авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
-- [ Страница 1 ] --

В ГРИГОРЬЕВ, Д. Н. КОРОВЕЛЬСКИЙ, Г. Л. ФРЕНКЕЛЬ

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

Издание третье, исправленное и дополненное

Государственное

издательство „ФИЗКУЛЬТУРА И СПОРТ" Москва 1958

ОТ АВТОРОВ

3

Эта книга представляет собой третье издание учебного пособия для

яхтенных рулевых «Парусный спорт» (второе издание выпущено в 1955 г.).

По сравнению с вторым изданием книга подверглась некоторой переработке в части раздела управления яхтой. Остальной текст исправлен, устранены отдельные неточности, и проведена дальнейшая терминологическая правка.

Книга, как и в первых изданиях, построена таким образом, чтобы можно было, читая одни и пропуская другие параграфы, подготовиться к сдаче экзаменов на звание рулевого 2-го класса и, читая книгу целиком, готовиться к сдаче экзаменов на звание рулевого 1-го класса.

Главы 1, 2, 3, 4, 5, 6, 15 и 16-я написаны Н. В. Григорьевым, главы 9, 10, и 14-я — Д. Н. Коровельским, главы 7, 8, 12 и 13-я — Г. Л. Френкелем. Общая редакция книги проведена Н. В. Григорьевым.

Авторы надеются, что читатели книги, а в особенности тренеры и преподаватели школ рулевых, помогут своими замечаниями дальнейшему улучшению и совершенствованию учебного пособия для яхтенных рулевых.

ВВЕДЕНИЕ Парусный спорт — один из интересных и полезных для здоровья видов спорта. Плавание на парусной яхте, когда человек дышит чистым воздухом, когда его тело то купается в солнечных лучах, то закаляется в непогоду, является могучим средством укрепления здоровья.

Условия постоянной борьбы с силами природы, подчинение их себе, особенности управления парусным судном, требующие постоянного внимания, готовности к быстрому действию, воспитывают в спортсменах-парусниках важные черты характера: решительность, смелость, находчивость, инициативу и волю к победе, — те качества, овладеть которыми должен каждый гражданин нашей великой Родины.

Выдающийся русский флотоводец и ученый С. О. Макаров писал*, что плавание под парусами «со всеми непрекращающимися случайностями...

вырабатывало находчивость, бдительность и характер. Воистину это была чудная школа. Природа на каждом шагу... ставила препятствия, и тот, кто много плавал, привыкал верить, что нет работы без препятствий и что всякое препятствие надо тотчас же устранять». И еще — «без форсирования парусами... нельзя выработать отважного духа в офицерах и команде»**.

Парусный спорт — коллективный вид спорта: в управлении яхтой участвует весь ее экипаж как единый, спаянный в действиях и мыслях коллектив.

* «Морской сборник», № 12, 1903 г.

* Из дневника С. О. Макарова.

Парусные соревнования и крейсерские плавания способствуют развитию чувства товарищества, ответственности, разумной дисциплины и взаимопомощи.

Крейсерские плавания и туризм на парусных судах расширяют кругозор занимающихся парусным спортом;

общение с многообразной природой нашей обширной Родины вместе с освоением значительного объема специальных знаний, необходимых для получения яхтенной квалификации, повышает общую культуру и воспитывает чувство любви к Родине.

«Кто не плавал под парусами, тот — не моряк», — это старое изречение остается в значительной мере справедливым и в настоящее время, в эпоху паровых судов. Не случайно военные и торговые флоты всего мира ведут подготовку своих командных кадров на учебных парусных судах. Ветераны советского парусного флота — всемирно известный барк «Товарищ», шхуна «Вега», учебные корабли «Учеба» и «Практика» во многом способствовали воспитанию наших замечательных героев — моряков военного и торгового флота, вписавших яркие страницы в летопись Великой Отечественной войны советского народа против немецко-фашистских захватчиков.

Подвиги ленинградских яхтсменов, умело использовавших в годы войны на службе в военно-морском флоте свое отличное знание береговых районов Финского залива и Ладожского озера и организовавших в дни блокады города Ленина перевозку горючего на буерах по ледовой «дороге жизни», не будут забыты советским народом.

Спортсмены-парусники являются квалифицированным пополнением кадров военно-морского, торгового и рыболовецкого флотов. Весьма важно также то, что парусный спорт служит отличной школой для воспитания конструкторов мелких судов. Всякий опытный парусник-гонщик в большей или меньшей степени конструктор. И если часть молодых яхтсменов, со школьной скамьи занимающихся парусным спортом, идет после школы в военно-морские и мореходные училища и вузы, то другая часть этих спортсменов представляет собой ценный материал для высших и средних судостроительных учебных заведений.

Все это достаточно серьезно говорит о большом прикладном значении парусного спорта.

В капиталистических странах парусным спортом могут заниматься только хорошо обеспеченные люди. Дороговизна яхт, предназначенных для соревнований, специальные параграфы уставов, ограничивающие доступ в яхт-клубы, система допуска к парусным гонкам, когда все, от обмера яхты до подачи протеста, прежде всего стоит денег, — все это делает парусный спорт, практически недоступным для простого народа.

В Советском Союзе и в других социалистических странах любому гражданину открыта дорога в любой яхт-клуб, где он может обучиться парусному делу, получить право на управление яхтой, совершенствоваться в этом виде спорта и участвовать в соревнованиях.

Парусный спорт, как и все другие виды спорта в СССР, служит делу коммунистического воспитания трудящихся, являясь одним из средств этого воспитания. Развертывание сети новых яхт-клубов, привлечение еще большего количества граждан, и особенно молодежи, к занятиям парусным спортом, придание ему в СССР подлинно массового характера должно явиться ответом советских парусников на историческое постановление ЦК ВКП(б) от 27 декабря 1948 г. о массовости работы по физическому воспитанию трудящихся и повышению спортивного мастерства спортсменов.

Парусный спорт в России и в СССР имеет большую и интересную историю.

Первый яхт-клуб в мире был организован именно в России Петром I в 1718 г. Этот яхтклуб носил название «Невской флотилии» и имел собственный флаг. Целью организации флотилии было развивать любовь к мореплаванию, пропагандировать морские знания, приохотить служилых людей и их детей к морю. Для этого Петр роздал разным лицам бесплатно 141 парусное судно для того, чтобы на них в определенные дни выходить в Невскую губу и там плавать и обучаться управлению судами. Эти суда были именно яхтами в современном смысле слова. Изданная Петром I подробнейшая инструкция о Невской флотилии, между прочим, говорит: «на тех судах ничего тяжелого, а именно:

кирпичу, извести, дров и прочего, от чего может маратца, не возить и надлежит их чисто содержать от грязи и нечистот, ибо от того более чинят, нежели от воды.

Также держать под кровлею судно, дабы не мокло и не драло солнцем, ибо сии суды даны, дабы их употребляли так, как на сухом пути кареты и коляски, а не как навозные телеги». Этим начинанием Россия опередила на несколько лет другие страны;

только в 1720 г.

организовался яхт-клуб в Корке (Англия), который долгое время считался первым по времени яхт-клубом в мире.

До Великой Октябрьской революции парусный спорт в России был исключительно привилегией аристократии и очень богатых людей. Только после Октябрьской революции парусный спорт стал доступен и для широких масс народа.

В результате прогресса советского парусного спорта приняты новые, национальные советские виды парусных соревнований, и классы судов, разработаны свои методы подготовки водителей яхт — яхтенных рулевых.

Парусный спорт включает в себя три основных вида: классные гонки, гонки с пересадкой рулевых и крейсерские дальние плавания. Каждый из этих видов имеет свои достоинства и отражает элементы парусного спорта как единого целого. Так, классные гонки, являясь главным и важнейшим видом парусного спорта, требуют от спортсмена овладения технической стороной парусного спорта, точного знания и умения использовать материальную часть (яхту, ее вооружение и оборудование), высокого гоночного и мореходного мастерства.

Однако в классных гонках влияние качеств яхты весьма значительно, поэтому стремление уменьшить влияние судна и точнее выявить гоночные качества экипажа привело к появлению гонок с пересадкой рулевых, впервые проведенных в России в 1903 г. в Петербурге. Гонки с пересадкой, исключая качества яхты, имеют тот недостаток, что они совершенно устраняют такой существенный, важный и наиболее интересный момент парусного спорта, как овладение техникой, освоение и совершенствование яхт и их конструкции, и являются соревнованиями, в которых главнейшую роль (особенно на коротких дистанциях) играет тактика гонок, являющаяся второстепенным, после техники, элементом спорта.

Крейсерские плавания, будучи в большой степени лишены элемента соревнований, имеют огромное значение в подготовке квалифицированных, умеющих плавать при любой погоде и на любых яхтах моряков-любителей.

Основным назначением крейсерских плаваний является повышение морской культуры яхтсменов и выработка у них качеств, необходимых для командования яхтами и обучения новых кадров. Крейсерские плавания имеют наибольшее прикладное значение из всех видов парусного спорта.

Практика показывает, что для достижения высоких результатов в парусном спорте необходимо овладевать всеми видами парусного спорта. Так, например, одностороннее увлечение гонками с пересадкой, в ущерб классным гонкам и крейсерским плаваниям, приводит к падению морской культуры, резкому снижению технического уровня парусного спорта и, в конечном счете, к снижению спортивно-технических результатов.

Поэтому для создания условий завоевания мирового первенства по парусному спорту советским парусникам необходимо широко культивировать классные гонки и крейсерские плавания, добиваться повышения морской культуры яхтсменов.

Однако при известных условиях гонки с пересадкой также могут иметь большое значение. В частности, они являются единственным разумным способом проведения крупных международных и междугородных соревнований по территориальному признаку, так как перевозка судов на большие расстояния сопряжена с большими расходами и организационными трудностями. В настоящее время ряд крупных международных соревнований, по примеру советских парусников, проводится в виде гонок с пересадкой (например, первенство Европы по швертботам, первенство Европы юношеское и др.).

