авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |

«В ГРИГОРЬЕВ, Д. Н. КОРОВЕЛЬСКИЙ, Г. Л. ФРЕНКЕЛЬ ПАРУСНЫЙ СПОРТ Издание третье, исправленное и дополненное Государственное ...»

-- [ Страница 2 ] --

Когда паруса сравнительно с корпусом велики и не уменьшаются на корпусе, с носа выдвигается — выстре ливается — горизонтальное дерево — б у ш п р и т. Наружный его конец называется ноком, а внутренний, в отличие от гика и гафеля, называется шпором, как у мачты. Бушприт имеет следующий стоячий такелаж: в а т е р - ш т а г, соединяющий нок бушприта с форштевнем, и ватер-бакштаги, соединяющие нок с бортами судна. Ватер-штаг распирается м а р т ы н-г и к о м, а ватер-бакштаги — б л и н д а-г а ф е л я м и.

Кроме перечисленных частей рангоута, на яхтах бывают с п и н а к е р-г и к и (для. дополнительных парусов-спинакеров), рейки стакселей и кливеров (рис. 40), топсельные рейки.

Бегучий такелаж Бегучий такелаж служит для подъема парусов или рангоута и управления ими. Бегучий такелаж яхты состоит из фалов, шкотов, галсов, топенантов и брасов. Фалы служат для подъема парусов (или частей рангоута). К о р е н н ы м концом фала (как и любой другой части бегучего такелажа) называется конец, закрепленный за поднимаемый парус или часть рангоута. Другой конец, за который тянут, называется х о д о в ы м. Названия фалов, которыми поднимают треугольные паруса (бермудские паруса, стаксели, кливеры, топсели и т. д.), складываются из прибавления к слову «фал» названия соответствующего паруса, например: грота-фал, бизань-фал, стаксель-фал, кливер-фал и т. д.

Гафельный парус поднимается двумя фалами. Пятка гафеля поднимается г а р д е л ь ю, а нок — д и р и к-ф а л о м.

Фалы имеют тали — увеличивающие силу подъема приспособления из блоков и тросов. Наиболее сильные тали ставят для гардели и стаксель-фала, а также для грота-фала. Надо считать, что выигрыш в силе (число лопарей) талей для этих фалов должен быть не менее двух даже на яхте 20 м2 парусности. На яхтах с парусностью 40—60 м2 — не менее четырех. Дирик-фалы швертботов парусностью 20—30 м2 обычно заводят в ординар, т. е. без талей. При большей парусности дирикфалы тоже приходится делать с талями, причем обычно в этих талях на один лопарь меньше, чем для гардели или стаксель-фала. Чтобы уменьшить воздушное сопротивление фалов, их делают из стального троса, сращенного с растительным таким образом, что при поставленном парусе конец стального троса не доходит до палубы примерно на метр. Паруса сначала добирают в ординар до места, а затем к стальному фалу присоединяют короткие тали (гипцы), которыми фал добирают втугую.

Б л о к и служат для облегчения работы с бегучим такелажем и для изменения направления тяги. Неподвижный блок не дает выигрыша в силе и служит лишь для изменения ее направления. Подвижный блок дает выигрыш в силе примерно вдвое, но требует для перемещения груза вдвое больше снасти, чем потребовалось бы без блока. Комбинация блоков для облегчения работы называется т а л я м и. Для подсчета выигрыша в силе считают, сколько снастей держит груз. Сколько таких снастей (лопарей), таков примерно и выигрыш в силе. Различные виды талей показаны на рис. 41.

Сколько лопарей в талях, во столько раз длиннее надо взять конец для образования талей по сравнению с максимальным возможным расстоянием между блоками.

Блоки бывают самых разных типов. Самым распространенным типом являются деревянные окованные блоки (рис. 42), которые состоят из ш к и в а — диска с канавкой на ободе, по которому катится снасть, оси шкива (н а г е л я), о к о в к и с отверстием для оси и деревянных щ е к, предохраняющих снасть от износа об оковки и направляющих ее по шкиву.

Для облегчения работы делают так называемые патентованные блоки, у которых шкивы вращаются на роликах, катающихся между шкивом и нагелем.

Блоки бывают одношкивные и двухшкивные, реже многошкивные. В последнее время широкое распростра нение получили блоки из пластмасс (текстолита) на латунных втулках или глухих шарикоподшипниках. Такие блоки имеют очень легкий ход и мало весят.

На современных яхтах вместо талей часто применяют небольшие ф а л о в ы е л е б е д к и, сильно упрощающие бегучий такелаж.

Шкоты служат для управления парусами. В зависимости от паруса шкоты называются к л и в е р-ш к о т, с т а к с е л ь-ш к о т и т. д.

Шкоты парусов, привязанных к гикам, называются г и к а-ш к о т а м и (на одномачтовых яхтах), б и з а н ь-г и к а-ш к о т а м и, г р о т а-т и к а-ш к о т а м и и ф о к а-г ик а-ш к о т а м и (на двухмачтовых яхтах). Если грот не имеет гика, парус управляется г р о т а-ш к о т о м (бизань-шкотом, фока-шкотом, трисель-шкотом).

Так как управление гика-шкотами требует значительных усилий, то их проводят в виде талей. Минимальный выигрыш в силе (число лопарей) для гика-шкотов должен быть не меньше 2 для совсем мелких яхт (10—15 м парусности), 3—4 для яхт с парусностью 20—30 м2, 4—5 для яхт с парусностью 35— 50 м2 и не менее 6 для больших яхт. Лучше сделать проводку с большим количеством лопарей из тонкого троса, чем с малым, но из толстого. При малом выигрыше в силе шкоты приходится делать толстыми, они плохо ходят в блоках (особенно в слабый ветер) и являются скорее ползучим, чем бегучим такелажем.

Проводка гика-шкотов может быть выполнена множеством способов, но все их можно разделить на две группы: проводки в один конец и в два конца. При проводке в один конец коренной конец гика-шкота крепится на гике, а другой проходит поочередно через ряд блоков на палубе и гике, образуя таким образом тали гика-шкота. При проводке в два конца оба конца являются ходовыми, и ими можно работать или обоими вместе или поочередно, закладывая один из концов на палубе.

Шкоты передних парусов должны быть проведены таким образом, чтобы тяга шкота проходила через линию, соединяющую шкотовый угол паруса с точкой, лежащей примерно на 40% длины передней шкаторины от галсового угла (рис.

43). Шкоты на палубе проходят через к и п ы — планки с отверстиями для пропуска шкота или через блочки. Кипы должны быть поставлены таким образом, чтобы линия, соединяющая точку крепления соответствующего галсового угла на палубе с центром кипы, составляла с диаметральной плоскостью яхты угол около 10—12° (как показано на рис. 43).

На яхтах с парусностью более 30—40 м2 выбирать стаксель в ординар трудно. На таких яхтах шкоты делают с талями, т. е. к шкотовому углу крепят блоки, через которые пропускают шкот. Коренной конец шкота крепят на палубе, а ходовой пропускают через кипу на палубу.

Проводка через блоки затрудняет работу со шкотами: в слабый ветер шкоты не травятся, а в сильный блоки на хлопающем стакселе представляют реальную опасность для экипажа яхты. Поэтому в проводке шкотов избегают лишних блоков, а при свежих ветрах, когда выбирать шкоты становится трудно, их добирают при помощи небольших лебедок (рис. 44), которые дают выигрыш в силе в 5—6 раз.

Г а л с ы — снасти, которые оттягивают галсовый угол паруса на ветер или вниз. Галсовые углы парусов мелких яхт и швертботов чаще всего крепятся прямо на оковки рангоута или корпуса, без галсов в прямом смысле этого слова. Галсы передних парусов часто делают в виде г а л с-о т т я ж е к. Галс-оттяжками часто снабжают вертлюги гиков, если они передвижные (см. рис. 37).

В этом случае фал выбирается в ординар или талями в два лопаря, а полное натяжение шкаторины обеспечивается подбиранием галс-оттяжки.

Кливер, идущий на бушприт, крепится галсовым углом к г а к у (крюку) на круглом кольце ракс-бугеле, скользящем по бушприту (рис. 45). Такое устройство позволяет производить все манипуляции со стакселем на баке яхты, а потом уже выбиранием галса выводить галсовый угол кливера на нок бушприта.

Топенанты служат для поддержки нока гика. Топенантов бывает два:

правый и левый. Подбирают всегда наветренный топенант, так как если под бирать подветренный, то он будет резать.грот. Для рассредоточения тяги от топенанта на гике часто ставят шпрюйты.

На яхтах с бермудским вооружением часто делают один топенант, идущий с самого топа мачты. На маленьких яхтах (парусностью до 30 м2) не ставят топенантов;

однако если применяется патент-риф, то топенанты ставить приходится, так как зарифиться и разрифиться патент-рифом на ходу без топенанта трудно.

Дополнительные и штормовые паруса Кроме основных парусов, яхты в гонках несут дополнительные, из которых главными являются спинакер и генуэзские стаксели.

С п и н а к е р о м называется большой пузатый парус, ставящийся в дополнение к гроту при попутных ветрах на стороне, противоположной гроту (рис.

46). Спинакер поднимают с п и н а к е р-ф а л о м и несут на с п и н а к е р - г и к е, упертом пяткой в мачту. Г а л с о в ы й угол спинакера крепится к ноку спинакер-гика*, а шкотовый угол управляется с п и н а к е р-ш к о т о м, проведенным вокруг вант (а часто и вокруг штага) на корму.

Спинакер-гик управляется б р а с о м, идущим на корму, и к о н т р-б р а с о м, идущим на бак. Для того чтобы предохранить спинакер-гик от опускания пока вниз или подъема его вверх, применяют с п и н а к е р-г и к а * На крупных яхтах имеется еще спинакер-галс — снасть, идущая от галсового угла спинакера через блок на ноке спинакер-гика на корму яхты.

