авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |

«В ГРИГОРЬЕВ, Д. Н. КОРОВЕЛЬСКИЙ, Г. Л. ФРЕНКЕЛЬ ПАРУСНЫЙ СПОРТ Издание третье, исправленное и дополненное Государственное ...»

-- [ Страница 3 ] --

Не следует доверять управление перегруженной яхтой рулевому 2-го класса или матросу. Командир, взяв ший на борт предельную нагрузку людьми, должен по возможности сам и сидеть на руле.

Морская практика говорит о том, что все аварии случались из-за пренебрежения азбучными истинами и веками установившимися правилами управления судами*, поэтому пренебрегать ими нельзя.

После получения разрешения на выход получают паруса, предметы снабжения и спасательные принадлежности. Если все это хранится на яхте, командир должен проверить наличие имущества и особенно спасательных принадлежностей. Затем из яхты откачивают воду, если она есть, осматривают рангоут и такелаж и проверяют, исправна ли яхта. Особое внимание при осмотре надо обращать на следующие места и детали:

а) талрепы — не раздались ли они, хорошо ли законтрены, зашплинтованы ли пальцы;

б) скобы — не отвернулись ли штыри;

в) стоячий такелаж — нет ли повреждений вант, перебитых прядей, ржавчины;

г) бегучий такелаж — нет ли перетертых мест, лохмотьев, плохо заделанных концов, сорванных марок;

д) паруса — нет ли обрывов нитки, пришивающей ликтрос, не разорвались ли где-либо паруса, не выпали ли ловерсы или коуши, не оторвался ли отличительный знак;

е) рангоут — нет ли повреждений, особенно если стоянка была в штормовую погоду.

Все мелкие неполадки должны быть устранены до выхода, а о крупных надо доложить начальнику гавани, выяснить причины повреждения и устранить их. Нельзя выходить даже с малейшей неисправностью, так как, во-первых, авария может быть следствием самого малого пустяка, а, во-вторых, выход яхты с неисправностью или неряшливо вооруженной не в духе морских традиций советских парусников. У хорошего рулевого-моряка яхта или швертбот должны иметь не только опрятный, но даже и слегка щегольский вид, как подобает спортивному судну.

Когда яхта приходит из плавания, осмотр яхты производится вновь, из нее надо откачать воду, вымыть сна * Рекомендуется прочесть очень полезную и интересную книгу Яковлева «Кораблекрушения в парусном флоте». Военгиз, 1950.

ружи и внутри, устранить дефекты, а о крупных неисправностях доложить начальнику гавани (в некоторых клубах о таких дефектах делают отметку в вахтенном журнале при отметке прихода).

Приход яхты надо отмечать в вахтенном журнале. Следует помнить, что рулевым 2-го класса плавания разрешены только в светлое время суток и потому им строго обязательно возвращаться до наступления темноты. Наступлением темноты в средних широтах считается время через полчаса после захода солнца, и в клубе для справок следует иметь точное время, так сказать, «официального»

наступления темноты на каждый день для устранения споров о том, было ли наступление темноты при возвращении из плавания или нет.

Подготовка яхты к выходу из гавани После того как получено разрешение на выход из гавани, получены паруса и откачана вода из корпуса, яхты выводят с места стоянки к месту, от которого будут отходить.

Отходить с места стоянки (кроме случая, когда яхта стоит на буйке или якоре) нельзя, так как на стоянке у бонов всегда тесновато и выход сопряжен, во-первых, с неудобством постановки парусов и, во-вторых, с большими или меньшими ударами о соседние яхты.

Во всех случаях надо поставить яхту в положение левентик или близко к нему.

Перед постановкой парусов надо разобрать все бухты фалов и шкотов, подобрать топенант (если он есть), не снимая гик с сектора, и раздернуть бакштаги.

Входить на яхту надо только в чистой обуви с мягкой подошвой. Лучше всего иметь специальные тапочки на резиновой подошве и надевать их перед входом на яхту. Грязь и песок и а обуви царапают палубу и быстро приводят ее в такое состояние, что на нее противно смотреть.

Перед постановкой парусов полезно протереть палубу влажной тряпкой, чтобы случайно попавшей на палубу грязью не были испачканы паруса.

Прежде чем говорить о постановке парусов, надо несколько слов сказать об их укладке.

Для того чтобы быстро и без путаницы поставить паруса, надо их соответствующим образом складывать.

Существует много способов укладки парусов в мешок, но мы укажем только те, которые являются наиболее правильными.

Первый способ состоит в том, что разостланный на ровной, сухой и чистой поверхности парус складывают полосами, как показано на рис. 77. В результате должна получиться гармошка из паруса с фаловым углом наверху, нижней шкаториной внизу и передней впереди. Эту гармошку скатывают от передней шкаторины к шкотовому углу.

Уложенный таким образом парус можно сразу же (не разворачивая гармошки) укрепить нижней шкаториной в паз гика (или завести ползуны на рельс) и закрепить фаловый угол к фалу. Удобство такого способа укладки состоит в том, что парус ложится углами и шкаторинами на свои места и не приходится разыскивать углы и шкаторины, переворачивая всю мякоть паруса и таская его по палубе (тут-то он и рвется чаще всего!).

Другой способ укладки изображен на рис. и пояснений не требует. Он мало отличается от вышеописанного.

Третий способ самый простой, но не лучший, заключается в том, что парус берут за середину мякоти и свободно запихивают в мешок в любом порядке, стараясь только не перекрутить шкаторины. Последними сверху кладутся в мешок углы паруса (для бермудского— фаловый, шкотовый и галсовый, для гафельного — нокбензельный, шкотовый и галсовый). Способ этот имеет одно достоинство—парус, не будучи плотно скатан, меньше слеживается и лучше вентилируется, так как между слоями парусины образуются воздушные пузыри, способствующие вентиляции паруса.

Распространенный во многих клубах способ укладки соединением всех углов вместе не удобен при постановке парусов, так как приходится искать углы и шкаторины.

Стаксели складываются подобными способами.

Постановка парусов начинается с постановки грота;

как правило, сначала ставят грот, а потом стаксель. Исключением является случай, когда паруса ставят при ветре с кормы. Тогда стачала ставят стаксель, отходят от стоянки под одним стакселем, а грот ставят на ходу.

Перед постановкой грота надо освободить гика-шкот и выбрать слабину наветренного топенанта (если она есть), чтобы пик не мог упасть на палубу.

Бермудский парус ставят следующим образом. Когда нижняя шкаторина заведена в гик и шкотовый угол временно закреплен на ноке гика, закладывают грота-фал за фаловый угол и вводят переднюю шкаторину в паз мачты, слегка подобрав грота-фал. Если передняя шкаторина па ползунах, надевают все ползуны на рельс и закрывают их от сползания с рельса чекой. Затем подбирают грота-фал и по мере подъема паруса вставляют латы. Если латы короткие, их ни в коем случае нельзя вставлять до упора — необходимо оставлять зазор 1,5— см между концами латы и внутренним концом кармана. В противном случае на па русе в скором времени появится трудно устранимая резкая складка, идущая по концам кармана.

Сквозные латы ставят в упор, и степень их посадки в карман зависит от материала лат и паруса и желаемого профиля последнего. В общем случае — чем сильнее ветер, тем слабее вставляются латы и тем толще они должны быть.

Для слабого ветра применяются тонкие латы, довольно туго поставленные.

При выбирании фалов надо смотреть вверх на парус, а не по сторонам;

очень часто бывают случаи, что парус цепляется за стоячий такелаж или рангоут, а этого не замечают, будучи заняты наблюдением за окрестностями или разговором с людьми в кокпите. В результате парус рвется или неверно вытягивается.

Надо следить, чтобы латы не попали под топенанты или бакштаги;

во избежание этого надо придерживать заднюю шкаторину у нока гика, направляя латы между топенантами.

Когда фал добран до места, его временно крепят и обтягивают нижнюю шкаторину до получения нужного ее натяжения. Чем больше выбрана нижняя шкаторина, тем более плоским будет парус и тем больше будет на ходу натянута задняя шкаторина. Поэтому перетягивать нижнюю шкаторину не следует. Когда нижняя шкаторина обтянута как следует, регулируют натяжение фала до получения нужного «пуза» паруса и крепят фал. Чем туже выбран грота-фал, тем больше вперед перемещается «пузо» паруса. Передняя шкаторина всегда выбирается сильнее, чем нижняя. Перебранная нижняя шкаторина будет стягивать заднюю шкаторину, и грот раньше времени выйдет из строя, поэтому правильному натяжению шкаторин надо уделять особое внимание перед каждым выходом, а не только перед гонками, ибо паруса — движитель яхты, и если они будут неправильно эксплуатироваться и регулироваться между гонками, при обычных выходах, то на гонках от них будет мало пользы.

Булинь при гроте с короткими латами выбирается лишь настолько, чтобы задняя шкаторина не полоскала. Ни в коем случае его нельзя выбирать так сильно, чтобы шкаторина заворачивалась на ветер. Парусные мастера считают, что лучше обрезать булинь, чем нести его перебранным. Однако на гроте со сквозными латами булинь можно подбирать сильнее и в некоторых пределах регулировать им «пузо» паруса. Выбирание булиня увеличивает «пузо» паруса и смещает его наибольшую глубину назад, т.

е. дает как раз то, что нужно для слабого ветра.

Когда все отрегулировано, разбирают ходовой конец грота-фала, укладывают его в бухту и подвешивают ее там, где это принято на данной яхте.

Укладка и подвеска бухты должны обеспечивать мгновенную раздачу ее без перепутывания при необходимости быстрой уборки паруса.