Значит, нельзя считаться хорошим парусником, занимаясь только одним видом парусного спорта. Необходимо совмещать парусный спорт с занятиями другими видами спорта и в первую очередь повышать свою водительскую квалификацию, свое морское мастерство, двигаясь от яхтенного матроса к яхтенному капитану, от отсутствия разряда — к первому разряду и нормам мастера.

Эта книга имеет своей целью дать читателю начальные сведения по основам парусного спорта, необходимые для получения водительской квалификации рулевых 1 й 2-го классов.

ЧАСТЬ I ТЕОРИЯ И УСТРОЙСТВО ПАРУСНОЙ ЯХТЫ Глава ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ПАРУСНЫХ ЯХТ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ Основные части яхты Яхтой принято называть всякое судно (безразлично — моторное или парусное), которое строится специально для спортивных или туристских целей.

Чтобы умело управлять яхтой и добиться высоких спортивных достижений, нужно отлично знать ее устройство.

Парусная яхта имеет две главные части: к о р п у с и в о о р у ж е н и е.

Корпус предназначен для помещения команды и предметов снабжения яхты. Под вооружением понимаются паруса и все устройство для установки парусов и управления ими.

Рассмотрим о с н о в н ы е ч а с т и к о р п у с а парусной яхты (рис. 1).

Передняя часть корпуса называется н о с о м, задняя — к о р м о й. Части корпуса, нависающие над водой, называются носовым и кормовым с в е с а м и.

Боковые поверхности корпуса называются б о р т а м и. Правый и левый борта определяются, если смотреть с кормы на нос. Нижняя поверхность корпуса называется д н и щ е м. Переход от борта к днищу называется с к у л о й. Задний обрез корпуса называется т р а н ц е м. Обращенная к воде поверхность кормового свеса называется п о д з о р о м. Сверху корпус закрывается п а л у б о й, предохраняющей судно от попадания воды внутрь. Палубой вообще называется всякий настил, перекрывающий какое-либо нижерасположенное поме щение. Носовая часть палубы называется б а к о м, кормовая — ю т о м, средняя — ш к а н ц а м и*.

В палубе для размещения экипажа делаются вырезы, называемые кокпитами. Кокпиты бывают о т к р ы т ы м и, когда они не отгорожены от подпалубного пространства, и з а к р ы т ы м и. В последнем случае они представляют собою ящик, вставленный в вырез палубы и изолированный от подпалубного пространства. Закрытый кокпит обычно делают с а м о о т л и в н ы м, располагая его пол выше уровня воды и оборудуя сливными трубами. Через эти трубы вода, попавшая в кокпит с палубы, сливается за борт. Самоотливные кокпиты делаются на морских яхтах, у которых возможно заливание водой через кокпит.

Нижняя часть подпалубного пространства называется т р ю м о м. Трюм закрывается настилом, который называют е л а н я м и, или п а й о л о м (паелом).

Жилые помещения на яхте называются к а ю т а м и. Каюта, расположенная под баком, называется к у б р и к о м. Крайние носовой и кормовой отсеки корпуса называются соответственно ф о р п и к о м и а х т е р п и к о м.

Отверстия в палубах для сообщения с трюмом и каютами называются л ю к а м и. Различают в х о д н ы е люки, назначение которых ясно из названия, и с в е т о в ы е (светлые) люки, крышки которых остеклены и пропускают в трюм дневной свет.

Если высота подпалубного пространства недостаточна, то на палубе делают н а д с т р о й к и. Надстройка над каютой называется р у б к о й. Крыша рубки называется п а л у б о й р у б к и. Стенки рубки (к о м и н г с ы) снабжаются круглыми или овальными окнами — и л л ю м и н а т о р а м и.

Бытовые помещения на яхте, как и на большом корабле, имеют свои названия: кухня называется к а м б у з о м, уборная — г а л ь ю н о м.

Для управления яхтой служит р у л ь, передвигаемый р у м п е л е м. Часть руля, за которую крепится румпель (или другой рулевой привод), называется г о л о в к о й р у л я.

* Название «шканцы» не принято применять на малых яхтах, но на яхтах длиной более 14—15 м оно вполне уместно Основными частями вооружения яхты являются паруса, рангоут и такелаж.

П а р у с а являются средством движения, движителем яхты. Паруса подразделяются на три главные группы: основные (или лавировочные), дополнительные и штормовые паруса.

Под о с н о в н ы м и парусами понимаются те, которые яхта несет в обычных плаваниях. Эти паруса определяют о б м е р н у ю п л о щ а д ь п а р у с н о с т и яхты, по которой ведутся расчеты яхты и которая определяет ее класс.

Участие в гонках требует особых парусов, увеличивающих площадь парусности при некоторых условиях гонки (например, при попутных ветрах). Такие паруса называются д о п о л н и т е л ь н ы м и.

Ш т о р м о в ы м и принято называть те паруса, которые ставят при очень сильном ветре, когда обычные паруса оказываются слишком велики по площади и могут не выдержать сильного напора ветра.

Р а н г о у т о м называются деревянные (или металлические) части, к которым привязываются паруса.

Т а к е л а ж е м называются растительные и проволочные канаты, которые служат для поддержания рангоута, подъема и спуска парусов и рангоута, а также для управления парусами.

Различают с т о я ч и й и б е г у ч и й такелажи. Стоячий такелаж служит для расчалки и укрепления рангоута, а бегучий — для подъема и спуска парусов и рангоута, а также для управления парусами.

Типы парусных яхт В практике парусного спорта используются парусные суда самых различных видов и размеров. В зависимости от условий плавания в том или ином районе применяются большие или меньшие яхты, яхты той или другой конструкции. Тип яхты в первую очередь определяется ее назначением и районом плавания, а также конструкцией корпуса и вооружения.

В связи с этим различают к р е й с е р с к и е и г о н о ч н ы е яхты.

Основное назначение гоночных яхт — парусные гонки, поэтому эти яхты строятся предельно легкими. Они не приспособлены для дальних плаваний и имеют минимум бытовых удобств. Крейсерские яхты, наоборот, имеют очень прочную конструкцию, приспособлены для безопасного совершения крейсерских плаваний, имеют максимум возможных бытовых удобств для того, чтобы отвечать своему основному назначению — плаваниям и гонкам в открытом море с большим удалением от своей базы.

Кроме того, можно выделить учебные суда, построенные или приспособленные специально для проведения на них учебной работы с начинающими заниматься парусным спортом.

Для того чтобы отличить одну яхту от другой, существует о б щ а я к л а с с и ф и к а ц и я я х т, разделяющая их на типы. Основными признаками, определяющими тот или иной тип яхты, являются: тип ее корпуса и вооружения, а также назначение (область применения) и район плавания.

Кроме общей, существует еще с п о р т и в н а я к л а с с и ф и к а ц и я яхт, определяющая разделение их на г о н о ч н ы е к л а с с ы.

Спортивная классификация яхт нужна для создания нормальных условий спортивной борьбы на гонках, для того, чтобы в рамках каждого класса были обеспечены по возможности равные шансы на выигрыш соревнования (в той мере, в которой эти шансы определяются самой яхтой).

Различие яхт по форме корпуса Корпус парусного судна имеет важную характерную особенность, которая определяется применением паруса как движителя. Чтобы яснее представить себе, в чем заключается эта особенность, надо пояснить, какие силы двигают парусное судно.

Представим себе яхту, которая идет так, что ветер дует ей прямо в корму (рис. 2). Струи воздуха, набегая на парус, отклоняются и создают определенное давление на наветренную сторону паруса. Огибая парус, эти струи стремятся уйти (вместе со всем движущимся воздухом) дальше, вследствие чего на подветренной стороне паруса создается некоторое разрежение. В результате одновременного действия давления на наветренной стороне паруса и разрежения на подветренной его стороне возникает сила давления ветра на парус, которая тянет его, а вместе с ним и яхту по направлению движения (если парус стоит, как нарисовано, перпендикулярно ветру). Это наиболее простой случай.

Другое дело, когда яхта идет так, что ветер дует под углом к направлению ее движения (рис. 3). Тогда сила давления ветра на парус, очевидно, не будет совпадать с направлением движения яхты. Как направлена эта сила? Выяснено, что она направлена примерно перпендикулярно к плоскости паруса.

Эта сила будет вызывать не только движение судна вперед, но и в значительной мере снос его в сторону, или, как говорят, дрейф под ветер.

Можно разложить силу R по правилу параллелограмма на две перпендикулярные силы, направленные соответственно по направлению движения яхты и перпендикулярно к нему.

Полученная в результате этого разложения сила Т будет той силой, которая тянет судно по направлению его движения. Эта сила называется силой тяги. Сила D вызывает снос (дрейф) судна в сторону и называется поэтому силой дрейфа. Наличие этих двух сил, возникающих в результате давления ветра на паруса, является той самой характерной особенностью, о которой мы говорили раньше. В са мом деле, суда другого типа (паровые, моторные, буксируемые) в нормальных условиях не имеют силы дрейфа, вызываемой их движителем. Вряд ли кому-нибудь придет в голову в нормальных условиях ставить винт парохода так, что он будет не только тянуть судно вперед, но и сдвигать его в сторону.

Как видно на рис. 3, сила дрейфа имеет значительную величину по сравнению с силой тяги. Почему же парусное судно не идет по направлению силы R, как это следовало бы ожидать на первый взгляд?

Сопротивление всякого судна в направлении движения много меньше, чем сопротивление движению в поперечном направлении. Поэтому скорость движения судна вперед все же много больше, чем скорость дрейфа, несмотря на то, что в данном случае сила тяги меньше силы дрейфа. Однако обычное судно, например моторный катер, сможет более или менее хорошо ходить под парусами только с попутными ветрами, когда сила дрейфа сравнительно невелика по отношению к силе тяги. Чтобы судно хорошо шло при таком направлении ветра, какое показано на рис. 3, о н о д о л ж н о и м е т ь д о с т а т о ч н о б о л ь ш о е б о к о в о е с о п р о т и в л е н и е. У спортивных парусных судов это достигается посредством плоских поверхностей, поставленных под днищем яхты вдоль корпуса.

