авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 16 |

«З.Л. КРЕЙНИС, Н.П. КОРШИКОВА ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ISBN 5-89035-050-1 9 7 85 89 0 35 0 50 3 З.Л. КРЕЙНИС, Н.П. ...»

-- [ Страница 4 ] --

Корректируют расчётные стрелы нанесением на график полу сдвигов линии новой проектной кривой 2. При этом проектная линия должна сопрягаться в начальной и конечной точках с линий полусдвигов 1 для того, чтобы в месте сопряжения кривой с пря мым участком пути сдвиг был равен нулю, то есть она должна на чинаться на линии I-I и заканчиваться на горизонтальной линии II II, проходящей через последнюю точку графика. Между началь ными и конечными точками проектная линия 2 может проходить как угодно (со спусками, площадками и подъемами). В целях обес печения равенства положительных и отрицательных сдвигов про ектную линию проводят так, чтобы она как можно чаще пересека ла линию полусдвигов и чтобы площади, образующиеся между но вой линией и линией графика полусдвигов, были примерно равны между собой. При наличии ограничений по сдвигам новую линию проводят таким образом, чтобы сдвиги на этом участке не превы шали необходимых величин или были бы одного знака. Это мож но определить по графику, зная, что расстояние от проектной ли нии 2 до линии расчётных полусдвигов 1 равно величине проект ных полусдвигов. При наличии фиксированной точки, в которой сдвиг должен быть равен нулю, проектная линия должна обязатель но пройти через эту точку.

Если проектная линия располагается ниже линии расчётных полу сдвигов, проектный полусдвиг будет со знаком плюс, если выше — минус (плюс — сдвиг наружу кривой, минус — внутрь кривой).

Рис. 2.21. Графики полусдвигов: I — расчетных;

II — проектных Переломы проектной линии назначают для приближения её к линии расчётных полусдвигов, а следовательно, и получения ми нимальных сдвигов. Для упрощения расчётов переломы должны совпадать с делениями кривой. Каждый перелом — это поправка в первый вариант расчётных стрел. Крутые переломы лучше распо лагать ближе к середине круговых и переходных кривых, что по зволяет более равномерно распределить поправки по точкам. Раз меры поправок определяют по наклонам проектной линии отно сительно оси I-I.

Величину наклона устанавливают делением разности ординат в смежных точках перелома на расстояние между точками, выражен ное в делениях кривой. Полученное значение должно быть обяза тельно целым.

Так, величина наклона проектной линии между точками 2 и 4 равна 6 =3, между точками 10 и 13 равна + 6 ( 6) =+ 4.

Знак наклона при подъёме плюс, а при спуске минус. Размеры поправок в расчётные стрелы определяют для каждого перелома проектной линии. Поправка в точке перелома проектной линии равна алгебраической разности значений наклонов последующего и предыдущего участков проектной линии.

Так, общая поправка в точке 13 будет равна: 0 – (+4) = – 4, в точке составит: +4 – (0) = + 4, в точке 4 будет: 0 – (–3) = + 3 и в точке 2 будет:

– 3 – (0) = – 3.

Сумма всех поправок должна быть всегда равна нулю, иначе нарушится равенство сумм натурных и проектных стрел.

В рассматриваемом примере: – 4 + 4 + 3 – 3 = 0.

Общие поправки записываются в соответствующую графу гра фика полусдвигов, а затем в графу 7 табл. 2.20. Общие поправки, как правило, получаются значительных размеров, поэтому их в графу 8 распределяют на ряд точек, если возможно, симметрично в обе стороны от перелома. Необходимо стремиться к тому, чтобы переход от одной величины поправки к другой был без резких скач ков. Разность в величине скачка должна быть 1—2 мм и не более 3 мм. Симметричное распределение общей поправки не изменяет общего направления проектной линии, а лишь заменяет один кру той перелом несколькими пологими переломами. В точки, где кри вая не должна сдвигаться, поправки не вносятся. Графа 9 заполня ется данными графы 3 с учётом поправок из графы 8. Может ока заться, что на одну и ту же точку приходится две, а иногда и три поправки, например, в точках 2, 3 и 12 рассматриваемого приме ра. В этом случае поправка в расчётную стрелу будет равна алгеб раической сумме распределённых поправок для одной и той же точки.

2.6. Содержание пути на участках с электрической тягой, автоблокировкой и централизацией На линиях с автоблокировкой и электрической тягой текущее содержание пути имеет особенности, связанные с наличием свето форов, контактного провода, опор контактной сети, напольных устройств автоблокировки и централизации с использованием рель совых нитей в качестве токопроводящей цепи.

Рельсовые цепи (РЦ) являются основным элементом устройств автоблокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля за движе нием поездов и автоматической переездной сигнализации. В этих системах РЦ выполняют разнообразные функции: автоматически непрерывно контролируют свободность и занятость, а также цело стность рельсовых нитей участков пути;

с их помощью кодовые сигналы передаются на локомотив в устройства автоматической локомотивной сигнализации и обеспечивается увязка между пока заниями светофоров в кодовой автоблокировке. В системах пере ездной сигнализации РЦ контролируют приближение поездов к пе реездам.

Рельсовые цепи подразделяются: по принципу действия — н о р м а л ь н о з а м к н у т ы е и н о р м а л ь н о р а з о м к н у т ы е;

по способу питания — н е п р е р ы в н о г о п и т а н и я, и м п у л ь с н ы е и к о д о в ы е;

по роду питающего тока — п о с т о я н н о г о т о к а, п е р е м е н н о г о т о к а (частотой 25, 50 и 75 Гц) и т о н а л ь н о й ч а с т о т ы;

по месту применения — н е р а з в е т в л ё н н ы е и р а з в е т в л ё н н ы е;

по способу пропуска обратного тя гового тока — о д н о н и т о ч н ы е и д в у х н и т о ч н ы е.

О с н о в н ы м и э л е м е н т а м и Р Ц являются: источник пита ния, путевое реле, рельсовые нити, рельсовые соединители, кабель ные стойки, изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы.

На участках с автоблокировкой в пределах каждого блок-учас тка светофоры с движущимся поездом связаны посредством РЦ, в которой рельсовые нити используются в качестве проводников тока. РЦ смежных блок-участков отделяются одна от другой и з о л и р у ю щ и м и с т ы к а м и, и для уменьшения сопротивления РЦ в пределах блок-участка рельсы в стыках, кроме накладок, соеди няют специальными р е л ь с о в ы м и с о е д и н и т е л я м и и п р у ж и н н ы м и т а р е л ь ч а т ы м и ш а й б а м и. Каждая РЦ имеет свой источник питания (аккумулятор, выпрямитель), обозна ченный буквами П и М, и путевое реле П (рис. 2.22).

Р е г у л и р у е м ы й о г р а н и ч и в а ю щ и й р е з и с т о р R слу жит для изменения величины тока путевых реле 1П и 2П в зависи мости от их характеристик, электрических параметров цепи и состо яния погоды.

Р о л ь п у т е в о г о р е л е заключается в автоматическом пере ключении сигналов на светофорах 1 и 2 при изменении режима тока в рельсовой цепи. Путевое реле представляет собой герметически закрытую коробку, в которой смонтированы катушки электромаг нитов с якорями, и контактную систему для автоматического пере ключения сигналов автоблокировки. Когда на блок-участке нет подвижного состава, якорь путевого реле притянут и цепь лампы зеленого сигнала светофора замкнута. При занятости участка, слу чайном замыкании рельсовых нитей, разрыве их или значительном увеличении (сверх допустимых норм) их сопротивления, например, при отрыве или плохом контакте рельсовых соединителей, катуш ки электромагнитов путевого реле не получают электрического тока, якорь, отпадая от катушек, замыкает контакты другой цепи и на светофоре появляется красный сигнал.

На электрифицированных участках применяют рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным питанием или импульсные.

Здесь РЦ должны быть защищены от опасного и мешающего дей ствия тягового тока, который может привести к ложному контро лю свободности РЦ и нарушению работы путевых реле. Поэтому при электрической тяге постоянного тока применяют кодовые рельсо вые цепи переменного тока частотой 50 Гц, а на линиях с электри ческой тягой переменного тока — кодовые РЦ переменного тока с частотой 25 и 75 Гц, отличной от частоты тягового тока (50 Гц).

Для того чтобы постоянный тяговый ток возвращался по рель сам на тяговую подстанцию, его пропускают в обход изолирую щих стыков при помощи дроссель-трансформаторов. Дроссель трансформатор (рис. 2.23) состоит из сердечника из трансфор маторной стали и двух обмоток: основной — из медной шины и Рис. 2.22.Принципиальная схема автоблокировки дополнительной — из медного провода. Обратный тяговый ток проходит по обеим рельсовым нитям первого блок-участка в од ном направлении и через дроссель-трансформатор ДТ1 и соедини тельную перемычку попадает в дроссель-трансформатор ДТ2 и по ступает в обе рельсовые нити второго блок-участка. Основная об мотка трансформатора имеет слишком высокое сопротивление для переменного тока, питающего рельсовые цепи автоблокировки (0,2—0,6 Ом), и незначительное сопротивление обратному тягово му току (0,0008—0,0018 Ом). Дроссель-трансформатор устанавли вают на бетонных фундаментах вне рельсовой колеи.

Переменный ток свободно проходит через дроссель-трансформа торы и их перемычки, так как он в половинах каждого дросселя в один и тот же момент времени имеет противоположное направле ние, и наводимые им магнитные потоки взаимно компенсируются.

На станциях для пропуска тягового тока применяют однони точные рельсовые цепи, в которых он обходит изолирующие сты ки по косым соединительным проводам, передающим ток с одной нити на другую.

Рельсовые цепи автоблокировки на участках с электрической тягой переменного тока имеют дополнительные особенности. Пу тевые реле включаются через электрический фильтр, который на строен для пропуска сигнального тока частотой 25 Гц.