т о п е н а н т и о т т я ж к у спинакер-гика (рис. 47). Пятка спинакер-гика обычно делается на вертлюге, скользящем по рельсу, укрепленному к передней кром ке мачты, или (на маленьких яхтах и швертботах с гафельным вооружением) снабжается усами (как у гафеля).

При слабых ветрах на курсах полный бейдевинд и галфвинд, а иногда и при лавировке применяют так называемые г е н у э з с к и е стаксели — передние паруса большой площади, сильно заходящие на мачту (рис. 48), которые ставятся вместо стакселя (а на крейсерских яхтах — вместо всех передних парусов на топ-штаге).

При полных курсах (галфвинд и бакштаг) иногда вместо стакселя ставят б а л у н — большой передний парус, более пузато скроенный, чем обычный стаксель. Если балун ставится вместо кливера, он называется б а л у н-к л и в е р.

Валуны и генуэзские стаксели управляются балун- и стаксель-шкотами, так же как и обычные стаксели.

Ш т о р м о в ы е п а р у с а ставят в штормовую погоду. Они отличаются от лавировочных меньшими размерами и шьются из самой прочной парусины, чтобы их не разорвало ветром. Наиболее часто применяются трисели и штормовые передние паруса (штормовой стаксель, штормовой кливер и пр.).

Т р и с е л ь (рис. 49) ставят вместо грота и поднимают грота-фалом (при бермудском вооружении) или гарделью (при гафельном). Трисель управляется т р и с е л ь-ш к о т о м, заложенным за шкотовый угол триселя и проведенным на корму яхты таким образом, чтобы линия тяги шкота делила шкотовый угол триселя примерно пополам (как показано на рис. 49, сверху).

Трисель никогда не имеет гика и обликован по всем шкаторинам. Помимо треугольных триселей, бывают и четырехугольные (с небольшим гафельком), но применяются они реже, чем треугольные. На маленькой яхте вместо триселя с успехом можно использовать крепкий стаксель, поставив его передней шкаторимой па мачту. Штормовые передние паруса. Отличаются от обычных меньшими размерами, повышенной прочностью и тем, что они иногда ликуются по всем шкаторинам.

Дельные вещи и оборудование яхты Вспомогательные детали вооружения, которые служат главным образом для крепления и проводки такелажа, называются д е л ь н ы м и в е щ а м и.

Для крепления снастей бегучего такелажа применяются:

а) у т к и — металлические или деревянные двурогие бруски (рис. 50, А), за которые закладывается снасть. Когда надо перетягивать снасть через утку, ее делают с роульсом — маленьким шкивом.

б) к о ф е л ь-н а г е л и — металлические или деревянные стержни, вставленные в планки (кофель-планки) или кольца вокруг мачты (кофель-бугели).

Кофель-нагели применяются тогда, когда приходится рядом крепить много концов (рис. 50, В).

в) к н е х т ы — литые детали особой формы (рис. 50, Г) г) различные зажимы, стопоры и другие весьма разнообразные детали, конструкция и внешний вид которых зависят от фантазии конструктора и строителя.

Для проводки бегучего такелажа применяют:

а) б л о к и — различных видов;

б) к и п ы — планки с окантованными отверстиями для пропуска шкотов (рис. 50, Д). В большинстве случаев кипы делаются передвижными на рельсах, а часто вместо кипы на рельсе передвигается блок, заменяющий кипу;

в) р о у л ь с ы — маленькие шкивы для изменения направления тяги шкотов;

г) п о г о н ы — рельсы или согнутые прутки, по которым на ползунах передвигаются ползуны с блоками гика-шкотов.

Для соединения между собой частей такелажа и присоединения такелажа к парусам применяют следующие дельные вещи:

а) т а к е л а ж н ы е с к о б ы, или мочки (рис. 50, Ж);

б) к р ю к и, которые на морском языке называются г а к а м и. Если крепление гака сделано так, что он может вращаться вокруг своей оси, такой гак называется вертлюжным;

в) х р а п ц ы — захватные приспособления, которые хорошо держат, находясь под действием тяги, и легко раздаются, когда усилия нет.

Для выбирания стоячего и бегучего такелажа служат шкотовые и фаловые лебедки, натяжки бакштагов, талрепы и тому подобные детали.

Металлические детали, служащие для крепления к корпусу и рангоуту такелажа и краспиц, называются оковками.

Важной частью оборудования яхты является я к о р н о е у с т р о й с т в о.

На яхтах применяются два типа якорей — адмиралтейский (со штоком) и без штока. Первый менее удобен, но держит надежнее. Адмиралтейский якорь (или якорь со складным штоком) состоит из следующих частей (рис. 51):

веретена, составляющего основу тела якоря, штока, стоящего перпендикулярно веретену, и двух ро гов, оканчивающихся лапами. Место слияния рогов с веретеном называется т р е н т о м. Шток имеет на концах два шарообразных утолщения.

Шток свободно ходит в веретене в одну сторону сквозь отверстие, называемое ш е й м о й. Если шток вытянуть до загиба, то его можно уложить параллельно веретену;

в таком (х о д о в о м) положении (рис. 51, Б) якорь держат на ходу. Если шток поставить, как показано на рис. 51, А, то получается с т а н о в о е положение, в котором якорь отдают на стоянке. Для скрепления штока в этом положении с веретеном служит чека, которая просовывается в соответствующий шлиц в штоке и мешает ему уйти в противоположную сторону;

с другой стороны движения штока ограничены заплечиком. Таким образом, при заложенной чеке шток плотно соединен с веретеном. Чеку надо обязательно принайтовить, иначе она выпадет, и якорь разберется. Для этого в нее продерги вается тонкая снасточка. Чека прикована к штоку цепочкой. Эта снасточка и цепочка имеют очень важное значение, так как якорь без чеки или с выскочившей чекой не будет держать. Последнее ясно из принципа его действия. Когда якорь упадет на дно, в первый момент он примет положение А на рис. 52, но как только якорный канат, заложенный за рым, натянется и шевельнет якорь, последний (вследствие неустойчивого положения при вертикально стоящем штоке) повернется в положение Б, которое является устойчивым. Если теперь якор ный канат, натягиваясь, опять потянет за рым, то одна из лап якоря вонзится в грунт и будет тем глубже зарываться в него, чем сильнее тянет канат (рис. 52, В).

Но из последнего положения видно также, что все это получается лишь в том случае, если канат тянет за якорь достаточно полого;

в противном случае он будет поднимать веретено и вытаскивать лапу из грунта.

Якоря без штока держат благодаря тому, что они имеют поворотные рога, принцип действия которых ясен из рис. 53. Якоря без штока отличаются своим удобством — они легче убираются и всегда готовы к отдаче.

Однако адмиралтейский якорь надежнее: при одинаковом весе с якорем без штока он держит лучше.

Якоря без штоков, но с многими (4—6) жесткими лапами, расположенными в виде опрокинутого зонта, называются к о ш к а м и. На яхтах кошки употребляются только для затраливания уроненных предметов и т. д. На швертботах малого размера кошки часто употребляют вместо якорей.

В якорное устройство входят к л ю з ы — отверстия в палубе или борту судна, через которые проходит якорный канат, п о л у к л ю з ы — открытые сверху металлические планки, через которые проходит якорный канат или швартов и которые предохраняют борт от повреждения цепью или тросом, сам якорный канат (или цепь), ящик для якорного каната (цепи), который устраивается под палубой яхты в носовой ее части, и устройства для подъема якоря и стопорения якорной цепи. К последним относятся ш п и л и — вороты для облегчения выбирания якорного каната. Ручной шпиль имеет барабан с вертикальной осью, который приводится во вращение или рычагами, вставленными в верхнюю часть шпиля (голову) и называемыми в ы м б о в к а м и, или посредством шестеренчатой передачи. Барабан имеет храповое устройство, не дающее ему возможности вращаться в обратную выбиранию сторону. Если ось барабана горизонтальна, такой ворот называется б р а ш п и л е м. При штиле (или брашпиле) имеется с т о п о р якорного каната (цепи) для удержания якорной цепи при работах с ней, когда якорь отдан. Шпили и брашпили применяются на тех яхтах, на которых вес якоря не позволяет выбрать его просто руками за канат.

Снабжение парусной яхты Каждая яхта, даже самая маленькая, должна иметь следующие предметы снабжения.

1. С п а с а т е л ь н ы е п р и н а д л е ж н о с т и (пояса или круги), по числу членов экипажа.

2. Я к о р ь или кошку соответствующей величины с канатом или цепью, достаточной для данных вод длины. Размеры якорей и их канатов указаны в «Правилах классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов СССР».

3. Ф у т ш т о к — деревянный шест с накрашенными через полметра цветными полосами. Футштоки применя ются для промера глубин*, съемки с мели и подобных целей.

4. О т п о р н ы й к р ю к — маленький багор, часто объединенный с веслом.

5. В е с л а (если яхта настолько мала, что может передвигаться при помощи весел).

6. В о д о о т л и в н ы е с р е д с т в а — насосы или черпаки и ведра.

7. К р а н ц ы — плетенные из снасти или сшитые из брезента длинные подушки, набитые пробкой, вывешиваемые по бортам яхты для предохранения их от повреждений.

8. С е к т о р — стойка для поддержания гика и гафеля на стоянке, когда паруса убраны. Сектор чаще всего состоит из двух досок, скрепленных болтом в виде ножниц.

9. Ф л а г и семафорные флажки.

10. Ш в а б р а или травяная щетка для мытья яхты.

11. Н а б о р и н с т р у м е н т а для текущих судовых работ. Желательно иметь: нож, плоскогубцы, свайку**, отвертку, раздвижной ключ, иголку и нитки, коловорот или дрель со сверлами, молоток.

12. Ч е х л ы и мешки для парусов.

13. Ш в а р т о в ы, или фалини, — концы троса, которыми яхта швартуется к берегу, бону, пристани и т. д. Минимально надо иметь два фалиня — носовой и кормовой.

