпала 70 0,9 - 63 (10% от общего числа) Продолжение табл. 5. Затраты труда, чел-мин № Операции п/п Измеритель Объем работ Число рабочих измеритель, чел-мин измеритель, машино-мин коэффициента Продолжительность работы, мин Техническая норма затрат труда на по техническим нормам Техническая норма работы машин на по техническим нормам с учетом 5 Подбивка шпал Шпала 690 4,52 - 3119 3899 8 электрошпалоподбойками Работа электростанции Шпала 690 - 0,67 - - - Работа электрошпалоподбоек Шпала 690 - 0,45 - - - 6 Перенос кабеля Шпала 690 0,35 - 242 2 7 Перевозка электростанции Шпала 690 0,35 - 242 № п/п шпальные ящики Всего по процессу в шпальных ящиках Трамбование балласта Операции с добавлением балласта в Оправка балластной призмы Измеритель Ящик Ящик Объем работ Техническая норма затрат труда на 3, 1, измеритель, чел-мин Техническая норма работы машин на измеритель, машино-мин по техническим нормам по техническим нормам с учетом чел-мин коэффициента Затраты труда, Число рабочих Продолжительность работы, мин Окончание табл. 5. Методика разработки технологического процесса на комплекс путевых работ Рассмотрим его составление на примере разработки технологи ческого процесса капитального ремонта пути на щебеночном бал ласте и деревянных шпалах.

Характеристика пути до ремонта. Участок двухпутный, элект рифицированный, оборудован автоблокировкой;

в течение рабо чего дня по участку проходит 20 пар поездов;

в плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых;

рельсы типа Р65 длиной 25 м;

накладки четырехдырные;

промежуточное скрепление костыльное;

шпалы деревянные в количестве 1872 шт./км;

противоугоны пружинные, 3040 шт./км;

балласт щебеночный, размеры балластной призмы соответствуют утвержденным поперечным профилям.

Характеристика пути после ремонта. Условия эксплуатации и конструкции пути остаются прежними. Изолирующие стыки укла дываются клееболтовые.

Условия производства работ. Годовой объем ПМС по ремонту пути составляет 88 км. Объем основных работ, подлежащих вы полнению на 1 км пути: очистка щебеночного балласта от засори телей — 1000 м, смена путевой решетки — 1000 м, укладка в путь нового щебня — 600 м.

На “л е ч е н и е” з е м л я н о г о п о л о т н а и работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере 10% от общих затрат на капитальный ремонт пути.

Сборку новых и разборку старых звеньев выполняют на путе вой производственной базе в соответствии с типовым технологи ческим процессом.

Загрязненный балласт очищается от засорителей щебнеочисти тельной машиной БМС. В местах препятствий для работы маши ны щебеночный балласт очищают вручную в объеме 1% от общей протяженности. Для обеспечения нормальной работы щебнеочис тительной машины при подготовке участка предусматривается: уда ление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреж дение машины, подготовка мест для заезда машины на путь и съез да с него. Перед работой путеразборочного крана закрепляют шпа лы добивкой 50% костылей и забивкой дополнительных костылей на 15% шпал.

Путевая решетка заменяется с применением путеукладочных кранов УК-25/9-18. Нормальные зазоры в стыках устанавливают ся одновременно с укладкой звеньев. Рубки на отводе готовят по предварительному расчету, заранее до укладки последнего звена путеукладчиком.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится в “окно” машиной ВПО-3000, а после прохода машины в местах от ступлений от нормы и местах препятствий для работы машины — электрошпалоподбойками.

П е р е д о т к р ы т и е м перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск пер вых одного-двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих — со скоростью 60 км/ч. К концу рабочего дня пре дупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/ч.

Скорость более 100 км/ч вводится после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс. т брутто).

Е ж е д н е в н а я п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь ПМС q, км, опре деляется по формуле q = Q / (Т – t), (5.6) где Q — годовой план ремонта ПМС, км;

Т — продолжительность ремонтного сезона, днях;

t — резерв времени (дней), учитывающий возможную отмену “окон”, перебои в обеспечении материалами верхнего строения пути, отказы путевых машин, локомотивов и технологические от казы, составляет (0,1—0,15) Т.

Продолжительность ремонтного сезона зависит от погодно-кли матических условий данного региона.

Для дорог Центра России можно принимать Т = 130 дней.

В условиях примера производительность ПМС составит q = Q / (T – t) = 88 / (130 – 0,15 130) = 88 / 110,5 = 0,796 км/день.

Ф р о н т р а б о т в “окно”, км, равен:

lфр = q n, (5.7) где n — периодичность предоставления “окон” для выполнения основных работ, т.е. число рабочих дней, в течение которых “окно” предоставляется один раз.

В рассматриваемом случае период предоставления “окон” n при нят равным трем дням, т.е. n = 3.

Тогда фронт работ в “окно” составит = 0,796 км/день 3 дня = 2,388 км.

l фр Округленно фронт работ в “окно” принимается 2400 м.

Формирование рабочих поездов. Составлению схем формирова ния рабочих поездов придается большое значение. Успешная ра бота ПМС в “окно” в значительной степени зависит от своевре менного и правильного формирования рабочих поездов как на пу тевой производственной базе, так и на прилегающих к ремонтиру емому перегону станциях. В зависимости от характера выполняе мой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Одна ко они должны соответствовать т и п о в ы м с х е м а м, установ ленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения по ездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом тех нологическом процессе предусматривают комплекс машин, не со ответствующий типовым схемам, то машины располагают и соеди няют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласо ванным с начальником отделения дороги.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту п о с т у п а ю т в р а с п о р я ж е н и е руководителя работ.

Здесь по его указанию поезда разъединяют. В связи с этим возни кает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить воз можность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдель ных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м:

Тепловоз серии ТЭ2 21, Тепловоз серии ТЭ3 34, Тепловоз серии 2ТЭ10 2х18, Платформа четырехосная грузоподъемностью 60 т 14, (из профилей с металлическими бортами Платформа моторная 16, Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ вместимостью кузова 32,4 м3 10, Хоппер-дозатор ЦНИИ-3 вместимостью кузова 31 м3 Хоппер-дозатор ЦНИИ-2 вместимостью кузова 36 м3 Машина ВПР-1200 Электробалластер ЭЛБ-1 47, Электробалластер ЭЛБ-3 50, Путевой струг-снегоочиститель 22, Укладочный кран УК-25 (длина по ферме) 43, Укладочный кран УК-25/21 (длина по ферме) 40, Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 27, Дрезина ДГКУ 12, П р и м е р н ы е с х е м ы формирования рабочих поездов на станции и на перегоне показаны на рис. 5.5.