С о д е р ж а н и е р е л ь с о в ы х ц е п е й на раздельных пунк тах осуществляется дистанцией сигнализации и связи, а на перего нах — дистанцией пути. Последняя осуществляет надзор и отвеча ет за содержание изоляции шпал, пролётных строений мостов, на стила переездов, балластного слоя в соответствии с нормами сопро тивления утечке тока на раздель ных пунктах и перегонах;

за содер жание стыковых соединителей, изолирующих стыков, сверление отверстий для установки дрос сельных и бутлежных перемычек Рис. 2.23. Схема включения на перегонах, за замену изолиру- стыковых дроссель ющих элементов в изолирующих трансформаторов: ДТ1 и ДТ2 — стыках, серьгах остряков, связных дроссель-трансформаторы;

П — полосах и в арматуре устройств путевое реле;

ПТ — путевой обдувки и обогрева стрелок. Если трансформатор необходимо, работы выполняют ся по заявкам и при участии электромеханика СЦБ или контакт ной сети.

Нормальная работа рельсовой цепи обеспечивается при исправ ном содержании т о к о п р о в о д я щ и х и и з о л и р у ю щ и х с т ы к о в.

Обычно электрическое сопротивление рельсового стыка выше сопротивления целого рельса. Установлено, что омическое сопро тивление стыка, включающего оба рельсовых конца, составляю щих в сумме примерно 1 м, должно превышать сопротивление це лого рельса длиной 3 м.

Сопротивление стыков на электрифицированных участках про веряют специальным прибором для измерения сопротивления — с т ы к о и з м е р и т е л е м или двумя м и л л и в о л ь т м е т р а м и, имеющими шкалу от 0 до 10 или от 0 до 100 мВ. На неэлектрифици рованных участках сопротивление измеряют теми же милливольт метрами или милливольтметрами СМ-1 со шкалой 75—0—75 или 130—0—130 мВ с аккумуляторами АП-80.

В зависимости от конструкции токопроводящего стыка для уча стков пути на постоянном токе сопротивление 1 км рельсовой цепи должно составлять не более 0,1—0,6 Ом.

У стыков, сопротивление которых превышает допустимую нор му, подтягивают все болты. Если после этого сопротивление не уменьшится до нормы, то с т ы к п е р е б и р а ю т с очисткой и про мывкой накладок и рельсов и смазкой накладок графитовой ма зью. Если стыки имеют рельсовые соединители, то проверяют проч ность их прикрепления к рельсам. Все оторванные, плохо прива ренные соединители вновь приваривают с предварительной тща тельной зачисткой.

П р и в а р к а с о е д и н и т е л е й при электродуговом способе проводится без подогрева при температуре рельсов выше +5 °С, а при температуре от +5 °С до –10 °С — только с подогревом рельса на длине 150 мм до температуры 250—300 °С. При температуре ниже –10 °С во избежание нарушений структуры рельсового металла приварка соединителей не допускается.

Для приварки электродуговым способом применяют сварочные электроды диаметром 4—5 мм марок УОНИИ-13/45, ОММ-5, ЦМ-7.

Прочность приварки соединителя проверяют обстукиванием шва молоточком. С в а р о ч н ы й в а л и к не должен иметь подре зов и незаполненных кратеров.

Необходимым условием хорошей работы изолирующих стыков является правильная сборка всей конструкции стыка или укладка высокопрочных к л е е б о л т о в ы х с т ы к о в. Подходы к изоли рующему стыку на протяжении трёх-пяти звеньев от него в обе сто роны надёжно закрепляют от угона, стыковые и предстыковые шпалы хорошо подбивают, поверхность балласта тщательно пла нируют, а если необходимо, устраивают водоотводы.

В процессе эксплуатации бригадиры пути, дорожные мастера и обходчики железнодорожного пути систематически проверяют со стояние изолирующих стыков. П р и о с м о т р е проверяют: нали чие и толщину торцевой прокладки (5—8 мм), отсутствие наката в торцевом зазоре, боковые изолирующие прокладки (должны быть целыми и выступать на 4—5 мм из-за накладок), чистоту элемен тов изолирующего стыка — отсутствие грязи, мазута и металли ческой пыли.

О д и н р а з в м е с я ц электромеханик совместно с дорожным мастером проверяют состояние рельсовых цепей и изолирующие элементы измерительными прибором. Сопротивление изолирую щих стыков измеряют вольтметром с внутренним сопротивлением не менее 40 Ом на измеряемой шкале. Вначале измеряют напряже ние между рельсами U (рис. 2.24), а затем напряжение между рель p сами и накладками 1 и 2 противоположного рельса U иU.

p1 н1 p1 н Если U 0,5 U и U 0,5 U, то изолирующий элемент p1 н1 p1 p1 н2 p исправен. Аналогичные измерения проводят с другой стороны изо лирующих стыков. При полном пробое изоляции напряжение “рельс — накладка” противоположного рельса будет равно напря жению между рельсами. В этом случае требуется переборка или замена изолирующего стыка. Изолирующий стык с дроссель-транс форматором проверяют по схеме, показанной на рис. 2.25.

На неэлектрифицированных участках н е и с п р а в н ы й и з о л и р у ю щ и й с т ы к можно определить, подключив вольтметр между рельсами и кратковременно соединив перемычкой рельсы смежных рельсовых цепей по диагонали в свободное от пропуска поездов время. Уменьшение показания вольтметра в момент под ключения перемычки указывает на неисправность стыка.

В условиях эксплуатации и с п р а в н о с т ь и з о л и р у ю щ и х с т ы к о в можно также определить с помощью вольтметра, под ключаемого параллельно изолирующему стыку. Отклонение стрел ки вольтметра на шкале 0,3 В указывает на исправность изолиру ющего стыка.

Состояние рельсовых цепей, в том числе с измерением электри ческого сопротивления балласта и шпал, проверяет о д и н р а з в г о д (весной) дорожный мастер совместно с электромехаником СЦБ.

Электрические свойства рельсовых цепей во многом определя ются электрическим сопротивлением изоляции, т.е. шпал и баллас та, предотвращающей утечку тока от одной рельсовой нити к дру гой.

На электрическое сопротивление балласта и шпал оказывают большое влияние качество и состояние балласта и шпал, темпера тура и влажность воздуха, касание подошвой рельса балласта, на личие гнилых или пропитанных токопроводящими антисептика ми (хлористый цинк) шпал, загрязнённость балласта.

Лучшими изоляционными свойствами обладает чистый щебё ночный или асбестовый балласт. Нормой сопротивления балласта является 1 Ом·км.

Рис. 2.24. Структурная схема Рис. 2.25. Структурная схема проверки изолирующего стыка в проверки изолирующего стыка в двухниточных рельсовых цепях рельсовой цепи с дроссель трансформаторами Необходимо периодически заменять загрязнённый балласт или очищать его от загрязнителей, следить за состоянием водоотводов.

Верх балластного слоя на участках с автоблокировкой системати чески подрезают, чтобы он был не менее, чем на 30 мм ниже подо швы рельса во избежание утечки тока через балласт.

Негодные деревянные шпалы своевременно заменяют. Вновь укладываемые шпалы должны быть пропитаны масляным антисеп тиком. Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей при железобетонных шпалах следят за тем, чтобы всегда были в пол ном наличии и правильно поставлены прокладки-амортизаторы, втулки и другие изолирующие элементы, зазор между клеммой и зак ладным болтом должен быть не менее 10 мм. Электрическое сопро тивление железобетонных шпал проверяется прибором ИБС-1.

Перед сменой шпал на перегонах, оборудованных устройства ми автоблокировки и электрической тяги, осматривают участок работы и выявляют места прикрепления к шпалам различных эле ментов этих устройств: заземляющих и соединительных проводов, перемычек рельсовых цепей, отсасывающих фидеров, путевых ин дукторов автоматической локомотивной сигнализации и др. Эти устройства во избежание повреждения осторожно отводят в сто рону и после укладки новых шпал аккуратно устанавливают на пре жние места.

Ввиду того, что на участках с автоматической блокировкой рель сы являются проводниками сигнального тока, а на участках с элек трической тягой — обратным проводником для тягового тока, воз вращаемого на тяговую подстанцию, замену рельсов здесь ведут с соблюдением мер особой осторожности. Одновременная смена рельсов по обеим рельсовым нитям не допускается, за исключени ем случаев, когда работы проводятся с применением путеукладчи ков при капитальном или среднем ремонте или рельсоукладчиков при сплошной смене рельсов. В таких случаях прекращаются дви жение поездов и подача тока в контактную сеть на весь период ра боты.

На участках с электротягой и автоблокировкой принимают меры по з а щ и т е м о н т ё р о в пути от поражения электрическим то ком и обеспечению н а д ё ж н о й р а б о т ы р е л ь с о в ы х ц е п е й. На участках с электротягой не разрешается одновременная смена рельсов на обеих нитях. На электрифицированных участках без автоблокировки перед сменой рельса укладывают параллель но сменяемому рельсу медный провод сечением 50 мм при пере менном тяговом токе и сечением 120 мм при постоянном токе, прикрепляя его концы струбцинами к подошве рельсов, примыка ющих к сменяемому рельсу (рис.2.26).

На участках с электротягой и автоблокировкой вместо продоль ного обходного провода устанавливают две п о п е р е ч н ы е п е р е м ы ч к и такого же, как в предыдущем случае, сечения, прикреп ляемые к подошве рельса струбцинами. Это даёт возможность про пускать обратный тяговый ток по одному рельсу только на одном звене, а на остальном протяжении блок-участка — по обеим рель совым нитям.