Кроме того, сила дрейфа вызывает крен яхты, и для противодействия этому крену всякое парусное судно должно иметь большую остойчивость, т. е.

способность сопротивляться крену. Особенностью парусного судна является то, что оно почти всегда идет с креном, иногда достигающим 40—50°.

Эти два положения определяют главное различие между корпусами парусных яхт — различие по способу борьбы с дрейфом и креном.

Наиболее характерным и распространенным типом парусной яхты является к и л е в а я я х т а. Форма корпуса типичной килевой яхты показана на рис. 4.

Днище корпуса килевой яхты переходит в глубокий плавник, создающий значительное боковое сопротивление. Для придания большей остойчивости к нижней части этого плавника прикреплен чугунный или свинцовый груз, называемый балластным килем, или ф а л ь ш к и л е м. Яхты такого типа являются идеальными судами для морей и озер с глубокой водой и сильными ветрами и волнением. Однако плавать на них по рекам и мелким озерам затруднительно из-за большой осадки. Эти затруднения потребовали создания специального типа судов для мелководных водоемов, так называемых я х т с в ы д в и ж н ы м и к и л я м и, или ш в е р т б о т о в (рис.5).

Швертботы имеют мелкосидящий и относительно широкий корпус. В середине корпуса сделана щель, в которой помещен плоский (металлический или деревянный) выдвижной киль (ш в е р т). Щель для прохода шверта окружена деревянным или металлическим ящиком (ш в е р т о в ы м к о л о д ц е м), верхний срез которого расположен над уровнем воды. Когда нет необходимости в дополнительном боковом сопротивлении (например, при попутных ветрах) или при проходе через мелкое место, шверт может быть поднят и даже совсем убран в швертовый колодец.

Остойчивость швертбота много меньше остойчивости килевой яхты и обеспечивается главным образом соответствующей формой его корпуса. Поэтому швертбот менее безопасен, чем килевая яхта, и мало пригоден для плавания в море и открытых водоемах.

Бывают еще промежуточные типы яхт, совмещающие признаки обоих вышеописанных судов.

Так, для получения повышенной остойчивости при небольшой осадке строят суда, имеющие шверт, проходящий внутри балластного киля (рис. 6). У этих судов осадка без шверта меньше, чем у килевых яхт, но больше, чем у швертботов. Такие яхты называются к о м п р о м и с с а м и. Они мало распространены и применяются главным образом в таких районах, где имеются значительные по площади открытые водные пространства с сильными ветрами, но с мелкой водой, а также для комбинированного плавания, когда приходится часто ходить из реки в море, канал, водохранилище и т. п.

Наружная форма яхты характеризуется формой ее поперечных сечений.

При сравнении судов рассматривают не вообще поперечные сечения яхты, а сечение в самом широком месте, расположенное примерно в середине яхты. Это сечение называется сечением по мидель-шпангоуту, или сокращенно м и д е л е м. По форме миделя все яхты, независимо от их типа, можно разделить на яхты с о к р у г л ы м м и д е л е м, или круглошпангоутные (рис. 7, А, Б, В, Ж и З), и яхты с у г л о в а т ы м м и д е л е м (рис. 7, Г, Д и Е), форма которого составлена из прямых линий*.

Постройка яхт с угловатыми шпангоутами проще и обходится несколько дешевле, но эти яхты немного проигрывают круглошпангоутным в красоте и скорости хода. Поэтому чаще всего гоночные яхты строятся кругло * Иногда угловатый мидель называют миделем типа Шарпи.

шпангоутными, хотя есть немало яхт с угловатым миделем, завоевавших большую популярность.

Иногда переход от днища к фальшкилю бывает не плавный (рис. 7, А и Б), а резкий, и фальшкиль укрепляется на деревянном плавнике. Яхты с такой формой миделя называются яхтами с п л а в н и к о в ы м к и л е м (рис. 7, в).

Яхты с так называемым б у л ь б к и л е м имеют очень легкий корпус (как у швертбота), к днищу которого посредством вертикального металлического листа укрепляется сигарообразный балласт (бульб). Монотип-бульбкиль с угловатым шпангоутом так называемого «Звездного класса» (рис. 7, Д) является одним из самых распространенных судов для международных соревнований.

Швертботы, как и килевые яхты, делаются и с угловатым миделем (рис. 7, Е) и с округлым (рис. 7, Ж и З). Кроме того, различают швертботы с одним (рис. 7, Е и Ж) и двумя швертами (рис. 7, З).

Одношвертовик имеет один шверт, расположенный в диаметральной плоскости судна.

Двухшвертовик имеет два шверта, расположенные под углом, и поэтому несколько лучше, чем одношверто вик, сопротивляется дрейфу при больших углах крена. При сильном крене один из швертов вовсе не работает и часто совсем выходит из воды;

второй шверт в это время принимает почти вертикальное положение и принимает всю работу противодействия дрейфу на себя.

Двухшвертовики ходят хуже одношвертовиков и не обладают достаточной остойчивостью на курсе. По этим причинам они в настоящее время применяются очень редко.

По системе опалубки яхты делятся на о т к р ы т ы е, п о л у п а л у б н ы е и п а л у б н ы е.

Открытая яхта не имеет бортовой опалубки или имеет ее совсем незначительной ширины (одна доска). Опалубка носа сведена к минимуму и часто даже не доходит до мачты, опалубка кормы в большинстве случаев отсутствует.

Это в большинстве случаев гребно-парусные шлюпки или парусные т у з и к и (иногда называемые д и н г и).

П о л у п а л у б н о й яхтой называется яхта, имеющая запалубленный за мачту нос, широкую опалубку по бортам и запалубленную корму. Характерным признаком полупалубной яхты является открытый кокпит. Полупалубная яхта может иметь каюту с рубкой.

П а л у б н а я яхта отличается от полупалубной тем, что кокпит на ней делается закрытым (самоотливным). На очень больших яхтах кокпит отсутствует совсем и команда размещается прямо на палубе.

Корпуса спортивных парусных судов различаются также по форме носа и кормы. По форме носа яхты де лятся на: п р я м о ш т е в н и к и, я х т ы с л о ж к о о б р а з н ы м ш т е в н е м и я х т ы с к л и п п е р ш т е в н е м (рис. 8).

По форме кормы яхты делятся на яхты с т р а н ц е в о й о б р е з н о й кормой (рис. 9, А и Б), с в е л ь б о т н о й к о р м о й (рис. 9, В), с б а й д а р о ч н о й кормой (рис. 9, Г) и с я х т е н н о й кормой (рис. 9, Д).

Большинство килевых яхт имеет яхтенную корму. Швертботы чаще всего имеют транцевую корму с навешенным на транце рулем.

Различие яхт по типу вооружения Типы парусного вооружения довольно разнообразны и в основном зависят от условий, в которых предстоит плавать судну, и от его размеров. Основное различие в вооружении парусных судов заключается в форме их основных парусов.

Большие парусные суда носили (и носят сейчас в торговом флоте) так называемые п р я м ы е п а р у с а. Это — прямоугольные паруса, поднимаемые на поперечных горизонтальных реях и расположенные симметрично относительно мачты. Под такими парусами судно идет хорошо только с попутным ветром, к ветру оно может идти только под большим углом, градусов 60—70. Спортивные парусные суда вооружаются исключительно к о с ы м и п а р у с а м и. Косой парус расположен по одну сторону мачты и передней кромкой прикреплен к ней.

Косые паруса обеспечивают значительно лучше ходовые качества яхты при ходе против ветра (в лавировку).

Различают два основных вида яхтенных косых парусов: г а ф е л ь н ы е и б е р м у д с к и е.

Г а ф е л ь н ы й п а р у с (рис. 10, А) имеет четырех угольную форму.

Характерная особенность этого паруса — наличие наклонного р а н г о у т н о г о д е р е в а — г а ф е л я, упертого одним концом в мачту. К гафелю привязывается верхняя кромка паруса (верхняя ш к а т о р и н а). Передняя шкаторина паруса привязывается к мачте, а нижняя — к г и к у, горизонтальному рангоутному дереву, которое при помощи шарнира (в е р т л ю г а) соединено с мачтой.

Разновидностью гафельного паруса является парус г у а р и (рис. 10, Б) с очень длинным гафелем (часто длиннее гика и даже мачты), стоящим почти параллельно мачте.

Б е р м у д с к и й п а р у с (рис. 10, В) — треугольной формы и не имеет гафеля. Передняя его шкаторина прикреплена к мачте, а нижняя, как и у гафельного паруса, к гику.

Лет 30—40 назад почти все яхты имели гафельные паруса, применение которых было оправдано многолетней практикой. Сейчас они сохранились (в виде гуари) только на швертботах, а на остальных типах яхт применяются исключительно бермудские паруса, более простые в обращении и обеспечивающие, при прочих равных условиях, лучшие тяговые качества, чем гафельные.

На маленьких яхтах (преимущественно на открытых парусных тузиках — динги) часто ставят р е й к о в ы е паруса (рис. 10, Г). Этот тип паруса характеризуется р е й к о м, к которому привязывается верхняя шкатори на. Этот реек заменяет гафель. Нижний конец рейка заходит за мачту вперед.

На гребнопарусных шлюпках ЯЛ-4 и ЯЛ-б применяется так называемое р а з р е з н о е вооружение (рис. 10, Д), иначе называемое разрезной фок. Передний парус на шлюпке, в отличие от яхты, называется кливер, задний — фок.

По ч и с л у м а ч т яхты делятся на о д н о м а ч т о в ы е и м н о г о м а ч т о в ы е. Суда с одномачтовым вооружением— это кэт, шлюп и тендер;

с двухмачтовым — иол, кэч и шхуна. Спортивные яхты редко имеют больше двух мачт.

К э т имеет одну мачту и один парус, называемый г р о т о м. Мачта у кэта помещена сравнительно близко к носу. Кэт — очень простое вооружение, но удобно оно только на небольших судах — до 12—15 м2 парусностью. При большей парусности оно становится неудобным, так как парус получается высоким, а поэтому сила давления ветра на паруса приложена сравнительно высоко. Яхту приходится делать широкой, с повышенной остойчивостью.