14. Разные запасные снасти и дельные вещи Если яхта уходит на несколько дней, надо иметь гвозди, шурупы, винты на случай необходимости мелкого ремонта.

Кроме того, на яхте, уходящей на более или менее далекое расстояние от своей базы, должны иметься отличительные огни в соответствии с действующими в районе плавания правилами судоходства, а также необходимое навигационное оборудование (компас, карты, лаг, лот и т. п.), пресная вода (при морском плавании) и т. д.

* На соревнованиях пользоваться для промера глубин футштоком не разрешается.

** См. главу «Такелажные работы».

Глава ОСНОВЫ ТЕОРИИ ПАРУСНОЙ ЯХТЫ Требования, предъявляемые к парусной яхте Чтобы яхта передвигалась по воде с достаточной скоростью и безопасностью, она должна обладать известными м о р е х о д н ы м и к а ч е с т в а м и.

Главнейшими мореходными качествами всякого судна являются:

плавучесть, остойчивость, быстроходность и поворотливость. Кроме того, спортивное парусное судно должно быть способным нести паруса.

Все эти качества должны сохраняться яхтой при всех условиях ее плавания, т. е. для швертботов — в условиях прибрежного морского плавания, для мореходных крейсеров — в условиях открытого моря и т. д.

Изучение мореходных качеств является предметом специальной науки — т е о р и и к о р а б л я, основные элементы которой в применении к парусной яхте разбираются в этой главе.

Плавучесть Плавучесть — это способность судна держаться на воде (плавать).

Плавучесть должна сохраняться при нагружении судна, его движении и преодолении волн.

Всякое плавающее судно в спокойном состоянии находится на воде в равновесии под действием двух сил: силы веса судна, направленной вертикально вниз, и силы давления воды на подводную часть судна, направленной вертикально вверх. Сила давления воды на подводную часть корпуса называется с и л о й п л а в у ч е с т и. По закону Архимеда, сила плавучести равна весу воды, вы тесненной судном.

Вес воды, вытесненной судном, называется в е с о в ы м в о д о и з м е щ е н и е м судна, или просто в о д о и з м е щ е н и е м. Отличают еще о б ъ е м н о е в о д о и з м е щ е н и е, или о б ъ е м в о д ы, вытесненной судном.

Весовое водоизмещение измеряют в тоннах (реже в килограммах), объемное — в кубических метрах. В пресной воде объемное водоизмещение равно весовому, так как кубический метр пресной воды весит одну тонну.

Одно и то же судно с определенным весовым водоизмещением (всегда в точности равным весу судна) в разной воде может иметь разное объемное водоизмещение. В пресной воде о б ъ е м н о е водоизмещение б о л ь ш е, чем в соленой, так как соленая вода тяжелее пресной и при равном весе занимает меньший объем. Поэтому суда сидят г л у б ж е в пресной воде и м е л ь ч е — в соленой воде.

С этим явлением спортсмену-паруснику зачастую приходится сталкиваться при обмере яхт и определении их размеров: килевая яхта будет иметь большую длину по ватерлинии (по зеркалу воды) в пресной воде, чем в соленой (рис. 54).

Объемное водоизмещение судна определяется его формой и размерами подводной части: длиной по грузовой ватерлинии, шириной по этой же ватерлинии и осадкой.

Длина по грузовой ватерлинии (рис. 54) измеряется в плоскости продольной симметрии судна (д и а м е т р а л ь н о й п л о с к о с т и), между точками пересечения передней и задней кромок судна с плоскостью воды.

Ширина по ватерлинии измеряется в самом широком месте судна (в плоскости мидельшпангоута). О с а д к о й называется расстояние самой углубленной точки подводной части судна от поверхности воды. На рис. 54 показаны все эти размеры.

Если судно имеет вид прямоугольного понтона с вертикальными стенками, то, очевидно, что его объемное водоизмещение будет равняться объему параллелепипеда с гранями, равными длине по ватерлинии, ширине по ватерлинии и осадке. Ясно, что всякое судно с определенными длиной и шириной по ватерлинии и осадкой будет иметь водоизмещение меньше, чем понтон с такими же размерами. Отношение объемного водоизмещения судна к объему параллелепипеда со сторонами, равными длине по ватерлинии, ширине по ватерлинии и осадке, называют к о э ф ф и ц и е н т о м п о л н о т ы в о д о и з м е щ е н и я. Чем больше этот коэффициент, тем больше, как говорят, полнота обводов судна. Чем тихоходнее судно, тем обычно больше его полнота. Например, для тихоходных коммерческих судов этот коэффициент (он обозначается в теории корабля греческой буквой «дельта» — равен примерно 0,8;

для крупных военных кораблей и торговых парусников — от 0,6 до 0,7, для миноносцев и легких крейсеров — от 0,45 до 0,50.

Спортивные парусные суда имеют еще меньшие коэффициенты полноты.

Так, для озерных швертботов (классов М и Т) — = 0,28—0,33;

для речных гоночных швертботов (классов Р) = 0,25—0,3;

для гоночных килевых яхт = 0,12—0,17;

для крейсерских килевых яхт = 0,19 — 0,22.

Зная коэффициент полноты водоизмещения, можно приближенно подсчитать объемное водоизмещение судна, помножив этот коэффициент на произведение длины по ватерлинии на ширину по ватерлинии и на осадку. Если это выразить формулой, получим водоизмещение:

Пример. Надо подсчитать, каково водоизмещение швертбота озерного типа длиной по ватерлинии около 6,5 м, шириной по ватерлинии 1,7 м и осадкой 0,2 м.

Если считать в среднем его коэффициент полноты равным 0,3, то по указанной формуле его водоизмещение будет:

При вычислении водоизмещения по этой формуле для швертботов и компромиссов надо брать осадку без шверта, а для килевых яхт — с фальшкилем.

Водоизмещение является мерой плавучести судна, но оно не полностью характеризует плавучесть судна и безопасность его плавания.

Главную роль для сохранения плавучести при нагружении играет высота надводного борта F (рис. 54). Судно с низким бортом будет легко захлестываться волной, поэтому высота борта определяется главным образом размером волны на тех водных просторах, где должно плавать данное судно. Вот почему для речных швертботов достаточно иметь надводный борт высотой 0,3— 0,4 м, а мореходные килевые яхты должны иметь борт высотой 0,7—1,2 м. Чтобы яхта легче всходила на волну, высота борта в носовой части (как говорят, в носу) делается больше, чем в середине и в корме.

Запас плавучести судна тем больше, чем больше высота его надводного борта. Определяется запас плавучести судна объемом его надводной части — от ватерлинии до палубы.

Если порожнее судно загрузить полностью, то оно сядет глубже и его водоизмещение станет больше.

Разница между весовыми водоизмещениями груженого и порожнего судна называется его г р у з о п о д ъ е м н о с т ь ю.

Остойчивость Если судно сидит так, что его расчетная ватерлиния не параллельна действительной в продольном направлении (рис. 55), то говорят, что судно и м е е т д и ф ф е р е н т на нос или корму. Дифферент обычно является следствием неправильного расчета судна, или неправильного распределения грузов (команды) по длине судна, или, наконец, следствием затопления кормовых или носовых отсеков судна.

Способность судна противостоять дифференту и возвращаться в нормальное положение при прекращении действия дифферентующих сил называется п р о д о л ь н о й о с т о й ч и в о с т ь ю с у д н а.

Вследствие несимметричного относительно диаметральной плоскости судна расположения грузов или действия внешних сил (силы давления ветра на паруса и т. д.) судно может иметь к р е н.

П о п е р е ч н о й о с т о й ч и в о с т ь ю судна называется его способность противостоять крену и возвращаться в нормальное положение по прекращении действия кренящих сил.

Когда судно плавает без крена, оно находится в равновесии под действием силы плавучести и веса судна. Точка приложения силы тяжести судна со всеми его частями и грузами называется ц е н т р о м т я ж е с т и с у д н а (ЦТ). Точка приложения силы плавучести будет находиться в центре тяжести вытесненной судном воды. Эта точка называется ц е н т р о м в е л и ч и н ы (ЦВ).

Если грузы или команда не перемещаются, то в любом положении судна центр тяжести сохраняет свое место. Центр величины перемещается при крене судна вследствие изменения формы подводной части корпуса.

Когда швертбот плавает без крена, то сила тяжести (вес) судна уравновешивается силой плавучести. Сила плавучести приложена в центре величины (ЦВ) и направлена вертикально вверх.

Центр величины расположен в диаметральной плоскости судна, так как очертания подводной части судна без крена симметричны относительно этой плоскости.

Если рассматривать случай, когда все грузы расположены на судне симметрично относительно диаметральной плоскости, то центр тяжести (ЦТ) будет расположен также в диаметральной плоскости судна. Сила плавучести равна силе веса;

обе силы лежат в одной плоскости, и швертбот находится в равновесии (рис. 56, А).

Если швертбот накренился, то вследствие изменения формы подводной части (при крене) центр величины переместится в другое место. Сила тяжести и сила плавучести не будут расположены в одной плоскости и образуют пару сил, стремящуюся возвратить швертбот в нормальное положение. Такая остойчивость называется п о л о ж и т е л ь н о й (рис. 56, Б).

Мерой остойчивости. является произведение весового водоизмещения на расстояние между силами веса и плавучести (плечо остойчивости) — так называемый м о м е н т с т а т и ч е с к о й о с т о й ч и в о с т и. Он из меряется в тонно-метрах. При данном крене момент остойчивости швертбота может быть увеличен перемещением команды на борт, противоположный крену (рис. 56,Б). Вследствие перемещения команды центр тяжести судна переместится в точку ЦТ1 и плечо остойчивости, а следовательно, и момент остойчивости также увеличатся. Это обстоятельство широко используется парусниками, плавающими на швертботах и небольших килевых яхтах, где для уменьшения крена (увеличения остойчивости) команда «вывешивается» за борт.