При смене рельса, примыкающего к изолирующему стыку, в под готовительный период укладывают одну поперечную перемычку за сменяемым рельсом. Дроссельный усовик отсоединяют от сме няемого рельса (в присутствии электромеханика СЦБ), а после сме ны рельса его присоединяют вновь. Отключать усовики дроссель трансформаторов при замене рельсов на участках с электротягой переменного тока разрешается только после снятия напряжения контактной сети.

Рис. 2.26. Установка перемычек при смене рельса на участке:

а — не оборудованном автоблокировкой;

б — оборудованном автоблокировкой;

1 — заменяемый рельс;

2 — обходная перемычка;

3 — поперечные перемычки Перед сменой рельса в изолирующем стыке, где установлен ко сой тяговый джемпер, укладывают и закрепляют временную попе речную перемычку за сменяемым рельсом и временную перемыч ку, замыкающую изолирующий стык (рис. 2.27).

Заменять рельсы, к которым прикреплены отсасывающие фиде ры, разрешается в присутствии представителя участка электроснаб жения. Отсоединять отсасывающий фидер можно только после того, как он будет соединён с другим путевым рельсом той же рель совой нити.

На электрифицированном участке положение контактного про вода в плане и профиле увязано с положением пути и с конструк цией электроподвижного состава, вследствие чего перемещать рель совый путь в горизонтальной и вертикальной плоскостях без регу лирования положения контактного провода можно только в край не ограниченных пределах. При этом необходимо соблюдать усло вие, что высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса не может быть ниже 5750 мм на перегонах и стан циях и ниже 6000 мм на переездах. Должны быть также соблюдены габаритные расстояния от оси пути до опор контактной сети, све тофоров и других устройств. Поэтому на участках с электротягой работы по рихтовке пути более чем на 2 см, подъёмке пути более чем на 6 см или изменение возвышения наружного рельса в кривой свыше 1 см необходимо согласовать с руководством дистанции электроснабжения или района контактной сети.

При перешивке пути, разгонке и регулировке рельсовых зазо ров следят за тем, чтобы не нарушить нормальной работы и цело стности рельсовой цепи блок-участка. Перешивку пути выполня ют с применением изолированных шаблонов. В ходе разгонки за зоров следят за исправным состоянием стыковых, приваренных и Рис. 2.27. Установка перемычек при смене рельса в изолирующем стыке:

а — при постоянном токе;

б — при переменном токе;

1 — изолирующий стык;

2 — заменяемый рельс;

3 — поперечная перемычка;

4 — перемычка, соединяющая средний вывод дросселя с рельсом штепсельных, междурельсовых и междупутных соединителей, за землений и других проводов. В местах разрыва рельсовой колеи ставят временные перемычки с гибким тросом такой длины, чтобы можно было раздвинуть стык до 200 мм.

Стрелочные переводы с электрической цент р а л и з а ц и е й обслуживаются совместно работниками дистанции пути и дистанции сигнализации и связи. При этом работники дис танции пути ведут работы по монтажу и текущему содержанию переводных устройств на стрелках и крестовинах с непрерывной поверхностью катания. Например, на стрелках с гибкими остряка ми (рис. 2.28) обслуживаются: тяга 7, соединяющая ушко первой межостряковой тяги 6 с рычагом 14 первой станины 13;

продоль ная тяга 12, соединяющая первый 14 и второй 11 рычаги;

вторая межостряковая тяга 8 с узлами крепления и тяга 9, соединяющая её со вторым рычагом;

первая 13 и вторая 10 станины с рычагами и деталями крепления.

Кроме того, работники дистанции пути обслуживают серёжки рабочих и контрольных тяг с их креплением к острякам и совмест но с работником дистанции сигнализации и связи проверяют плот ность прилегания остряков к рамным рельсам и сердечников к усо викам.

При осмотре ц е н т р а л и з о в а н н ы х с т р е л о к необходимо обращать внимание на крепление всех болтовых соединений, чис тоту шпального ящика в месте расположения тяг (отсутствие щеб ня, снега, льда и др.), загрязнение стрелочных подушек и отсутствие их смазки, угон одного рамного рельса относительно другого, на личие зазоров в корне остряка (при вкладочно-накладочном креп лении 4—8 мм), наличие следов касания гребнем бандажа серёжки в результате вертикального износа, искривление остряка или на личие «наката» на головке рамного рельса, вызывающее неплот ное прилегание остряка к рамному рельсу.

Осмотр изоляции серёжек, стяжных полос, стрелочных гарни тур и арматуры обдувки заключается в проверке наличия и целос тности изоляционных прокладок, отсутствии вытеснения изолиру ющих прокладок. Для регулировки зазора между остряком и рам ным рельсом устанавливают между рабочими и контрольными се рёжками и остряком металлические прокладки толщиной не более 3 мм, а также изолирующую прокладку толщиной не более 4 мм.

Металлическая прокладка должна иметь одинаковые размеры с основанием серёжки (рис. 2.29). Арматура обдувки и обогрева стре лочных переводов должна быть изолирована от общей разводя щей сети.

Для обеспечения нормальной работы централизованных стре лок в зимнее время их очищают от снега, исправно содержат по перечные и продольные водоотводы.

При комиссионном ежемесячном осмотре станций проверке под вергаются все стрелочные переводы главных, приёмо-отправочных путей, предохранительных тупиков, путей для отстоя вагонов с опасными грузами, а также сами эти пути. Комиссионные осмот ры проводятся в первой половине каждого месяца комиссией в со ставе начальника станции, дорожного мастера, электромеханика СЦБ, начальника района (старшего электромеханика) контактной сети, начальника района (старшего электромеханика) электроснаб жения. На остальных стрелочных переводах такая проверка про водится электромехаником СЦБ один раз в квартал.

2.7. Содержание пути на участках скоростного движения При введении высоких скоростей движения возникают более сложные, чем при обычных скоростях, процессы взаимодействия пути и подвижного состава. Величина динамического воздействия подвижного состава зависит как от основных нагрузок, так и от скорости движения. Последняя существенно влияет на работу пути и, в частности, на его стабильность и напряженное состояние. Так, Рис. 2.28. Переводное устройство и гарнитура на стрелках с гибкими остряками:

1 — фундаментные угольники;

2 — контрольные тяги;

3 — связная полоса гарнитуры;

4 — стрелочный электропривод;

5 — рабочая тяга, соединяющая первую межостряковую тягу с шибером электропривода;

6 — первая межостряковая (рабочая) тяга;

7 — тяга, соединяющая первую межостряковую тягу с рычагом первой станины;

8 — вторая межостряковая (рабочая) тяга;

9 — тяга, соединяющая вторую межостряковую тягу с рычагом второй станины;

10 — вторая станина;

11 — рычаг второй станины;

12 — продольная тяга;

13 — первая станина;

14 — рычаг первой станины в зоне контакта колеса и рельса при его волнообраз ном износе образуются вы сокочастотные колебания (до 5000 Гц), которые пере даются подрельсовому со стоянию и вызывают его Рис. 2.29. Металлическая регулировочная прокладка: размеры без расстройства, в том числе интенсивное истирание бал скобок — для рабочей тяги, в скобках — для контрольной ласта. Наличие длинных не ровностей (20—50 м и более) возбуждает низкочастотные (примерно 1 Гц) резонансные явления в подвижном составе, что также интенсивно ухудшает процессы взаимодействия его с путём. Повышенный уровень динамического воздействия подвижной нагрузки на путь, а также увеличенная ча стота приложения этой нагрузки предъявляют более высокие тре бования к конструкции и содержанию пути на линиях со скорост ным движением поездов.

Общие требования к пути на линиях с высокими скоростями дви жения поездов. Требования к пути должны обеспечивать: сокраще ние времени нахождения пассажиров в пути, комфортабельность движения, безопасность движения и экологическую чистоту.

При введении на существующих линиях скоростного пассажис кого движения учитываются повышенные требования к их плану и профилю. Для железных дорог России, где пассажирское дви жение совмещено с грузовыми перевозками, руководящий уклон продольного профиля при грузонапряженности в грузовом дви жении более 15 млн т·км/км должен быть не более 15 ‰, более 30 млн т·км/км — не превышать 12 ‰. Радиусы кривых в плане принимаются не менее 3000 м. При этом максимально допустимые скорости движения поездов в зависимости от радиуса кривой оп ределяются при значении непогашенного поперечного ускорения 2 0,7 м/с и скорости его нарастания не более 0,4 м/с.

Все круговые кривые сопрягаются с прямыми участками пере ходными кривыми, длина которых должна быть не менее lп = 2·h, где h — возвышение наружного рельса в кривой, мм, определяемое по формуле k h = 12,5Vср, R где V — средневзвешенная скорость поездопотока в кривой, ср км/ч;

k — коэффициент увеличения возвышения, учитывающий сме щение центра тяжести экипажа в наружную сторону;

R — радиус круговой кривой, м.

Крутизна отвода возвышения должна быть не более 1 мм на 2 м пути. Прямые вставки между начальными точками переходных кри вых должны иметь длину не менее 150 м.

Для проектируемой на скорости 300—350 км/ч высокоскорост ной специализированной пассажирской линии Санкт-Петербург — Москва приняты более жёсткие требования к плану и профилю.

При проведении реконструкции верхнего строения пути с це лью внедрения скоростного движения пассажирских поездов, со вмещенного с грузовым движением, укладывают термоупрочнён ные рельсы типа Р65 1-й группы, 1-го класса с повышенными тре бованиями по прямолинейности сваренных электроконтактным способом в РСП из 25-метровых рельсов без болтовых отверстий в короткие плети (длиной 400—800 м) и далее, сваренные после ук ладки в путь передвижной рельсосварочной машиной в длинные плети бесстыкового пути: на длину перегона с тональной автобло кировкой АБТ без уравнительных пролётов и стыков или на длину блок-участков с изолирующими стыками повышенной прочности с сопротивлением разрыву не менее 2,5 мН.