В СССР и в большинстве европейских стран кэт — господствующее вооружение гоночных швертботов-одиночек, управляет которым один человек.

Кэт может быть бермудский (рис. 10, В), как, например, олимпийский швертбот-одиночка, и гафельный (рис. 10, А), гуари (рис. 10, Б) или рейковый (рис. 10, Г).

Для снижения высоты парусности и повышения остойчивости яхты малого и среднего размера (30—80 м2 парусностью) чаще всего вооружаются ш л ю п о м.

Ш л ю п о м называется вооружение, при котором судно несет, кроме грота, еще один передний парус, называемый с т а к с е л е м. Шлюп может быть гафельный (рис. 10, Е) или бермудский (рис. 10, З).

Швертботы часто вооружаются, как гафельные шлюпы-гуари с «горбатым»

гротом (рис. 10, Ж). Такая форма грота позволяет увеличить ширину верхней его части, а это очень важно для швертботов, которые в большинстве своем плавают на водоемах с закрытыми берегами, где ветер гуляет поверху.

Бермудский шлюп (рис. 10, З) является сейчас самым распространенным вооружением для килевых яхт малого и среднего размеров.

Когда парусность больше 80—100 м2, ее приходится делить между большим числом парусов. Тогда применяют тип вооружения, называемый тендером.

Тендер отличается от шлюпа тем, что он несет два или больше (обычно три) передних паруса. Эти паруса называются:

с т а к с е л ь (ближний к мачте внизу), к л и в е р (впереди стакселя) и к л и в е р-т о п с е л ь (или летучка), который ставится у самого верха мачты.

Тендеры (рис. 10, И, К, Л), так же как шлюпы, могут быть гафельными и бермудскими. Гафельные тендеры (рис. 10, И) чаще всего имеют мачту не цельную, а состоящую из двух частей: мачты и стеньги (надставка к мачте сверху, которую можно спускать).

Двухмачтовые вооружения применяются на крупных судах, где важно иметь еще более низкую парусность, чем у тендеров. Кроме того, разбивка общей парусности на несколько мелких парусов облегчает работу экипажа с этими парусами, что особенно важно на яхтах-крейсерах, совершающих дальние плавания. Чисто морские преимущества двухмачтовых яхт весьма велики:

уборкой тех или иных парусов можно сразу уменьшить парусность, а комбинируя эти паруса, можно приспособиться к большому диапазону сил ветра без рифления.

Крупные крейсерские яхты (80—200 м2) в большинстве случаев вооружаются и о л о м. Иол имеет короткую заднюю мачту (б и з а н ь-м а ч т у), которая установлена позади головки руля. Парус на этой мачте называется б и з а н ь ю. Иолы могут быть как гафельные, так и бермудские (рис. 11,А).

Заметим, что для всех двухмачтовых вооружений с косыми парусами вид вооружения определяется формой грота. Так, если иол имеет гафельный грот, то он называется гафельным иолом, независимо от того, какая на нем бизань — гафельная или бермудская.

К э ч (или кэтч) отличается от иола большей бизанью и тем, что бизань-мачта стоит впереди головки руля. Характерным признаком кэча является то, что он, как правило, не имеет б и з а н ь-в ы с т р е л а. Бизань-выстрелом называется подобное бушприту дерево, выстреливаемое с кормы для размещения б и з а н ь-ш к о т о в (снастей бегучего такелажа для управления бизанью). Иол же почти всегда имеет бизань-выстрел.

Как и иол, кэч может быть бермудский (рис. 11, Б) или гафельный.

Бермудский кэч иногда имеет грот без гика, с углом, находящимся у вершины бизань-мачты. Нижний промежуток заполняется тогда большим б и з а н ь с т а к с е л е м. Такие кэчи называются с т а к с е л ь н ы м и (рис. 11, В). Бизань-стаксель может быть и у обычного кэча или иола, только в этом случае его надо убирать при перекладывании грота с одного борта на другой.

Кэчем вооружаются крейсерские яхты, более крупные, чем иолы, с парусностью примерно 150—300 м2. Надо отметить, что кэчи меньше распространены, чем иолы, так как иол удобнее с точки зрения работы экипажа на палубе и обзора для рулевого. У кэча бизань существенно мешает и экипажу и рулевому.

Ш х у н а имеет заднюю мачту выше передней. Передняя мачта двухмачтовой шхуны называется ф о к-м а ч т о й, а задняя — г р о т-м а ч т о й.

Паруса называются соответственно ф о к и г р о т. Шхуны, как и прочие типы вооружений, могут быть гафельные (рис. 11, Г) и бермудские (рис. 11, Д), Бермудские шхуны чаще всего имеют гафельный фок, так как он, при равной с бермудским фоком высоте, может иметь большую площадь парусности, чем последний. Существует разновидность бермудской шхуны, называемая с т а к с е л ь н о й шхуной (рис. 11, Е). Эта шхуна не имеет фока. Промежуток между фок и грот-мачтами (междумачтовый четырехугольник) заполняется одним или несколькими косыми треугольными парусами. Шхунами вооружаются самые крупные яхты — парусностью более 200—250 м2.

Спортивная классификация парусных яхт Целью спортивной классификации парусных яхт является обеспечение возможностей сравнения спортивных достижений в парусных гонках, поскольку эти достижения в большой мере зависят от качества судов.

Непосредственными задачами классификации являются:

1) разделение спортивных парусных судов на классы (в зависимости от типа и размера) для того, чтобы в рамках каждого класса проводить гонки на определение первенства;

2) ограничение размеров яхт, их весовых характеристик и размеров деталей корпуса и вооружения, обеспечивающих достаточную безопасность плавания и сравнимость ходовых качеств яхт (в рамках одного класса), поскольку эти качества зависят от характеристик яхты;

3) установление единых правил определения размеров яхт (правил обмера) и порядка оформления документов, устанавливающих принадлежность яхты к тому или иному классу.

Классификация яхт - задача довольно сложная. Классы определяются условиями плавания яхт (навигационными условиями) и являются результатом развития яхтенной техники. Классы совершенствуются и видоизменяются под влиянием развития парусного спорта, а классификация в свою очередь накладывает отпечаток на развитие парусного спорта.

В каждой стране могут оказаться условия для появления особых классов судов, приспособленных для плавания в пределах данной страны (или даже в отдельном ее районе). Многообразие этих условий крайне затруд няет ограничение классификации небольшим количеством классов.

Классификация яхт в СССР определяется едиными «Правилами классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов СССР».

Сущность классификации заключается в ограничении размеров яхт и их соотношений, влияющих на ходовые качества и мореходность. Такими размерами являются, например:

а) длина яхты (чем она больше, тем в известных пределах меньше сопротивление корпуса, а значит яхта более быстроходна);

б) ширина яхты (чем шире яхта, тем, с одной стороны, больше ее сопротивление, а с другой стороны, больше остойчивость);

в) осадка оказывает большое влияние на остойчивость яхты и ее лавировочные качества;

г) высота надводного борта (чем выше борт, тем яхта мореходнее);

д) водоизмещение (вес) яхты (чем больше водоизмещение, тем больше сопротивление воды движению судна, но в то же время больше остойчивость и мореходность);

е) площадь парусности (чем она больше, тем, при прочих равных условиях, больше скорость яхты).

Более подробно влияние этих размеров на мореходные качества освещено ниже, в гл. 4.

По степени ограничений размеров классы можно разделить на три группы:

а) свободные и ограниченные классы, в которых устанавливаются ограничения на основные размеры яхт;

б) классы монотипов, т. е. яхт, строящихся по одним и тем же чертежам, при строгом соблюдении правил постройки и обмера;

в) классы яхт, взаимосвязь основных размеров которых определяется специальными формулами обмера*.

Советская классификация 1958 г. включает в себя 13 классов яхт, из которых 6 относятся к международ * Более подробные сведения о принципах построения советской и международной классификаций парусных яхт можно найти в книге Н. В. Григорьева и Б. Б. Лобач-Жученко «Парусный спорт».

ФиС, 1954 г.

ным классам, т. е. принятым для проведения международных соревнований. Из этих 13 классов 7 являются швертботами, а 6 — килевыми яхтами.

Несмотря на сравнительно небольшое количество классов, классификация 1958 г. охватывает практически потребности всех водных районов Советского Союза.

На реках, мелких озерах и водохранилищах широко применяются речные гоночные швертботы старых классов Р2 и РЗ (буква означает тип корпуса, цифра — парусность в десятках квадратных метров) с парусностью соответственно 20 и 30 м2 и экипажем 2 и 3 человека. Это сравнительно узкие и низкобортные суда (рис. 12).

В классификации 1958 г. класс Р исключен, а класс РЗ заменен новым свободным классом Р парусностью 30 м2, более коротким, широким и мореходным.

Для плавания в озерных и прибрежных морских районах предназначены швертботы класса М с парусностью 20 м2, рассчитанные на экипаж 3 человека (рис. 13). Эти швертботы имеют более высокий борт и большую ширину, чем речные, и обладают большей остойчивостью и мореходностью. На швертботах этого класса разыгрывается первенство СССР.

Крейсерские швертботы класса Т являются наиболее мореходными и комфортабельными из швертботов, характерны высокобортным корпусом и наличием каюты на 2—3 спальных места.

Эти швертботы являются наиболее подходящими яхтами для плавания по крупным водохранилищам (типа Московского и Рыбинского морей).

Швертботы Р, М и Т являются яхтами свободных (ограниченных) классов.

Швертботы - монотипы «Ерш» (рис. 14) с угловатым шпангоутом предназначены в основном для учебной работы с новичками и массовых гонок. Малая парусность (около 12 м2) и сравнительно невысокая стоимость сделали эти швертботы очень распространенными. На них разыгрывается первенство СССР для юношей и девушек.. Они рассчитаны на экипаж 2 человека.

Из килевых яхт советских классов, предусмотренных классификацией, гоночными являются яхты классов Л4 и Л6 с парусностью соответственно 40- и 50—55 м2.