Для определения длины первого поезда необходимо знать чис ло порожних платформ при путеразборщике, которое для погруз ки и транспортировки звеньев составляет lфр nпор.пл = k, (5.8) lзв n яр где l — фронт работ по ремонту пути в “окно”, м;

фр l — длина одного звена, м;

зв n — число звеньев (ярусов) в пакете;

яр k — число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах дли ной 12,5 м k = 1, при рельсах длиной 25 м k = 2).

Ч и с л о з в е н ь е в в одном пакете зависит от грузоподъемнос ти платформ, типа шпал и рельсов и не должно превышать:

в случае погрузки пакета на специальные лыжи при деревян ных шпалах и рельсах Р43 — восьми звеньев, при рельсах Р50 и Р — семи звеньев;

в случае погрузки пакета без лыж с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р43 и Р50 — восьми звеньев, при рельсах Р65 — семи звеньев;

при железобетонных шпалах и рельсах Р50 — пяти звеньев, при рельсах Р65 и Р75 — четырех звеньев.

Для рассматриваемых условий число порожних платформ nпор.пл. = 2 = 27,4.

25 Рис. 5.5. Схема формирования поездов в “окно”: а — на станции перед выездом на перегон;

б — на перегоне во время производства работ Принимаем 28 платформ из расчета расположения каждого па кета на двух платформах.

Следовательно, первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭ3, четырехосных платформ (в том числе двух моторных) и путе укладчика УК-25, будет иметь длину L = 34 + 28 14,6 + 2 16,2 + 43,9 = 519,1 м. (5.9) В связи с тем, что конструкция пути после ремонта остается пре жней, длина L второго рабочего поезда будет составлять также 519,1 м. Для приварки рельсовых соединителей организуется тре тий рабочий поезд. Длина такого поезда, состоящего из дрезины ДГКУ и одной четырехосной платформы, L3 = lДГК + lпл = 12,6 + 14,6 = 27,2 м. (5.10) Длина четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭЗ, хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, определяется по формуле Wщ L4 = l лок + lх д + l т, (5.11) Wх д где W — объем щебня, подлежащего выгрузке, м3;

щ W — вместимость кузова хоппер-дозатора, м3;

х-д l — длина одного хоппер-дозатора, м;

х-д l — длина жилого вагона для обслуживающего персонала, м.

т Общий объем щебня, который требуется выгрузить на рассмат риваемом участке, составляет 600 2,4 = 1440 м. Вслед за укладкой путевой решетки выгружается 70% от общего объема щебня, т.е.

3 1008 м, а вслед за машиной ВПО-3000 — 15%, или 216 м. Остав шаяся часть щебня выгружается в отделочный период. Следова тельно, длина четвертого поезда L4 = 34 + 10,9 + 10 = 383, м.

32, Длина пятого рабочего поезда, в который включены тепловоз ТЭЗ и машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслужива ющего персонала, L = 34 + 27,7 + 24,5 = 86,2 м. 5.12) Длина шестого рабочего поезда определяется длиной теплово за ТЭЗ и хоппер-дозаторных вагонов, т.е.

Wщ L6 = l лок + l х д = 34 + 10,9 = 106,7 м. (5.13) Wх д 32, У Седьмой поезд состоит из одной единицы — дрезины ДГК и имеет длину L7 = 12,6 м. Дрезина предназначена для уборки кон тейнеров с инвентарными противоугонами с участка отделочных работ.

Общая длина рабочих поездов составит 519,1 + 519,1 +27,2 + 383,1 + 86,2 + 106,7 + 12,6 = 1654 м.

С учетом необходимых разрывов сформированные поезда бу дут занимать не менее двух станционных путей.

Предполагается, что все станции, расположенные в пределах ремонтируемого участка, имеют достаточное путевое развитие.

Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление “окон” для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные разме ры движения. Чтобы правильно и организованно обеспечить бес перебойный пропуск поездов, заранее предусматривают “окна” необходимой продолжительности на весь период работ. При этом достигаются наиболее удобное планирование путевых работ и наи лучшая согласованность действий работников всех служб, причас тных к ремонту пути.

Необходимую продолжительность Т “окна” устанавливают в о зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструк ции и числа используемых машин и механизмов, применяемой тех нологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.

Для определения продолжительности “окна” предварительно составляют технологическую схему работ в “окно” с указанием основных операций в требуемой последовательности.

На рис. 5.6 представлена технологическая схема работ в “окно” для рассматриваемого случая.

Продолжительность “окна” складывается из следующих эле ментов:

Т =t +t +t +t +t +t +t +t +t +t +t + о 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 i = + t12 + t13 = ti, (5.14) i = i = где ti = t — время, необходимое для развертывания ра разв i = бот в “окно”, мин;

t — время, необходимое для приварки рельсовых соединителей на фронте работ l в “окно” в темпе продвижения путеукладчика, фр lфр мин;

t8 = tукл, lзв Рис. 5.6. Технологическая схема работ в “окно” lзв — длина укладываемого звена, м;

t — время укладки одного звена с деревянными шпалами, укл t = 1,7 мин;

укл — поправочный коэффициент;

t + t + t + t + t = t — интервал времени между оконча 9 10 11 12 нием работ по приварке рельсовых соединителей и открытием пе регона для движения поездов, мин.

В общем виде необходимая продолжительность “окна” lфр Т о = tразв + tукл + t. (5.15) lзв Время t1 состоит из времени на оформление закрытия перегона t и времени на проход путеразборочного поезда от станции к оф месту работ L t1 = tоф + 60, (5.16) v где L — расстояние от станции до места работы на перегоне, км;

v — скорость следования на перегон путеразборочного поез да, км/ч.

Скорость v согласно Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ допускается не более 70 км/ч. С учетом времени на разгон и замедление в период следования к месту работ скорость движения обычно не превыша ет 50 км/ч.