Неровности на поверхности катания в сварных стыках после их механической обработки должны удовлетворять следующим тре бованиям: вогнутые не допускаются, выпуклые не должны превы шать 0,3 мм на базе измерений, равной 1,5 м. На остальном протя жении рельсовых плетей, после их укладки и шлифовки, неровнос ти, измеренные на той же безе, не должны быть более 0,2 мм.

Шпалы укладывают железобетонные: стандартные с эпюрой укладки 1840 шт./км или повышенной массы (350 кг) типа Ш1-ТС с эпюрой 1760 шт/км. Промежуточные рельсовые скрепления — с упругими клеммами.

Железобетонные шпалы укладывают на слой щебня фракции 25—60 мм марки прочности И-20 (гранит, базальт, диабаз и т.п.) по ГОСТ 7392-85 высотой 40 см. Вместо подушки может быть уло жен защитный слой из полимерных материалов. Плечо балласт ной призмы — не менее 45 см, заложение откосов — 1:1,5.

На проектируемой высокоскоростной магистрали Санкт-Петер бург — Москва подшпальное основание отличается от обычного типового. На рис. 2.30 приведён поперечный профиль для ВСМ Санкт-Петербург — Москва. Ширина насыпи 13,00 м, расстояние между осями путей 4,5 м, откосы насыпи имеют уклон 1:1,75, за щитный слой под балластом по всей ширине насыпи отделён от остального тела насыпи геотекстилем. Защитный слой создается, если существующее земляное полотно сложено недренирующими грунтами. Толщина его должна быть достаточной, чтобы глинис тый грунт не промерзал: при суглинистых грунтах 0,8—1,0 м, при супесях 0,5—0,7 м. Сам защитный слой выполнятся из различных песчаных смесей с коэффициентом фильтрации не менее 0,5 м/сут.

Грунт насыпи уплотняют согласно действующим нормативам.

Поверхность основной площадки земляного полотна двухскатная.

Этот вариант поперечного профиля высокоскоростной магистра ли Санкт-Петербург — Москва учитывает местные климатические условия, в том числе возможность появления зимних экстремаль ных температур до минус 30—35 °С.

Параметры линий, ставших скоростными (до 200 км/ч) после реконструкции, более льготные, чем параметры новых высокоско ростных линий. Эти магистрали, как правило, повторяют в основ ном план существующей линии, в отдельных местах при реконст рукции увеличивают радиусы кривых до 2000 м с досыпкой земля ного полотна. Подшпальное основание каждой линии имеет свои особенности в зависимости от вида верхней части насыпи и балла стной призмы, сложившейся к началу реконструкции. Общим для всех таких скоростных линий является широкое применение в зоне подшпального основания различных типов и конструкций поли мерных материалов.

Рис. 2.30. Поперечный профиль верхней части насыпи высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва: 1 — защитный слой;

2 — геотекстиль Например, на существующей линии Санкт-Петербург — Моск ва после реконструкции, в процессе которой выполнены работы по превращению её в скоростную магистраль с максимальной ско ростью 200 км/ч, реализована следующая конструкция подшпаль ного основания: под железобетонными шпалами находится слой нового и очищенного щебня толщиной 40 см, между этим слоем и расположенным ниже старогодным (хорошо уплотнённым) щеб нем уложена прослойка из полимерных материалов. Её назначе ние — не допустить проникновения нижележащих загрязнителей в очищенный щебень, а зимой служить надёжным теплоизолирую щим материалом. В связи с этим полимерные слои в зависимости от климатических и других местных условий могут быть различ ной толщины и конструкции.

Имеются также различия в параметрах плана и профиля скоро стных и высокоскоростных линий. Человеческий организм начи нает чувствовать дискомфорт при достаточно длительном действии непогашенного ускорения, равного 0,4—0,5 м/с и более. На высо коскоростных линиях, предназначенных только для пассажирских перевозок, при расчётных радиусах кривых 3000—4000 м вопрос комфортабельности езды решается правильным подбором возвы шения наружного рельса в зависимости от скоростей движения пас сажирских поездов.

При строительстве скоростных линий стрелочные переводы яв ляются препятствием, влияющим на длину сварных рельсовых пле тей. Повышенные требования к пути на линиях скоростного дви жения определили конструктивные особенности переводов. Пере воды нового поколения имеют улучшенную динамику за счёт ис пользования гибких остряков и крестовин с гибко-поворотным сер дечником с удлиненными рельсовыми окончаниями и стыками на кладочного типа, упругих клемм скреплений, подрельсовых про кладок различной жёсткости, меньшего числа стыков. Снижение динамических воздействий при прохождении подвижного состава по зоне стрелочного перевода достигается вваркой перевода в бес стыковой путь и сваркой зазоров на самом переводе. На стрелоч ных заводах сварка при изготовлении элементов стрелочных пере водов выполняется электроконтактным способом, но применение на стрелочных переводах сварочных машин (см. п. 3.3) для элект роконтактной сварки затруднено. Поэтому для сварки стыков в зоне перевода применяется термитная сварка, выполняемая с использо ванием специальной оснастки (рис. 2.31).

В ходе полигонных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа стрелочных переводов со стыками, сваренными алю минотермитным способом, не было изъято ни одного из них из-за дефектов в зоне сварки. По сварным стыкам было пропущено бо лее 200 млн т брутто груза. Установленный гарантийный срок служ бы сварных стыков стрелочных переводов, сваренных алюмино термитным способом, для рельсов типа Р65 составляет 100 млн т брутто пропущенного груза, но не более 3 лет со дня проведения сва рочных работ.

На существующей линии Санкт-Петербург — Москва при ре конструкции укладывают стрелочные переводы типа Р65 марки не круче 1/11 на железобетонных брусьях с гибкими остряками, под вижным гибким сердечником, упругими промежуточными скреп лениями и сварными рельсовыми стыками.

О с о б е н н о с т и с о д е р ж а н и я пути на линиях с высокими скоростями движения обусловлены повышенными требованиями к содержанию ширины колеи, рельсовых нитей по уровню и на правлению в плане, к продольной равноупругости пути. Если гео метрические параметры пути не соответствуют параметрам ходо вых частей подвижного состава, происходит интенсивное усиле ние динамического воздействия подвижного состава на путь, ве дущее к повышенному росту рас стройств пути.

Норма устройства по ш и р и н е к о л е и для скоростных уча стков сохраняется такой же, как и для участков со скоростями до 120 км/ч, т.е. 1520 мм. Сохраня ются также существующие нормы Рис. 2.31. Устройство для устройства стрелочных перево термитной сварки рельсов дов по размерам ширины колеи и желобов, а также величинам ординат переводных и закрестовин ных кривых.

Для с т р е л о ч н ы х п е р е в о д о в на участках скоростного движения изменяются нормы устройства по их расположению: в соответствии с СТН Ц-01-95 на главных путях при скоростях более 140 км/ч между смежными стрелочными переводами должны быть предусмотрены прямые вставки длиной не менее 25 м, а в труд ных условиях — 12,5 м (на обычных линиях соответственно 12, и 6,25 м).

Сохраняются и д о п у с к и в содержании по ширине колеи на участках скоростного движения. Допускаемые отклонения от нор мы ширины колеи остаются неизменными и составляют: 8 мм в сто рону уширения, 4 мм в сторону сужения. У к л о н о т в о д а ш и р и н ы к о л е и, определяемый как средняя величина на базе 2 м, допускается не более 2,5 ‰ при скорости движения 121—140 км/ч. По нормам в е р х г о л о в о к рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть на одном уровне. Однако для уменьшения виляющего движения разрешается держать на всём протяжении одну нить, обычно рихтовочную, на 6 мм выше дру гой. Эта мера для линий скоростного движения особо полезна, т.к.

обеспечивает более плавное движение поездов. Повышение одной нити над другой не ликвидирует виляние, но их амплитуда ста новится меньше суммы зазоров между гребнями колёс и рельсами, т.к. поперечная составляющая силы веса экипажа, появляющаяся из-за небольшого наклона к горизонту, направлена всегда в сторо ну рихтовочной нити, которая в данном случае играет роль направ ляющей.

О т к л о н е н и е р е л ь с о в ы х н и т е й п о у р о в н ю в раз ные стороны более 6 мм на расстоянии менее 20 м не допускается.

Плавность рельсовых нитей в плане — одно из главных условий обеспечения высоких скоростей. Особое внимание обращается на плавность отводов отступлений, от которой зависит величина бо ковой силы:

F = V ( m1 + m0 ), где V — скорость движения поезда, км/ч;

— угол набегания колеса на рельс;

— боковая жёсткость пути;

m — масса тележки;

m0 — приведённая масса пути m.

В прямых участках стрелы отклонений в направлении рихтовоч ной нити, измеренные от 20-метровой хорды через каждые 10 м, не должны превышать 6 мм при скоростях 121—140 км/ч и 4 мм — при 141—200 км/ч. В круговых кривых при измерении стрел изгиба от 20-метровой хорды разность в стрелах в точках через 10 м не долж на превышать 6 мм при скоростях 121— 140 км/ч, 4 мм — при 141— 200 км/ч. В переходных кривых нарастание стрел должно быть равно мерным. Отклонение от равномерного нарастания стрел при 20-мет ровой хорде в точках через 20 м не должно быть больше 4 мм при скоростях 121—140 км/ч и 3 мм — при 141—200 км/ч.

Возникающие при высокой скорости высокочастотные колеба ния приводят к увеличению проскальзывания колес, что вместе с множеством других факторов способствует образованию волнооб разных неровностей на рельсах (с длиной волны 500—1500 м).

Основное влияние на образование волнообразного износа рель сов оказывает динамическая жёсткость пути, систем рессорного под вешивания подвижного состава, геометрических параметров пути.