При дальнейшем увеличении крена форма подводной части продолжает меняться, остойчивость сначала достигает наибольшего значения, затем начинает постепенно уменьшаться, и, наконец, наступает такое положение, когда сила веса приходит в одну плоскость с силой плавучести, и снова наступает положение равновесия (рис. 56, Г).

Если придать швертботу крен больше, то действие пары сил будет стремиться опрокинуть его (рис. 56, Д). Такая остойчивость называется о т р и ц а т е л ь н о й. Для большинства швертботов отрицательная остойчивость начинается при углах крена порядка 60—70°.

Надо сказать, что опрокидывание швертбота под парусами происходит на меньших углах крена и чем сильнее ветер, тем при меньшем угле крена опрокинется швертбот. Это обстоятельство надо помнить, ибо оно имеет жизненно важное значение при плавании на швертботах.

Посмотрим, как будет меняться остойчивость при действии на судно волны (рис. 57). Набегающая волна вы зовет перемещение ЦВ, а это дает отрицательную остойчивость, которая будет кренить судно до тех пор, пока, вследствие движения волны, не получится картина, изображенная на рис. 57, справа, и судно начнет крениться в обратную сторону. При проходе следующих волн картина повторится и судно все время будет раскачиваться на волне. На крупной волне эти качания могут приводить к опрокидыванию швертботов, так как действие бортовой качки в отдельные моменты может совпадать с действием парусов.

У килевой яхты, где центр тяжести, вследствие тяжелого фальшкиля, помещен очень низко, зачастую ниже ЦВ, картина остойчивости несколько иная, чем для швертбота (рис. 58). Как видно из рисунка, глухо запалубленная килевая яхта всегда имеет положительную остойчивость, причем с увеличением угла крена остойчивость увеличивается и достигает наибольшей величины при крене 90°, когда паруса лежат на воде. Конечно, на практике яхта с открытым кокпитом или плохо задраенными люками при этом зальется водой и может затонуть, не успев выпрямиться.

Остановимся вкратце на наиболее существенных выводах из рассмотренного материала по остойчивости, которые следует твердо помнить для грамотного управления яхтой или швертботом:

а) швертбот может опрокинуться, причем в сильный ветер опрокидывание происходит при меньшем крене, чем в слабый ветер;

б) килевая яхта опрокинуться не может, но если она имеет открытый кокпит, то при большом крене или волне может залиться и затонуть;

в) бортовая волна раскачивает яхту и уменьшает ее остойчивость;

швертбот на большой волне может перевернуться совершенно неожиданно;

г) вода, находящаяся внутри судна, существенно уменьшает его остойчивость;

при большом количестве воды в трюме швертбота достаточно совсем небольшого крена, чтобы он перевернулся;

д) широкое судно остойчивее узкого;

е) чем ниже центр тяжести, тем остойчивее судно, и наоборот;

ж) чем больше площадь парусности и чем выше расположен центр парусности, тем меньше, при прочих равных условиях, остойчивость судна.

Некоторые из этих выводов не объяснены, и их придется принять на веру или самостоятельно познакомиться со специальной литературой по теории корабля.

Поворотливость Поворотливостью судна называют его способность легко и быстро изменять направление движения (поворачивать) под действием руля и парусов.

Схема действия руля показана на рис. 59. При движении судна давление воды на руль будет направлено примерно перпендикулярно плоскости руля. Силу Р давления воды на руль можно разложить на две силы: Q и N.

Сила N толкает корму в сторону, противоположную той, в которую положен руль;

поэтому судно начинает двигаться не по прямой, а по кривой линии. Сила Q вызывает добавочное сопротивление движению судна и, таким образом, является вредной силой.

Если закрепить руль в одном положении, то судно пойдет примерно по окружности, которая называется циркуляцией. Диаметр или радиус циркуляции является мерой поворотливости судна: чем больше радиус циркуляции, тем меньше поворотливость, и наоборот.

Наибольшая поворотливость получается при руле, положенном на определенный угол, обычно не больше 15—60° для килевых яхт, обладающих солидной инерцией и стремящихся сохранить прямолинейность движения в значительно большей степени, чем легкие швертботы, у которых для получения наибольшей поворотливости руль кладут на 40—50°.

Чрезмерно положенный руль, как видно из рис. 59, В, только тормозит ход и отнюдь не способствует улучшению поворотливости.

Поворотливость тем лучше, чем короче подводная часть судна и чем ближе к середине расположены места с наибольшей осадкой. Судно с равномерно распределенной осадкой, например военно-морская шлюпка, обладает значительно худшей поворотливостью, чем парусная яхта с ее коротким, глубоким килем. Швертботы еще поворотливее, чем килевые яхты, и поворачиваются почти совсем на месте.

Излишняя поворотливость понижает у с т о й ч и в о с т ь н а к у р с е, т.

е. способность судна сохранять прямолинейность движения. Излишне поворотливая яхта резко отзывается на малейшее движение руля, а так как рулем в какой-то мере приходится работать все время, то на такой яхте рулевой быстро утомится. Большим дефектом судна является также р ы с к л и в о с т ь, т. е.

склонность судна плохо слушаться руля и произвольно бросаться из стороны в сторону. Причинами рыскания у нормальных яхт чаще всего бывают люфты (качка) в рулевом устройстве (руль болтается относительно румпеля), дифферент на нос, попутная волна, слишком много выбранный шверт при попутном ветре (у швертботов).

С рыскливостью, вызываемой конструктивными дефектами судна, иногда удается справиться «домашними» средствами, без помощи верфи;

дифферент на корму и устройство плавников дают желаемый результат. Если рыскание не устраняется, надо обратиться к специалистам по судостроению или опытом найти причину дефекта, вызывающего рыскание, и устранить его, если это возможно. У нетренированного и малоопытного рулевого иногда рыскает и совершенно «здоровая» яхта.

Быстроходность Б ы с т р о х о д н о с т ь ю (ходовыми качествами) называют способность судна развивать скорость. Быстроходность определяется, с одной стороны, сопротивлением, которое оказывает движению судна вода (и в некоторой степени воздух), а с другой стороны, величиной движущей судно силы, т. е. силы тяги парусов.

Чем меньше сопротивление корпуса судна и чем больше сила тяги парусов, тем больше скорость судна.

Сопротивление корпуса складывается из следующих частей:

сопротивление трения корпуса о воду, волновое сопротивление, сопротивление формы судна и сопротивление надводной части судна воздуху, обдувающему корпус (для парусного судна—три движении против ветра).

Для парусных яхт, передвигающихся с малыми скоростями, обычно не превышающими 8—15 км/час, наибольшее значение имеет сопротивление трения поверхности днища о воду. В зависимости от скорости оно составляет от 50 до и более процентов общего сопротивления корпуса. Чем меньше скорость, тем большее относительное значение имеет сопротивление трения в общем сопротивлении корпуса.

Сопротивление трения зависит от гладкости поверхности днища. Чем меньше шероховатость, тем меньше и сопротивление трения. А так как в девяти случаях из десяти гладкость днища яхты зависит только от умения и трудолюбия ее экипажа, то, значит, в его же руках находится и возможность повышения скорости яхты.

Опытами установлено, что особенно сильно отражается на сопротивлении трения обрастание днища водорослями. Если не мыть днище, то через два-три месяца сопротивление трения корпуса вырастет на 40—60%, что равносильно потере скорости яхты в средний ветер на 8—15%.

По сравнению с зеркально гладким днищем даже такая малая шероховатость, как 0,2—0,3 мм, увеличивает сопротивление трения небольшой яхты на 20—30%, что равноценно потере скорости до 6%.

Сопротивление трения зависит также от величины смоченной поверхности, т. е. погруженной в воду поверхности корпуса. Чем больше смоченная поверхность, тем больше сопротивление трения.

Из сказанного ясно, какое важное значение имеет уменьшение сопротивления трения для повышения быстроходности парусной яхты.

Волновое сопротивление возникает от того, что судно при движении по воде образует на ее поверхности волны. Затрата энергии на образование этих волн определяет величину волнового сопротивления. С увеличением скорости волновое сопротивление растет, причем быстрее, чем растет сопротивление трения.

Этим и объясняется меньшая доля сопротивления трения при больших скоростях движения.

Волновое сопротивление, кроме скорости, зависит еще от длины судна и водоизмещения, а также от распределения водоизмещения по длине судна. Чем больше длина судна, тем меньше, при прочих равных условиях, волновое сопротивление. Для уменьшения волнового сопротивления важно, чтобы в носовой и кормовой частях не было большого водоизмещения.

Сопротивление формы объясняется возникновением завихрений при обтекании корпуса водой. Эти завихрения (рис. 60) образуются на кривых участках корпуса, а также около выступающих частей (киль, рули, пазы обшивки и т. п.). Сопротивление формы зависит от формы подводной части корпуса, или, как говорят, его обводов, а также от соотношения его размеров. Чем плавнее линии, по которым вода обтекает корпус, и чем меньше на нем выступающих частей, тем меньше и сопротивление формы.

Уменьшение сопротивления формы в некоторой мере зависит и от командира судна. Если из пазов обшивки торчит конопатка и выдавилась шпаклевка;

если на поверхности днища есть незаделанные заподлицо заплаты, головки винтов, заклепок и т. д.;

если, наконец, погнут шверт или перо руля — сопротивление формы увеличивается довольно сильно.

Чтобы снизить сопротивление формы, необходимо убрать все выступающие части, наплывы краски, выемки в поверхности корпуса, а неубираемым выступающим частям (штевни, плавники, выступающий киль, шверт, руль и т. п.) по возможности придать обтекаемую форму.

Сопротивление формы в большой степени зависит от соотношения главных размеров яхты — длины и ширины. Соотношение длины по ватерлинии к ширине по ватерлинии обычно бывает: для озерных швертботов — 3,3—4,0, для речных гоночных швертботов — 4,5—б, для гоночных килевых яхт — 3,5—4,0, для крейсерских килевых яхт — 3,3—3,6. В особо быстроходных классах гоночных килевых яхт это соотношение доходит до 4,5—5,0.