При расстоянии L от станции до места работ, равном 5 км, ско рости движения v = 50 км/ч и времени t = 5 мин оф t1 = 5 + 60 = 11 мин. (5.17) Интервал от начала работ по разборке пути до начала работ по очистке щебня при = 1, 50 t2 = tукл = 1,7 1, = 3,91 мин. (5.18) lзв Интервал от начала работ по очистке щебня до начала работ по укладке путевой решетки t3 = 1,7 1, = 3,91 мин (5.19) где 50 — разрыв в метрах между путеразборщиком и БМС, между БМС и путеукладчиком.

Интервал между началом укладки пути и началом постановки накладок и сболчивания стыков определяется временем, необхо димым для того, чтобы до постановки накладок и сболчивания сты ков путеукладчик с запасом звеньев освободил путь на длине 25 м по условиям техники безопасности l ук + l гр пл + t4 = tукл, (5.20) l зв где lук — длина путеукладчика;

lгр пл — длина четырехосных платформ при путеукладчике, заг руженных пакетами;

t — время укладки одного звена, мин (t = 1,7 мин).

укл укл Путеукладочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, головную, оставляют при путеукладчи ке, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некоторое расстояние. Такое разделение позволяет уменьшить периоды развер тывания и свертывания работ вслед за укладкой пути и облегчает работу путеукладчика. Число четырехосных платформ (с пакетами звеньев), оставляемое при путеукладчике, зависит от плана и про филя линии, типа верхнего строения, длины укладываемого звена, фронта работ в “окно” и колеблется от трех до пяти.

Принимая число платформ при путеукладчике равным четырем, получаем 43,9 + 4 14,6 + t4 = 1,7 1, = 9,95 мин.

Интервал t5 между началом постановки накладок со сболчива нием стыков и началом поправки шпал по меткам определяется фронтом работ бригады болтовщиков lболт, а также технологичес ким разрывом между бригадами по сболчиванию стыков и по по правке шпал по меткам не менее 25 м. Для освобождения участка, равного длине l + 25, впереди идущей головной части путеук болт ладчика потребуется время lболт + t5 = tукл. (5.21) l зв Фронт работы бригады по постановке накладок со сболчива нием стыков Сболт lболт = l зв tболт 4, (5.22) где Сболт — затраты труда на поставку накладок и сболчивание стыков, чел.-мин;

tболт — время, необходимое на постановку накладок и сболчи вание стыков на длине фронта работ в “окно” в темпе работы пу теукладчика;

4 — число рабочих, занятых на одном стыке пути;

lзв — длина укладываемого звена, м.

lфр tболт = t8 = tукл. (5.23) l зв Подставляя в формулу для l значение t, получим болт болт Сболтl зв = lболт. (5.24) 4 lфрtукл На фронте работ 2400 м имеется 97 стыков пути;

при норме вре мени на сболчивание и постановку накладок на один стык пути 18,21 чел-мин и коэффициенте = 1,15 затраты труда на эти рабо ты составят 2031 чел-мин. Тогда фронт работы бригады 2031 lболт = = 67,6 м, принимаем 75 м.

4 2400 1,7 1, Интервал между началом постановки накладок со сболчивани ем стыков и поправкой шпал по меткам 75 + t5 = 1,7 1, = 7,82 мин.

Интервал t между началом работ по поправке шпал по меткам и рихтовкой пути определяется фронтом l работы бригады по шп поправке шпал и технологическим разрывом между этой бригадой и бригадой рихтовщиков (обычно не более 50 м), т.е.

lшп + t6 = tукл. (5.25) lзв Фронт работ бригады, поправляющей шпалы по меткам, опре деляется числом шпал, которое требуется передвинуть по меткам (в среднем не более 10% от общего числа), и интервалом между от дельными группами рабочих по передвижке шпал.

На рассматриваемом фронте работ число шпал, требующих пе редвижки, составляет 1872 0,1 2,4 = 449 шт.

При норме на передвижку одной шпалы 1,9 чел.-мин общие зат раты труда на выполнение данной работы С = 449 1,9 1,15 = 981 чел.-мин.

При таких затратах труда число монтеров пути в бригаде по передвижке шпал 981 Сl зв nшп = = = 6 чел. (5.26) lфрtукл 2400 1,7 1, Учитывая, что одну шпалу передвигают два монтера пути, при расстоянии между каждой группой из двух человек 2 м фронт ра боты бригады lшп = 2 = 6 м.

Следовательно 6 + t6 = 1,7 1, = 5 мин.

Интервал t7 определяется фронтом работы бригады рихтовщи ков и разрывом по технике безопасности между этой бригадой и У дрезиной ДГК. При фронте работы бригады рихтовщиков 50 м 50 + t7 = 1,7 1, = 6 мин. (5.27) Время на постановку рельсовых соединителей на всем фронте работ определяется темпом работы путеукладчика t8 = 1,7 1, = 188 мин. (5.28) Интервал t между окончанием работ по постановке рельсовых соединителей и выгрузкой балласта из хоппер-дозаторов опреде ляется фронтом l работ бригады по постановке рельсовых соеди рс нителей, разрывом между этой бригадой и хоппер-дозаторным поездом по технике безопасности (100 м) и длиной хоппер-доза торного поезда L, т.е.

l рс + 100 + L t9 = 60. (5.29) vщ При скорости выгрузки щебня vщ = 3000 м/ч 27,2 + 100 + 383, t9 = 60 1, = 11,7 мин.

Интервал t10 зависит от разрыва по технике безопасности меж ду хоппер-дозаторным поездом и машиной ВПО-3000, а также от длины машины ВПО-3000 и локомотиваl, т.е.

лок 100 + lВПО + l лок t10 = 60. (5.30) vв При длине l = 27,7 м, локомотива ТЭЗ l = 34 м, скорости ВПО лок v = 200 м/ч выправки пути машиной ВПО- в 100 + 27,7 + t10 = 60 1, = 5,58 мин.

Интервал t определяется разрывом по технике безопасности между машиной ВПО-3000 и хоппер-дозаторным поездом, длиной хоппер-дозаторного поезда и скоростью выгрузки щебня 100 + L t11 = 60 ;

(5.31) vщ 100 + 106, t11 = 60 1, = 4,75 мин.