За счёт уменьшения динамической жёсткости пути при использова нии более упругих рельсовых прокладок интенсивность образова ния и развития волнообразного износа рельсов снижается.

На образование волнообразного износа оказывает влияние так же качество рельсов. Новые рельсы имеют большую шероховатость по сравнению с уже обкатанными, что оказывает неблагоприятное влияние на плавность движения поездов и повреждаемость рель сов. Допустимые значения вертикальных неровностей на головке рельса, как видно из табл. 2.21, в настоящее время на отечествен ных рельсах в 2—2,5 раза превышают показатели, необходимые для скоростных линий.

Т а б л и ц а 2. 2 1. Вертикальные неровности на головке рельсов Показатель Значение показателя, мм по существующим на перспективу требованиям для скоростных линий Концевая искривленность:

вертикальная вниз 0,5 0, горизонтальная 1,0 0, Вертикальная волнообраз 0,6 — 1,0 0,2 — 0, ная неровность по длине головки Обследование скоростных линий показало, что за счёт перио дических профильных шлифовок рельсов рельсошлифовальными поездами с активными рабочими органами можно добиться сни жения глубины коротких неровностей до 0,03—0,05 мм. Однако для скоростных линий наиболее неблагоприятны длинные неровности (20—40 м и более). При этом чем выше скорость движения, тем более длинными (в процессе эксплуатации) становятся неровности на поверхности рельсов. На них накладывается «местный» волно образный износ, ликвидация которого обеспечивается рельсошли фовальными поездами типа СПЕНО.

Анализ пропуска подвижного состава по пути с неровностями длиной более 20 м, на которые накладываются короткие неровно сти, позволил определить величины уклонов неровностей для оцен ки состояния пути в профиле на скоростных линиях (табл. 2.22).

Т а б л и ц а 2. 2 2. Оценка состояния хода подвижного состава в за висимости от уклонов неровностей Скорость Величина уклона, ‰, при длине движения неровности, м Оценка хода пассажир вагона ских поез- 20 30 40 50 дов, км/ч Отлично 0,25 0,25 0,30 0,35 0, 160 — 200 Хорошо 0,30 0,30 0,40 0,45 0, Удовлетворительно 0,40 0,40 0,60 0,75 1, Отлично 0,45 0,45 0,60 0,75 1, 141 — 160 Хорошо 0,60 0,60 0,75 0,90 1, Удовлетворительно 1,00 1,00 1,50 1,80 2, Отклонения от прямолинейного направления по поверхности катания и по боковой рабочей грани рельсовой нити в стыках (вер тикальные и горизонтальные ступеньки) не должны превышать 1 м при скоростях более 121 км/ч.

Значительные неровности в виде горбов появляются на пути в зимнее время из-за пучин. Для обеспечения необходимой плавности рельсовых нитей в местах пучин устраивают отводы укладкой спе циальных карточек, башмаков и нашпальников между подкладкой и шпалой. Отводы от пучин устраивают на всём протяжении сплош ным уклоном не круче 0,7 ‰ при скорости движения 121—140 км/ч.

При введении высокоскоростного движения пассажирских по ездов должны быть выполнены работы по стабилизации всех неус тойчивых мест и ликвидации дефектов земляного полотна. На уча стках из глинистых грунтов, где, как правило, появляются пучины, в зоне основной площадки под балластной призмой устраивают защитный слой из непучинистых дренирующих материалов в ком бинации с теплоизолирующим материалом (пенопласт, пенополи стирол, геотекстиль и др.).

Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации дви жения поездов ЦРБ-393 введены для скоростных участков желез ных дорог России предельные допуски по параметрам рельсовой колеи (табл. 2.23).

Т а б л и ц а 2. 2 3. Предельные допуски по параметрам рельсовой ко леи, мм Скорость, Параметр км/ч сужение уширение уровень перекосы просадки разность стрел 141—161—200 8 16 20 16 18 При обнаружении отступлений, превышающих указанные пре делы, скорости движения должны ограничиваться в соответствии с нормативами, установленными МПС России.

Опыт эксплуатации скоростного электропоезда ЭР-200 показал, что для обеспечения допустимого уровня динамических сил взаи модействия пути и подвижного состава в условиях совмещённого движения грузовых и пассажирских поездов требуется содержать путь в пределах, соответствующих III степени отступлений от норм устройства.

Плавность хода и безопасность движения на скоростных лини ях в значительной степени зависят от качества содержания пути.

При производстве всех видов работ особое внимание следует об ращать на качество их выполнения, на обеспечение равнопрочнос ти и равноупругости элементов пути (одинаковые толщины про кладок, затяжка клеммных и закладных болтов, плотность подбив ки шпал и т.п.). Необходимо соблюдать установленную периодич ность проведения плановых работ.

В последнее время подход к оценке и устранению отступлений на скоростных участках железных дорог России изменился. Наме тился переход от устранения неровностей по методу сглаживания к постановке пути в проектное положение. Это стало возможно с внедрением новых выправочных систем “09-Доуматик”, обеспечи вающих постановку пути в проектное положение, а также репер ной системы контроля положения пути в плане и профиле. Такая система внедряется на скоростной линии Москва — Санкт-Петер бург. Она увязывается с работой путеизмерителя ЦНИИ-4 и с мик ропроцессорной системой управления выправочно-подбивочно рихтовочными машинами для автоматической регистрации суще ствующих геометрических очертаний пути и автоматизации работ по приведению их в проектное положение.

2.8. Содержание земляного полотна, переездов, путевых и сигнальных знаков Содержание земляного полотна. Основой содержания земляно го полотна являются надзор за его состоянием с целью своевре менного выявления признаков и причин деформаций, предупреж дения появления опасных величины деформаций, которые могут привести к аварийным ситуациям, проведение неотложных мер, вы полнение планово-предупредительных работ в комплексе работ по содержанию верхнего строения пути.

Земляное полотно и его сооружения по прочности, устойчивос ти и надёжности должны удовлетворять установленным скоростям движения поездов в зависимости от класса путей. Это обеспечива ется за счёт их периодических осмотров и проверок, а также диаг ностирования отдельных участков земляного полотна и выполне ния работ по его текущему содержанию и капитальному ремонту.

Земляное полотно железных дорог России характеризуется по вышенной деформативностью. Протяженность участков с дефор мациями и дефектами всех видов составляет более 12 % от эксплу атационной длины. Из дефектов почти половина приходится на нарушение очертания поперечного профиля: увеличена крутизна откосов, заужена основная площадка и т.д. Это является следстви ем того, что при капитальном ремонте пути загрязнённый балласт часто оставляют на откосах, своевременно не ремонтируют водо отводные сооружения.

Нарушение норм содержания земляного полотна часто прояв ляется лишь по прошествии ряда лет, в течение которых проходит внешне незаметный процесс его ослабления. Систематические на блюдения за состоянием земляного полотна дают возможность сво евременно предупреждать серьёзные его “заболевания”. При этом объёмы работ могут быть небольшие.

За земляным полотном и его сооружениями должен быть орга низован надзор, включающий: систематический надзор и текущие осмотры, периодические осмотры, специальные обследования и наблюдения, режимные наблюдения, постоянные наблюдения (по сты наблюдения).

Систематический надзор за земляным полотном, его укрепи тельными, защитными и водоотводными сооружениями ведут об ходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений, бригадиры пути и бригадиры специализированных бригад по зем ляному полотну по графику, утверждённому начальником дистан ции пути.

Т е к у щ и е о с м о т р ы земляного полотна и его сооружений производят дорожные мастера, мастера по земляному полотну, старшие дорожные мастера (начальники участков) с привлечени ем бригадиров пути и специализированных бригад по земляному полотну. Дорожные мастера и бригадиры пути увязывают текущие осмотры земляного полотна с проверками пути. Сроки определя ют в зависимости от класса путей (см. п. 3.1).

При проведении систематических и текущих осмотров выявля ют места с повреждениями водоотводных сооружений, укрепитель ных и защитных устройств.

Чтобы обнаружить намечающиеся или происшедшие деформа ции, нужно знать их опознавательные признаки. В а ж н ы м и п р и з н а к а м и н а р у ш е н и я устойчивости откосов являются:

н а о т к о с а х в ы е м о к — нарушение целостности грун тового массива трещинами;

образование стенки отрыва на откосе или за бровкой, уступов на смещающемся массиве;

из менение очертаний откосов и кюветов;

н а о т к о с а х н а с ы п е й — продольные трещины на обо чинах, откосах балластной призмы, вдоль торцов шпал, под рельсошпальной решеткой;

односторонние просадки рельсо вых нитей;

искажения очертания откосов и поверхности зем ли рядом с основанием откоса;

р а з р у ш е н и е о т к о с а у о с н о в а н и я — появление мочажин у основания откоса (часто с выходом воды в виде родников), вынос подземными водами на поверхность мел козернистого песка или супеси, появление продольных тре щин, сопровождающееся оседанием части массива у основа ния откоса, увеличением крутизны и обрушением откосов.

Кроме нарушения устойчивости откосов, которые нередко при водят к нарушениям безопасности движения поездов, большое рас пространение имеют д е ф о р м а ц и и о с н о в н о й п л о щ а д к и земляного полотна.

Внешними п р и з н а к а м и д е ф о р м а ц и й основной площад ки земляного полотна являются: необходимость частых подъёмок пути на балласт;

появление в весенний период у шпал и на обочи нах “глинистого молока”, пучение грунта на обочинах, междупу тьях и в кюветах;

выдавливание разжиженного грунта в шпальных ящиках и местах приложения больших динамических сил из-за на личия неисправностей пути, пучины, сочная растительность на от косах.