При отношении длины по ватерлинии к ее ширине менее 2,8—3,0 суда получаются тихоходными и маломореходными.

Наконец для получения хороших ходовых качеств при лавировке, т. е. когда яхта идет со встречным ветром (при большой силе дрейфа), она должна обладать достаточным боковым сопротивлением.

Лавировочные качества яхты определяются не только величиной площади бокового сопротивления яхты, но и его распределением. Чем глубже под воду опущен киль или шверт, тем лучше яхта сопротивляется дрейфу, а раз дрейф меньше, то яхта идёт круче к ветру.

Очень большое влияние на сопротивление яхты движению оказывают крен и дрейф яхты. Исследованиями установлено, что при увеличении крена общее сопротивление яхты увеличивается очень сильно. Измерено, что при крене 35° сопротивление килевой яхты возрастает на 60—80%, т. е. больше чем в полтора раза. Такое сильное увеличение сопротивления приводит к уменьшению скорости судна при средних условиях на 18—24% (что равноценно потере от 10 до 15 мин. на каждом часе прохождения гоночной дистанции).

Поэтому откренивать швертбот или небольшую килевую яхту нужно не только и не столько для уменьшения опасности опрокидывания или заливания водой через кокпит, сколько для уменьшения сопротивления.

Именно поэтому все хорошие гонщики на малых судах, где весом команды можно существенно уменьшить крен, стараются откренивать яхту настолько, насколько позволяют физические возможности рулевого и команды.

Дрейф также очень сильно сказывается на сопротивлении. Нормальная килевая яхта имеет дрейф порядка 5—'6°, а швертбот — порядка 8—10°.

Опытами установлено, что увеличение (или уменьшение) дрейфа на 1° вызывает прирост (или уменьшение) сопротивления яхты на 7—18%. Таким образом, если бы мы добились уменьшения дрейфа килевой яхты с 6 до 4°, то уменьшили бы сопротивление яхты на 15—16% и яхта пошла бы круче на 2°. Это дало бы возможность яхте увеличить скорость прохождения дистанции в лавировку на 7—8% (4—5 мин. на каждый час лавировки).

К сожалению, невозможно снять дрейф совсем, но совершенно реально уменьшить его путем умелого использования парусов и управления яхтой с минимальным дрейфом, не перебирая шкоты и не «выкручивая» к ветру на волне.

Для уменьшения дрейфа швертбота большое значение имеют достаточная площадь шверта и правильная центровка. Площадь выступающей части шверта не должна быть меньше 3—3,5% площади парусности. При меньшей площади шверта швертбот будет иметь повышенный дрейф и пойдет в лавировку много хуже.

Такое же положение и с килевыми яхтами, не имеющими достаточной площади бокового сопротивления.

Большое значение имеет правильная профилировка шверта у швертбота и плавника фальшкиля — у килевой яхты. Если шверту или плавнику придать профиль, подобный профилю симметричного крыла самолета, то можно уменьшить сопротивление подводной части. У ки левых яхт профиль продольного сечения плавника по своей форме обычно приближается к выгодным аэродинамическим профилям, и поэтому выигрыш от более точного профилирования не будет очень велик. У швертботов же при переходе с плоского листового шверта на профилированный относительный выигрыш может быть больше*.

Основные сведения из теории паруса Для быстроходности судна не меньшее, если не большее, значение, чем сопротивление корпуса, имеет сила тяги, развиваемая парусами.

Чтобы яснее представить себе работу парусов, познакомимся с основными понятиями теории паруса.

В главе 1-й мы рассмотрели основные силы, действующие на паруса яхты, идущей с чисто попутным ветром (курсом фордевинд) и со встречным ветром (курсом бейдевинд). Мы выяснили, что сила, действующая на паруса яхты, может быть разложена на силу, которая вызывает снос яхты под ветер (силу дрейфа), и силу, движущую яхту (силу тяги).

Теперь посмотрим, как определяется полная сила давления ветра на паруса и от каких причин зависят силы тяги и дрейфа.

Для уяснения работы паруса на острых курсах удобно будет взять вначале для рассмотрения плоский парус (рис. 61), обдуваемый ветром под определенным углом (угол атаки). В этом случае за парусом образуются завихрения, на наветренной стороне паруса возникают силы давления, на подветренной — силы разрежения. Их результирующая R направлена, как известно из физики, примерно перпендикулярно к плоскости паруса. Ее удобно представить в виде равнодействующей двух составляющих сил: X — направленной параллельно воздушному потоку (ветру), и Y — перпендикулярной к нему.

Сила X, направленная параллельно воздушному потоку, называется силой лобового сопротивле * Более подробно этот вопрос, а также вопросы глиссирования швертботов изложены в книге Григорьева и Лобач-Жученко, «Парусный спорт». ФиС, часть 2-я, 1954.

ния;

она создается, кроме паруса, еще и корпусом, такелажем, рангоутом и экипажем яхты.

Сила Y, направленная перпендикулярно воздушному потоку, называется в аэродинамике подъемной силой. Именно она на острых курсах дает составляющую в направлении движения яхты.

Если при той же подъемной силе паруса Y (рис. 62) лобовое сопротивление увеличивается, например, до величины X1, то, как видно из рисунка, равнодействующая подъемной силы и лобового сопротивления изменится в R1 и соответственно сила тяги Т уменьшится до T1.

Подобным построением легко убедиться, что при увеличении подъемной силы паруса Y (при том же лобовом сопротивлений) тяга Т увеличивается.

Таким образом, для увеличения силы тяги, а следовательно, и скорости хода есть два пути: увеличение подъемной силы паруса и уменьшение лобового сопротивления паруса и яхты.

Увеличение подъемной силы достигается в современном парусе приданием ему вогнутой формы с некоторой «пузатостью» (рис. 63);

размер от мачты до наиболее глубокого места «пуза» составляет обычно 30—40% ширины паруса, а глубина «пуза» — около 6—10% от ширины. Такой парус дает подъемную силу, на 20—25% большую, чем плоский, при почти том же лобовом сопротивлении. Хотя яхта с плоскими парусами идет чуть круче к ветру, чем с пузатыми, но, благодаря большей тяге последних, скорость продвижения в лавировку с пузатыми парусами будет больше, чем с плоскими.

Заметим, что у пузатых парусов увеличивается не только тяга, но и сила дрейфа, а значит, крен и дрейф яхт с пузатыми парусами будут больше, чем со сравни тельно плоскими. Поэтому увеличение пузатости паруса свыше 7—9% для швертботов будет невыгодно, так как увеличение крена и дрейфа приводит на швертботе к значительному повышению сопротивления корпуса, которое «съедает» эффект увеличения тяги. На килевых яхтах, которые значительно остойчивее, швертботов, не редкость паруса с «пузом» 9—11%, особенно для слабых ветров, когда опасность увеличения крена невелика из-за малого общего давления ветра на парус.

Но и пузатый парус на углах атаки больше 15—20°, т. е. при курсах яхты 40— 50° к ветру и больше, дает уменьшение подъемной силы и увеличение лобового сопротивления вследствие образования на подветренной стороне завихрений. А так как плавное, без завихрений, обтекание подветренной стороны паруса дает основную часть подъемной силы, то уничтожение этих завихрений дает большой эффект.

Уничтожение завихрений, образующихся за гротом, достигается постановкой стакселя (рис. 64).

Профиль мягкого паруса трудно сохранить неизменяемым при различных углах атаки.

Для сохранения профиля паруса применяют сквозные, проходящие через весь парус, латы, которые делают более тонкими в пределах «пуза» и более толстыми к задней шкаторине, где парус ставится более плоским.

Уменьшение лобового сопротивления может быть достигнуто за счет снижения лобового сопротивления яхты, рангоута, такелажа;

для этой цели применяют различного рода обтекатели на рангоуте и такелаже, а также делают обтекаемые корпуса.

Лобовое сопротивление паруса зависит от его очертаний. Аэродинамика говорит, что лобовое сопротивление крыла самолета тем меньше, чем оно уже и длиннее при той же площади. Поэтому парус, являющийся тем же крылом, но поставленным вертикально, стараются делать высоким и узким. Такие паруса выгодны еще и с точки зрения использования верхового ветра, так как чем выше от воды, тем больше скорость ветра.

Лобовое сопротивление паруса зависит в очень большой степени от состояния его передней кромки. Передние шкаторины всех парусов должны быть совершенно прямыми и туго обтянутыми, чтобы устранить всякую возможность вибраций.

В заключение необходимо отметить, что направление действующего на парус ветра (рис. 65), показываемое вымпелом или флюгаркой яхты, не совпадает с направлением истинного ветра, направление которого можно наблюдать, например, по дыму заводских труб, флагам на берегу и т. п.

Причина этого явления кроется во влиянии движения самой яхты на направление воздушного потока, воспринимаемого яхтой и ее парусами. Если в полный штиль начать буксировать яхту за катером, то паруса ее заполощут, а вымпел растянется в диаметральной плоскости. Та же причина — движение вперед — вызывает отклонение вымпела, растянутого ветром, назад, ближе к диаметральной плоскости судна. Таким образом, вымпел показывает направление ветра не истинного, а кажущегося (как. говорят, вымпельного ветра), направление которого как раз требуется знать для правильной установки парусов.

На острых курсах действие на яхту ветра и потока воздуха от движения яхты вперед складывается, поэтому ветер заметно ощущается даже при тихой погоде. Наоборот, при курсе фордевинд ветер (направленный с кормы) и поток воздуха от движения яхты (направленный к корме) взаимно противоположны, поэтому на курсе фордевинд ветер ощущается очень слабо*.

Необходимо упомянуть еще об одном весьма важном обстоятельстве — так называемой центровке парусов.

Из механики известно, что всякая сила полностью определяется ее величиной, направлением и точкой приложения. До сих пор мы говорили только о величине и направлении сил, действующих на паруса. Как мы увидим дальше, знание точек приложения этих сил имеет большое значение для понимания работы парусов.