Наиболее распространены яхты класса Л4, рассчитанные на экипаж 4 человека.

Яхты этих классов являются в то же время неплохими крейсерами для прибрежного плавания.

Кроме этих, классификацией предусмотрены наиболее распространенные междуна родные классы яхт. К ним относятся в первую очередь получившие у нас широкое распространение швертботы-монотипы для одного человека (одиночки) «Олимпик» (рис. 15) и «Финн». На швертботах этих классов разыгрывается первенство СССР.

В советскую классификацию включены также классы яхт, на которых разыгрывается парусная часть олимпийских игр — крупнейшего международного соревнования по всем видам спорта, которое проводится один раз в 4 года. К этим классам, кроме швертбота «Финн», принадлежат: яхта-монотип с бульбкилем «Звездный класс», килевая яхта-монотип класса «Дракон», гоночная килевая яхта с гоночным баллом 5,5 м и швертбот-монотип двойка (с экипажем из двух человек) класса «Летучий голландец».

Яхта «Звездного класса» (рис. 16) является интересной яхтой для гонок.

Она управляется двумя людьми и вследствие известной перегруженности парусами требует от экипажа большой ловкости, сработанности и отличной физической подготовки.

Килевой монотип «Дракон» (рис. 17) представляет собой небольшую (парусность 22 м2) яхту с очень маленькой каюткой и просторным кокпитом. Ходят на ней человека.

5,5-метровая яхта — чисто гоночное судно (рис. 18), на котором ходят человека. Она имеет парусность 26,5— 29 м2.

Кроме классификационных ограничений и правил постройки, «Правила классификации, постройки и обмера» включают правила обмера несения отличительных знаков класса.

Правила обмера определяют, каким образом следует измерять определенные размеры яхты и площадь ее парусности. Обмером судов занимаются специально выделенные спортивными организациями лица — официальные мерители. Измерив судно и определив, входит ли оно в тот или иной класс, меритель выдает владельцу яхты мерительное свидетельство — специальный документ, подтверждающий соответствие судна классу и фиксирующий его измеряемые размеры и другие необходимые данные (год и место постройки, конструктор, владелец, порт приписки и т. п.). Яхта, не имеющая мерительного свидетельства, не имеет права участвовать в классных гонках.

Обмеренные и классифицированные яхты носят на парусах отличительные знаки своего класса и номера, соответствующие порядковому номеру регистрации данной яхты в общесоюзной мерительной книге. Например, швертбот класса РЗ, зарегистрированный в классе под № 75, несет на парусе следующее обозначение:

Цифры и буквы должны быть стандартного размера;

они нашиваются в определенном месте на гроте таким образом, чтобы при просвечивании паруса цифры и буквы не накладывались друг на друга.

Яхта, не имеющая на обеих сторонах грота соответствующих обозначений, не имеет права выхода и в случае ее участия в гонках не принимается на финише.

Неклассные килевые яхты (не входящие в тот или иной класс) обмеряются по специальным правилам и формуле, по которой определяется их относительная гоночная сила. В соответствии с этим обмером каждая неклассная яхта относится к определенной стартовой группе. Между яхтами каждой стартовой группы проводятся гонки с уравнением шансов (гандикап). Неклассные килевые яхты несут на парусах букву, обозначающую их стартовую группу (в соответствии с гоночной силой) и порядковый номер.

Неклассные швертботы не участвуют в гонках и служат для учебной работы и крейсерских плаваний. Они не подлежат регистрации во всесоюзном масштабе и регистрируются в каждом городе отдельно. Им присвоена буква Н, под которой нашивается порядковый номер для данного города.

Каждая яхта, участвующая в гонках, должна иметь мерительное свидетельство, и на ее корпусе и рангоуте должны быть нанесены так называемые обмерные марки — отметки, ограничивающие крайние точки размеров парусов и некоторых размеров корпуса. Порядок постановки марок приведен в «Правилах классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов СССР».

Глава УСТРОЙСТВО КОРПУСА ЯХТЫ Части корпуса яхты Корпус любого судна состоит из н а б о р а — деталей, образующих основу, скелет судна, о б ш и в к и — оболочки, покрывающей его днище и борта, и п а л у б н о г о н а с т и л а — оболочки, образующей палубу судна.

Различают д е р е в я н н ы е суда, у которых набор, палуба и обшивка сделаны из дерева, с т а л ь н ы е, у которых набор и обшивка сделаны из стали*, и суда к о м п о з и т н о й (смешанной) постройки, у которых большая часть деталей набора (обычно поперечный набор) сделана из стали, а обшивка и палуба — из дерева.

Яхты малого и среднего размеров чаще всего бывают деревянными, реже — композитными;

крупные яхты — обычно композитной постройки или стальные.

Основные детали набора Основной деталью набора является к и л ь — брус, проходящий вдоль судна по его диаметральной плоскости (рис. 19 и 20). Киль представляет собой основную нижнюю продольную связь судна. Спереди к килю посредством к н о п а присоединяется ф о р ш т е в е н ь — * Правильнее — металлические, так как в последнее время появляются суда, сделанные из алюминиевых сплавов.

брус (или набор брусьев), определяющий форму носа или носового свеса. У килевых яхт (рис. 19) форштевень часто соединяется с килем з а м к о м без кнопа. К кормовой части киля при помощи с т а р н к н и ц ы крепится а х т е р ш т е в е н ь — вертикальный брус, к которому, в свою очередь, крепится транец, а у яхты, имеющей кормовой свес (рис. 19), навешивается руль.

У килевой яхты, имеющей кормовой свес, к ахтерштевню сверху крепится продольный брус — к о н т р т и м б е р с, образующий продольный набор кормового свеса. Кница, крепящая к контртимберсу транец, называется т р а н ц е в о й.

Снизу к килю крепится балластный киль (ф а л ь ш к и л ь), отливаемый из свинца или чугуна. Свинцовый фальшкиль, вследствие большого удельного веса свинца, занимает меньший объем и оказывает меньшее сопротивление движению, чем чугунный, и поэтому всегда предпочтительнее последнего. Однако свинец является дефицитным материалом, и его применяют как материал для киля только для гоночных яхт, предназначенных для ответственных соревнований. Чтобы опустить фальшкиль ниже и тем самым повысить остойчивость и лавировочные качества яхты, между килем и фальшкилем иногда ставят д е й д в у д — набор кусков (как говорят, штук) дерева.

Киль, собранный со штевнями, транцем и дейдвудами, называется з а к л а д к о й, так как постройка судна начинается со сборки и установки всех этих частей на с т а п е л ь — место, где строится судно.

Если киль можно назвать хребтом яхты, то ребрами ее являются ш п а н г о у т ы — рамы, поддерживающие обшивку. Шпангоуты состоят обычно из двух симметричных ветвей, скрепляемых внизу металлическими или деревянными ф л о р а м и. Шпангоуты бывают гнутые из дубовых или ясеневых брусков, натесные из криворослых кусков дерева — кокор (цельные или составленные из нескольких частей) и стальные — выгнутые из прокатанной стали (обычно углового сечения).

Ветви натесных шпангоутов могут состоять из отдельных частей, называемых ф у т о к с а м и. Нижние футоксы называются ф л о р т и м б е р с а м и, верхние — т о п т и м б е р с а м и (рис. 22).

Расстояние между шпангоутами называется ш п а ц и е й. В районе мачты, где к корпусу приложены большие усилия от вооружения, шпангоуты ставятся чаще. Кроме того, там ставятся (перед мачтой и за ней) у с и л е н н ы е шпангоуты большего сечения.

У мелких килевых яхт и швертботов флоры делаются из твердого дерева, а у более крупных ставятся кованые флоры из полосовой стали или сварные — из листовой. Флоры крепятся к обшивке и шпангоутам заклепками или болтами. В нижней части флоров прорезаются отверстия для того, чтобы вода, попавшая внутрь корпуса, могла стекать в самую нижнюю часть корпуса. Эти отверстия называются в о д о п р о т о к а м и.

Основным назначением флоров является скрепление ветвей шпангоутов, укрепление днищевой части обшивки и скрепление ее с килем. На флоры у швертботов и мелких килевых яхт обычно кладутся елани. На некоторых яхтах, в частности на швертботах, поверх шпангоутов или флоров вдоль киля кладется к и л ь с о н — продольный брус, укрепляющий корпус в продольном направлении (рис. 20 и 21).

Кроме киля и кильсона, продольную прочность яхты обеспечивают еще с т р и н г е р ы и п р и в а л ь н ы е б р у с ь я. Стрингеры кладутся по бортам и днищу яхты поверх шпангоутов и соединяются между собой. У яхты с угловатым миделем связь, соединяющая между собой шпангоуты по скуле, называется скуловым стрингером (рис. 22). Привальные брусья (рис. 21 и 22) бывают внутренние и внешние. Внутренние привальные брусья расположены по самому верху шпангоутов и тянутся от форштевня до транца. Они проклёпываются через шпангоуты к обшивке и представляют собою не только важнейшую продольную связь, но и опору для палубного набора. Впереди привальные брусья связаны между собой и штевнем б р е ш т у к о м — толстой деревянной кницей (рис. 19 и 20). В корме привальные брусья также связываются с транцем, горизонтальными кницами. Внешние привальные брусья идут снаружи обшивки по борту и предназначены для предохранения обшивки от повреждений. На гоночных яхтах внешние привальные брусья ставятся редко, так как при своем входе в воду они увеличивают сопротивление судна. Однако на мелких крейсерах их все же ставят и снабжают металлической оковкой для предохранения от раскалывания.


Иногда внутренний привальный брус имеет усиление — короткие брусья, идущие рядом с ним. Они называются ш е л ь ф а м и. Шельфы ставятся обычно в районе размещения мачт.

П а л у б н ы й н а б о р составляют б и м с ы — поперечные балки, концами положенные на привальные брусья. На бимсы настилается палуба.