При постановке гафельного грота надо соблюдать следующую последовательность:

а) вынести парус на палубу и раскатать его по гику, как указано выше;

б) завести нижнюю шкаторину в паз гика и верхнюю — в паз гафеля;

в) завести слаблинь в люверсы, но совсем слабо. Рекомендуется намыливать или натирать парафином слаблинь и края люверсов, причем слаблинь должен проходить в люверсах с большим зазором;

г) выбирать дирик-фал до тех пор, пока гафель не станет примерно под таким углом к мачте, под каким он обычно стоит на ходу. При этом надо вставить верхние латы;

д) выбирать одновременно гардель и дирик-фал, попутно вставляя латы.

Гафель должен подниматься поступательно. Нельзя перебирать гардель быстрее дирик-фала, иначе гафель может упасть ноком вниз и усы гафеля могут сломаться. При этом вставляются латы по мере выбирания паруса, а слаблинь все время раздергивается и держится совершенно свободно, иначе он затирает о мачту, парус тянется за люверсы и может разорваться;

е) когда парус добран до места, выбрать втугую гардель (при ослабленном слаблине), закрепить временно дирик-фал и обтянуть нижнюю шкаторину.

Добрать дирик-фал до получения нужного «пуза» паруса. Чем больше выбран дирик-фал, тем больше будет «пузо» паруса. При недобранном дирик-фале парус будет перетянут по диагонали от верхнего галсового угла к шкотово му (рис. 79), будет тянуться неверно и через 2—3 выхода может быть безнадежно испорчен;

при перебранном дирик-фале задняя шкаторина будет перетянута и через некоторое время начнет отваливаться на ветер или под ветер;

ж) подобрать слабину слаблиня настолько, чтобы парус не болтался.

Слаблинь не должен ломать или искажать прямизну передней шкаторины;

з) отрегулировать булинь, как указано выше, разобрать фалы в бухты и подвесить их.

После грота ставится стаксель. Порядок постановки стакселя:

а) закрепить галсовый угол;

б) заложить карабины за штаг и фал за фаловый угол;

в) заложить за шкотовый угол шкоты и развести их по бортам через кипы;

г) выбрать фал втугую, заложить его, собрать и подвесить бухту.

На некоторых яхтах («Дракон», «Звездный класс» и др.) обтяжка передней шкаторины производится галсом, который добирается талями или специальной винтовой машинкой — натяжкой.

Техника постановки кливера совершенно такая же, только кливер ставится раньше стакселя, который при наличии кливера поднимается на ходу, после того как отданы швартовы или выбран якорь.

Постановка бизани ничем не отличается от постановки грота. Момент ее постановки выбирается по обстоятельствам: если при отходе важно, чтобы яхта не особенно уваливалась, то бизань ставят до отхода, если нужно сразу увалиться, то бизань ставят на ходу.

Топсель (рис. 80) на небольших яхтах уже отживает свой век;

все же на некоторых учебных яхтах и на больших крейсерах он сохранился, и необходимо уметь правильно его ставить.

Ставить топсель надо двоим, причем один человек выбирает фал и придерживает галс, второй выбирает шкот. Сперва добирают фал, потом шкот и, наконец, туго выбирают галс. Так как проводка топсель-шкота односторонняя, то рекомендуется ставить его или в положении левентик или с наветра.

Рейковый топсель ставится таким же способом, но только галс надо все время осаживать с силой (лучше всего пропустив его даже через кофель-планку), иначе топсель или попадет рейками в шпрюйты дирик-фала, или прямо кувырнется под ветер. Из-за этой особенности рейковый топсель (в противоположность мягкому), если ветер не очень слабый, удобнее ставить не с наветра, а с подветра. Чтобы рейковый топсель стоял прочнее, рекомендуется перед выбиранием топсель-шкота немного перебрать дирик-фал, а после того как топсель-шкот будет окончательно закреплен, вновь потравить дирик-фал до места.

Постановка летучки на тендерах представляет собою нечто среднее между постановкой стакселя и кливера. Галс и фал у летучки должны быть очень хорошо обтянуты, однако не настолько, чтобы начал провисать штаг. Шкоты летучки обносятся вокруг вант и крепятся за палубные утки;

в кипы они не проводятся.

Перед каждой постановкой парусов необходимо проверить: чисто ли проведены снасти, нет ли перекруток и все ли элементы, крепящие парусину к рангоуту (сезневка, ползунки, бугеля), находятся в порядке*. Подтягивать сезневку или подвязывать ползунки на уже поста ленном гроте очень трудно, а иногда и невозможно. При постановке стакселя надо проверить, пришнурованы ли все карабины к своим люверсам у передней шкаторины и заложены ли все они за штаг.

После того как паруса поставлены, на палубе скопляется большое количество снастей. Их нужно собрать в бухты и подвесить на утки, как показано на рис. 81, А, или на самой снасти, как показано на рис. 81, Б.

Правильная уборка концов в бухты чрезвычайно важна, так как при шквале или какой-либо аварии бывает необходимо быстро отдать соответствующую снасть. Если бухта убрана и подвешена, как показано на рис. 81, А, то достаточно снять петлю с утки и фал будет чист. При подвеске по рис. 81, Б для очистки фала надо скинуть верхнюю петлю с бухты.

* На швертботах с гафельным вооружением обязательно проверить: раздернут ли слаблинь, иначе грот будет перенапряжен у люверсов или даже порван. Слаблинь обтягивается после того, как выбран гардель.

Когда паруса поставлены, надо разобрать и сложить бухту гика-шкота так, чтобы она могла легко травиться, заложить на концах стаксель-шкотов восьмерки (во избежание вытаскивания шкотов из кип) и скатить палубу.

Перед отходом на швертботе надо потравить шверт полностью, стравить перо руля и осмотреть все вооружение. Необходимо также прибрать все на яхте и проверить, откачана ли вода.

Взятие рифов Если команда яхты видит, что ветер слишком свеж для того, чтобы на данном судне можно было нести полные паруса, то перед постановкой парусов надо взять рифы. Рифы берут для того, чтобы уменьшить площадь парусности.

При взятии рифов парус как бы срезается на некоторый кусок параллельно своей нижней шкаторине. Чтобы взять рифы на гроте, поступают следующим образом:

не снимая гика с сектора, подбирают фалы лишь до уровня того рифа, который хотят взять;

парус от гика до уровня этого рифа отшнуровывают от мачты (или от сегарсов или ползунов, которые при этом падают на оковку гика). Затем сквозь риф-кренгельс этого ряда рифов пропускают штык-болт, представляющий собою короткую, прочную снасть с марками на конце;

штык-болт двумя шлагами обтягивают вокруг гика и вяжут рифовым узлом. На швертботах штык-болт часто заменяют обыкновенной мочкой, которую закладывают за галсовый кренгельс грота и кренгельс соответствующего ряда рифов. Затем заднюю шкаторину оттяги вают к ноку гика, риф-шкентель соответствующего рифа выбирают втугую и крепят на своей утке. При выбирании риф-шкентеля парусину надо оттягивать не только за заднюю шкаторину, но еще за два-три. места по уровню рифа. Когда риф-шкентель закреплен, плотно собирают вдоль гика освободившуюся мякоть паруса, скатав ее колбасой, и приступают к вязанию риф-сезней, которые по одному с каждой стороны подсовывают под нижнюю шкаторину, сильно обтягивают и вяжут рифовым узлом. Все узлы должны быть завязаны с одной стороны паруса и все петли узлов — смотреть вверх. Если парус очень намок и вообще подсунуть риф-сезни под шкаторину трудно, то ради скорости можно вязать их вокруг гика;

но, во-первых, парус при этом стоит хуже, во-вторых, это очень некрасиво выглядит, а в-третьих, таким способом можно порвать грот, ибо сила давления ветра в этом случае ложится прямо на парусину, минуя пружинящее действие лика нижней шкаторины. Такой способ вязания рифов, однако, неизбежен на яхтах, в которых лик паруса входит внутрь гика. Часто рифы вяжут одним общим концом (риф-штертом), винтом обвивая им парус, опять-таки под шкаторину, начиная от штык-болта назад. Концы риф-штерта прочно завязываются у риф-кренгельсов.

Если ветер настолько свеж, что надо брать два или даже три рифа и время не терпит, то стравливают грот на третий риф и сразу вяжут штерт (или сезни) этого рифа. Если спешки нет, лучше сначала взять первый риф, поверх него — второй и поверх второго — третий. Такое последовательное вязание рифов имеет тот смысл, что отдавать их всегда легче, чем брать. Поэтому, если ветер, требующий несения трех рифов, спадет до силы, требующей только двух рифов, проще отдать третий риф, имея под ним готовый второй, чем возиться после отдачи третьего рифа со взятием предыдущего. Последовательное взятие рифов особенно оправдывает себя при уходе в дальнее плавание в свежую погоду.

Отдают рифы в обратном порядке: развязывают и выдергивают риф-штерт (развязывают риф-сезни), отдают риф-шкентель и в последнюю очередь — штык-болт. При несоблюдении указанного порядка грот будет разорван.

На некоторых старых яхтах предусматривается воз можность взятия рифов и на стакселе, но это уже является редкостью. Теперь яхты имеют передние паруса трех разных размеров, причем последние уменьшаются с увеличением номера. Когда яхта несет полные паруса, стоят стаксель № 1 и кливер № 1;

наоборот, третьи номера этих парусов — штормовые.

При взятии рифов на задних парусах нужно менять соответственно и номера передних, ибо иначе центр парусности очень переместится и яхта начнет тогда лежать на руле. Каждый командир яхты должен обязательно изучить, каковы наиболее выгодные соотношения числа рифов на гроте и номеров передних парусов, а командир иола обязан специально знать, лавирует ли его яхта под глухо* зарифленной бизанью и штормовым кливером.

П а т е н т-р и ф применяется только на швертботах и иногда на небольших килевых яхтах. Принцип патент-рифа заключается в наматывании паруса на гик, вращаемый специальной машинкой. Никаких сезней, штык-болта и риф-шкентеля, конечно, нет. При взятии рифов этим способом слегка подбирают наветренный топенант и медленно потравливают грот, вращая ручку машинки и не допуская слабины переднего лика. Лик передней шкаторины должен ложиться на гик тесной спиралью (спереди назад), а чтобы на парусе образовывалось поменьше складок, заднюю шкаторину при наматывании надо оттягивать к ноку гика.