Сила давления ветра на паруса более или менее рав * Более подробное изложение вопросов аэродинамики парусов можно найти в книге Григорьева и Лобач-Жученко «Парусный спорт». ФиС, 1954.

номерно распределена по всей их поверхности. Обычно для расчетов принимают равнодействующую силу давления ветра на паруса, приложенную к одной точке, за которую принимают центр тяжести поверхности парусов, когда они помещены в диаметральной плоскости яхты. Эту точку называют ц е н т р о м п а р у с н о с т и и обозначают буквами ЦП.


Рулевому часто приходится определять положение ЦП. Укажем самый простой графический способ его определения (рис. 66). Вычерчивают парусность яхты в определенном масштабе. Четырехугольный грот предварительно разбивают диагональю на два треугольника, площади которых вычисляют.

Центр каждого треугольника находят на пересечении медиан, т. е. линий, соединяющих вершину треугольника с серединой противоположной стороны. Получив таким образом на чертеже центры О и О1 двух треугольников, составляющих грот, проводят через эти центры две параллельные линии OA и О1Б и на них откладывают в противоположных направлениях в любом, но одинаковом масштабе столько- линейных единиц, сколько квадратных метров содержится в площади треугольника;

при этом от центра большого треугольника откладывают площади меньшего, а от центра меньшего — площадь большего.

Концы отложенных отрезков параллельных линий OA и О1Б соединяют прямой АБ. Другой прямой ОО1 соединяют центры треугольников. На пересечении этих двух прямых АБ и О1О будет находиться общий центр двух треугольников, представляющих грот, т. е. центр грота Г. Центр парусности стакселя находят на пересечении медиан.

Чтобы найти общий центр парусности грота и стакселя, проводят через центры их две параллельные прямые СД и ГЕ и на них откладывают от центра стакселя отрезок СД, отвечающий площади грота, а от центра грота в противоположном направлении — отрезок ГЕ, отвечающий площади стакселя.

Концы отрезков соединяют прямой ДЕ. На пересечении этой прямой с прямой СГ, соединяющей центры стакселя и грота, будет находиться общий центр парусности судна.

Как мы уже говорили, силе дрейфа, которую мы будем считать приложенной в центре парусности, противодействует сила б о к о в о г о с о п р о т и в л е н и я корпуса яхты. Силу бокового сопротивления считают приложенной в ц е н т р е б о к о в о г о с о п р о т и в л е н и я (ЦБС). Центром бокового сопротивления называется центр тяжести проекции подводной части яхты на диаметральную плоскость.

Центр бокового сопротивления можно найти, вырезав контур подводной части яхты из плотной бумаги и положив эту модель на острие ножа. Когда модель уравновесится, легким нажимом руки отмечают линию острия ножа, поворачивают модель градусов на 90 и снова уравновешивают. Пересечение линий ножа дает нам положение центра бокового сопротивления. Когда яхта идет без крена, то ЦП должен лежать на одной вертикальной прямой с ЦБС (рис. 67, А). Если ЦП будет в п е р е д и ЦБС (рис. 67, Б), то сила дрейфа, смещенная вперед относительно силы бокового сопротивления, будет поворачивать нос судна под ветер, или, как принято го ворить, яхта будет уваливать. Если ЦП будет позади ЦБС, яхта будет поворачивать носом к ветру, или приводить.

И приведение к ветру и уваливание вследствие неправильной центровки чрезвычайно вредны для хода яхты, так как заставляют рулевого все время работать рулем, чтобы сохранить прямолинейность движения, а это сильно увеличивает сопротивление корпуса и снижает скорость яхты. Кроме того, неправильная центровка приводит к ухудшению управляемости и в некоторых случаях к ее полной потере.

Если на правильно уцентрованной яхте бросить руль, то она должна идти прямо при ветре 2 балла, слегка уваливать при более слабом ветре и иметь легкую тенденцию привестись при более сильном ветре. Однако если мы уцентруем яхту так, как показано на рис. 67, А, т. е. совместим ЦП с ЦБС на одной вертикали, то яхта будет очень сильно приводиться и управлять ею станет весьма трудно. В чем тут дело? Это объясняется двумя главными причинами. Во-первых, практическое расположение ЦП и ЦБС не совпадает с теоретическим. Во-вторых, и это главное, при крене сила тяги парусов и сила продольного сопротивления корпуса оказываются лежащими в разных вертикальных плоскостях (рис. 68);

получается как бы рычаг, заставляющий яхту приводиться. Чем больше крен, тем больше склонность яхты приводиться.

Чтобы ликвидировать это приведение, ЦП помещают впереди ЦБС. При этом склонность яхты приводиться из-за влияния крена уменьшается уваливанием из-за переднего расположения ЦП. Для получения хорошей центровки приходится ЦП помещать впереди ЦБС на 6—12% длины яхты по ватерлинии;

чем менее остойчива яхта, тем больше в нос надо передвигать ЦП по отношению к ЦБС.

Этот вынос ЦП перед ЦБС зависит также и от высоты ЦП над ЦБС — чем больше эта высота, тем дальше в нос надо сдвигать ЦП от ЦБС.

На практике чаще всего бывает, что яхта приводится при всех ветрах и сильно;

уваливание встречается реже, хотя тоже имеет место. Чтобы яхта ходила как следует, ее надо у ц е н т р о в а т ь, т. е. поставить ЦП и ЦБС в такое положение, чтобы яхта на курсе б е й д е в и н д при ветре слабее 2 баллов была бы полностью уравновешена парусами (может быть легкая склонность к уваливанию при совсем слабом ветре), а при более сильном ветре имела бы легкую склонность приводиться. Если яхта плохо уцентрована, надо добиться ее правильной центровки. Можно и должно каждому рулевому правильно центровать яхту. Склонность яхты приводиться увеличивается, если перебраны задние паруса и потравлены передние. Наоборот, если перебраны передние и перетравлены задние паруса, яхта будет уваливаться. Замена гафельного вооружения бермудским, увеличение пузатости грота, плохо сшитые паруса — все это также увеличивает склонность яхты приводиться.

Если яхта слишком приводится, следует перенести вперед ЦП или сместить назад ЦБС.

Чтобы сдвинуть вперед ЦП, можно:

а) наклонить вперед мачту;

б) перенести вперед (если позволяет обмер) точку крепления штагов передних парусов;

в) передвинуть вперед мачту;

г) увеличить площадь передних парусов.

Чтобы сдвинуть назад ЦБС, можно:

а) дать дифферент на корму;

б) подобрать шверт, особенно если он длинный и узкий, так называемый м е ч е в и д н ы й;

в) перенести шверт назад.

Если яхта слишком уваливает, надо перенести вперед ЦБС или назад ЦП.

Для этого надо произвести операции, обратные указанным выше.

Каждый рулевой должен помнить, что центровка ях ты имеет громадное значение для быстроходности и безопасности плавания судна. Любая затрата труда для достижения правильной центровки яхты окупится с лихвой.

Теоретический чертеж яхты Чтобы иметь возможность определить мореходные качества яхты и ясно представить себе форму ее корпуса, вычерчивают так называемый т е о р е т и ч е с к и й ч е р т е ж яхты, т. е. изображение ее внешней формы в трех проекциях (рис. 69 и 70). Эти проекции имеют следующие названия:

б о к — изображение корпуса при взгляде на него сбоку;

п о л у ш и р о т а — изображение корпуса при виде его сверху*;

к о р п у с — изображение судна при виде его опереди и сзади.

Если пересекать судно плоскостями, параллельными грузовой ватерлинии, то в результате этого пересечения получаются линии, изображаемые на боку и корпусе прямыми линиями, а на полушироте — кривыми.

Эти линии называются сечениями по ватерлиниям, или просто в а т е р л и н и я м и.

Различают грузовую ватерлинию (ГВЛ), до которой судно сидит в воде в груженом состоянии, подводные и надводные ватерлинии. Ватерлинии показывают (в известной степени) характер обтекания судна водой. У швертботов ГВЛ обычно вогнутая в носу (рис. 69), у килевых яхт — выпуклая (рис. 70). При сечении корпуса плоскостями, параллельными плоскости м и д е л ь ш п а н г о у т а, получатся линии, изображаемые на полушироте и боку прямыми линиями, а на корпусе — кривыми. Эти сечения называются сечениями по шпангоутам, или просто шпангоутами. Так как яхта симметрична относительно диаметральной плоскости, то на корпусе изображают только половинки шпангоутов: справа — носовые, слева — кормовые. Шпангоуты определяют форму судна при его изготовлении, так как * Так как судно симметрично относительно диаметральной плоскости, то изображается обычно только половина корпуса, почему эта проекция и называется полуширотой.

обшивку накладывают на л е к а л а — деревянные рамы, вырезанные по теоретическим сечениям — шпангоутам. Среди шпангоутов выделяют мидельшпангоут, самый большой по площади подводной его части (обычно это и самый широкий шпангоут).

Если рассекать корпус плоскостями, параллельными диаметральной плоскости яхты, то в результате получаются линии, изображаемые на полушироте и корпусе прямыми линиями, а на боку — кривыми. Эти линии называются б а т о к с а м и. Кроме перечисленных линий, корпус рассекают плоскостями, наклонными к диаметральной плоскости. Эти линии называют д и а г о н а л я м и, или рыбинами. Диагонали изображаются на полушироте снизу.

Проектирование теоретического чертежа — дело сложное и имеет большое значение для определения характеристики яхты.

Все линии теоретического чертежа должны быть плавными, чтобы обеспечить хорошее обтекание корпуса, а положения точек должны быть согласованы на всех проекциях. На рис. 69 показаны положения точек на поверхности судна на всех трех проекциях.

ЧАСТЬ II УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНОЙ ЯХТОЙ Глава ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Ветер Источником энергии для движения яхты является ветер — движение масс воздуха по поверхности земли и воды, происходящее вследствие разницы давлений между соседними районами.