Интервал t между окончанием работ по выгрузке щебня из хоппер-дозаторного поезда и выправкой пути в местах отступле ний по уровню после прохода ВПО- 25 + t12 = 60 1, = 3 мин.

15 (5.32) Слагаемое t13 — время на открытие перегона для движения по ездов — 5 мин.

Суммируя рассчитанные интервалы, получаем необходимую продолжительность “окна” То = 11 + 3,91 + 3,91 + 9,95 + 7,82 + 5 + 6 + 188 + 11,7 + 5,58 + +4,75 + 3 + 5 = 265,62 мин.

Принимаем продолжительность “окна” То = 5 ч.

Определение затрат труда и необходимой рабочей силы Число рабочих на участке фронта работ для выполнения пол ного объема подготовительных, основных и отделочных операций в “окно” определяется на основании Ведомости затрат труда, ко личества рабочих и времени работы (табл. 5.9).

Сначала заполняют графы 1—7, определяя затраты труда с уче том поправочного коэффициента. Особое внимание при заполне нии графы “Наименование работ” обращают на правильную тех нологическую последовательность подготовительных, основных и отделочных работ.

Объем работ (графа 3) устанавливают по объемной ведомости, составленной на основе натурного осмотра ремонтируемого учас тка, запроектированного продольного профиля и плана участка и характеристик пути до и после ремонта. Объем работ показывают для фронта работ в “окно”. Графы 8-11 заполняют одновременно при составлении графиков производства работ в “окно” и после “окна”, подготовительных и отделочных работ.

Технические нормы затрат труда и времени работы машин при нимают из типовых технологических процессов.

Основой для составления графика производства основных ра бот в “окно” и после “окна” являются рассчитанные интервалы между отдельными операциями при определении продолжитель ности “окна”.

График вычерчивают в координатных осях в определенном мас штабе. По оси абсцисс откладывают фронт работ в “окно”, а по оси ординат — время работы в часах и минутах (рис. 5.7). Наклон каждой линии на графике, условно показывающий выполнение той или иной операции, определяется рабочей скоростью ведущих ма шин, к числу которых относятся путеукладчики.

Т а б л и ц а 5. 9. Ведомость затрат труда, количества рабочих и времени работы (l = 2400 м) фр Затраты тру да Номер Наименование работ бригады Измеритель Объем работ Число рабочих ритель, чел-мин.

на работу на измеритель, машино-мин.

дов и пропуска поездов Продолжительность работы, мин.

Продолжительность работы машин, мин.

Техническая норма затрат труда на изме на работу с учетом отдыха, перехо Техническая норма времени работы машин I. Подготовительные работы = 1, Срезка обочины земляного Бригады 4,6, полотна м 1560 5,4 - 8424 10951 41 180 - 7,8 и 4 чел.

бригады Подготовка места с применени Бригада 1, ем бульдозера для въезда на Место 1 490 - 490 637 3 180 - 3 чел. бри путь и съезда с пути балласто гады очистительной машины БМС Окончание табл. 5. Затраты тру да Номер Наименование работ бригады Измеритель Объем работ тель, чел-мин.

Число рабочих на работу на измеритель, машино-мин.


дов и пропуска поездов Продолжительность работы, мин.

Продолжительность работы машин, мин.

на работу с учетом отдыха, перехо Техническая норма затрат труда на измери Техническая норма времени работы машин Опробование и смазка стыковых Болт 768 2,56 - 1966 болтов Разборка постоянного железо бетонного переездного настила м2 17,3 30,65 - 530 и укладка временного с приме- Бригада 1, 12 480 нением автокрана 6 чел.

бригады Закрепление шпал забивкой дополнительных костылей на Костыль 1348 0,41 - 553 15% шпал Закрепление шпал добивкой Костыль 18817 0,065 - 1223 костылей Итого Рис. 5.7. График производства основных работ Условные обозначения к рис. 5.7:

Оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжения с контактной сети Подготовка мест для зарядки машины ВПО- Очистка щебня в местах препятствий для работы маши ны БМС, разборка временного переездного настила Разболчивание стыков Разборка пути краном УК-25/9- Очистка щебня машиной БМС с планировкой щебеноч ного слоя Укладка пути краном УК-25/9- Постановка накладок и сболчивание стыков Поправка шпал по меткам Приварка рельсовых соединений Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов по всей ширине балластной призмы Выправка пути машиной ВПО- Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов на концы шпал в местах его нехватки Заготовка и укладка рельсовых рубок Выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбой ками в местах зарядок и разрядок машины ВПО-3000 и местах препятствий для ее работы Выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбой ками в местах отступлений по уровню после прохода ма шины ВПО- Выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбой ками Рихтовка пути Засыпка шпальных ящиков щебнем в местах препят ствий, подтягивание ослабших болтов Снятие инвентарных пружинных противоугонов, сбор ка инвентарных противоугонов и погрузка в контейне ры, укладка временного переездного настила Число рабочих, занятых на каждой работе, определяют исходя из темпа ведущих машин C а= i, (5.33) t где Сi — затраты труда на выполнение работы на заданном уча стке, чел.-мин;

t — время работы ведущей машины на заданном участке, мин.

Для работ, выполняемых за путеукладчиком в одном с ним тем пе, число рабочих Cl зв a= lфрtукл, (5.34) где lзв — длина укладываемого звена, м;

tукл — время укладки одного звена, мин.

В рассматриваемом случае на постановку накладок и сболчива ние стыков электроключами необходимо затратить 2031 чел. мин.

При темпе укладки 1,7 мин/звено, длине укладываемого звена 25 м и фронте работ в “окно” 2400 м состав группы на данном виде работ 2031 = 11 чел. а= 2400 1,7 1, Затраты труда на отдельные работы в основной и заключительный периоды, а также на весь комплекс работ приняты из полной Ведомости затрат труда, количества рабочих и времени работы, которая здесь не при водится. В табл. 5.9 приведены затраты труда только для подготовитель ного периода.

Численный состав ПМС без путевой производственной базы определяется по формуле Сi, (5.35) Ао = 480n где C — затраты труда на весь объем работ, чел.-мин;

i 480 — продолжительность рабочего дня, мин;

n — периодичность предоставления “окна”, днях.

В рассматриваемом случае число монтеров пути в ПМС Ао = = 72 чел.

480 В “окно” работают 82 чел.