По концам вырезов в палубе (люков, кокпитов, надстроек) ставятся у с и л е н н ы е б и м с ы увеличенного сечения. Бимсы делаются обычно из сосны или ели, а на усиленные бимсы нередко идет дерево твердых пород (дуб, ясень и др.).

Усиленные бимсы ставятся также спереди и сзади мачты. Для большей жесткости они связываются с шпангоутами и обшивкой в е р т и к а л ь н ы м и или в и с я ч и м и к н и ц а м и из криворослого дерева или стали (коваными или листовыми).

В тех местах, где в палубе сделаны вырезы (для надстроек, кокпитов, люков и т. п.), ставятся п о л у б и м с ы. Внутренние концы полубимсов лежат, на к а р л и н г с а х — продольных брусьях, в свою очередь, опирающихся на соответствующие усиленные бимсы, ограничивающие вырез в палубе.

Чтобы увеличить жесткость палубного набора, внутренние концы бимсов (особенно усиленных) перевязываются с привальными брусьями г о р и з о н т а л ь н ы м и к н и ц а м и. Мачтовые бимсы в середине связаны толстой п о д у ш к о й, подкрепляющей палубу в том месте, где сделан п я р т н е р с — отверстие для прохода мачты.

Бимсы и полубимсы для укрепления могут опираться на п и л л е р с ы — вертикальные или наклонные деревянные стойки, нижним концом опертые на флоры или стрингеры. Пиллерсы увеличивают прочность палубного набора и противодействуют усилиям, приложенным на палубу сверху вниз. В районе мачты могут возникать усилия, направленные снизу вверх, например от стоячего и бегучего такелажа. Чтобы разгрузить палубу от таких усилий, ставят с т р у н ы — стальные прутки, соединяющие пяртнерсовую подушку или бимсы с флорами или килем.

На больших судах поверх бимсов под палубный настил кладут п а л у б н ы е ш и н ы — стальные полосы, идущие с борта на борт под углом к бимсам. Такие же полосы кладут под обшивку поверх шпангоутов и под углом к ним. Последние называются д и а г о н а л ь н ы м и ш и н а м и. Шины увеличивают крепость и жесткость корпуса, связывая между собой бимсы и шпангоуты.

Обшивка и палубный настил Обшивка деревянной яхты может быть выполнена по одному из следующих способов: в г л а д ь, к р о м к а н а к р о м к у, н а п а з о в ы х р е й к а х и д и а г о н а л ь н а я (рис. 23).

Чаще всего яхты обшиваются вгладь. Каждая доска обшивки от носа до кормы называется п о я с о м. Если яхта имеет большую длину, то каждый пояс с т ы к у е т с я из нескольких досок, склеиваемых или соединяемых изнутри корпуса подушкой на заклепках. Каждый пояс приклепывается к шпангоутам медными (или из оцинко ванной мягкой стали) заклепками, под которые подкладывают шайбы, или прикрепляется шурупами.

Стыки поясов обшивки по кромкам называются п а з а м и. Для создания водонепроницаемости корпуса пазы должны быть очень хорошо пригнаны или проконопачены, хотя яхты среднего и малого размеров почти никогда не конопатят, так как при этом ухудшается гладкость поверхности днища и бортов.

Как хорошую замену конопатки иногда применяют пропитанный лаком или краской шнурок, который кладут в канавку, прорезанную в кромке пояса. На современных яхтах широко применяют склейку поясов водоупорным клеем. Такая обшивка придает корпусу большую жесткость, так как пояса клееной обшивки совершенно не могут сдвигаться друг относительно друга.

Нижний пояс обшивки, непосредственно примыкающий к килю, называется ш п у н т о в ы м п о я с о м, так как он входит в паз киля, называемый ш п у н т о м. Самый верхний пояс обшивки называется ш и р с т р е к о м. На некоторых яхтах ширстрек утолщают по верхней части и делают из твердого дерева.

Обшивка кромка на кромку на яхтах применяется редко, так как выступающие стыки поясов такой обшивки создают лишнее сопротивление корпуса.

Обшивка на пазовых рейках и диагональная обеспечивают лучшую водонепроницаемость яхты, но вследствие своей некоторой сложности и дороговизны применяются редко.

Для сравнительно небольших яхт применяют обшивку из шпона, т. е. из тонких (1—4 мм) длинных полос дерева, переклеенных слоями крест-накрест по специальному шаблону (болвану), копирующему корпус яхты. Опыт показал, что при шпоновой обшивке можно обойтись совсем без шпангоутов, не увеличивая толщины обшивки. Есть крейсерские и гоночные яхты длиной 10— 12 м со шпоновой обшивкой без шпангоутов. В самое последнее время начали применять обшивки из слоистых пластмасс, образованных из стеклянной ткани, пропитанной специальными синтетическими смолами. Формуется такая обшивка, так же как и шпоновая, на болване. Шпоновая и пластмассовая обшивки применяются преимущественно при серийном производстве яхт.

П а л у б н ы й н а с т и л, так же как и обшивка, состоит из поясов.

Крайний пояс палубного настила, идущий параллельно борту, называется в а т е р в е й с о м. Ватервейсы обычно делаются из твердого дерева. Средний пояс палубного настила называется з а б о й н о й д о с к о й (или мидельвейсом).

Палуба из хорошего дерева лакируется, а ее пазы конопатятся и заливаются специальной смесью (морским клеем, пеком и т. д.). Часто палубы обтягиваются специальной тканью — р а в е н т у х о м. Равентух заводит ся под ватервейс или натягивается поверх него. Кромки равентуха прикрываются буртиками. В настоящее время широко применяются фанерные палубы.

На крупных яхтах палуба по кромкам борта ограничивается ф а л ь ш б о р т о м — доской, поставленной на ребро. Верхняя кромка фальшборта прикрыта п л а н ш и р е м. На мелких яхтах и швертботах фальшборты делают без планширей и совсем низенькие — только чтобы обеспечить опору для ног при передвижении по накрененной яхте. По низу фальшборта, на одном уровне с палубой, прорезают отверстия — ш п и г а т ы — для стока воды, попавшей на палубу.

На больших яхтах-крейсерах, где высоты деревянного фальшборта недостаточно для того, чтобы в свежую погоду предохранить команду от падения за борт, на палубе по ватервейсу ставят стальные л е е р н ы е с т о й к и, между которыми натягивают тросы (л е е р ы), образующие как бы перила.

Вырезы в палубе по периметрам окаймляются вертикальными досками — к о м и н г с а м и.

Рулевое устройство и шверт Рули делятся на постоянные (рис. 24, А, Б и В) и подвесные (рис. 24, Г).

Постоянные рули ставятся на килевых яхтах и подвешиваются к ахтерштевню (рис. 24, А) или к специальному плавнику (рис. 24, Б), как на яхтах «Звездного класса».

Основными частями постоянного руля (рис. 25) являются: п е р о — деревянная или металлическая пластина, б а л л е р — стержень, на котором укреплено перо, р у м п е л ь — рычаг для поворота руля и г е л ь м-п о р т — труба, через которую проходит верхняя часть баллера. На больших судах, где силы человека недостаточно, чтобы повернуть руль, вместо румпеля применяется тот или иной р у л е в о й п р и в о д, позволяющий с помощью ш т у р в а л а повернуть руль, прилагая умеренные усилия.

Руль подвешивается к ахтерштевню на п е т л я х;

нижняя часть баллера — п я т к а — опирается на п о д п я т н и к — основательную оковку, укрепленную к ахтерштевню, дейдвуду или фальшкилю.

Разновидностью постоянного руля является балансирный руль (рис. 24, В), часть площади пера которого рас положена впереди оси вращения. Это уменьшает усилие, потребное для поворота руля. На современных яхтах балансирные рули применяются редко.

Подвесные рули применяются на швертботах и килевых яхтах с обрезной или вельботной кормой.

На швертботах в подавляющем большинстве случаев применяют подвесной руль с подъемным пером (рис. 26), у которого нет баллера, а перо на горизонтальной оси подвешено в деревянной или металлической р у л е в о й к о р о б к е, в которую вставлен румпель. Перо может быть приподнято или совсем поднято из воды с о р л и н е м — тросиком, один конец которого (коренной) закреплен на руле, а другой пропущен через блочок на коробке или румпеле и может быть закреплен на румпеле с нужном положении.

Румпели могут быть прямыми или вильчатыми. Вильчатые румпели применяются на швертботах, так как позволяют управлять рулем, отодвинувшись совсем на наветренный борт.

На речных гоночных швертботах с длинным ютом для укорочения румпеля применяют передачу с рулевой коробки на румпель, состоящую обычно из двух дисков (на коробке и на румпеле) и пропущенных между ними штуртросов.

На килевых яхтах применяют преимущественно прямые подъемные румпели, позволяющие управлять рулем, стоя на палубе или, наоборот, сидя глубоко в кокпите и перенося румпель над головой, не нагибая ее.

Ш в е р т о в о е у с т р о й с т в о состоит из шверта, швертового колодца и шверт-талей.

Ш в е р т ы изготовляются из листового металла (сталь, медные или алюминиевые сплавы) или дерева. Деревянные шверты снабжаются грузами из свинца, которые предохраняют их от всплывания.

Шверты бывают кинжальные и качающиеся. Кинжальные шверты вставляются в швертовый колодец, как кинжал в ножны, и передвигаются в нем вертикально, поступательно. Качающиеся шверты опускаются поворотом вокруг оси. Кинжальные шверты неудобны тем, что при задевании за мель они не поднимаются вверх, как качающиеся, а заклиниваются в колодце.


Качающиеся шверты бывают трех главных видов: секторные, прямые и мечевидные. Секторный шверт (рис. 27, А) имеет то достоинство, что при его опускании швертовая щель остается закрытой телом шверта, в то время как за прямым швертом (рис. 27, Б), когда он опущен, остается открытой швертовая щель, создаю щая добавочное сопротивление корпуса. С другой стороны, когда секторный шверт выбран, он сильно выходит за пределы колодца и мешает команде;

поэтому секторные шверты применяются главным образом на небольших швертботах. Прямой шверт меньше мешает команде и имеет еще одно преимущество — при подбирании шверта существенно перемещается назад центр бокового сопротивления, и швертбот можно подцентровывать на ходу (подробнее см. гл. 4).