Ветер характеризуется двумя основными элементами: направлением, в котором перемещается воздух, и скоростью, с которой это перемещение происходит.

С к о р о с т ь в е т р а обычно определяют в метрах в секунду, километрах в час* или в узлах.

Практически для определения скорости ветра учитывают производимую ветром работу, тем самым измеряя силу ветра, и уже по ней судят о скорости.

Так, в приложении 3 дается таблица ветра и волнения (шкала Бофорта), где сила ветра определяется в баллах и даются соответствующая силе ветра 1, 2, 3 и т. д.


баллов скорость в метрах в секунду, а также внешние признаки производимой ветром работы. Таким образом, можно говорить о силе ветра столько-то баллов, но нельзя сказать, что сила ветра 5 м/сек или 10 км/час. Шкала силы * Для перевода скорости, выраженной в м/сек, в км/час, надо м/сек помножить на 3,6. Для обратного перевода — км/час разделить на 3,6. Для упрощения подсчета пользуются таким приемом: скорость в м/сек множат на 4, затем вычитают 10% полученного. Так, например, 15 м/сек X 4 = 60;

60 — 6(10%) = 54 км/час, ветра в баллах была впервые составлена в начале XIX в. и определяла ту парусность, которую может нести судно в соответствии с силой ветра.

Соотношение между силой ветра, по шкале Бофорта, и его скоростью приближенно может быть выражено таким образом: скорость ветра в метрах в секунду равна удвоенному числу баллов минус единица.

Например, при 5 баллах скорость ветра будет: 5x2—1 = 9 м/сек.

Н а п р а в л е н и е ветра определяют относительно стран света. В морской практике направление ветра принято обозначать той частью горизонта, откуда дует ветер, ветер, дующий с севера на юг, будет северным;

с северо-востока на юго-запад — северо-восточным и т. д. На реках часто определяют ветер относительно течения реки: верховой (дует сверху вниз), низовой (снизу вверх) и т. д.;

но это определяет ветер только в ограниченном районе.

Выше (в гл. 4) уже говорилось, что для парусника важно различать истинный (метеорологический) ветер и вымпельный ветер (относительно движущейся яхты). В конечном счете для ориентировки в управлении яхтой надо знать именно вымпельный ветер, направление которого определяется по флюгарке, флагу на яхте или непосредственно ощущениями тела рулевого и матросов. Поэтому важным качеством рулевого является его способность ч у в с т в о в а т ь в е т е р, т. е. определять направление вымпельного ветра не только по флюгарке, но и по другим признакам, в том числе и по собственным ощущениям.

Резкие скачки скорости ветра называются п о р ы в а м и.

Сильный ветер более порывист, чем слабый.

Ветер с резкими значительными порывами, продолжающимися по нескольку минут подряд, называется ш к в а л и с т ы м, а резкое увеличение скорости в течение небольшого промежутка времени на фоне более слабого ветра, а иногда и штиля называется ш к в а л о м.

Ветер, направление которого часто изменяется, называется н е у с т о й ч и в ы м. Наиболее неустойчивы слабые ветры. Хотя вообще неустойчивость ветра и возрастает с увеличением средней скорости, но при сильном ветре она не так заметна и меньше сказывается на работе парусов яхты, чем при слабом.

Ветер обусловливается перемещением воздушных масс из областей с высоким атмосферным давлением в область низкого давления. Зимой атмосферное давление выше над материками, летом — над океанами;

поэтому зимой ветры дуют с материков на океаны, а летом — с океанов на материки.

В отличие от так называемых б а р и ч е с к и х ветров, вызываемых неодинаковым атмосферным давлением в смежных областях земной (водной) поверхности, ветры, возникающие по местным причинам и захватывающие ограниченные районы, называются м е с т н ы м и. К местным ветрам, в первую очередь, относятся бризы, имеющие наибольшее значение для парусного спорта.

Б р и з ы — ветры на морских (озерных) побережьях, которые меняют свое направление два раза в сутки. Днем с 9—10 час. утра по местному времени бриз дует с воды на сушу, а после захода солнца начинается ночной бриз с суши на воду. Бризы наблюдаются больше в первой половине лета.

Зона действия бриза в море и на суше не превышает 30—40 км. Бриз наблюдается и на суше, например на границе полей и леса, где более влажный, медленно прогревающийся и медленнее остывающий лес является «водой», а поля — «сушей». Легко понять, что у скалистых, песчаных, безлесных берегов бриз сильнее, чем у болотистых и лесистых;

это иногда приходится принимать в расчет.

Ветер, т. е. воздушный поток, соприкасаясь с поверхностью земли или воды, благодаря трению несколько задерживается, поэтому скорость ветра с высотой увеличивается.

Так, на высоте 500 м ветер в среднем вдвое сильнее, чем на высоте 15 м.

Парусников интересует главным образом изменение скорости ветра на первых 12—15 м от земли, в пределах высоты парусности.

Ниже помещена табличка (из книги академика И. И. Поздюнина «Энциклопедия судостроения»), которая дает среднее относительное увеличение скорости ветра с высотой над морем, если принять скорость ветра на высоте 2 м за единицу.

Береговая черта с высокими препятствиями (высокий, обрывистый берег, лес, близко расположенные к воде здания и т. п.) преграждает дорогу ветру и изменяет его направление и скорость, а также делает более завихренным.

Высокие, лесистые берега значительно ослабляют ветер;

действие леса (при ветре с берега) сказывается на расстоянии 100—1200 м. У очень высоких, обрывистых берегов при ветре, перпендикулярном к берегу, затишье (мертвая зона) может распространяться на несколько сот метров.

Ветер никогда не остается постоянным по силе и направлению. Обычно при хорошей, установившейся погоде ветер усиливается до 14—15 час, а затем начинает ослабевать. При усилении ветер изменяет направление вправо, а при ослаблении — влево.

В море, вдали от берега, ветер более постоянный, чем в прибрежной полосе, проливах, реках. Наиболее непостоянен ветер у поверхности земли (воды), т. е. ветер, движущий яхту.

Отметим основные особенности нижних слоев ветрового потока, с которыми наиболее часто приходится встречаться в практике гонок.

1. При ветре со стороны воды и перпендикулярном к берегу под высоким берегом, стенкой или зданием у самой воды наблюдается обратный ветер, действующий на расстоянии, приблизительно равном высоте препятствия. Это хорошо видно зимой, когда у подножия препятствия с наветренной стороны снег не наметается.

2. Ветер, пересекающий наискось долину реки (пролива), отклоняется в середине долины по ее направлению.

3. Изрезанный, высокий берег при ветре с суши резко изменяет направление и скорость ветра в прибрежной полосе.

4. Очень слабый ветер неустойчив. При затихающем ветре отдельные порывы и полосы ветра указывают направление нового ветра, который вскоре задует.

5. Сильный ветер, как правило, порывистый, особенно в период усиления или ослабления.

6. С высотою скорость ветра увеличивается. Это бывает особенно заметно на озерах и реках с высокими, лесистыми берегами, когда при слабых ветрах яхты с более высоким вооружением имеют под берегом заметное преимущество в скорости против яхт с низкой парусностью. Это явление наблюдается и в море.

7. На озерах и больших реках в жаркие, штилевые дни, ближе к полдню ветерок можно найти, идя ближе к берегу. Вечером, после захода солнца, надо держаться ближе к безлесному сухому берегу.

Для умелого управления яхтой надо хорошо знать свойства ветрового потока, чтобы использовать это знание для обеспечения безопасности плавания и управления яхтой с наибольшей скоростью, что имеет особое значение на гонках.

Определение терминов, касающихся управления яхтой К у р с о м судна называется направление, по которому оно движется. Это направление всегда составляет определенный угол с направлением ветра. Так как яхта движется в результате давления ветра на паруса, то для парусных судов различают курсы (направления) относительно ветра. Курсы яхты относительно ветра делятся на полные и острые.

У г л о м в е т р а называется угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью яхты, отсчитанный от носа.

О с т р ы м и к у р с а м и считаются курсы, когда ветер дует в переднюю половину горизонта яхты, т. е. когда угол ветра острый. Острые курсы носят общее название — б е й д е в и н д, причем различают к р у т о й и п о л н ы й бейдевинд. Идти к р у т о б е й д е в и н д — значит идти таким образом, чтобы наибыстрейшим способом прийти к точке, расположенной в том направлении, откуда дует ветер. Угол наивыгоднейшей крутизны курса составляет порядка 45° к истинному и 30—35° к вымпельному ветру. Яхта может идти круче, но за счет уменьшения скорости.

В правилах парусных соревнований курсом бейдевинд считается только крутой (лавировочный) курс. Все остальные курсы считаются полными. Это следует иметь в виду, когда говорят о полных и острых курсах.

П о л н ы м и к у р с а м и в обычном смысле слова считаются курсы, когда ветер дует из задней половины горизонта, т. е. когда угол ветра тупой. Различают следующие полные курсы:

ф о р д е в и н д — когда ветер дует в корму яхты по направлению ее диаметральной плоскости (угол ветра равен 180°);

б а к ш т а г — когда ветер дует сзади и сбоку яхты. Различают к р у т о й бакштаг (угол ветра 95—110°) и п о л н ы й бакштаг (угол ветра 150—170°);

г а л ф в и н д (или полветра) — когда ветер дует примерно под прямым углом к диаметральной плоскости яхты (угол ветра 90°).

Следует иметь в виду, что «Правила предупреждения столкновений судов на море» (ППСС) полным курсом считают только курс фордевинд. Схема расположения курсов относительно ветра показана на рис. 71.

Кроме указанных курсов, различают еще и положение яхты относительно ветра.

С т а т ь в л е в е н т и к — значит быть в таком положении, когда ветер дует с носа яхты, близко к диаметральной плоскости;

при этом паруса полощут и не дают тяги.

Л е ч ь в д р е й ф — значит поставить при остром курсе паруса таким образом, чтобы яхта не имела хода вперед и оставалась почти на месте.