Для неустойчивых мест земляного полотна, где возможно нару шение его целостности, начальники дистанции и службы пути ус танавливают более частые сроки осмотра, вплоть до непрерывно го наблюдения за деформациями земляного полотна, состоянием пути на нём, режимом грунтовых вод, измерением влажности грун та, и другие наблюдения и инструментальные измерения, целью которых является предупреждение деформаций земляного полот на, угрожающих безопасности движения поездов, уточнение при чин появления неисправностей и проведение соответствующих ра бот по стабилизации.

С п е ц и а л ь н ы е о б с л е д о в а н и я и н а б л ю д е н и я за земляным полотном и его сооружениями осуществляют инженер но-геологические базы, путеобследовательские станции по земля ному полотну, центры диагностики железных дорог, а при необхо димости — научно-исследовательские, проектные и другие орга низации, оснащенные необходимыми средствами диагностики.


Проблема своевременного выявления нестабильностей земляно го полотна, которые могут привести к серьёзным деформациям, остаётся одной из наиболее острых в путевом хозяйстве. При этом особое значение представляет прогноз появления внезапных дефор маций, угрожающих безопасности движения поездов и вызываю щих длительные перерывы в движении при устранении их послед ствий. При д и а г н о с т и р о в а н и и земляного полотна использу ются как традиционные, так и новые методы, основанные на раз личных физических принципах и использующие современную ап паратуру и измерительные комплексы. К т р а д и ц и о н н ы м от носятся методы эксплуатационных измерений, геодезические и ин женерно-геологические (бурение скважин с последующим отбором и исследованием образцов грунта).

К новым методам можно отнести геофизические методы и испы тания под поездной нагрузкой. Г е о ф и з и ч е с к и е м е т о д ы — сейсмический, радиолокационный, электромеханический, электро динамического зондирования — основаны на изучении закономер ностей изменения различных физических полей в грунтах земляного полотна в зависимости от их сложения, свойств и состояния. Мето дами и с п ы т а н и й п о д п о е з д н о й н а г р у з к о й являются:

вибрационный, эталонных нагрузочных устройств, упругих осадок слоёв грунта.

Основным методом обследования земляного полотна многие годы является бурение скважин, но оно трудоёмкое, малопроизво дительное и дорогостоящее. В связи с этим в последние годы полу чили развитие с т а т и ч е с к о е и д и н а м и ч е с к о е з о н д и р о в а н и е грунтов, в ходе которого измеряют изменения сопротивле ния грунта при погружении зондов специальной конструкции (руч ные или смонтированные на автомашинах).

Перспективным методом диагностирования земляного полот на является радиолокационный метод. Во ВНИИЖТе разработан и прошёл испытания на Московской, Октябрьской и Горьковской железных дорогах аппаратно-измерительный комплекс “Геодефек тоскоп” (рис. 2.32). Он позволяет определять толщину и загрязнён ность балластного слоя с выделением выплесков, конфигурацию основной площадки земляного полотна, наличие балластных ко рыт, лож, грязевых мешков и другие деформации.

Радиолокационный метод реализован наряду с сейсмическим и традиционными методами в вагоне-лаборатории “ВИГО” для ин женерно-геологического обследования земляного полотна. В соот ветствии с “Программой оснащения железных дорог путевыми ма шинами и средствами контроля состояния пути в 1994—2003 го дах” такими диагностическими комплексами предусмотрено обес печить 17 железных дорог.

Для правильного выбора методов обследования и последующе го усиления земляного полотна работники дистанции пути долж ны иметь чертежи и соответствующую документацию сооружений и устройств, обеспечивающих устойчивость земляного полотна и его защиту от повреждений.

На все объекты земляного полотна и его сооружений, где были или проявляются деформации, ведутся следующие документы:

паспорт неустойчивого деформирующегося земляного по лотна (форма ПУ-9);

книга противодеформационных сооружений (ПУ-14), в ко торых регулярно отражаются результаты осмотров, обсле дований, инструментальных эксплуатационных наблюдений.

Результаты систематических и текущих осмотров земляного полотна, которые проводятся обходчиками пути, бригади рами пути и дорожными мастерами, заносятся в учётные кни ги формы ПУ-28, ПУ-29 и ПУ-35.

В целях обеспечения исправного состояния земляного полотна, укрепительных и водоотводных сооружений специализированные бригады по текущему содержанию земляного полотна, а при их отсутствии бригады по текущему содержанию пути выполняют работы по предупреждению и ликвидации неисправностей, кото рые могут привести к деформациям земляного полотна и его со оружений.

Мероприятия по текущему содержанию земляного полотна в ос новном направлены на п р е д у п р е ж д е н и е п о п а д а н и я в о д ы в тело земляного полотна и на поддержание постоянной ра ботоспособности его защитных, укрепительных и водоотводных устройств. Для этого обеспечивают всегда свободный сток воды с поверхности балластной призмы, обочин, откосов земляного по лотна, в кюветах, водоотводных канавах, резервах. Балластную призму тщательно планируют и оставляют просвет 3 см между по дошвой рельсов и верхом балластного слоя;

обочины планируют с уклоном в сторону откосов;

загрязнённый балласт, грунт, сор уда ляют с пути, чтобы исключить наслоения на обочинах, затрудняю щие сток воды из балластного слоя.

Трещины, местные размывы, сплывы и впадины на откосах зем ляного полотна, а также всякие повреждения при установке стол бов, прокладке кабелей и вследствие других причин своевременно заделывают с восстановлением принятой конструкции укрепления.

Рис. 2.32. Аппаратно-измерительный комплекс “Геодефектоскоп”:

1 — георадар;

2 — устройство для установки и закрепления георадара;

3 — тележка;

4 — антенны;

5 — арматура для многовариантного расположения антенн Траву на откосах до созревания семян скашивают, чтобы не до пустить обсеменения балластного слоя и обочин.

З и м о й окалывают наледи в кюветах, канавах, лотках;

до на чала таяния снега устраивают в снегу прорези для организованно го стока воды с откосов, выемок и насыпей в кюветы и водоотвод ные канавы, а также очищают от снега откосы малоустойчивых насыпей и выемок, чтобы исключить намокание грунтов и уско рить просушку откосов.

В е с н о й заблаговременно вскрывают от снега кюветы, нагор ные и другие водоотводные канавы, начиная с низовых их участ ков;

очищают от снега трубы и канавы перед переездами;

наблю дают за участками, где возможно переполнение кюветов и канав при таянии снега, заготавливают на месте в необходимом количе стве материалы для предупреждения выхода воды на путь.

Кюветы, нагорные и другие водоотводные ка н а в ы периодически очищают, поддерживая нормальные размеры и форму их поперечного сечения и продольного уклона дна. Из влеченную при очистке водоотвода грязь удаляют за пределы зем ляного полотна. Начинающиеся размывы в канавах, откосах и дру гих местах земляного полотна, а также в местах выходов из канав ремонтируют и укрепляют так, чтобы исключить возможность по вторения размыва.

На территории станционных путей устраивают и содержат в постоянной исправности в о д о о т в о д ы п о п е р ё к п у т е й в со ответствии с уклоном станционной площадки и продольные лотки и канавы с планировкой междупутий.

За состоянием и работой д р е н а ж н ы х с о о р у ж е н и й ведут постоянные наблюдения;

где требуется, очищают отстойники смот ровых колодцев, устья и выпуски дренажей и прорезей ливневой канализации и отводных каналов;

на зиму утепляют лотки и ко лодцы;

на лето вместо глухих крышек смотровых колодцев уста навливают решетчатые для вентиляции дренажей.

В скальных выемках цементируют трещины, своевременно уда ляют нависающие камни и отдельные массивы в местах, где разви тие трещины может угрожать обвалом. В выемках, откосы кото рых осыпаются, удаляют эти осыпи, не допуская большого накоп ления и скатывания отдельных камней на путь.

Укрепительные устройства в оврагах около пути поддержива ют в постоянной исправности, чтобы не допустить роста оврагов.

У защитных, подпорных стен и других железобетонных соору жений выполняются работы по предотвращению разрушения и выкрошивания кладки или бентонитов, устранению трещин и ра ковин в бетоне или в бентонитах сборных стен, предупреждению засорения выпускных окон застенного дренажа, расчистке темпе ратурных швов, восстановлению облицовки.

Порядок содержания земляного полотна в сложных инженерно геологических природно-климатических условиях для конкретных участков пути разрабатывается путеобследовательской станцией по земляному полотну и утверждается начальником дистанции пути.

При наличии специализированных бригад по земляному полот ну работы по текущему содержанию земляного полотна планиру ются дорожным мастером околотка совместно с мастером (брига диром) по земляному полотну на основе утверждённых начальни ком дистанции пути сезонных планов работ с учётом результатов всех систематических, текущих и периодических осмотров земля ного полотна и сооружений.

Работы по текущему содержанию земляного полотна (при от сутствии специализированных бригад) выполняются бригадами по текущему содержанию пути по месячным планам, составленным дорожным мастером.

Содержание переездов в основном заключается в предупрежде нии неисправностей пути на них и в обеспечении безопасного про езда по ним как поездов, так и транспортных средств.

Ответственность за исправное содержание п е р е е з д н ы х н а с т и л о в, рельсовых цепей и других путевых устройств, а также подъездов к переездам в пределах зоны обслуживания, которая по автомобильной дороге находится между линиями, пересекающи ми автомобильную дорогу по оси шлагбаумов, а где их нет между дорожными знаками “однопутная железная дорога” или “много путная железная дорога”, несёт дистанция пути;

за исправное со держание и работу устройств автоматики и шлагбаумов, автома тической светофорной сигнализации, полуавтоматических шлаг баумов и электрошлагбаумов, заградительной сигнализации и све товозвращателей на шлагбаумах отвечает дистанция сигнализации и связи, а за исправное содержание электроосвещения дистанция энергоснабжения.

На переездах с интенсивным движением транспортных средств, а также скоростным движением пассажирских поездов, где применя ются специальные устройства заграждения (УЗП) железнодорожных переездов от несанкционированного въезда на такие переезды транс портных средств, исправное содержание и работу этих устройств обеспечивает дистанция сигнализации и связи.