Для того чтобы усилить эффект перемещения центра бакового сопротивления, применяют узкие, длинные, так называемые мечевидные, шверты. Мечевидный шверт неудобен большой длиной колодца. Часто для уменьшения сопротивления шверты п р о ф и л и р у ю т, т. е. придают им в поперечном сечении профиль симметричного крыла самолета. Такие шверты дают некоторый выигрыш в лавировочных качествах швертбота. Иногда делают шверт перемещаемым вдоль швертового колодца (для целей центровки яхты).

Шверт вращается вокруг болта, под головку и гайку которого положены большие шайбы с кожаными или резиновыми прокладками для предохранения от подтекания воды.

Швертовый колодец (см. рис. 21) имеет основание из двух досок, обычно дубовых, притянутых к килю болтами. Поверх основания набраны стенки из более тонких досок. Сзади и спереди колодец ограничен вертикальными стойками, к которым приклепываются основание и стенки. По верхнему обрезу колодца положен п л а н ш и р ь к о л о д ц а. На него ложится резиновый буфер, надетый на болт рычага шверта и предохраняющий колодец от разрушения при ударе болта о планширь. Поперечная устойчивость колодца обеспечивается креплением его к флорам кницами или шпонками — вертикально поставленными поперечными досками. Часто укрепляют колодец поперечной банкой (скамьей для сидения), которую кладут на колодец и соединяют с бортами, или специальной поперечиной, связывающей колодец (через планширь) с карлингсами и палубным настилом.

Шверт поднимают и опускают при помощи талей (ш в е р т-т а л е й) или маленьких лебедок.

Глава УСТРОЙСТВО ВООРУЖЕНИЯ ЯХТЫ И ЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ Паруса и их части Мы уже знаем, что вооружение парусной яхты состоит из парусов, рангоута и такелажа. Главной частью вооружения — движителем яхты — являются паруса.

Напомним названия основных парусов.

Основной парус шлюпа или тендера — это г р о т, который непосредственно крепится к мачте своей передней кромкой. У двухмачтовых яхт гротом называется парус, поднятый на большой мачте, т. е. у иола и кэча — на передней мачте, у двухмачтовой шхуны — на задней. Парус, поднимаемый на задней мачте (бизань-мачте) иола или кэча, называется б и з а н ь ю, а на передней мачте шхуны (фок-мачте) — ф о к о м. Передний парус шлюпа называется с т а к с е л е м. Если передних парусов два, то стакселем называется ближний к мачте, а передний называется к л и в е р о м. Тендеры часто имеют передний парус, поставленный у самого верха мачты, который называется л е т у ч к о й, или летучим кливером (кливер-топселем). На рис. 28 показаны паруса, которые несут тендер, иол, кэч и шхуна.

На рис. 29 и 30 изображены основные части треугольного и четырехугольного гротов.

Паруса сшиваются из отдельных полос парусины — полотнищ. Швы, соединяющие полотнища, располагаются под прямым углом к задней кромке (шкаторине) паруса. Треугольный парус имеет переднюю, заднюю и нижнюю шкаторины (рис. 29), независимо от того, грот это, кливер, стаксель или иной парус. Четырехугольный парус имеет еще верхнюю шкаторину (рис. 30).

У треугольного паруса различают ф а л о в ы й, ш к о т о в ы й и г а л с о в ы й углы.

У четырехугольного грота, имеющего два верхних угла, передний угол называется в е р х н и м г а л с о в ы м, задний — н о к б е н з е л ь н ы м. Передний нижний угол называется нижним г а л с о в ы м углом, задний, как и у треугольного паруса, — ш к о т о в ы м углом.

Парус по шкаторинам обшивается для прочности л и к т р о с о м — специальной снастью отлогой свивки.

Углы паруса и другие места, подвергающиеся большим нагрузкам, усиливаются б о у т а м и — накладками парусины соответствующей формы.

Ликтросы и боуты составляют как бы раму, которая препятствует излишнему растяжению паруса. Ликовке* обычно подвергаются передняя, нижняя и верхняя шкаторины паруса, задняя же ликуется только частично. Передняя шкаторина иногда ликуется стальным тросом. Штормовые паруса и некоторые дополнительные, о которых речь будет ниже, ликуются по всем шкаторинам.

* Ликовкой называется операция пришипки ликтроса, поэтому неправильно называть ликтрос ликовкой, как это часто делают.

Задняя шкаторина грота всегда имеет больший или меньший выгиб наружу — г о р б, который не может стоять без поддержки тонких деревянных дощечек — л а т, вставляющихся в соответствующие к а р м а н ы. Латы должны входить в карманы плотно, но без излишнего усилия. Латы могут быть короткими и сквозными. Короткие латы делаются тоньше у внутреннего и толще у наружного конца, а сквозные имеют самое тонкое место примерно на одной трети длины от внутреннего конца, чуть толще у внутреннего и еще толще у наружного конца.

Латы делаются из упругого и нехрупкого дерева (ясень, сосна, орех и т. д.).

Сквозными латами, при наличии известного опыта, можно регулировать в небольших пределах величину и положение «пуза» паруса.

Для предохранения задней шкаторины от вытяжки внутрь ее кромки пропускают тонкую крепкую снасть — б у л и н ь, который может быть подтянут или ослаблен — в ы б р а н или п о т р а в л е н, в зависимости от условий работы паруса. Булинь одним концом заделывается около нокбензельного (фалового) угла, другой его конец выходит около шкотового угла. Поперек паруса, параллельно нижней шкаторине, проделаны ряды л ю в е р с о в — обметанных парусной ниткой отверстий, через которые при уменьшении площади паруса — р и ф л е н и и — пропускаются тонкие снасти, называемые р и ф-с е з н я м и.

Эти ряды люверсов усилены полосками парусины — р и ф-б а н т а м и. В настоящее время сплошные риф-банты применяются редко, чаще их делают в виде ромбовидных накладок около каждого из люверсов. Этих рядов бывает два-три, почему и говорят «взять два (один, три) ряда рифов», т. е. уменьшить парус настолько, чтобы притянуть к гику второй (первый, третий) ряд риф-бантов.

У концов риф-бантов заделывают р и ф-к р е н г е л ь с ы — веревочные петли с заделанными внутрь металлическими кольцами — к о у ш а м и. В передние риф-кренгельсы продергиваются ш т ы к-б о л т ы, а в задние — р и ф-ш к е н т е л и — снасти, которыми при рифлении парус притягивается к гику. Кренгельсы также заделываются по углам парусов.

Чтобы увеличить ширину треугольного грота в верхней части, к боуту фалового угла (или внутрь него) укрепляют небольшую г о л о в н у ю (фаловую) д о щ е ч к у (рис. 29).

Для крепления паруса к гику или гафелю применяют ш н у р о в к у — тонкую, крепкую снасть, пропускаемую в люверсы, пробитые по соответствующим шкаторинам. Гафельный парус крепится к мачте с л а б л и н е м, спирально обвивающим ее, или с е г а р с а м и — надетыми на мачту кольцами, к которым, в свою очередь, крепится грот.

Передняя и нижняя шкаторины бермудского паруса крепятся п о л з у н к а м и, охватывающими рельс из металлической шины, привернутой к мачте или гику (см.

рис. 29).

Есть и другие способы крепления шкаторин к рангоуту. Наиболее распространенным для гиков и гафелей, а также мачт гоночных яхт с бермудским вооружением является крепление при помощи канавки с губками (рис. 31).

Передние шкаторины передних парусов крепятся к стоячему такелажу (штагам) р а к с а м и — металлическими скобками. Раксы чаще всего делаются в виде к а р а б и н о в, которые легко надеваются на штаг и снимаются с него.

Углы грота крепятся к рангоуту соответствующими снастями: шкотовый угол — г р о т а-ш к о т о м, нокбензельный — б е н з е л е м, галсовые углы — г а л с а м и. У современных яхт галсовые углы часто крепятся болтами непосредственно к соответствующим оковкам. К фаловому углу крепится ф а л — снасть для подъема паруса. Как видно, наименования углов произошли от наименований этих снастей.

Рангоут и стоячий такелаж Главной частью рангоута является м а ч т а. Мачты (как и другие части рангоута) могут быть с п л о ш н о г о сечения и п у с т о т е л ы е. Пустотелый рангоут значительно легче сплошного при равной прочности и поэтому предпочтительнее.

Верхний конец мачты называется т о п о м, нижний — ш п о р о м. Шпор мачты проходит в пяртнерс — отверстие в палубе — и опирается в с т е п с — деревянную или металлическую подушку, укрепленную на киле яхты. Чтобы мачта не болталась в пяртнерсе, ее расклинивают в нем особыми деревянными клиньями;

чтобы в щели не протекала вода, пяртнерс покрывают чехлом в виде рукава — б р ю к а н ц е м, который охватывает мачту верхним обрезом, а нижним обрезом прибивается к палубе.

Мачта бывает и с к л а д н о й, т. е. может быть положена вокруг оси, закрепленной в п а с ы н к а х — двух досках (рис. 32). Пасынки проходят сквозь пяртнерс и своим шпором упираются в степс, как и у обычной мачты. Складные мачты очень удобны для речных и озерных яхт, которым приходится часто проходить под низкими мостами, проводами и другими препятствиями. Убрать и поставить снова такую мачту для хорошей команды дело 10—15 мин. даже на яхте парусностью 40—60 м2.

Для постановки больших складных мачт удобно применять р а с п о р к и, которые вставляются в отверстия у шпора мачты. За наружный конец этой распорки закладывают стоячий такелаж и пользуются ею как рычагом (рис. 33).

На топ мачты на старых яхтах надевали к л о т и к — деревянную или металлическую крышку, предохраняющую мачту от загнивания. У современных мачт роль клотика выполняют различные оковки для крепления и проводки такелажа.