Для выполнения заданного объема работ в “окно” привлечены десять монтеров пути с путевой производственной базы.

Работы после “окна” можно выполнять единым потоком на про тяжении всего фронта или несколькими потоками, разбив весь фронт на отдельные участки пропорционально составу бригад и времени их работы.

Перед составлением графика работ после “окна” устанавлива ют число работающих в этот период:

С по, Апо = (5.36) Т р Т о где Спо — затраты труда на производство работ после “окна”, чел.-мин;

Тр — продолжительность рабочего дня, мин;

То — продолжительность “окна”, мин.

Так, при Спо = 6691 чел.-мин, Тр = 480 мин, То = 300 мин Апо = = 38 чел.

480 Освободившиеся после “окна” 44 монтера пути (82 – 38 = 44) направляются на подготовительные работы, а на участке основ ных работ после обеденного перерыва выправляют путь с под бивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после обкатки его поездами, рихтуют, засыпают шпальные ящики щебнем в местах препятствий, подтягивают ослабшие бол ты, укладывают временный переездный настил.

На весь комплекс работ, выполняемых после “окна” при фрон те 2400 м, затрачивается 6691 чел.-мин. Исходя из этого, 38 монте ров пути распределяются по работам следующим образом:

на выправку пути С выпр 38 = 38 = 15 чел.;

Спо на рихтовку пути С рихт 38 = 38 = 8 чел.;

Спо на засыпку шпальных ящиков и подтягивание ослабших болтов Сшп я 38 = 38 = 6 чел.;

Спо на укладку временного переездного настила, снятие инвентарных противоугонов со сборкой и погрузкой в контейнеры 38 – (15 + 8 + +6) =9 чел.

Здесь Свыпр, Срихт, Сшп я — соответственно затраты труда на выправку, рихтовку пути, засыпку шпальных ящиков и подтягива ние ослабевших болтов;

С — суммарные затраты на весь комп по лекс работ после “окна”.

Расстановку работ и рабочих по дням и участкам ведут с помо щью графика распределения работ по дням. Построению этого гра фика предшествует составление графика работ по дням цикла.

График распределения работ по дням составляют в произволь ном масштабе (рис. 5.8). По горизонтали откладывают участки, равные фронту работ в “окно”, по вертикали — дни цикла и кален дарные дни, без выходных.

Число дней в этом графике назначают с таким расчетом, чтобы на каком-либо участке разместились все работы, начиная с подго товительных и кончая отделочными, а в какой-либо день было вид но, сколько одновременно участков находится в работе.

Рис. 5.8. График распределения работ по дням Условные обозначения к рис. 5.8:

А. Подготовительные работы Срезка обочин земляного полотна Подготовка мест въезда машины БМС на путь Опробование и смазка стыковых болтов, разборка же лезобетонного переездного настила с укладкой времен ного, закрепление шпал Б. Основные работы в “окно” В. Основные работы после “окна” Г. Отделочные работы Рихтовка кривых по расчету, перешивка пути Регулировка зазоров гидравлическими приборами Выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбой ками (25%), сплошная добивка костылей, разборка и укладка временного переездного настила Очистка кюветов, уборка грунта с откосов выемки Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов Уборка контейнеров с инвентарными противоугонами Рихтовка пути, окраска путевых знаков Отделка балластной призмы Ремонт переезда Составленный график по дням цикла переносится на график распределения работ по календарным дням. На рис. 5.8 он заклю чен в выделенный прямоугольник.

В графике работ по дням указывают кроме количественного со става номера бригад, что способствует их специализации по видам работ, улучшает оперативное руководство работами. С этой це лью производственный состав ПМС делится на бригады, цеха, ко лонны.

Для рассмотренного примера в производственный состав ПМС входят:

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ 75 чел.

Механизированная колонна производственной базы 80 чел.

Цех по лечению земляного полотна 18 чел.

Цех по обслуживанию машин и механизмов 42 чел основного производства Итого: 215 чел В колонну подготовительных, основных и отделочных работ входят бригады № 1—8, в механизированную колонну производ ственной базы – № 9—18. Численный состав бригад № 9—18 ус танавливается технологическим процессом по сборке и разборке звеньев.

Цех по лечению земляного полотна состоит из двух бригад:

№ 19 — 10 чел. и № 20 — 8 чел.

Состав цеха по обслуживанию машин и механизмов зависит от их типов. Необходимое число сигналистов устанавливают из гра фиков производства основных работ и распределения работ по дням, руководствуясь при этом Инструкцией по обеспечению бе зопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правилами по технике безопасности и производственной санита рии при производстве работ в путевом хозяйстве, Правилами тех нической эксплуатации железных дорог РФ.

Затем на основе Ведомости затрат труда, количества рабочих и времени работы, графиков производства основных работ и распре деления работ по дням составляют пояснительную записку, содер жащую подробное описание технологии подготовительных, основ ных и отделочных работ с указанием последовательности опера ций и состава групп на каждой операции, последовательности вы езда на перегон и уборки с перегона потребных машин, механиз мов и путевого инструмента.

5.3. Организация ремонта пути и технологические процессы производства работ Организация ремонтных работ Основные показатели организации ремонтно-путевых работ устанавливаются службой пути с учетом конкретных характерис тик пути и условий эксплуатации ремонтируемых участков, а так же исходя из нормативно-справочной информации.

Служба пути совместно со службой движения разрабатывает Директивный план выполнения ремонтно-путевых работ по направ лениям и участкам, который согласовывают с причастными служ бами, утверждают у руководства железной дороги и представляют в Департамент пути и сооружений и Департамент управления пе ревозками для согласования.

Согласованный Директивный план входит в качестве составной части в ежегодный приказ начальника железной дороги “Об уси лении путевого хозяйства и выполнении плана путевых работ”.

Не позднее 15 февраля года производства ремонтно-путевых работ соответствующие выписки из утвержденного Директивного плана, а также соответствующие приложения приказа начальника железной дороги передаются путеремонтным предприятиям-испол нителям для формирования их плана-графика разработки техно логии и организации материально-технического обеспечения.

В с о с т а в п р о е к т а организации ремонтно-путевых работ также входит разрабатываемая путеремонтным предприятием и утверждаемая руководством службы пути документация: план ра боты путеремонтного предприятия по месяцам;


график подготов ки технических средств к сезону ремонтно-путевых работ;

график поступления материалов верхнего строения пути;

график завоза балласта зимнего складирования;

график сборки звеньев путевой решетки.