Паруса, зарифленные патент-рифом, всегда стоят хуже — их «пузо» искажено, они становятся плоскими. При патент-рифе блоки гика-шкота подвешены к бугелям, внутри которых вращается гик при взятии рифов;

если недосмотреть, то лапа или ролик бугеля закручиваются вместе с гиком и потом прорывают грот.

Уборка парусов и постановка яхты на место Когда яхта подошла к бону или буйку или стала на якорь, убирают паруса в порядке, обратном их постановке, т. е. сначала убирают передние паруса, а потом грот. Уборка бермудских парусов совершается в следующем порядке:

* Глухо зарифленным называется парус, на котором взяты все его рифы.

1) разобрать бухту стаксель-фала, отдать стаксель-фал с утки и травить его, следя за тем, чтобы парус не ушел в воду;

2) отдать фал от стакселя, закрепить его (фал) за соответствующее ушко на мачте или за обушок на палубе, обтянуть и закрепить ходовой конец;

3) снять карабин со штага, отдать галсовый угол от галса или штаг-путенса, отдать стаксель-шкоты от стакселя и вынести стаксель на берег для просушки;

4) заложить стаксель-шкоты за штаг и обтянуть их через кипы (или выхлестнуть их из кип и вынести на берег);

5) приготовить сектор, выбрать слабину гика-шкота, разобрать бухту грота-фала и слегка потравить грота-фал (гардель у гафельного грота), чтобы гик лег на сектор, после чего обтянуть гика-шкот и заложить его, чтобы гик не упал с сектора (если есть топенанты, то подобрать слабину одного из них и закрепить его);

6) постепенно травить фал, вынимая латы по мере спуска паруса (если латы короткие, их можно вынимать и после того, как грот спущен) и страхуя парус от попадания в воду;

7) отдать грота-фал от паруса, заложить фал на мачте, обтянуть и заложить его ходовой конец;

8) снять парус с рангоута и вынести на берег для просушки;

9) собрать свободные концы фалов и шкотов в бухты и подвесить их на соответствующих местах;

10) обтянуть бакштаги и топенанты.

Перед спуском гафельного паруса надо отдать слаблинь и раздернуть его как можно больше, чтобы он не терся о мачту, иначе около люверсов слаблиня грот будет испытывать большие напряжения, тянуться и может порваться.

Дирик-фал и гардель надо травить таким образом, чтобы гафель спускался параллельно своему рабочему положению;

если дирик-фал будет перетравлен, то гафель упадет ноком вниз и усы будут сломаны (если не порвется бейфут).

При вооружении гуари сначала травят гардель, а потом, когда лягушка дирик-фала дойдет до верхнего конца шпрюйта, травят оба фала вместе.

Перед уборкой парусов в мешок надо их тщательно просушить во избежание загнивания. Нельзя убирать в мешок со стакселем стаксель-шкоты, ибо они всегда мокрые и в мешке не сохнут сами, отдают свою влагу парусу и ускоряют его гниение. Если стаксель-шкоты не отдаются от стакселя, их следует сложить в бухту и оставить висеть снаружи мешка. Паруса, сильно смоченные соленой водой, надо перед просушкой окатить пресной водой, так как соленая вода разъедает волокна ткани.

Яхту следует вымыть, откачать воду, прибраться, вынуть для просушки намоченные спасательные принадлежности и подобные предметы и расчалить яхту на стоянке, как принято в данном клубе.

Латы надо уносить на берег или укладывать на яхте так, чтобы они не могли намокнуть.

По бортам яхты надо повесить кранцы. Люки должны быть открыты для вентиляции.

Маленькие гоночные швертботы («Олимпик», «Ерш» и даже М и Р2) рекомендуется не оставлять в воде более чем на 1 день. Их следует вытаскивать на берег в эллинг или под хорошие чехлы. Это поможет швертботу сохранить свою форму и не увеличивать вес от набухания. Конечно, надо следить за тем, чтобы обшивка не рассохлась. Когда швертбот лежит на берегу, нельзя класть его днищем прямо на землю — при этом днище преет, а не сохнет, а краска отслаивается.

Рекомендуется выносить слани и полы на берег, так как просушка сланей делает их легче, а отсутствие сланей в корпусе улучшает его вентиляцию и также способствует просушке, а следовательно, сохранению и облегчению корпуса.

Все неисправности должны быть устранены, а о крупных надо доложить начальнику гавани для принятия мер по ремонту.

Когда яхта полностью прибрана и поставлена на место, отмечают приход в вахтенном журнале и сдают яхту вахтенному.

Шверт должен быть выбран полностью, чтобы он зря не обрастал. Перо руля выбирают в том случае, если оно полностью выходит из воды. Многие рулевые не выбирают перо руля из опасения его поломки при случайном задевании. Это, конечно, резонная причина, так как при задевании за выбранное перо легко сломать рулевую коробку или погнуть перо. Да и при качке на стоянке болтающееся перо сильно раскачивает весь руль. Однако если перо не выбирается, то надо тщательно очищать его от водорослей и слизи перед каждым выходом, а лучше вообще снимать руль и укладывать его внутрь. Это продлит срок службы руля, по крайней мере, в три-четыре раза, ибо основные повреждения рулей швертботов имеют место на стоянке. А снятие руля с «Ерша» или «Олимпика» не отнимает ни труда, ни времени.

Глава ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ ЯХТОЙ Общие правила управления яхтой Яхта сама по себе не может ходить, она управляется более или менее многочисленным коллективом людей, каждый из которых выполняет в плавании (или на гонках) совершенно определенные функции. Этот коллектив называют э к и п а ж е м яхты. Группа спортсменов (или экипажей), выступающих от того.или иного спортивного коллектива, называется к о м а н д о й.

Экипаж яхты состоит из командира (рулевого) и матросов.

Все члены судового экипажа, согласно «Кодексу торгового мореплавания СССР», назначаются с согласия командира. Это правило должно соблюдаться и на спортивных судах, где необходимость дисциплины и спаянности экипажа не менее важна, чем на торговом судне.

Остановимся вкратце на функциях членов экипажа и основных технических моментах их работы по управлению яхтой. Командир (рулевой) является капитаном яхты. Как и капитан любого судна в морском флоте, он обеспечивает управление судном, выбирает его курсы и принимает все необходимые меры к обеспечению безопасности плавания и поддержанию порядка на судне.

Распоряжения командира подлежат беспрекословному исполнению всеми членами экипажа (а также пассажирами и всеми другими, находящимися на яхте лицами). Командир (рулевой) несет ответственность за жизнь и безопасность всех лиц, находящихся на борту яхты, а также, согласно законам Советского Союза, несет материальную ответственность за вверенную ему социалистическую собственность.

Матросы выполняют следующие функции:

а) управление стаксель-шкотами;

б) управление швертом;

в) управление бакштагами;

г) постановка дополнительных парусов и управление ими;

д) откренивание;

е) управление гика-шкотом на яхтах с парусностью более 20—30 м2;

ж) работы по швартовке яхты при подходе к стоянке и отходе от нее;

з) наблюдение за обстановкой на акватории.

«Правила предупреждения столкновения судов на море» в ст. 29 обращают внимание судоводителей на то, что «ни на каком судне ни при каких обстоятельствах нельзя пренебрегать надлежащими мерами предосторожности».

Одной из важнейших мер предосторожности является наблюдение за тем, что происходит впереди. На яхте в любых условиях и во все время плавания, особенно на гонках, в сложных условиях большого количества встреч судов и пересечений курсов должен быть назначен вперед смотрящий. Об этом не должен забывать командир яхты.

В тех случаях, когда яхте угрожает гибель, а также когда другое судно находится в опасности, командир должен поступать так, как предписывают морские законы. «Кодекс торгового мореплавания СССР» в гл. 3 так характеризует эти обязанности:

61. Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, капитан, после принятия всех мер для спасения пассажиров, разрешает судовому экипажу оставить судно. Сам капитан оставляет судно последним, причем принимает все зависящие от него меры к спасению судового, машинного и радиотелеграфного журналов, карт данного рейса, документов, ценностей и кассы.

63. Капитан, получивший сигнал бедствия или обнаруживший на море находящееся в опасности лицо, обязан, поскольку он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать терпящим бедствие лицам всякую возможную по обстоятельствам помощь.

Непосредственная техника управления яхтой состоит в основном из двух главных элементов: управления рулем и управления парусами.

У п р а в л е н и е р у л ем является важнейшим навыком управления яхтой, так как обеспечивает ее маневри рование, являющееся основой всех технических (и тактических) приемов.

В управлении рулем важно уметь вести яхту по прямой линии с минимальным отклонением пера руля, так как всякое отклонение руля вызывает дополнительное сопротивление, а следовательно, уменьшает ход яхты. Этим важным навыком должен обладать всякий рулевой, и этот навык должен быть автоматизирован, чтобы не думать над тем, в какую сторону и насколько положить руль.

Невозможно вести яхту, совершенно не отклоняя руль, но искусство управления им состоит именно в том, чтобы вести яхту (и не только по прямой, но и по криволинейной траектории) с минимально возможным отклонением руля.

Этот навык должен быть оттренирован до совершенства. Рулевому нужно чаще проверять свою «форму» в этом отношении. Лучшей тренировкой навыка управления рулем является ежедневное (при каждом выходе) упражнение в управлении яхтой по неподвижному ориентиру или по створам в течение 5— мин. Повторение такого упражения в начале и в конце каждого выхода на яхте помогает выявить ошибки в управлении рулем и найти путь к их исправлению.

Не менее важным является вопрос правильной установки парусов.

П р а в и л ь н о й надо считать такую установку парусов, которая в данных конкретных условиях обеспечивает наибольшую скорость яхты.