На регулируемых переездах текущее содержание путевых уст ройств осуществляют дежурные по переездам. Дежурный по пере езду подчиняется непосредственно бригадиру пути. Систематичес кие и текущие осмотры пути на переездах проводят дорожные ма стера, бригадиры пути и обходчики пути. Д е ж у р н ы й п о п е р е е з д у производит сплошной осмотр пути в пределах переезда и на протяжении 50 м в каждую сторону от переезда;

при необходи мости закрепляет болты и противоугоны, очищает желоба для сво бодного прохода по ним реборд колёс, очищает путь от снега и травы, убирает с пути посторонние предметы, оправляет балласт ную призму.

В период весенних и ливневых паводков дежурные по переез дам внимательно следят за проходом воды в водоотводных и во допропускных сооружениях в районе переезда, удаляют застряв шие и плывущие предметы, которые могут вызвать затор.

Вступая на д е ж у р с т в о, дежурный по переезду проверяет со стояние оборудования переезда: исправность всех его устройств, включая и автоматически действующие;

наличие и состояние руч ных сигналов, инструмента и инвентаря. Все замеченные неисправ ности, которые могут быть устранены силами одного дежурного, устраняются им немедленно. Если устранить своими силами неис правность, угрожающую безопасности движения поездов, дежур ный не может, то он ограждает опасное место в соответствии с Ин струкцией по устройству и обслуживанию переездов и извещает об этом бригадира пути или дорожного мастера.

Текущее содержание участков пути на протяжении 50 м в каж дую сторону от особо деятельных переездов (устанавливается на чальником дистанции пути) возлагается на путевые бригады. По рядок содержания переездов, на которых отсутствует охрана, ус танавливает в каждом отдельном случае начальник дистанции пути.

Содержание путевых и сигнальных знаков. Путевые и сигналь ные знаки должны иметь форму и размеры, установленные МПС.

Их размещают на пути в соответствии с требованиями ПТЭ и Ин струкции по сигнализации на железных дорогах РФ.

Содержание путевых и сигнальных знаков заключается в пери одической проверке правильности их установки, хорошей видимо сти и исправности. При необходимости заменяют отдельные зна ки, возобновляют окраску.

2.9. Содержание пути на участках с пучинами Пучинные неровности пути бывают о д н о с т о р о н н и е (под одной рельсовой нитью) или д в у х с т о р о н н и е, п р я м ы е или п е р е к о с н ы е в зависимости от того, как они располагаются под рельсовыми нитями.

Пучиной считается местное интенсивное нарастание искажения положения пути в продольном профиле в результате пучения про мерзающего балластного слоя (б а л л а с т н ы е п у ч и н ы) и грун тов земляного полотна (г р у н т о в ы е п у ч и н ы) и проявляющи еся на пути в виде горбов, впадин и перепадов.

Участки пути, где в зимнее время появляются пучинные горбы, до замерзания балласта п о д г о т а в л и в а ю т к з и м е: меняют негодные и подтёсанные шпалы, костыли, изломанные металличес кие подкладки, подрезают балласт под подошвой рельса.

Выравнивать рельсовые нити в продольном профиле на участ ках пути с деревянными шпалами можно укладкой пучинных под кладок разной толщины между металлической подкладкой и шпа лой. На железобетонных шпалах и раздельном скреплении типа КБ отвод от пучинных горбов небольшого размера (14 мм с учё том прокладки-амортизатора) устраивают укладкой подкладок между подошвой рельса и металлической подкладкой. Исправле ние пути подбивкой балласта зимой не делают, т.к. балласт про мерзает.

Вследствие роста пучин плавные отводы от них приходится ус траивать н е с к о л ь к о р а з в течение зимы, аналогично этому и при осадке пучин приходится неоднократно исправлять путь, что бы сохранить требуемую плавность продольного профиля пути.

Отводы от пучинных горбов устраивают с помощью пучинных материалов: п у ч и н н ы е п о д к л а д к и, п у ч и н н ы е к о с т ы л и, в р е м е н н ы е к а р т о ч к и. В зависимости от высота подъё ма рельсовой нити применяют пучинные подкладки нескольких видов: карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники. Размеры пучинных подкладок по ширине соответ ствуют типу рельсов, по длине размер карточек соответствует дли не подкладок соответствующих типов, а размеры башмаков и на шпальников зависят от типа рельсов и вида подкладок (табл. 2.24).

Для стрелочных переводов в пределах рамных рельсов и кресто вин пучинные подкладки изготовляют по размерам стрелочных подкладок, под которые они укладываются.

Т а б л и ц а 2. 2 4. Размеры пучинных подкладок, мм Наименование Ширина и длина пучинных подкладок, Толщина пу пучинных при рельсах типа чинных подкладок подкладок Р43 Р50 Р65 Р 1601 170 1 170 1 170 1 1;

1,5;

3;

5;

8;

10;

15;

20;

Карточки Башмаки 25;

30;

40;

160350 170350 170400 Короткие 160450 170450 170500 170500 50;

60;

70;

80;

нашпальники Полусквозные 160800 170800 170800 170800 50;

60;

70;

80;

90;

100;

нашпальники Сквозные 1602400 1702400 1702400 1702400 50;

60;

70;

80;

90;

100;

нашпальники Размер по длине подкладок соответствующих типов.

Пучинные карточки толщиной 1 и 1,5 мм изготовливают из ли стовой стали, а все остальные — из древесины берёзы, осины, со сны, бука, дуба и из полимерных материалов.

Все пучинные подкладки должны иметь отверстия диаметром 25 мм для костылей и шурупов.

О т в о д ы о т п у ч и н н ы х г о р б о в устраивают с уклонами относительно профильной линии, крутизна которых зависит от ско ростей движения поездов (табл. 2.25).

Т а б л и ц а 2. 2 5. Уклоны отводов, устраиваемых при исправлении пути на пучинах Уклоны отводов, 0/00, на расстоянии от вершины Скорость движения поездов, км/ч пучинного горба в обе стороны, м до 5 при i1 более 5 при i2 на всём протя жении при i До 60 2 3 — 61 – 80 1,5 2,5 — 81 – 100 1 2 — 101 – 120 — — 0, 121 – 140 — — 0, Между концами отводов двух смежных пучинных горбов долж на сохраняться или устраиваться р а з д е л и т е л ь н а я п л о щ а д к а параллельно элементу продольного профиля пути длиной не менее 10 м (рис. 2.33, а;

2.33, в;

2.33, г). Если расстояние между гор бами не позволяет сделать площадку, то пучинные подкладки ук ладывают на всём протяжении между горбами с соблюдением уклона i1, указанного в табл. 2.25 (рис. 2.33, б).

К о н е ц о т в о д а от пучинного горба располагается на рас стоянии не менее 10 м от перелома продольного профиля. Если это условие невыполнимо, устраивается участок длиной 10 м со сред ним уклоном между двумя смежными уклонами (рис. 2.34).

При росте пучины укладку или замену подкладок ведут от гор ба пучины к концу отвода от неё, а при осадке пучины — от конца отвода к горбу.

Отвод от пучинного горба при исправлении пучин высотой до 50 мм устраивают сначала по одной рельсовой нити и с одной сто роны горба, затем по другой рельсовой нити с той же стороны гор ба;

после этого так же устраивается отвод с другой стороны горба.

Если высота горба по одной и другой рельсовой нити разная, то на прямом участке вначале устраивают отвод по рельсовой нити с большей высотой горба, а затем вторую нить ставят по уровню. В кривых участках пути при росте пучины сначала исправляют путь по наружной нити с соблюдением возвышения, а затем по внутрен ней. При осадке пучины снимают пучинные подкладки сначала по внутренней нити, а затем по наружной.

При высоте горба более 50 мм на прямых и кривых участках пути, а также в случаях, когда внутренняя нить в результате нерав номерного вспучивания оказалась выше наружной или возвыше ние стало больше максимально допустимого, исправляют пучины одновременно по обеим нитям.

На стрелочном переводе при исправлении пучины устраивают площадку в пределах рамных рельсов и крестовины. На протяже нии переводной кривой, а также перед рамным рельсом и за крес товиной устраивают отводы с уклонами в соответствии с табл. 2.25.

Рис. 2.33. Схемы устройства отводов от рядом расположенных пучинных горбов: а, б — при расстоянии между концами отводов соответственно не менее 10 м и менее 10 м;

в, г — при устройстве разделительной площадки, поднятой на пучинные подкладки, при скоростях соответственно до 120 км/ч и более 120 км/ч Условия использования пучинных подкладок зависят от их толщины и от плана пути. Карточки укладывают в прямых и кривых участках пути при исправлении пути на пучинах высотой до 25 мм, башмаки — при высоте пучин от 25 до 50 мм, нашпальники — при высоте пучин более 50 мм. Короткие и полу сквозные нашпальники применяют при исправлении односторон них пучин высотой до 90 мм. При укладке сквозных нашпальни ков соблюдаются требования по частоте их укладки (табл. 2.26).

Рис. 2.34. Схема устройства отвода от пучинного горба, расположенного близко от места перелома продольного профиля пути Т а б л и ц а 2. 2 6. Порядок применения сквозных нашпальников Суммарная толщина На прямых и в кривых В кривых радиусом укладываемых пучин- радиусом 1500 м и более менее 1500 м ных подкладок, мм От 50 до 70 вклю- Не укладываются На каждой стыковой и чительно каждой пятой шпале От 75 до 90 вклю- На каждой стыковой и На каждой стыковой и чительно каждой четвёртой шпале каждой третьей шпале Более 90 На каждой шпале На каждой шпале На каждом конце шпалы укладывают не более двух подкладок:

две карточки, башмак и карточка, нашпальник и карточка, а при уст ройстве временных отводов — не более трёх пучинных подкладок.