Расчет потребности в локомотивах и кондукторских бригадах выполняется путеремонтным предприятием и представляется в службу пути для согласования с причастными организациями.

В период производства ремонтно-путевых работ постоянно ве дут контроль за выполнением Директивного плана, а также учет и анализ использования “окон”.

Контроль за выполнением плана-графика ремонтно-путевых работ осуществляется путеремонтным предприятием и отделами службы пути железной дороги в соответствии с “Актами сдачи ки лометров для производства работ и приемки выполненных работ” (формы ПУ-48).

Для контроля за выполнением плана-графика пользуются спе циальной формой (табл. 5.10).

С целью уменьшения влияния ремонтно-путевых работ на пере возочный процесс путеремонтные предприятия постоянно осуще ствляют анализ степени использования предоставляемых “окон”.

Т а б л и ц а 5. 1 0. Выполнение ремонтно-путевых работ Выполнено на дату (графа 3), км/% ремонтно-путевых работ по текущему содержанию Участок работ при виде ре № пути с использованием машин (пере- Дата монта пути гон) Закреп Вы- Рих- Очистка УК К УС С П Р ление правка товка рельсов болтов 1 2 3 456 789 10 11 12 В журнале учета использования “окон” (табл. 5.11) постоянно фиксируются:

количество и средняя продолжительность затребованных основных и дополнительных (технологических) “окон”;

планируемые дата предоставления “окна” и его продолжи тельность;

фактическая продолжительность “окна”;

дата и время использования “окна”;

фронт работ и скорость движения поездов после “окна”;

причины и продолжительность передержки “окна” или его отмены.

Анализ выполнения плана выработки в “окно” при производ стве ремонтно-путевых работ представляется в табличной форме (см. табл. 5.11), в которой отражаются данные о плановой выра ботке и продолжительности предоставляемых “окон”.

Процент выполнения планового показателя определяется по формуле Пф 100%, (5.37) Пп где Пп — плановое значение показателя;

Пф — фактическое значение показателя.

В целях с о к р а щ е н и я о б щ е й п р о д о л ж и т е л ь н о с т и закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов “окна” для усиленного капитального, капи тального и усиленного среднего ремонтов пути, как правило, пре доставляются продолжительностью 6—8 ч.

Для выполнения среднего ремонта пути “окна” предоставля ются продолжительностью 5 ч, для подъемочного ремонта и пла ново-предупредительной выправки — 4ч.

“Окна” большей продолжительности предоставляются исходя из конкретной эксплуатационной обстановки на полигонах сети по согласованию с Департаментом управления перевозками МПС.

Усиленный капитальный, капитальный, усиленный средний, средний и подъемочный ремонты пути выполняются с применени ем выправочно-подбивочно-отделочных машин и динамических стабилизаторов пути и организуются таким образом, чтобы после выполнения комплекса работ в “окно” состояние пути обеспечива ло пропуск одного-двух поездов сразу после “окна” со скоростью 25 км/ч, а последующих — со скоростью не менее 60 км/ч.

К концу рабочего дня следующего “окна” при выполнении ра бот по усиленному капитальному или капитальному ремонту пути с укладкой деревянных шпал, среднему или подъемочному ремон ту пути п р е д у п р е ж д е н и я д о л ж н ы б ы т ь о т м е н е н ы и восстановлена скорость поездов для данного участка, установлен ная приказом начальника железной дороги, если она не превыша Направление, предприятие (ПЧ, НОД) Участок (перегон) Номер пути Дата Вид ремонта Исполнитель Начало Место работ Конец км ПК км ПК по приказу ность фактическая Продол Т а б л и ц а 5. 1 1. Учет использования “окон” начало 12 Время конец житель- предос Параметры "окна" тавления Фактический фронт работы, м плановая за 1 ч "окна" фактическая за 1 ч "окна" Выработка % выполнения Скорость после "окна", км/ч Продолжительность передержки Пере Причина "окна" держка Причина отмены "окна" ет 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается п о с л е с т а б и л и з а ц и и п у т и, период которой зависит от глубины очистки или замены балласта, применяемых стабилизирующих машин, но во всех случаях не ранее пропуска по отремонтированному пути тыс. т груза брутто.

При выполнении усиленного капитального и капитального ре монтов пути с укладкой железобетонных шпал на инвентарных рельсах нормальная скорость движения поездов должна быть вос становлена после з а м е н ы и н в е н т а р н ы х р е л ь с о в на свар ные рельсовые плети.

В исключительных случаях допускается выполнение ремонтов пути без применения выправочно-подбивочных машин. При этом первые один-два поезда пропускаются со скоростью 15 км/ч, а пос ледующие в течение 3 ч после “окна” — со скоростью не менее 25 км/ч, после чего скорость устанавливается не менее 50 км/ч при рельсах Р65 и тяжелее и 40 км/ч при рельсах Р50 и легче.

Путевые машины, путеукладочные, путеразборочные, устано вочные поезда, хоппер-дозаторные вертушки и монтажные дрези ны к месту работ и обратно на базу должны следовать с о е д и н е н н ы м и в о д и н - д в а п о е з д а с максимально допускаемы ми скоростями. Путеукладчики, порожние платформы, оборудо ванные роликовыми транспортерами, и другие машины, работаю щие на одном участке ремонта, как правило, должны оставаться на станциях, ограничивающих ремонтируемый перегон.

Н а ч а л о м “окна” для ремонтных работ с ч и т а е т с я:

на неэлектрифицированных участках — время издания при каза дежурным поездным диспетчером о фактически состо явшемся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных;

на электрифицированных участках — время снятия напря жения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспет чера после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме хозяйственных.

О к о н ч а н и е м “окна” для ремонтных работ с ч и т а е т с я:

на электрифицированных участках, оборудованных авто блокировкой — время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения де журным поездным диспетчером от ответственного предста вителя ПЧ уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

на неэлектрифицированных участках, оборудованных ав тоблокировкой — время получения дежурным поездным дис петчером от ответственного представителя ПЧ уведомления об окончании и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

на участках, не оборудованных автоблокировкой, — время получения дежурным поездным диспетчером от ответствен ного представителя ПЧ уведомления об окончании работ после прибытия с закрытого перегона всех хозяйственных поездов.