Для того чтобы паруса хорошо двигали яхту, они должны не только давать хорошую тягу, но и обеспечивать эту тягу при минимально возможной силе дрейфа. Это очень часто забывают, анализируя работу парусов. Большая сила дрейфа, как известно из гл. 4, вызывает крен и дрейф яхты, а это, в свою очередь, дает большой прирост сопротивления яхты. Этот прирост сопротивления может свести к нулю (и даже к отрицательной величине) значительное увеличение тяги паруса.

Это положение хорошо подтверждается теми случаями, когда при сильном ветре применяют пузатые паруса (предназначенные для слабого ветра).

Аэродинамика говорит, что пузатый парус дает на 20—30% большую тягу.

Однако, если идти с пузатым парусом при свежей погоде, всегда окажешься в проигрыше. Дело в том, что пузатый парус, давая на 20—30% большую тягу, дает на 40—50% большую силу дрейфа. Поэтому судно с пузатым парусом будет при прочих равных условиях идти с большим креном и большим дрейфом, а значит, и со значительно большим сопротивлением, чем судно с более плоским парусом.

Та же самая картина получается при форсировании парусами сверх допустимого при данной погоде максимума: в большинстве случаев зарифленные яхты при свежей погоде идут лучше, чем яхты, несущие полную парусность.

Этим же обстоятельством объясняется и распространенная сейчас техника управления некоторыми яхтами (например, «Звездного класса») в свежий ветер на курсах бейдевинд: яхту ведут под полными парусами, но с наполовину полощущим гротом и нормально выбранным стакселем. Дело опять-таки в том, что потравленный таким образом грот снижает тягу всего на 15—20%, а сила дрейфа при этом падает почти вдвое. Благодаря этому яхта может идти быстрее, чем, например, яхта с одним рядом рифов и нормально выбранным гротом, ибо последняя, потеряв 15—20% парусности, теряет тягу на те же 15%, но зато имеет силу дрейфа не вдвое меньше, а всего лишь на 15—20%. Отсюда — большой крен и дрейф и возможное при некоторых условиях отставание.

Следовательно, правильная оценка угла установки парусов неразрывно связана с конкретной обстановкой плавания, площадью и формой самой парусности и конструктивными особенностями судна. Для того чтобы поставить паруса под нужным углом к ветру, надо в первую очередь знать, откуда дует ветер. Определить точное направление ветра не так просто, и умение «чувствовать» ветер является искусством, которым в совершенстве обладают немногие рулевые.

В практике плавания пользуются различными указателями направления ветра: флюгарками, вымпелами, колдунчиками, нитками на вантах и т. п.

Конструкция и размеры флюгарок не имеют решающего значения.

Обязательно должны выполняться следующие требования к флюгаркам:

они должны быть настолько легки и подвижны, чтобы хорошо реагировать на изменение ветра, должны быть поставлены в таком месте, чтобы местные завихрения воздушного потока не вызывали не верных показаний флюгарки, а также должны быть сбалансированы так, чтобы их центр тяжести был на оси вращения и при крене сила веса не заставляла флюгарку отклоняться в сторону крена. При бермудском вооружении флюгарку лучше всего ставить на топе мачты, на длинном и несколько вынесенном вперед вымпел-штоке, при гуари — на ноке гафеля. Установка флюгарки на топе мачты шлюпа-гуари бесполезна, ибо даже сильно вынесенная вперед на коленчатом вымпел-штоке флюгарка отклоняется потоком, стекающим с грота, и таким образом показывает неправильно.

Ценность применяемых иногда колдунчиков (ниток, шелковых ленточек), плетенных в ванты, сомнительна, ибо у вант воздушный поток направлен не по направлению вьмпельного ветра, а отклонен. Поэтому колдунчики на вантах показывают ветер в большинстве случаев неверно и приносят кое-какую пользу только при лавировке.

На бакштаге и фордевинде любые флюгарки на мачтах показывают ветер более или менее неверно, так как они находятся в завихрениях воздуха, стекающего с грота. На этих курсах помогают колдунчики на ахтерштаге или наветренном бакштаге.

Но при наличии любых флюгарок все-таки надо привыкать чувствовать ветер. Этому нельзя научиться по книге, надо все время тренировать это чутье хотя бы путем ориентировки на земле с закрытыми глазами с последующей проверкой правильности ощущения ветра по флюгеру и флагу. Можно определять направление ветра по шуму в ушах. Когда шум ветра в ушах одинаков — значит, вы смотрите точно против ветра.

В слабый ветер для определения направления ветра можно пользоваться дымом от папиросы или фитиля.

Когда направление ветра оценено правильно, управление парусами не требует особого труда при нормальных условиях погоды.

Однако только более или менее длительный опыт дает рулевому правильные навыки управления парусами. Часто рекомендуют при начальном обучении пользоваться следующим правилом: грот должен делить пополам угол между диаметральной плоскостью яхты и направлением ветра. Однако этим правилом можно пользоваться только на полных курсах и на яхтах со сравнительно низкими парусами.

На острых курсах (от крутого бейдевинда и почти до галфвинда) паруса надо нести примерно с одинаковым углом атаки (порядка 15—65°), причем потери меньше, если парус перетравлен, чем если он перебран.

При крутом бакштаге (до угла ветра примерно 120°) угол атаки может, без ущерба для хода, меняться от 40 до 60°. При полном бакштаге и фордевинде угол атаки постепенно увеличивается до 90°. На полном курсе, как и на острых, перетравить парус менее вредно, чем перебрать.

На рис. 82 показана зависимость наивыгоднейших для получения максимальной скорости яхты углов атаки от угла ветра. Из приведенного графика видно, что узкие и высокие паруса надо выбирать меньше, чем широкие и низкие, а бермудские паруса (при равном удлинении) меньше, чем гафельные. Поэтому нельзя одинаково нести паруса на яхтах с разным удлинением парусности.

Не меньшее значение, чем управление гротом, имеет правильное управление стакселем. Стаксель сам очень хорошо тянет и, кроме того, в некоторой степени улучшает работу грота при наличии правильного покроя стакселя и управления им.

Первым важным вопросом в управлении стакселем является правильный выбор размеров стакселя для данных ветровых условий. Обычно стараются ходить под возможно наибольшим стакселем. Это правильно, так как стаксель тянет более эффективно, чем грот, вследствие отсутствия по его передней шкаторине толстого рангоута. Поэтому, имея уменьшенный грот и увеличенный стаксель, мы получаем большую тягу и более низкое положение центра парусности, чем при большом гроте и маленьком стакселе (конечно, при одинаковой общей площади парусности в обоих случаях). Однако нельзя злоупотреблять размером стакселя, так как слишком большие стаксели очень редко хорошо стоят и больше портят, чем улучшают, работу грота.

Штормовые стаксели сейчас в гоночных условиях практически не используют, предпочитая нести побольше стаксель и поменьше грот, если дует слишком сильно. Центровка и устойчивость на курсе при волне и свежем ветре со стакселем нормального, неуменьшенного размера лучше, чем с маленьким штормовым. Поэтому практически при ветре до 3 баллов несут большой генуэзский стаксель, при ветре около 4 баллов — средний генуэзский стаксель, а при более сильных ветрах — стаксель № 1 или стаксель № 2.

При лавировке на курсах бейдевинд стаксель-шкот должен быть выбран так, чтобы достаточно было его стравить совсем немного и передняя шкаторина начала заполаскивать. При этом стаксель будет тянуть очень эффективно и, кроме того, не будет мешать работе грота. Практически для обеспечения хорошей работы стаксель надо все время потравливать до легкого заполаскивания и после этого лишь слегка подбирать, чтобы он только-только перестал заполаскивать.

Хорошее управление стакселем имеет большое значение еще и в том отношении, что многие рулевые при лавировке судят по работе стакселя о направлении ветра и «правят по стакселю». Поэтому ошибки в управлении стакселем снижают ход яхты втройне: и ухудшением работы грота, и слабой эффективностью самого стакселя, и введением в заблуждение рулевого относительно действительного направления вымпельного ветра.

При управлении стакселем его шкоты надо проводить через правильно установленные и предназначенные для данного стакселя кипы, так как неверная установка кип вызывает большие дефекты в работе грота, в подветренную сторону которого в этом случае ударяет поток ветра, стекающий с наветренной стороны стакселя.

Шкоты на ходу крепят на утки, а на швертботах и легких килевых яхтах держат на руках, чтобы иметь возможность быстро потравить шкот при неожиданно налетевшем порыве или шквалике во избежание переворачивания или зачерпывания воды в кокпит.

Управление яхтой на полных курсах Управление яхтой на полных курсах относительно просто. Яхта не так чувствительна к положению парусов, как на острых курсах. На полных курсах паруса можно держать по приведенному ранее «правилу половинного угла».

Управление гротом на полном курсе относительно просто, потому что, начиная примерно с угла ветра 110°, парус можно перебирать и перетравливать относительно указанного на рис. 82 положения почти без всякого вреда для тяги.

Но даже при этих условиях лучше перетравить грот и иметь меньший крен, дрейф и склонность приводиться, чем перебрать его.

К этому следует добавить лишь одно важное обстоятельство. Всем известно, что верхняя часть современного узкого паруса на полных курсах имеет тенденцию уходить (закручиваться) под ветер вследствие подъема лег кого гика. Такой парус работает менее эффективно, ибо слишком большая закрутка паруса уменьшает работающую площадь грота (рис. 83). На острых курсах такой дефект работы паруса устраняется обычно применением длинных погонов для гика-шкота.