В зависимости от того, с какой стороны яхты дует ветер, различают курсы (или дрейф) правого и левого галса. Яхта идет п р а в ы м г а л с о м, если ветер дует с правого борта, и л е в ы м г а л с о м, если ветер дует с левого борта.

На курсе фордевинд галс определяется положением гика: если яхта несет грота-гик на л е в о м, борту, она идет п р а в ы м галсом, и наоборот.

Положения других судов и предметов на яхте различают или относительно ветра или относительно яхты.

Н а в е т р е от яхты находятся предмет, судно, мель и т. п., расположенные в той стороне, откуда дует ветер;

в противном случае говорят, что предмет находится под ветром (рис. 72). Так же определяется и наветренный или подветренный борт (стороны).

Если хотят определить положение предмета относительно яхты, то говорят, что этот предмет находится:

п р я м о п о н о с у — впереди по направлению диаметральной плоскости судна;

п р я м о п о к о р м е — так же, но сзади;

с л е в а (с п р а в а) п о н о с у (к о р м е) — впереди и слева (сзади и справа).

Иногда важно знать точно положение другого судна относительно вашего.

Тогда говорят, например: «слева по носу катер, к у р с о в о й у г о л 45°». Это означает, что угол между диаметральной плоскостью вашей яхты и направлением на катер (отсчитанный от носа) равен 45° (рис. 73).

И з м е н е н и е к у р с а яхты относительно ветра может совершаться таким образом, что угол ветра уменьшается, или таким образом, что этот угол увеличивается.

В первом случае говорят, что яхта п р и в о д и т с я, во втором, — что она у в а л и в а е т с я.

Если при неизменяющемся направлении движения (истинном курсе) яхты угол ветра уменьшается и курс относительно ветра, таким образом, становится круче, говорят, что в е т е р з а х о д и т. Если при тех же условиях этот угол увеличивается (курс относительно ветра становится полнее) — в е т е р о т х о д и т.

Изменение курса яхты производится поворотом руля. Если перо руля отклоняют в ту сторону, к у д а дует ветер (п о д в е т е р), яхта идет п о л н е е, или у в а л и в а е т с я. Если перо руля отклоняют в ту сторону, о т к у д а дует ветер (н а в е т е р), яхта идет о с т р е е, к р у ч е, или п р и в о д и т с я.

Для того чтобы переменить галс, делают повороты. П о в о р о т о м в парусном деле называется изменение курса, связанное с переменой галса. С этой точки зрения изменение курса с фордевинда на бейдевинд правого галса (т.

е. на 135°) не будет поворотом, а переход с бакштага левого галса на бакштаг правого галса (т. е. изменение к у р с а на 30—60°) будет называться поворотом.

Различают два поворота: поворот против ветра (поворот оверштаг) и поворот по ветру (поворот фордевинд).

П о в о р о т о в е р ш т а г (рис. 74) применяется в основном на острых курсах и состоит из приведения до положения левентик и уваливания из этого положения до острого или полного курса другого галса.

П о в о р о т ф о р д е в и н д (рис. 75) применяется главным образом на полных курсах и состоит из уваливания до курса фордевинд, переноса парусов на другой борт и приведения до нужного полного или острого курса.

Гоночные правила считают поворотом только его вторую часть, включая перенос парусов, т. е. определяют его более узко, чем в обыденной морской практике.

Когда надо пройти на яхте к точке, расположенной прямо на ветре, т. е. в том направлении, откуда дует ветер, приходится идти курсами бейдевинд, меняя галс.

Такое маневрирование яхты называется л а в и р о в к о й. Если при лавировке точка следования находится не точно против ветра, то галсы получаются разной длины.

Более короткий галс в этом случае называется контргалсом (рис. 76).

Надо иметь в виду, что при управлении яхтой все команды по управлению рулем о т д а ю т с я п о п е р у р у л я, а не по румпелю.

Основными командными словами, применяемыми при управлении яхтой, являются следующие:

п р я м о р у л ь — поставить перо руля по направлению диаметральной плоскости яхты;

о д е р ж и в а т ь — уменьшать скорость приведения или уваливания яхты уменьшением (или увеличением) угла отклонения руля;

т а к д е р ж а т ь — сохранять тот же курс, который был в момент подачи команды (курс отмечается по створу, ориентиру или компасу);

п о л о ж и т ь р у л ь н а б о р т — отклонить перо руля до своего крайнего положения;

л е в о (право) н а б о р т — положить руль на левый борт до отказа;

когда руль положен, рулевой докладывает: «руль право (или лево) на борту»;

п р и в е с т и с ь — отклонить перо руля на ветер, чтобы яхта приводилась;

у в а л и т ь с я — отклонить перо руля под ветер, чтобы яхта уваливалась.

При работе с такелажем и парусами применяются следующие основные специальные термины:

в ы б р а т ь — тянуть снасть к себе;

т р а в и т ь — отпускать снасть;

о б т я н у т ь — выбрать вторую снасть, имеющую слабину;

з а л о ж и т ь — положить снасть на утку, чтобы она не травилась;

з а к р е п и т ь — заложить снасть так, чтобы она была полностью предохранена от потравливания;

о т д а т ь — снять снасть с утки или нагеля, Глава ПОДГОТОВКА ЯХТЫ К ВЫХОДУ ИЗ ГАВАНИ И УБОРКА ЕЕ ПОСЛЕ ПРИХОДА Общие правила Подготовка яхты к выходу начинается с оформления выхода. Оформление выхода состоит из получения разрешения на выход и регистрации выхода в вахтенном журнале гавани клуба.

Разрешение на выход обычно дается вахтенным начальником гавани, дежурным тренером или (в маленьких клубах) начальником клуба. В некоторых местах принята система пропусков, очень удобная в тех случаях, когда к яхте приписаны два-три экипажа. Каждый рулевой (командир первого, второго или третьего экипажа или член экипажа, имеющий право на выход) имеет пропуск на право выхода на данной яхте. На обороте пропуска указано числящееся за яхтой табельное имущество.

Вахтенный, выпуская и принимая яхту после ее прихода, проверяет наличие и исправность этого имущества, а также выполнение всех правил постановки яхты в гавань и ее уборки. Если что-либо на яхте не в порядке, пропуск (сдаваемый перед выходом вахтенному) не выдается обратно рулевому и передается начальнику гавани для решения о взысканиях.

Не должен разрешаться выход на неисправной яхте, на яхте без отличительного знака на парусе, на свежеокрашенной яхте, на яхте, не имеющей установленного для данной местности минимума табельного снабжения и спасательных принадлежностей, а также на яхте с не докомплектом или перекомплектом людей. Выход не разрешается также при штормовой погоде, а для рулевых 2-го класса — при ветре свыше 4 баллов.

Выход без разрешения или с нарушением принятых в клубе правил должен строго наказываться, причем это наказание должно быть одинаковым для всех членов клуба и не должно применяться по выбору.

Каждый выход из гавани должен быть зарегистрирован в вахтенном журнале гавани клуба, где стоит яхта. Форма записи и самого журнала бывает разная, но во всех случаях записываются: номер выхода, название и номер яхты, фамилия командира, членов экипажа и гостей, точное время выхода, предполагаемый район плавания и предполагаемое время прихода. Регистрация выхода, правильное и полное заполнение всех граф журнала — закон для командира яхты, и за его нарушение виновные должны подвергаться наказанию (обычно запрещению выхода на более или менее продолжительный срок).

Следует иметь в виду, что выход на яхте с недостаточным для безопасного управления ею количеством людей или на перегруженной яхте совершенно недопустим, ибо может повлечь за собою гибельные последствия. Для примера приведем только два случая аварий перегруженных яхт. Первый случай: в Москве швертбот класса М пришел на массовку рабочих и служащих и устроил катание желающих. Так как желающих было очень много и ветер тихий, то рулевой по неопытности не счел опасной перегрузку швертбота и посадил на него человек. При почти полном штиле швертбот отошел от берега;

на курсе бакштаг подул ветерок до 3—4 баллов, судно набрало ход и начало приводиться.

Получившийся крен (8—10°) оказался слишком велик, так как перегруженное судно из-за большого количества людей на палубе имело очень высоко расположенный центр тяжести и практически не имело остойчивости. Перегрузка судна вызвала также потерю управляемости, удержать судно от приведения не удалось, и швертбот перевернулся. В результате утонуло два человека.

Второй случай: в Николаеве было массовое катание гостей на яхтах. На килевой яхте было много народу, яхта сидела очень глубоко и поэтому имела малый запас плавучести и остойчивости (опять-таки из-за повышен ного центра тяжести вследствие расположения большого числа людей на палубе). Когда яхта вышла на широкую воду, она при каждом порыве ветра получала большой крен, к удовольствию гостей и рулевого, смутно помнившего из учебников, что килевая яхта опрокинуться не может. Она и не опрокинулась, но, получив при шквалике крен до рубки, была захлеснута волной и залилась через открытые люки кокпит. Опять погибли люди и затонула яхта.

Приведенные случаи говорят о совершенной недопустимости перегрузки яхт и швертботов;

особенно опасна перегрузка людьми, не знающими, как вести себя на яхте, и поэтому в суматохе могущими невольно послужить причиной аварии. Ведь достаточно наступить на шкоты или перебежать на подветренный борт во время поворота, чтобы швертбот перевернулся. Да и управляемость перегруженной яхты резко ухудшается.

Поэтому должны существовать определенные нормы максимума и минимума загрузки малых яхт людьми. Максимальные нормы зависят, конечно, от района плавания, но в среднем можно рекомендовать следующие предельные нормы загрузки яхт:

Эти нормы указаны для средних условий плавания и нормальной погоды. Ясно, что в штормовую погоду не следует нагружать яхты даже до разрешенного максимума и выходить с минимальной командой. Кроме всего прочего, перегрузка яхты вызывает вредные напряжения в корпусе и вооружении яхты и снижает срок ее службы.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.