Условия производства ремонтных работ При разработке организации и технологии ремонтно-путевых работ необходимо учитывать следующие условия:

технические средства, имеющиеся в распоряжении испол нителя работ;

проектные решения и характеристику ремонтируемого уча стка;

конструкцию пути;

возможности предоставления “окон” для производства ра бот, в том числе одновременного предоставления “окон” по соседнему пути на двухпутных и многопутных участках;

продолжительность стабилизации пути после окончания ремонта.

Обязательным условием при выполнении всех видов ремонта является у б о р к а с обочин, откосов, водоотводов вырезанного в процессе работ грунта, засорителей и излишков балласта и старо годных материалов.

Бесстыковой путь вместо инвентарных рельсов укладывают после усиленного капитального или капитального ремонтов не позднее чем после пропуска 1 млн т груза брутто, т.к. длительная эксплуатация инвентарных рельсов вызывает интенсивное рас с т р о й с т в о основания в зоне стыков инвентарных рельсов на же лезобетонных шпалах.

Д о о к о н ч а н и я п е р в о г о п е р и о д а стабилизации (пос ле пропуска 350—500 тыс. т груза брутто) путь должен быть по ставлен в плане и профиле в проектное положение, должны быть закончены работы по замене шпал, элементов скреплений, противо угонов, наплавке и выправке стыков передвижным прессом или спе циальной машиной.

После постановки пути в проектное положение и его стабили зации обычно проводятся работы по ш л и ф о в к е рельсов. При усиленном среднем, среднем и подъемочном ремонтах пути шли фовке должна предшествовать в ы п р а в к а с т ы к о в, в том чис ле и сварных, выполняемая с помощью передвижного пресса или специальной машиной. Выправка должна быть завершена до окон чания первого периода стабилизации пути. Перед выправкой сты ков необходимо выполнить работы по их наплавке.

При проектировании организации и технологии работ, связан ных с г л у б о к о й о ч и с т к о й щ е б н я, необходимо учитывать происходящее при этом понижение отметок путевой решетки, за висящее от глубины очистки, степени загрязнения балласта и объе ма перерабатываемого щебня на 1 м пути. При средних условиях понижение отметок пути может составить: при глубине очистки 25—30 см — 3—6 см;

35—40 см — 8—12 см;

45—50 см — 14—16 см.

Отводы продольного профиля при понижении отметок должны ус траиваться в соответствии с требованиями Инструкции по обеспе чению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

При выполнении подготовительных работ, связанных с в ы р е з к о й б а л л а с т а на откосах призмы, ширина ее плеча должна быть не менее 20 см на участках звеньевого пути и 25 см — на участках бесстыкового, а уклон откоса не должен превышать 1:1. При этом скорость пропуска пассажирских поездов по такому пути должна быть не более 80 км/ч, а грузовых — 60 км/ч.

Перед выполнением путевых работ, нарушающих у с т о й ч и в о с т ь п у т и (подъемка, вырезка балласта, выправка, рихтовка), на звеньевом пути должна быть предусмотрена регулировка зазо ров, а на бесстыковом — разрядка температурных напряжений в рельсах в соответствии с требованиями Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

При глубокой очистке балласта м а ш и н а м и с в ы г р е б н о й ц е п ь ю разрядку напряжений можно не производить, но для обес печения устойчивости пути в процессе работы машины должно фор мироваться плечо призмы шириной не менее 25 см с засыпкой шпальных ящиков на 2/3 их высоты, а подъемка пути в процессе работы машины не должна превышать 5 см. В случае недостатка щебня он должен быть выгружен до работы машины в объеме, обес печивающем формирование призмы с необходимым плечом и ук лоном откосов.

До выполнения работ по очистке балласта во избежание отры ва шпал их следует закрепить.

Перед выполнением выправочных работ со шпал должны быть удалены все регулировочные прокладки, а сами шпалы зак реплены от сдвижки. При выправке машиной ВПО-3000 следует установить дополнительные противоугоны, а при необходимос ти переставить действующие так, чтобы у каждой шпалы стоял противоугон со стороны, противоположной направлению дви жения машины.

Для у с к о р е н и я с т а б и л и з а ц и и п у т и после глубокой очистки или замены балластного слоя работы обычно проводятся в два этапа.

Н а п е р в о м э т а п е после глубокой очистки выправочные машины и динамический стабилизатор пропускают без подъемки пути на отметках, которые заняла путевая решетка после очистки.

Н а в т о р о м э т а п е те же машины пропускают с подъемкой пути на добавленный балласт. При замене балласта выправку пути ведут послойно с подъемкой его на слой толщиной не более 20 см.

Для ускорения процесса стабилизации пути перед работой выпра вочного комплекса (ВПР, ДСП) пропускают машину ВПО-3000.

При работе выправочных машин и машин для глубокой очист ки на участках, где уложен слой из г е о т е к с т и л я или п е н о п л а с т а, их рабочие органы должны проходить над поверхностью этих материалов на расстоянии 8—10 см.

Выполнение этих условий является одной из основных предпо сылок качественного ремонта железнодорожного пути.

Основные требования к технологии ремонтно-путевых работ Ремонтно-путевые работы должны осуществляться комплексно с максимальным использованием путевых машин и предоставляе мых для этого “окон” в графике движения поездов.

Р а б о ч и е т е х н о л о г и ч е с к и е п р о ц е с с ы разрабатыва ют на основе утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС нормативно-методической документации, типовых техноло гических процессов и должны предусматривать наилучшее исполь зование технических средств, внедрение в производственные про цессы передового опыта и достижений науки с целью уменьшения степени влияния ремонтно-путевых работ на перевозочный про цесс и повышения эффективности использования трудовых и мате риально-технических ресурсов.

Рабочие технологические процессы определяют последователь ность выполнения рабочих операций по времени, число работни ков основного производства, потребность машин, механизмов и инструмента, а также содержат необходимые данные для органи зации производственного процесса и управления производством работ.