На полных курсах применяют так называемую оттяжку гика (рис. 84), которая препятствует гику подниматься, и поэтому верхняя часть грота не отваливает под ветер и сохраняется нужная «закрутка» грота. Такие оттяжки до 1948—1950 гг. применялись на сравнительно немногих яхтах, а за последние годы завоевали широкую популярность и ставятся на большинстве яхт парусностью до 25—30 м2 и даже на швертботах. На швертботах и яхтах 5,5-метрового класса обычно делают еще и «оттяжку оттяжки», т. е. пропускают тали оттяжки в кольцо, которое через блок у вертлюга гика может быть оттянуто специальным тросиком к вертлюгу. Это делается для того, чтобы оттяжка, потравленная, когда она не нужна (при лавировке), не мешала команде в кокпите. Чем слабее ветер, тем слабее надо выбирать тали оттяжки.

На яхтах «Звездного класса» оттяжку гика, подобную изображенной на рис. 84, применять нельзя, так как гик этой яхты слишком гибкий и, кроме того, нет места для прохода талей.

Поэтому на этой яхте делают обушки на палубе по обоим бортам (около кипок для стаксельшкотов) и шпрюйт на гике. Когда гик потравлен, закладывают между обушком на палубе и шпрюйтом на гике мелкие тали с карабинами на обоих блоках.

При полных курсах сила дрейфа становится меньше сравнительно с силой тяги.

На курсах галфвинд (рис. 85) и крутой бакштаг отношение силы дрейфа к силе тяги около единицы. Следовательно, крен и дрейф яхты при крутом бакштаге и галфвинде меньше, чем при бейдевинде (см. рис. 3), поэтому на швертботе можно немного подобрать шверт без ущерба для хода. Достаточно бывает нести выпущенными при галфвинде 3/4—2/з шверта, при крутом бакштаге — половину.

На швертботах шарпи шверт можно выпускать меньше: при галфвинде — 1/ шверта, на бакштаге — 1/3.

На курсе полный бакштаг сила тяги по сравнению с галфвиндом еще немного увеличивается, а сила дрейфа становится совсем небольшой (рис. 86).

Поэтому шверт выпускают всего на 1/3—1/4. Откренивать судно при полном бакштаге почти не приходится. На курсе фордевинд сила дрейфа практически равна нулю, и шверт теоретически не нужен, но лучше его чуть-чуть выпустить, чтобы уменьшить рыскание.

Распространенный на швертботах обычай — подбирать перо руля при полных курсах надо осудить: подбирание пера, вопреки общему мнению, почти не уменьшает сопротивление яхты. Кроме того, подбирание пера при волне может привести, во-первых, к потере управляемости, во-вторых, к невозможности совершить маневр из-за большого момента на пере руля (это может вызвать даже поломку румпеля). Подбирание пера рационально только при шти левой гонке, чтобы повысить чувствительность руля.

Дифферентовка яхты на полных курсах зависит от силы ветра и полноты курса: чем сильнее ветер и чем полнее курс, тем больше к корме нужно перемещать экипаж. При галфвинде и крутом бакштаге дифферентовка мало отличается от дифферентовки при бейдевинде. В слабый ветер следует дифферентовать на корму меньше, чем в средний и сильный. Если яхта имеет широкую плоскую форму или очень крутой подзор, ее не следует дифферентовать на корму вовсе. Швертботы «Ерш» и «Олимпик» при ветре до 2—3 баллов лучше дифферентовать на нос, насколько позволяет рулевому длина румпеля (шкотовый на «Ерше» всегда должен сидеть у переднего обреза кокпита).

Яхта не должна сильно крениться, ее надо откренивать, так как в большинстве случаев сопротивление меньше на ровном киле. (Кипы стаксель-шкотов на полном курсе надо передвинуть назад и к борту. Чем полнее курс, тем больше назад и к борту надо двигать кипы. В противном случае стаксель будет плохо тянуть и задувать в грот. При полном бакштаге и фордевинде стаксель хорошо работает на ветре (как говорят, вынесенный на «бабочку»). Обычно его держат руками, но это очень утомительно, и поэтому лучше применять для этого спинакер-гик. Рейками, веслами и т. п. для выноса стакселя на гонках пользоваться нельзя.

При галфвинде и крутом бакштаге важно нести паруса потравленными почти до заполаскивания. При этом они лучше тянут, а в свежий ветер приходится даже давать передней части грота полоскать: это уменьшает крен и яхту не так приводит;

поэтому она идет лучше.

На курсе бакштаг яхта имеет наибольший ход, но при волне начинает сказываться неприятное свойство любой яхты — рыскание. Так как вытравленный значительно за борт грот, благодаря своему большому плечу, резче приводит яхту, чем передние паруса способны ее увалить, то при каждом шквалике яхта резко приводится. У некоторых яхт рыскливость выражена очень резко. Это явление особенно усиливается, если яхта рыскнет, когда она сходит с волны, вследствие чего боковое сопротивление передней ее части уменьшается и центр бокового сопротивления смещается назад. И, наоборот, в момент вылезания на волну выбегание сдерживается этой волной. Поэтому при полных курсах рулевой должен следить за волной, вовремя заметить подкатывающийся под яхту вал и заранее одержать под ветер. На курсе бакштаг при большой волне на яхтах с длинным гиком обязательно должен быть подобран наветренный топенант.

Самым неприятным является управление на курсе ф о р д е в и н д. Ход яхты уменьшается благодаря тому, что скорость вымпельного ветра является результатом разницы между скоростью истинного ветра и скоростью хода яхты.

При этом передние паруса, находясь в ветровой тени грота, практически не работают и в большинстве случаев висят, как тряпки. На курсе фордевинд гафельный грот не должен быть потравлен настолько, чтобы гафель лег на краспицы, так как перетравленный гафельный грот может сломать гафелем краспицы, ибо гафель дойдет до них раньше, чем гик до вант. Рыскание яхты и напряжение рулевого благодаря односторонней работе задних парусов достигают на курсе фордевинд максимальной степени. Для противодействия этому передние паруса выносят на наветренный борт*, иногда расправляя их за шкотовые углы футштоком или спинакер-гиком, упертым в мачту. С этой точки зрения очень удобно плавать фордевинд на шхунах: грот и фок несут «бабочкой», т. е. на разных бортах, что очень уменьшает рыскание. То же самое делают с бизанью на кэчах и иолах, но там эффект получается значительно меньший.

Кроме того, при курсе фордевинд яхта имеет тенденцию раскачиваться с борта на борт, особенно при волне.

На курсе фордевинд, особенно на большой волне, когда гик при качке описывает большие дуги, надо следить за тем, чтобы не переложило грот;

для этого рулевой должен править очень тщательно в том смысле, чтобы не увалиться настолько, что ветер начнет задувать с подветренной стороны грота.

Первыми признаками этого является мгновенное заполаскивание передней половины грота (не смешивать с подрагиванием его у передней шкаторины при недобранных шкотах) и задирание гика вверх;

затем гик делает движение назад, но * При курсе фордевинд, когда ветер дует точно в корму и нельзя в буквальном смысле говорить о наветренной и подветренной сторонах, за подветренный борт принимается тот, на котором несется гик грота.

если рулевой успеет одержать, быстро приведясь к ветру, гик отходит на место.

Поэтому на курсе фордевинд очень важно следить за малейшими изменениями ветра, все время поглядывая на вымпел, который раньше всего сигнализирует о том, что рулевой слишком увалился. При плавании по фарватерам лучше прижиматься к подветренной кромке фарватера, чтобы иметь место куда привестись.

Переброшенный грот, т. е., по сути дела, поворот фордевинд на растравленных шкотах, может быть причиной крупной аварии. Перемахивая с огромной силой, гик может убить человека, ударив его по голове;

порвать бакштаг, который только что был наветренным и который не успели потравить, сам гик при этом может сломаться;

сломать мачту, ибо бакштаг, который только что был подветренным и внезапно стал наветренным, не успели подобрать и мачта осталась без опоры сзади;

резкий рывок за гика-шкот может вырвать крепления блоков и т. д. Командир, который видит, что у него перекладывает грот, и не растеряется, прежде всего крикнет: «головы» и круто приведется, чем иногда еще можно спасти даже далеко зашедшее положение (гик возвращается обратно). Но если уже поздно, то одновременно с максимальной быстротой выбирания гика-шкота стравливают тот бакштаг, который был выбран, и выбирают тот, который был стравлен;

когда ясно, что удар удалось сдержать, травят гика-шкот и ложатся на противоположный галс. На бермудских яхтах переброс грота проходит несколько спокойнее, ибо, во-первых, там отсутствует гафель, во-вторых, на маленьких яхтах с бермудским вооружением нет бакштагов, а главное, на бермудских яхтах короткие гики. Но на них есть другая опасность — так называемая «восьмерка грота»: гик перебрасывает на другой борт, а верхушка грота остается на старом месте, да еще и цепляется за краспицы. Для выхода из восьмерки уваливаются и, когда гик перейдет на тот борт, на котором находится верхушка грота, приводят до полного бейдевинда. Если этого не сделать, можно потерять краспицы и порвать грот.

На швертботах переложенный в свежую погоду грот в большинстве случаев означает опрокидывание судна.

Чтобы уменьшить опасность перебрасывания грота на курсе фордевинд, на килевых яхтах заводят з а в а л т а л и. Завал-тали — это длинные тали (обычно из двух одношкивных блоков), основываемые при помощи специальной стройки за заднюю четверть гика и закладываемые за палубный обушок на баке. Выбираются завал-тали с бака.

Если они правильно заложены, хорошо выбраны и достаточно крепки, то опасность перебрасывания гика практически исключена. На небольших яхтах функцию завал-талей может выполнять простой конец.

Надо очень тщательно следить за направлением ветра по флюгарке или колдунчикам, так как на полных курсах небольшие колебания в скорости и направлении истинного ветра вызывают существенные изменения вымпельного ветра (в этом нетрудно убедиться построением). Поэтому на шкотах надо быть очень внимательным и не допускать ухудшения работы грота и стакселя при переменах направления вымпельного ветра.

Выбор курса диктуется условиями ветра: при ровном ветре яхта идет постоянным курсом, при слабом и сильном порывистых ветрах — маневрирует, изменяя курс на порывах.