Толщину укладываемых пучинных подкладок измеряют с по мощью шаблона-угольника (рис. 2.35).

Пучинные подкладки к шпалам прикрепляют костылями нор мальной длины (165 мм) и удлинёнными пучинными костылями (205, 230, 255, 280 мм), а также шурупами длиной 200 и 250 мм (таб. 2.27). Все пучинные подкладки должны иметь отверстия для костылей и шурупов диаметром 25 мм.

Рис. 2.35. Шаблон-угольник для измерения толщины пучинной подкладки Т а б л и ц а 2. 2 7. Порядок применения пучинных костылей Суммарная План пути Длина костылей, мм толщина укла- для пришив- для пришивки для обшивки дываемых под- ки рельсов и сквозных и наружных кладок, мм подкладок полусквозных концов башма нашпальников ков и коротких нашпальников 15 и менее Прямые и 165 — — кривые участки От 15 до 25 Прямые и 165 — — включительно кривые радиусом 350 м и более Кривые 205 — — радиусом менее 350 м От 25 до 50 Прямые и 205 — включительно кривые участки От 50 до 75 —«»— 230 165 включительно От 75 до 90 —«»— 255 205 включительно Более 90 —«»— 280 230 — Рис. 2.36. Инвентарные карточки:

а — для рельсов Р75, Р65 (составные);

б — для рельсов Р50 (составные);

в — для рельсов Р50, Р43 (цельные) При исправлении профиля на пучинах перед пропуском поез дов по месту работ устраивают в р е м е н н ы е о т в о д ы с помо щью составных (инвентарных) карточек (рис. 2.36), которые укла дываются под металлические подкладки. В случае устройства вре менных отводов их уклон, %0, должен быть не круче следующих значений в зависимости от скорости движения (км/ч):

До 40 ……….. 0,005 81—100 ……….. 0, 41—60 ……….. 0,004 101—120 ……….. 0, 61—80 ……….. 0,003 Более 120 ……….. 0, П е р е д п р о п у с к о м п о е з д а путь должен соответствовать следующим требованиям: рельсы прикреплены на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями и плотно прилегают к под кладкам;

все наддёрнутые костыли добиты, клеммные болты до вёрнуты, отводы имеют установленную крутизну, путь не имеет пе рекосов по уровню и углов в плане, превышающих нормативные значения.

Порядок о г р а ж д е н и я м е с т а п р о и з в о д с т в а р а б о т при исправлении пути на пучинах и скорости движения поездов по месту работ устанавливаются в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

На участках пути с железобетонными шпалами и раздельным скреплением типа КБ возможность выправки пути на пучинах ог раничивается суммарной толщиной прокладок, укладываемых под подошву рельса с учётом прокладки-амортизатора (14 мм). При большей высоте пучины уменьшается установленная скорость движения поездов и при экономическом обосновании отвод может Рис. 2.37. Схема расположения измерительных инструментов при определении высоты пучинного горба быть устроен с помощью подкладок на деревянные шпалы, ко торые укладываются в месте пучины между железобетонными шпалами.

Величину вспучивания пути, длину отводов и толщину пучин ных подкладок на шпалах определяют с помощью визирок или оптического прибора ПРП.

При измерении высоты пучинного горба визирную трубу опти ческого прибора 3 и рабочую рейку1 располагают на головке рельса (рис. 2.37) в начале и в конце пучинного горба. Визирный луч на правляют на нулевую линию рабочей рейки. Измерительную рей ку 2 устанавливают на вершине горба и по делениям её шкалы оп ределяют высоту горба.

Рис. 2.38. Определение толщины пучинных подкладок Протяжение элемента пути с одинаковым уклоном отвода оп ределяют делением высоты горба на крутизну отвода:

h li = i.

ii Толщина подкладок определяется как разность между условной отметкой отвода над данной шпалой и высотой вспучивания той же шпалы (рис. 2.38). Условная отметка отвода равна разности уровня головки рельса до вспучивания и после исправления пучи ны. За пределами вспучивания толщина подкладки равна услов ной отметке отвода. Так как толщину пучинных подкладок опре деляют для более вспученной нити, для противоположной рельсо вой нити толщину подкладки определяют как разность уровней рельсов с учётом толщины подкладок на более вспученной нити.

Контрольные вопросы Основные принципы текущего содержания пути.

Неисправности пути, причины их появления и способы устранения.

Какие требования предъявляются к пути при пропуске поездов по месту работы?

Какие требования предъявляются к содержанию рельсов, чтобы обеспечить длительный срок их службы?

От каких факторов зависят величина и интенсивность измене ния стыковых зазоров? Как обеспечивается безопасность движения поездов при превышении конструктивной величины зазоров в сты ках?

Особенности текущего содержания пути с железобетонными шпалами. По каким дефектам оценивают пригодность железобетон ных шпал к дальнейшей эксплуатации?

Сроки и порядок осмотра и учёта шпал и переводных брусьев. По каким дефектам назначают деревянные шпалы к смене или ремонту?

Особенности текущего содержания бесстыкового пути с корот кими рельсовыми плетьми. При выполнении каких работ необходимо соблюдение температурного режима?

Особенности текущего содержания бесстыкового пути из “длин ных” рельсовых плетей. В чём назначение “маячных” шпал?

Назначение и способы разрядки температурных напряжений в плетях бесстыкового пути. Как определяется возможная величина удлинения или укорочения рельсовых плетей в момент разрядки тем пературных напряжений?

Особенности производства работ по вводу рельсовой плети в оп тимальную температуру с помощью гидравлического натяжного прибора. Как определяется необходимое удлинение плети?

Способы восстановления целостности лопнувшей рельсовой пле ти бесстыкового пути. Как обеспечивается безопасность движения поездов при появлении в рельсовой плети трещины или сквозного по перечного излома?

Особенности текущего содержания пути на электрифицирован ных участках и участках с автоблокировкой. Как обеспечивается безопасность движения поездов при нарушении работы рельсовой цепи?

Правила содержания рельсовых цепей, профилактические рабо ты по предупреждению нарушения их работы.

Каковы особенности содержания стрелочных переводов с элект рической централизацией стрелок?

Особенности текущего содержания пути в кривых участках. Как осуществляется проверка состояния кривых в плане?

Какие силы возникают при движении поезда по кривой и какие неисправности являются их следствием?

Особенности содержания стрелочных переводов. При наличии каких неисправностей стрелочный перевод закрывается для движе ния поездов?

Какие особенности устройства и текущего содержания пути приняты на линиях скоростного движения?

Какие материалы используют при исправлении профиля пути на участках с пучинами? Технические требования к исправлению пути на пучинах.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ 3.1. Контроль технического состояния пути и сооружений Общие положения. Для обеспечения безопасности и бесперебой ности движения поездов, выявления неисправностей пути, плани рования планово-предупредительных работ по его текущему содер жанию, а также работ по его ремонту состояние пути и сооруже ний систематически проверяют. Контроль осуществляется визуаль ным осмотром пути и сооружений и проверками их специальной путеизмерительной аппаратурой и инструментом. Виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути и сооружений на перегонах и станциях установлены Инструкцией по текущему содержанию же лезнодорожного пути. Сроки осмотра и проверок зависят от клас са путей. Для путей 1, 2 и 3-го классов, где более высокие грузо напряжённость и скорость движения поездов, осмотры и проверки пути и сооружений назначаются более часто, а на путях 4 и 5-го к лассов, к которым, как правило, относятся станционные и подъез дные пути, они проводятся реже.

Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооруже ний осматривают путь, сооружения и путевые устройства в преде лах путевого обхода, искусственные сооружения: в пределах моста и по 50 м пути в каждую сторону, или тоннеля с подходами к нему по 100—500 м в каждую сторону;

участки, угрожающие обвалами, размывами, оползнями. Результаты осмотров записывают в Жур нал обходчика железнодорожных путей и искусственных сооруже ний (ПУ-35). Обходы ведут по графику или в соответствии со спе циальной инструкцией для постоянных обходов, разрабатываемой начальником дистанции пути. На участках, где упразднены путе вые обходы, контроль за состоянием пути возлагают на квалифи цированных монтёров пути в местах и сроки, утверждённые началь ником дистанции пути. Результаты осмотров записывают в Книгу записи результатов проверки пути, сооружений и путевых уст ройств.

Оператор дефектоскопной тележки (автомотрисы) по графику, утверждённому начальником дистанции пути, проверяет состояние рельсов на главных, приёмо-отправочных и других путях. Резуль таты проверки заносят в Журнал формы ПУ-27.

Оператор по путевым измерениям по графику, утверждённому начальником дистанции пути, проверяет путеизмерительной тележ кой состояние главных и приёмо-отправочных путей по ширине колеи и по уровню.

Д е ж у р н ы й п о п е р е е з д у при вступлении на дежурство ос матривает и проверяет переезд, его устройства, включая дорожные светофоры, путь и подъезды к переезду. Непрерывно в течение де журства следит за состоянием переезда и его устройств. Результа ты осмотра записывает в Книгу приёма и сдачи дежурств и осмот ра устройств на переезде (ПУ-67).

Б р и г а д и р п у т и в дни, установленные начальником дистан ции пути, осматривает и проверяет все пути и стрелочные перево ды по шаблону и уровню, а также осматривает все сооружения, зем ляное полотно, путевые устройства, переезды. На путях 1, 2 и 3 го классов эта проверка выполняется не реже 2-х раз в каждую по ловину месяца, на путях 4 и 5-го классов — не реже одного раза в месяц. Одна из проверок проводится совместно с дорожным мас тером. Вторая проверка пути на железобетонных шпалах и стре лочных переводов на железобетонных брусьях выполняется на вы борочных участках.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 16 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.