П р и р а з р а б о т к е рабочих технологических процессов учи тывают оснащенность предприятий-исполнителей (путевых машин ных станций или дистанций пути) машинами и механизмами, дос тигнутый уровень выполнения норм, обеспечение безопасности дви жения поездов, а также предусматривают соблюдение следующих требований:

выполняемые объемы работ должны соответствовать утвер жденным проектам, объемным ведомостям и калькуляциям;

скорости движения поездов после выполнения основных работ в “окно” и дополнительных выправочных работ дол жны устанавливаться в соответствии с действующей Инст рукцией о порядке предоставления и использования “окон”, предусмотренных в графике движения поездов, для ремонт ных и строительных работ на железных дорогах;

выработка в “окно” и затраты труда на ремонтно-путевые работы должны определяться из условия максимального ис пользования технических возможностей машин и механиз мов и передовых методов организации работ;

ремонтно-путевые работы на участке, требующие ограни чения скорости после их окончания, должны быть максималь но сконцентрированы, чтобы протяженность таких участков была минимальной.

При разработке технологических процессов необходимо руко водствоваться д е й с т в у ю щ и м и н о р м а м и р а с х о д а мате риалов верхнего строения пути.

Определение исходных данных Для разработки технологического процесса усиленного капи тального или капитального ремонта для конкретных условий не обходимо определить исходные данные: время на разворот работ, время на смену путевой решетки, заключительные работы, затра ты труда и контингент исполнителей для подготовительных, ос новных и отделочных работ, интервалы между отдельными рабо тами в “окно”.

Время на разворот работ и заключительные операции в случае применения щебнеочистительных машин, работающих при снятой путевой решетке (типа БМС), принимается в соответствии с табл. 5.12.

Т а б л и ц а 5. 1 2. Время на разворот работ и заключительные опера ции щебнеочистительных машин в зависимости от фронта работ Время, мин Фронт работ в "окно", м на заключительные на разворот работ операции 1000 35 1250 39 1500 43 1750 47 2000 50 2250 54 2500 59 3000 66 3500 74 Время t на укладку путевой решетки определяется по формуле ук l н tук = tук + i tзв К в, (5.38) lзв где li — длина участка ремонта, км;

К — коэффициент, влияющий на темп укладки путевой решет в ки;

l — длина укладываемого звена, км;

зв t — время на укладку одного звена (обычно при укладке зве зв ньев с железобетонными шпалами длиной 25 м t принимается зв равным 1,9 мин, длиной 12,5 м — 1,39 мин, при укладке звеньев с деревянными шпалами — 1,7 мин);

н tук — нормативное время укладки путевой решетки, мин, ука занное в табл. 5.13.

Т а б л и ц а 5. 1 3. Нормативное время укладки путевой решетки, мин Звенья длиной Звенья длиной Звенья длиной Фронт работ в 25 м, шпалы 12,5 м, шпалы же- 25 м, шпалы желе "окно", м деревянные лезобетонные зобетонные 1000 79 128 1250 98 160 1500 118 192 1750 137 224 2000 157 256 2250 176 288 2500 196 320 3000 235 380 3500 274 448 Продолжительность работы на участке, равном фронту работ в “окно”, определяют как отношение количества S рабочих дней в неделе к количеству “окон” N, предоставляемых в неделю, ок S.

Тф = (5.39) Nок Контингент монтеров пути определяют как отношение затрат труда, рассчитанных по техническим нормам, к времени работы отдельно в день “окна” и отдельно в период подготовительных и отделочных работ, после чего формируют бригаду в соответствии с выполняемыми работами. Если рассчитанного состава бригад не до статочно на все работы, привлекают дополнительных монтеров пути.

Состав работников, обслуживающих машины и механизмы, определяется по технической характеристике средств механизации.

Полученный расчетный контингент увеличивается на 8 + 3 = 11% для учета соответственно очередных отпусков и отсутствия по бо лезни.

Полученный результат является с п и с о ч н ы м с о с т а в о м ра ботников основного производства.

Трудовые затраты на выполнение работ по ремонту пути опре деляют по техническим нормам, утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС, с учетом затрат труда машинистов, об служивающих машины и механизмы.

Технические нормы являются о с н о в о й д л я с о с т а в л е н и я п р о и з в о д с т в е н н ы х н о р м и используются при составлении технологических процессов.

Технологические процессы включают: характеристику пути, ус ловия производства работ, производственный состав подразделе ний, описание организации работ, перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента, графики производства работ и ведомость трудовых затрат.

Х а р а к т е р и с т и к а п у т и содержит: данные о числе путей на участке и роде тяги;

процентное содержание прямых и кривых уча стков;

характеристику верхнего строения пути до и после ремонта.

Условия производства работ должны определять:

объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км ремонта;

размер трудовых затрат на выполнение работ по лечению зем ляного полотна и ремонт малых искусственных сооружений;

порядок и место сборки новых и разборки старых рельсо вых звеньев;

технические средства для очистки щебня и смены рельсош пальной решетки, а также мероприятия по обеспечению их нормальной работы (удаление препятствий, подготовка мест зарядки и разрядки, въезда на путь и съезда с него техники на колесном и гусеничном ходу, закрепление шпал и т.п.);

Т а б л и ц а 5. 1 4. Длина рабочих поездов Путеразборочный Хоппер-дозаторный состав (путеукладочный поезд) Длина, м Длина, м крана Длина ЩОМ с общая общая дозаторов локомотивом, м локомотивом, м платформ платформ моторных Общая длина всех роликовых рабочих поездов, м локомотива Число хоппер локомотивов Число платформ Фронт работ в "окно", м путеукладочного хоппер-дозаторов Длина машин ВПО-3000 с служебного вагона 1000 100 16 240 40 15 30 325 16 176 30 15 221 100 1250 100 20 300 40 15 30 385 20 220 30 15 265 100 1500 100 24 360 40 30 30 460 24 264 30 15 309 100 1750 100 28 420 40 30 30 520 28 308 30 15 353 100 2000 100 32 350 40 30 30 580 32 352 60 30 442 100 2250 100 36 540 40 30 30 640 36 406 60 30 496 100 2500 100 40 600 40 45 30 715 40 440 60 30 530 100 3000 100 48 720 40 45 30 825 48 528 60 30 618 100 3500 100 56 840 40 60 30 970 56 616 60 30 706 100 Примечание. В пакете пять звеньев. Расход щебня 600 м /км.



Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |   ...   | 16 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.