В слабый ветер надо уваливаться при порывах и приводиться при их затихании, так как вымпельный ветер при приведении больше, а значит, больше и скорость яхты. Иногда в слабый ветер выгодно не идти курсом фордевинд, а проходить это расстояние двумя галсами в бакштаг. Проигрыш расстояния может компенсироваться выигрышем скорости и времени.


При сильном ветре надо тоже уваливать на шквалах, так как постоянные приведения могут привести к уходу далеко на ветер и может получиться так, что придется делать ненужный, а иногда и опасный поворот фордевинд (например, чтобы выйти на следующий знак).

П е р е м е н ы г а л с а при плавании полным курсом совершаются обычно п о в о р о т о м ф о р д е в и н д. Поворот фордевинд совершается в следующей последовательности:

а) по команде «К повороту фордевинд приготовиться!» матросы готовят бакштаги и очищают шкоты;

как бы ни была расставлена команда, при повороте фордевинд на бакштагах должны работать двое;

б) по команде «Поворот!» рулевой кладет руль под ветер, гика-шкот сначала травят до вант, а потом быстро подбирают с таким расчетом, чтобы, когда яхта ляжет чисто фордевинд, гик пришел в диаметральную плоскость. Стаксель-шкот подбирают, чтобы выбранный стаксель помогал уваливанию;

в) когда яхта легла чисто фордевинд, рулевой слегка одерживает яхту;

в это время бакштаг, бывший подветренным, закладывают, а бывший наветренным — отдают;

г) после этого продолжают уваливание (которое становится приведением), переваливают грот на другой галс и быстро травят гика-шкот, не задерживая, причем несколько больше, чем требуется для данного положения яхты по отношению к ветру. Это предотвратит чрезмерное выбегание яхты на ветер, потребует меньшего усилия на руле и уменьшит крен яхты;

д) приводят яхту на желаемый курс и добирают шкоты до места.

Наиболее частые ошибки при повороте фордевинд следующие:

а) гика-шкот выбирают слишком медленно, и яхта раньше переходит линию ветра, чем гик приходит в диаметральную плоскость. В этом случае происходит рывок при переходе гика на другой галс, яхта сильно кренится, а швертбот при большом опоздании с выбиранием гика-шкота в свежий ветер может перевернуться;

б) грот переносят рывком, не подбирая гика-шкот и не отдавая наветренный бакштаг. В сильный ветер это может привести к обрыву бакштага, поломке гика и даже к поломке мачты, а на швертботе — к переворачиванию;

в) гика-шкот не травят на новом галсе и приводятся с «зажатым» шкотом;

в этом случае яхта сильно выбегает на ветер, почти не слушая руля, и сильно теряет ход;

швертбот при этом легко переворачивается;

г) не крепят бакштаги после перехода гика на новый галс;

при достаточно сильном ветре в этом случае легко сломать мачту.

Пользование спинакером Спинакер является очень эффективным парусом и в значительной мере увеличивает скорость яхты на полных курсах. Это и неудивительно, так как постановка спинакера практически удваивает площадь парусности яхты.

Современные парашютные спинакеры почти всегда имеют площадь парусности, близкую к обмерной площади основных парусов данной яхты, а иногда и превосходят ее. Например, площадь спинакера швертбота «РЗ» часто бывает больше 40 м2, а спинакер 5,5-метровой яхты имеет площадь около 50 м2 (три площади парусности яхты 29 м2). Ясно, что такая громадная прибавка парусности может значительно увеличить скорость яхты.

Однако довольно часто имеет место недооценка спинакера, мнение, что постановка спинакера не оправдывает себя. Нужно сказать, что это мнение правильно только в отношении тех экипажей, которые не умеют ставить спинакер и правильно его нести.

Для того чтобы спинакер был эффективным, нужно:

знать, когда можно ставить спинакер;

уметь быстро и правильно его поставить и убрать;

уметь управлять спинакером;

иметь правильно скроенный и хорошо сшитый спинакер.

Современная яхтенная техника дает возможность совершать многие операции со спинакером значительно быстрее и эффективнее, чем 20—30 лет назад. Применение парашютных спинакеров и спинакер-гиков с одинаковыми концами (двойных) значительно упрощает маневрирование под спинакером.

Вместе с тем, такелаж спинакер-гика стал немного сложнее (см. рис. 47 на стр.

70), а работа с ним требует хорошей тренировки и полной автоматичности.

Рулевой должен знать и те ограничения, которые накладывают правила классификации и обмера на дополнительные паруса и их такелаж. Так, правила классификации яхт советских классов имеют следующие ограничения:

1) спинакер-фал должен быть проведен таким образом, чтобы он проходил (у блока) не дальше от мачты чем на 2% основания переднего парусного треугольника, и не больше чем на 1,5% его высоты, выше марки переднего треугольника. Это правило лимитирует высоту спинакера;

2) спинакер-гик не должен быть длиннее основания переднего парусного треугольника. Это правило лимитирует ширину спинакера и условия его работы.

На яхтах большинства международных классов, кроме того, ограничиваются размеры шкаторин спинакера, его ширина, а также некоторые конструктивные элементы. Поэтому надо хорошо знать правила обмера спинакера для яхты своего класса и постараться использовать все, что допускают эти правила.

Вопрос о том, когда можно ставить спинакер, решается главным образом в зависимости от направления и силы вымпельного ветра. Если вымпельный ветер дует галфвинд или чуть острее, постановка спинакера при ветре, дующем со скоростью более 4 м/сек, невозможна — спинакер работать не будет. При вымпельном ветре чуть полнее галфвинда (крутой бакштаг) спинакер можно ставить при ветре менее 7—8 м/сек. Чем сильнее ветер, тем полнее курс, на котором спинакер начинает работать. При очень сильном ветре спинакер хорошо работает только на очень полном бакштаге или фордевинде.

Управление спинакером, его постановка и уборка определяются конструкцией спинакер-гика и его такелажа, которая применяется на яхте. Мы рассмотрим стандартную конструкцию гика и проводку его такелажа, которая применяется на подавляющем большинстве современных яхт и швертботов.

Совсем маленькие суда имеют более простую конструкцию, но с теми же главными элементами, которые будут описаны ниже.

Современный спинакер-гик имеет на своих концах две совершенно одинаковые оковки (рис. 87), представляющие собой крюкообразные оковки с пружинной защелкой. К наружной оковке крепятся угол спинакера, спинакер-брас и спинакер-контрбрас. Внутренняя оковка надевается на рым ползуна, скользящего по рельсу, привернутому к передней кромке мачты и позволяющему перемещать внутренний конец спинакер-гика вверх и вниз в нужных пределах. Защелки крюков могут быть оттянуты тросиками, закрепленными у середины спинакер-гика. Таким образом, для отсоединения гика от мачты или от спинакера нет необходимости тянуться рукой к ноку гика: все можно сделать от середины гика. Это очень важное усовершенствование, введенное в последние годы в конструкцию спинакер-гика.

Еще 10—15 лет назад считали спинакер-гика-топенант и контрбрас ненужными на малых яхтах. Сейчас даже самые малые яхты и швертботы обязательно имеют не только топенант на спинакер-гике, но и оттяжку спинакер-гика вниз (см. рис. 47), заменяющую контр-брас. Это позволяет держать гик неподвижно в нужном положении и разгружать спинакер от веса гика и брасов, что особенно важно при слабом ветре. Желательно, чтобы крепление бегучего такелажа спинакера делалось на вертлюгах или вертлюжных мочках (рис. 88) во избежание закручивания снастей и паруса. Особенно это важно для спинакер-фала, при перекручивании которого фаловый угол паруса перекручивается и парус или не может долго раздуться или запутывается в вантах или краспицах. Некоторые гонщики из этих соображений применяют не стальной фал, а плетеный льняной или лучше капроновый, который почти не закручивается при проходе через блок, выгодно отличаясь этим от сильно закручивающейся крученой снасти.

Стальные спинакер-фалы некоторые парусники рекомендуют клетневать по всей длине шнурком для предохранения от закручивания.

В процессе постановки, уборки и укладки спинакера легко перепутать углы и шкаторины. Поэтому полезно сделать кромки спинакера разного цвета (например, обшить разноцветной тесьмой, как это делает одна из фирм, изготовляющих паруса), а на углах поставить метки или штампы с названием угла.

Это сэкономит много времени при постановке, уборке и укладке паруса и поможет быстро и безошибочно разобраться в перепутанном парусе.

Желательно (а на маленькой яхте и обязательно) Проводить фал, оттяжку и топенант таким образом, чтобы управлять ими можно было из кокпита. Это нужно для того, чтобы, во-первых, не перегружать нос яхты, что неизбежно, когда всеми этими снастями управляют с бака, а во-вторых, чтобы уменьшить число людей или облегчить работу по управлению спинакером.

Если есть возможность, следует поднимать спинакер уложенным. Для этого его складывают равномерными слоями, в виде колбасы, и перевязывают тонкими нитками (рис. 89). Под нитки закладывают линь с узлом или петлей на верхнем конце. Когда спинакер поднят, тянут за этот линь, он при прохождении под нитками рвет их и спинакер раздувается. Иногда не применяют вытяжной линь, надеясь на то, что нитки порвутся сами при раздергивании спинакера шкотом. Этот способ менее надежен, так как верхние нитки могут не порваться, и тогда вверху образуется узел из паруса, он не будет работать и придется его спускать, распутывать и ставить снова.

Когда спинакер ставят, стаксель должен быть убран (или завернут вокруг штага или штагпирса). Убирать стаксель можно и до и после постановки спинакера (это зависит только от степени тренированности команды), лучше поднимать спинакер, когда стаксель убран, ибо последний очень мешает работе со спинакером и может вызвать значительную путаницу такелажа.