На очень старых яхтах, вооруженных гафельным тендером, мачта надставлялась с т е н ь г о й — надставкой, которая проходила сквозь э з е л ь г о ф т и с а л и н г и закреплялась ш л а г т о в о м — специальной поворотной защелкой.

Стеньга поднималась специальным фалом — с т е н ь-в ы н т р е п о м, пропущенным сквозь блоки на топе мачты и ш к и в в шпоре стеньги. На современных яхтах стеньги применяются редко.

В отличие от мачт со стеньгами, мачты без них, хотя бы и клеенные из многих кусков, называют о д н о д е р е в к а м и.

Гафельные мачты делают всегда круглыми, бермудские — эллиптическими, каплевидными и прямоугольными, реже круглыми. Самое толстое место мачты делают примерно на' середине высоты переднего треугольника;

к шпору мачта тоньше на 10—15%, а к топу тоньше на 40—50%.

Мачты поддерживаются стоячим такелажем, который состоит из в а н т, поддерживающих мачту от изгиба к бортам, ш т а г о в, поддерживающих мачту от изгиба назад, и б а к ш т а г о в, поддерживающих мачту от изгиба вперед.

Верхние концы частей стоячего такелажа крепятся к мачте посредством заделанных на них петель — о г о н о в. Огоны опираются на ч и к с ы — деревянные или металлические заплечики, предохраняющие огоны от сползания.

На бермудских мачтах верхние концы стоячего такелажа чаще всего крепят к о к о в к а м особой формы, охватывающим мачту и укрепленным к ней на болтах, заклепках или шурупах.

Если вант две пары, то верхние называют т о п в а н т а м и, а нижние — о с н о в н ы м и в а н т а м и. Топванты часто распирают к р а с п и ц а м и для того, чтобы увеличить угол между мачтой и вантой (рис. 34).

Если вант несколько пар и все они идут нижними концами на палубу, то те, которые идут на самый топ мачты, называются т о п в а н т а м и. Дальше вниз по порядку расположены: в е р х н и е ванты, с р е д н и е ванты и н и ж н и е ванты.

Сколько бы ни было пар вант, самые нижние из них, идущие прямо на палубу, без краспиц, называют о с н о в н ы м и. Все ванты, кроме основных, всегда про * Если мачта имеет стеньгу, то ванты, идущие с топа стеньги, называют стеньвантами.

водят в плоскости мачты, а основные идут слегка к корме от мачты. Когда основных вант две пары, одну из них проводят несколько вперед от мачты. На некоторых яхтах (например, яхты «Звездного класса») основные ванты проводят вперед от мачты.

Если краспиц больше одного ряда, их называют (так же как и соответствующие салинги): в е р х н и е, с р е д н и е, н и ж н и е. Если рядов краспиц больше трех, их зовут по номерам, начиная снизу: п е р в ы е краспицы (или первый салинг), в т о р ы е, т р е т ь и и т. д.

На бермудских мачтах часто делают р о м б о в а н т ы, идущие с самого топа через верхние краспицы на мачту. На рис. 34 показаны различные способы проводки вант на яхтах.

Штаг, идущий от вершины переднего парусного треугольника и поддерживающий стаксель, называют о с н о в н ы м ш т а г о м, а если других штагов нет, то просто штагом. Если штагов несколько, то штаг, идущий с топа мачты, называется т о п-ш т а г о м*, штаг, идущий рядом с передней шкаториной кливера, — к л и в е р-ш т а г о м. На многих яхтах (особенно с бермудским * На яхтах со стеньгой штаг, поддерживающий топ стеньги, называется стень-штагом. Применение этого термина к современным бермудским мачтам, как это часто можно слышать, не имеет смысла.

вооружением) ставят к о н т р-ш т а г, идущий от топа через к о н т р-к р а с п и ц у на мачту. Если контр-штагов несколько, то они называются в е р х н и й, н и ж н и й и т. д.

У яхт с бермудским вооружением топ мачты часто Поддерживается еще и а х т е р-ш т а г о м, идущим на корму судна (рис. 35).

Б а к ш т а г и идут от той же точки, где крепится основной штаг, на палубу судна к бортам. Так как подветренный бакштаг мешал бы движению грота, то бакштаги крепят таким образом, чтобы их можно было отдавать и выбирать по надобности. Для этого нижние концы бакштагов снабжаются талями или делают на этих концах ползуны, которые перемещаются по закрепленным на палубе рельсам или туго натянутым стальным тросам — ш п р ю й т а м. На современных яхтах широкое распространение получили быстродействующие рычажные н а т я ж к и, или лебедки, облегчающие работу команды и ускоряющие отдачу и закладывание бакштагов.

Если бакштагов две пары, те, которые проведены выше стаксель-штага, называются ф о р д у н а м и;

бакштаги, идущие с топа стеньги, называются с т е н ь-б а к ш т а г а м и;

бакштаги, проведенные ниже основных, называются нижними (cм. рис. 35).

У двухмачтовой яхты к названиям частей стоячего такелажа прибавляется название мачты, например: бизань-ванты, бизань-штаг, грот-стень-штаг, фор-топштаг, бизань-бакштаг и т. д. Двухмачтовые яхты часто имеют еще ш т а г-к а р н а к и, соединяющие вершины мачт.

У иола и кэча штаги бизань-мачты мешали бы свободному переходу грота с борта на борт, а потому их приходится делать такого же устройства, как бакштаги.

Вместо штагов иногда выносят переднюю пару вант бизань-мачты настолько вперед, что эти ванты заменяют штаги.

Ванты и штаги крепятся к корпусу на соответствующих оковках — в а н т-п у т е н с а х и ш т а г-п у т е н с а х, в свою очередь укрепленных к корпусу яхты. Натяжка вант производится т а л р е п а м и — винтовыми стяжками (рис. 36). Бывают еще пеньковые талрепы, но они на яхтах не применяются.

Топ-штаги и ахтер-штаги часто делают не на талрепах, а на талях, которые проходят под палубой.

Гик — дерево, к которому прикрепляется нижняя шкаторина грота (бизани, фока). Гик грота называется г р о т а-г и к*, гик бизани — б и з а н ь - г и к, гик фока — ф о к а-г и к. Конец гика, упирающийся в мачту, называется п я т к о й, другой конец — н о к о м. Пятка гика имеет о к о в к у, которая входит в вертлюг, позволяющий гику поворачиваться в стороны и подниматься вверх. Вертлюг часто (особенно на гоночных яхтах) делают передвижным вверх и вниз, чтобы иметь возможность добрать парус, не трогая фала, при помощи галс-оттяжки (рис. 37).

Если применяют рифление при помощи накручивания паруса на гик, то для вращения гика применяют машинку — п а т е н т-р и ф, приделанный к оковке пятки.

Для крепления вертлюга-гика к мачте служит оковка, называемая б у г е л е м в е р т л ю г а гика.

На ноке гика, не имеющего патент-рифа, укрепляется н о к о в ы й бугель с обушками для присоединения гика-шкотов и гика-т о п е н а н т о в — снастей бегучего такелажа, поддерживающих нок гика. Шкото * На одномачтовом судне — просто гик.

вый угол крепят к п о л з у н у (или лягушке), передвигающемуся по рельсу.

Ползун имеет шкив (ролик) для грота-шкота, которым растягивается нижняя шкаторина гика. Грота-шкот крепится за у т к у на гике.

Риф-шкентели проходят через б и с ы — деревянные планки или оковки со шкивами (рис. 38). На малых яхтах устройство много проще.

Блоки снастей, посредством которых управляют гиком, — г и к а-ш к о т о в подвешиваются к гику на стропах из проволочного троса или б у г е л я х г и к а-ш к о т о в, прикрепленных к гику болтами. Если гик имеет патент-риф, то бугели гика-шкотов приходится делать открытыми и снабжать роликами. При рифлении гик с наматываемым на него парусом вращается внутри бугеля.

Ноковая оковка такого гика снабжается вертлюгом, на котором крепят топенанты и, если нужно, подвешивают блоки гика-шкотов.

Гики бывают круглого или овального сечения;

на современных яхтах стремятся делать гики прямоугольного сечения, так как такие гики прочнее всех других при равном с ними весе. Самым толстым гак делается примерно в середине или ближе к пятке, к концам он сужается процентов на 20—30. Гики под патент-риф делают ровной толщины по всей длине.

Г а ф е л ь, так же как и гик, имеет концы, называемые н о к о м и п я т к о й. Пятка гафеля имеет у с ы в виде ухвата, охватывающего мачту. Усы могут быть неподвижные или вертлюжные (рис. 39). Последние хо роши только для больших судов, так как при малом диаметре мачты имеют тенденцию выворачиваться на ветер. Постоянные усы чаще всего делают из дерева (дуба или ясеня), а вертлюжные — из металла. Поверхность усов, трущаяся по мачте, обшивается кожей, а место на мачте, где ходят усы, обшивают тонкой листовой медью или латунью для предохранения мачты от износа. Чтобы усы не соскочили с мачты, их концы соединяют тонким стальным тросиком — б е й ф у т о м. Одним из концов бейфут крепится к усам тонкой пеньковой снастью такой крепости, чтобы она порвалась при падении гафеля и этим спасла от поломки усы. Чтобы бейфут не царапал мачту и легче ходил по ней, на него надевают деревянные шарики — р а к с-к л о т ы.

Для разнесения точек приложения тяги на гафель (иногда и на гик) надевают ш п р ю й т ы из стального троса, к которым через ползунок (лягушку) крепится д и р и к-ф а л, поднимающий нок гика. При старом гафельном вооружении шпрюйты делали с большим провисом, при гуари — выбирают совсем туго, а чтобы иметь возможность подтянуть гафель к мачте, ставят схватки — скобочки, мешающие шпрюйту отойти от гафеля.

Гафели чаще всего делают каплевидного сечения и всемерно облегчают, так как каждый лишний килограмм веса высокорасположенного гафеля существенно уменьшает остойчивость яхты.

Гафели имеют наибольшее сечение на одной второй одной трети длины от пятки. К ноку сечение уменьшают до 55—60%, а к пятке — до 80% наибольшего.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.