Перед постановкой спинакера надо выложить на па лубу спинакер-брас и спинакер-шкот, а также контрбрас, если он есть, приготовить спинакер-гик, разнести снасти и закрепить их ходовые концы на утки, чтобы спинакер не мог уйти, когда его раздует при подъеме. Шкот и брас надо проводить вокруг вант и штагов, а также снаружи стаксель-шкотов.


При постановке спинакера не держите на баке лишних людей.

Практически для всех яхт до 40 м2 вполне достаточно одного человека на баке.

Баковый убирает стаксель (или прихватывает его к штагу) после того, как прикрепит к спинакеру фал, шкот, брас и контрбрас, а вслед за этим выбирает фал. Спинакер-гик должен быть готов и одним из концов защелкнут за скобу или кольцо браса. Перед выбиранием фала надо идти немного круче, чтобы спинакер поднимался под ветром у грота. Надо следить за тем, чтобы спинакер не путался за ванты, талрепы, краспицы и т. п. Полезно обмотать острые и выступающие части оковок изоляционной лентой — это предохраняет парус от разрыва.

Если яхта имеет топ-штаг, то он должен иметь тали, чтобы его можно было вытравить перед постановкой спинакера. В противном случае топ-штаг будет резать мякоть спинакера и мешать ему работать.

Когда спинакер поднят, слегка уваливают (чтобы облегчить постановку спинакер-гика на мачту) и защелкивают внутреннюю оковку на кольцо ползуна.

После этого регулируют положение гика брасом, контр-брасом (или оттяжкой) и ползуном на мачте.

Спинакер-гик должен стоять горизонтально, так как только в таком положении он обеспечивает наилучшее использование площади спинакера.

Спинакер не должен нагружаться весом спинакер-гика, так как при этом спинакер не может хорошо работать. Оттяжка или контрбрас должны быть выбраны так, чтобы спинакер-гик не задирался вверх. Спинакер-гик должен стоять твердо, не качаясь, так как его колебания приводят к западанию спинакера. Только при сильном ветре бывает полезно слегка поднять нок спинакер-гика. Спинакер-гик должен стоять под прямым углом к вымпельному ветру или, что лучше, вытравленным немного (на 15—20°) вперед. Опыт показывает, что даже на полном бакштаге он должен стоять под 60—70° к диаметральной плоскости яхты.

Только при следовании курсом чистый фордевинд и ветре не более 2—3 баллов можно, без вреда для хода, подбирать спинакер-гик до вант. В противном случае плохо работает та часть спинакера, которая находится за гротом.

Брас и шкот спинакера проводятся как можно дальше к корме и возможно ближе к борту. Очень полезно поставить для этого роульсы на ватервейсах, через которые пропустить шкот и брас и управлять ими из кокпита. Если проводить шкот и брас у миделя, то спинакер будет складываться, заполняться не полностью и плохо работать.

Когда спинакер поставлен, он является самым важным парусом на яхте, и управлению его шкотами должно быть уделено самое большое внимание. В большинстве случаев бывает более выгодно несколько менять курс для улучшения работы спинакера, чем следовать постоянным курсом и мучиться с плохо работающим спинакером.

Чем больше потравлен шкот, тем лучше, ибо при этом и спинакер стоит лучше и меньше задувает в грот. Шкотовый должен находиться в таком месте, чтобы хорошо видеть переднюю шкаторину спинакера;

как только она начинает западать, надо резко дернуть шкот и медленно потравить его: спинакер при этом снова надуется. Если он все же продолжает западать, можно попробовать потравить брас и (или) поднять гик выше.

При порывистом ветре западание спинакера носит периодический характер и с ним приходится бороться постоянным перемещением шкота.

Плохая работа спинакера может объясняться еще и тем, что верхняя его часть задевает за контрштаги или ромбованты. В таком случае надо потравить спинакер-фал.

Если спинакер при всех условиях проявляет тенденцию к западанию, значит, он слишком плоский или курс выбран слишком крутой и надо немного увалиться, а возможно перебран или перетравлен шкот.

При свежем ветре топенант и оттяжку не следует держать на середине гика, лучше перенести их ближе к ноку, для чего рекомендуется иметь запасные ушки или обушки. Иначе гик будет сильно гнуться и может сломаться.

Заметим, кстати, что на яхтах и швертботах хоро шей постановкой спинакера является такая, которая произведена не только совершенно правильно, без суматохи, резкой передифферентовки и раскачивания яхты беготней экипажа, но и отнимает при этом не более 15— сек. (от момента уборки стакселя до того момента, когда спинакер правильно стоит и работает на желаемом курсе). Однако всегда лучше потерять лишних 10—20 сек. на подготовку к постановке спинакера, чем потом несколько минут разбираться в путанице из фалов, шкотов и краспиц, что обычно получается при плохо подготовленном подъеме.

Поворот фордевинд или переброска грота на другой галс с современным симметричным спинакером и его гиком, имеющим крюки с защелками на обоих концах, не представляет никаких трудностей, если эта операция подготовлена и проводится в правильном порядке.

Переброска спинакера может быть произведена за 8—10 сек. (от момента его полноценной работы на прежнем галсе до такого же положения на новом). В среднем норма времени на переброску составляет 20 сек. Ниже приведена последовательность операций по переброске спинакера с ориентировкой по времени их проведения (рис. 90).

Отсоединить контрбрас и перенести его на внутренний нок спинакер-гика ( сек.). Если для этого баковому матросу надо тянуться к ноку руками, то надо потравить брас (рис. 90, А).

Отсоединить спинакер-гик от мачты, подобрать слабину браса и увалиться (10 сек.).

Присоединить нок спинакер-гика к шкоту. Таким образом, спинакер присоединен к гику с обоих его кон цов (15 сек.). В это время грота-гик находится в диаметральной плоскости яхты и начинает переходить на другой борт (рис. 90, В).

Когда грота-гик переброшен, отсоединить галсовый угол спинакера от гика.

С этого момента бывший галсовый угол становится шкотовым, а шкотовый — галсовым и соответственно брас становится шкотом. Шкот не должен быть сильно потравлен, иначе спинакер может бросить обратно. Присоединить спинакер-гик к ползуну на мачте. Для успешного выполнения этой операции рулевой должен повременить приводиться, пока спинакер-гик не будет поставлен на ползун (20 сек.).

Переброска гика упрощается, если контрбрас взять за середину гика или если применяется оттяжка спинакер-гика. Тогда их не приходится перекладывать.

Однако еще раз напомним, что в этом случае спинакер-гик должен быть достаточно прочным, иначе он будет прогибаться и может сломаться в сильный ветер.

При хорошей работе экипажа спинакер может сохранить почти полную тягу во время всего маневра. Для этого нужно следить за тем, чтобы, во-первых, брас (на новом галсе — шкот) не был слишком ослаблен, а шкоту (на новом галсе — брасу) была дана достаточная слабина, иначе спинакер может заполоскаться и сложиться. Когда яхта делает поворот фордевинд, надо так потравливать и выбирать брас и шкот, чтобы спинакер не опадал.

Уборка спинакера на прямом курсе не представляет особых трудностей.

Поэтому остановимся на уборке спинакера во время поворота оверштаг, так как умение выполнять этот маневр имеет огромное значение для парусных гонок.

Если экипаж работает правильно, выполняет все операции в правильной последовательности и не делает путаницы снастей, то маневр не представляет затруднений и выполняется легко и просто.

Прежде всего необходимо снять с утки спинакер-фал и убедиться в том, что шкоты и брасы также освобождены от своих креплений. После этого (если яхта идет в гонке) следует поставить стаксель и заложить его шкоты на утку, выбрав их немного слабее, чем требует курс, которым яхта пойдет после спуска спинакера.

В этот момент матрос на баке занимает свое место, а рулевой идет некоторое время курсом фордевинд (если для этого есть место) для того, чтобы ослабить давление на спинакер. В слабый ветер можно и не уваливать: давление на спинакер невелико. Затем травят брас и отсоединяют галсовый угол спинакера и брас от спинакер-гика. Парус уходит вперед под ветер и удерживается только шкотом и фалом. Матрос, занимавшийся до этого брасом, переходит к фалу. В это время шкот быстро выбирается, а нижняя шкаторина паруса собирается с подветренной стороны грота (следить за тем, чтобы спинакер не лег на краспицы). Фал травится, и парус собирается в кокпит. Вся операция занимает не больше 10—15 сек.

Очень важно, чтобы парус при спуске не зацепился за краспицы и не упал в воду. Если он упадет в воду, постарайтесь сделать так, чтобы он не начал действовать как плавучий якорь. Тащите его из воды только за один конец, а не галсовый и шкотовый углы одновременно, и тогда будет сравнительно легко вытащить его обратно на палубу.

Коротко можно просуммировать главнейшие элементы техники несения спинакера следующим образом.

1. Ставить спинакер во всех случаях, когда его можно нести по условиям ветра.

2. Чем сильнее ветер, тем полнее самый острый курс, при котором яхта может нести спинакер.

3. Иметь хорошо работающие и правильно проведенные оснастку и оборудование спинакера и спинакер-гика.

4. Иметь правильно сшитый спинакер и использовать все возможности, предоставляемые правилами классификации и обмера.

5. Правильно укладывать спинакер для постановки, не перепутывая углы и шкаторины.

6. Не перегружать нос яхты при постановке, уборке и несении спинакера.

7. Нести спинакер-гик горизонтально и на такой высоте, чтобы он не оттягивал галсовый угол вниз.

8. Спинакер-гик нести так, чтобы он был потравлен на 15—20° вперед относительно прямого угла к вымпельному ветру, и все время перемещать его в соответствии с колебаниями вымпельного ветра.

9. Шкот и брас отнести как можно дальше к корме и держать шкот возможно более потравленным.

10. Все маневры со спинакером совершать быстро и без суматохи.

Острые курсы и лавировка Уметь ходить на яхте в основном значит уметь лавировать, т. е. ходить круто бейдевинд. Наибольшее искусство требуется именно на этом курсе.

Особенностью курса бейдевинд является большая (сравнительно с силой тяги) сила дрейфа. Обычно на крутом бейдевинде сила дрейфа в 3—3,5 раза больше силы тяги (рис. 3 на стр. 15).

Трудности управления яхтой на курсе бейдевинд определяются этой особенностью действия ветра на паруса.

При курсе бейдевинд яхта стремится накрениться и увеличить дрейф. То и другое приводят к увеличению сопротивления корпуса и снижению хода. Значит, шверт должен быть стравлен возможно больше, а крен должен по возможности уменьшаться открениванием. При сильном ветре (а также на швертботах с угловатыми шпангоутами) можно немного подбирать шверт, чтобы улучшить центровку и уменьшить приведение яхты. Кроме того, при крене паруса работают менее эффективно и дают меньшую тягу, что в свою очередь отрицательно сказывается на ходе.

Для обеспечения хорошего хода на курсе бейдевинд надо иметь возможно меньший крен, наибольшее боковое сопротивление яхты и держать паруса так, чтобы они давали наибольшую тягу при наименьшей силе дрейфа.

На острых курсах грот надо держать под углом атаки порядка 12—18° для высоких бермудских парусов и 20—25° для низких гафельных парусов. Следует отметить, что отклонения от этого угла атаки по-разному сказываются на тяге паруса, а именно: потеря тяги больше, если парус выбран слишком много и работает с большим углом атаки, чем если он потравлен и работает с меньшим углом атаки по сравнению с указанными выше.

Если грот перетравлен, его тяга уменьшается сравнительно мало, в то время как сила дрейфа из-за уменьшения угла атаки уменьшается довольно заметно. Это практически не скажется на скорости лавировки, так как хотя тяга и уменьшилась, но мало, а с другой стороны, уменьшение силы дрейфа может компенсировать уменьшение тяги вследствие меньшего сопротивления яхты при меньшем дрейфе.

Когда грот перебран, тяга уменьшается, а сила дрейфа увеличивается. При этом скорость яхты уменьшается больше, чем в первом случае: во-первых, из-за уменьшения тяги, а во-вторых, из-за увеличенной силы дрейфа.

Для современных высоких парусов практическим указателем правильности постановки парусов является несение их со слегка «играющей» передней шкаториной паруса. Однако эта «игра» не должна быть результатом заполаскивания от стакселя.

Иногда, сколько ни подбирать гика-шкот, грот продолжает заполаскивать в передней части. Это получается потому, что перебран стаксель-шкот (или неправильно установлены его кипы) и стекающий со стакселя воздушный поток задувает с подветра на грот. Перебранный (или неправильно отрегулированный) стаксель не только ухудшает работу грота, но и дезориентирует рулевого относительно крутизны курса и положения грота.

При лавировке и на курсах бейдевинд стаксель-шкот должен быть выбран так, чтобы достаточно было его стравить совсем немного и передняя шкаторина начала заполаскивать. При этом стаксель будет тянуть очень эффективно и, кроме того, не будет мешать работе грота. Практически для обеспечения хорошей работы стакселя шкоты надо все время потравливать до легкого заполаскивания передней шкаторины стакселя и после этого лишь слегка подбирать, чтобы она только-только перестала заполаскивать.

Важным моментом управления на курсе бейдевинд является выбор курса таким образом, чтобы идти «выбираясь на ветер с наибольшей выгодой для себя», говоря языком гоночных правил. Выбираться на ветер — значит с каждым галсом приобретать определенную в ы с о т у, продвигаться вперед по направлению истинного ветра (рис. 91). Наивыгоднейшим курсом будет такой, при котором яхта будет на галсе набирать наибольшую возможную высоту. Если яхта будет идти полнее наивыгоднейшего курса, она будет иметь большую скорость по курсу, но вследствие большего угла истинного ветра скорость набора высоты будет меньше, чем при наивыгоднейшем курсе. С другой стороны, если яхта идет к р у ч е наивыгоднейшего курса, она будет идти ближе к ветру, но скорость упадет настолько, что скорость набора высоты будет опять меньше.

Нет и не может быть рецепта выбора наивыгоднейшего угла ветра при лавировке, ибо умение выбрать этот курс приходит с годами опыта плавания на яхте, тренировок и особенно участия в гонках. Следует отметить, что разница в лавировочных качествах яхт с хорошо работающими парусами в огромном большинстве случаев меньше, чем разница в качествах рулевых. Когда говорят, что яхта плохо идет в лавировку, в этом виновата не только яхта, потому что как бы ни были плохи ее ходовые качества, выбор наивыгоднейшего угла ветра при лавировке от яхты не зависит. Хороший рулевой всегда идет круче или, по меньшей ме ре, уводит свою яхту на ветер дальше, чем его противники, идя в то же время с такой же скоростью.

Отметим, что большинство швертботов идет круче всего при скорости ветра 3—4 м/сек (около 2 баллов), а килевые яхты — при скорости ветра 5— м/сек (около 3 баллов). При более слабом и более сильном ветре, особенно при волне, всегда приходится идти несколько полнее предельной крутизны.

При изменениях силы и направления ветра надо стараться использовать каждый порыв для того, чтобы выбраться на ветер. Приводиться при усилении ветра и уваливаться при спадении порыва надо как можно раньше, пока яхта еще не накренилась (при порыве или отходе ветра) и пока она не потеряла крен (при затихании порыва или заходе ветра).

На швертботах в сильный ветер при порывах следует с л е г к а у в а л и в а т ь и п о т р а в л и в а т ь ш к о т ы, чтобы яхта не теряла ход и шла несколько полнее, пока продолжается порыв, а когда порыв затихает, подобрать шкоты и привестись.

На больших яхтах следует придерживаться обратного порядка, т. е.

п р и в о д и т ь с я в о в р е м я п о р ы в а, так как на этих судах шкоты в большинстве случаев бывают закреплены.

На курсе бейдевинд, особенно в свежий ветер, бакштаги должны быть натянуты как можно больше, в противном случае мачта будет выгибаться вперед вследствие тяги стакселя;

в результате передняя шкаторина стакселя ослабеет и провиснет под ветер, часто до такой степени, что управлять яхтой по стакселю становится невозможно вследствие неправильной его работы.

Л а в и р о в к а — есть использование способности яхты идти курсом бейдевинд и поэтому должна быть рассмотрена особо.

Прямо против ветра парусная яхта идти не может, поэтому если ветер дует прямо в лоб из той точки, куда необходимо прийти, то применяют лавировку.

Лавировка заключается в том, что идут зигзагами, с наивыгоднейшей крутизной, меняя галсы по мере необходимости. Вопрос о выборе длины галсов и момента поворотов определяется обстоятельствами. Вообще, чем галс длиннее, тем он выгоднее (так что лавировка на коротких галсах невыгодна);

при длинных галсах общее число поворотов оверштаг меньше, чем при коротких, а на таких поворотах яхта всегда немного теряет ход и дополнительно сдрейфовывает (пока не заберет ход после поворота). Конечно, размеры этих потерь в большой мере зависят от опыта рулевого, но они всегда неизбежны. Однако, выбирая галсы, нужно думать не только об их длине и об уменьшении числа поворотов. Так, лучше лавировать короткими галсами там, где дует хороший ветер, чем на длинном галсе зайти в безветренную полосу;

лучше лавировать, где волна менее крута, и т. д. Поэтому куда и до каких пор заходить при лавировке, командир в каждом отдельном случае решает с учетом конкретных условий обстановки.

В числе факторов, определяющих лавировочные качества яхты, важное место принадлежит:

1) правильно стоящим парусам, чем обеспечивается крутизна хода относительно ветра;

2) осадке, чем обеспечивается достаточное уменьшение дрейфа при такой крутизне;

3) поворотливости, чем обеспечивается быстрый, с наименьшей потерей скорости переход с одного галса на другой при повороте оверштаг.

Если при лавировке галсы сильно разнятся друг от друга по своей длине, то длинный галс называют галсом, а короткий — к о н т р - г а л с о м. Контр-галсы делают иногда вынужденно, если что-то случилось (например, авария, требующая поворота) или если данный галс получается почему-либо невыгодным.

Лавируя против течения, надо учитывать снос яхты течением. Так, если яхта идет из точки А в точку Б (рис. 92), то в результате она окажется в точке Б1, так как ее снесет течением. При сильном течении и слабом ветре часто не удается даже удержаться на одном уровне, несмотря на усиленную лавировку.

Галс, идущий под малым углом к течению, выгоднее поперечного контр-галса. Поэтому, если позволяют обстоятельства, контр-галсы всегда следует делать в местах с наименьшей скоростью течения — под берегом, за отмелью, за затонувшим судном и т. п.

Лавируя по излучинам рек, надо учитывать, что наибольшая скорость течения (стрежень) проходит, как правило, по самому глубокому месту русла реки. Стрежень прижимается к берегу с наружной стороны излучины и отходит от внутренней стороны, где обычно образуется отмель.

На острых курсах и при лавировке перемена галса происходит, как правило, посредством поворота оверштаг.

П о в о р о т о в е р ш т а г более безопасен и прост, чем поворот фордевинд. Если к моменту поворота яхта шла бейдевинд, то после команды «К повороту приготовиться!» или просто «К повороту!» матросы, управляющие шкотами и бакштагами, подготовляются, чтобы отдать их.

Если яхта имеет мало хода или идет против крупной волны или вообще не обладает хорошей поворотливостью, надо перед поворотом немного увалиться, чтобы забрать больше хода. Это необходимо для того, чтобы у яхты, которая при повороте неизбежно теряет ход, хватило бы инерции пройти линию ветра и лечь на другой галс. Затем следует команда «Поворот!» По этой команде кладут руль на ветер, травят шкоты передних парусов и, если надо, подбирают потуже гика-шкот — это помогает приведению яхты к ветру.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.