авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |

«В ГРИГОРЬЕВ, Д. Н. КОРОВЕЛЬСКИЙ, Г. Л. ФРЕНКЕЛЬ ПАРУСНЫЙ СПОРТ Издание третье, исправленное и дополненное Государственное ...»

-- [ Страница 4 ] --

В тот момент, когда яхта станет носом против ветра (т. е. станет левентик), травят тот бакштаг, который до поворота б ы л н а в е т р е н н ы м, и выбирают тот, который посте поворота с т а н е т н а в е т р е н н ы м.

Когда яхта пройдет левентик и паруса опять наполнятся ветром, надо подобрать шкоты передних парусов. Если при повороте подбирали гика-шкот, то в этот момент его надо стравить до прежнего положения. От того, как это будет выполнено, зависит, сколько яхта потеряет при повороте. Дело в том, что если со шкотами опоздали, то гротом яхту может привести обратно в положение левентик и она остановится;

наоборот, если шкоты передних парусов выбрать слишком рано, т. е. тогда, когда грот еще не начал наполняться ветром, яхту резко увалит на новый галс. Шкоты передних парусов должны быть добраны до места и закреплены к тому моменту, когда грот наполнится ветром и яхта заберет ход.

Значит, эти шкоты должны выбираться быстро, но не рывком. Если имеется два передних паруса, то прежде надо добрать до места кливер-шкот, а потом (но сразу же вслед) — стаксель-шкот.

Поворот оверштаг с курса галфвинд или бакштаг делается так же, но с той разницей, что перед поворотом надо перейти на курс бейдевинд (кладя руль на ветер и подбирая все шкоты) и с него уже делать поворот, как описано выше.

Поворот оверштаг может не выйти. Это очень неприятное, а в узкостях и фарватерах — опасное положение. Оно может получиться от ряда причин, которые в итоге сводятся к тому, что у яхты не хватает инерции перевалить на другой галс. Иногда сбивает волна, иногда поздно стравят или рано выберут шкоты передних парусов, но чаще всего поворот не получается потому, что его начинают делать при слишком малом * На мелких и средних яхтах и швертботах стаксель:шкоты не травят, пока стаксель сам не заполощет;

это существенно уменьшает потерю хода при повороте, так как стаксель продолжает тянуть и на циркуляции.

ходе. Поэтому никогда не надо забывать о том, что если перед поворотом у яхты хода немного, то его обязательно надо прибавить (немного увалиться). При неудавшемся повороте яхта, простояв некоторое время в положении левентик, начинает ложиться на старый галс и получает при этом ход назад. В свежий ветер это сопровождается максимальным креном, т. е. крайне вредным напряжением такелажа и рангоута. Чтобы этого не случилось, надо в тот момент, когда яхта застыла в положении левентик, вынести (шкотами или руками) передние паруса на тот борт, который должен после поворота стать наветренным. В огромном большинстве случаев эффект наступает немедленно, — яхта выходит из положения левентик и ложится на требуемый галс. В этот момент надо немедленно поставить передние паруса на место. Но добирать их шкоты следует немного позднее, чем это делается при сразу выполненном повороте, ибо, благодаря состоявшемуся вынесению передних парусов на ветер, яхту резко уваливает и теперь ее надо одержать;

рулем здесь можно сделать немного, так как яхта в этот момент больше поворачивается, чем идет вперед.

Бывают случаи, когда даже при вынесенных на ветер передних парусах поворот все же не выходит. Это случается или при очень больших ошибках или на очень неповоротливых яхтах. Тогда с противоположного борта выносят на ветер грот или бизань и яхта разворачивается, причем бизань, особенно на иоле, действует в этом отношении эффективнее грота. Когда поворот выйдет, паруса ставятся на место.

Техника поворота зависит от типа яхты и имеет много вариантов, отличаясь в мелких деталях. Однако есть общие приемы, имеющие первостепенное значение, которые заключаются в следующем:

1. Иметь хороший ход перед поворотом. Для этого необязательно уваливать при всех условиях, только на волне лучше увалиться для того, чтобы набрать ход.

2. Поворачивать румпель, сообразуясь со способностью яхты маневрировать. На килевой яхте следует избегать сильно поворачивать руль, так как она обладает большой инерцией и не сможет развернуться с такой скоростью, с какой вы можете повернуть румпель. Перо руля, отклоненное на слишком большой угол, только тормозит ход и не ускоряет поворот;

достаточно повернуть румпель на 25—30°. На швертботе, который крутится «на шверте» и поворачивает с очень малой циркуляцией, в конце поворота (особенно на «Олимпиках») приходится класть руль на 60—70°.

3. Не травить стаксель-шкоты, пока стаксель не заполощет сам, и даже тогда стараться переносить его на другой галс с минимумом заполаскивания. При этом стаксель хорошо тянет в течение всего приведения (почти до левентика).

После перехода на другой галс некоторое время держать шкоты надо совсем свободно, так, чтобы паруса слегка заполаскивали по передней шкаторине.

4. Подбирать гика-шкоты до самого левентика, не давая им полоскать в первой стадии поворота, а во второй стадии поворота немного перетравливать шкоты. В противном случае яхта будет дрейфовать, уваливаться и терять ход и высоту. Подбирать шкоты в нормальное ходовое положение следует только через 10—15 сек. после того, как яхта легла на новый галс.

5. При сильном волнении поворот делать в момент отсутствия крупных волн, чтобы успеть набрать ход до встречи с ближайшей крупной волной.

Можно кратко изложить основные правила техники лавировки следующим образом:

1. Нести паруса слегка перетравленными, чтобы при оптимальной силе тяги иметь по возможности меньшую силу дрейфа. Не перебирать паруса.

2. Не давать яхте крениться, удерживая небольшой постоянный крен.

3. Идти не слишком круто и не слишком полно, все время выдерживая наивыгоднейший угол ветра (по стакселю или вымпелу).

4. Не делать лишних движений румпелем, ворочать его как можно реже, меньше и плавнее.

5. Правильно делать повороты оверштаг.

6. Поправлять швертом центровку яхты, подбирая его, если яхта начинает сильно приводиться.

Отход от бона Отходят в плавание обычно от наружного бона, ибо в большинстве яхт-клубов стоянка у наружных бонов и выход под парусами от внутренних бонов запрещает ся. Поэтому яхту прежде всего нужно без парусов переставить с места ее постоянной стоянки к наружным бонам. Это совершается перетягиванием ее на носовом и кормовом концах.

Ставить яхту у наружных бонов надо носом против ветра. Швартуют яхту носовым и кормовым концами*, причем во избежание порчи бортов вывешивают два кранца: один около вант, второй около бакштагов.

Порядок постановки парусов и маневрирование при отходе от бонов определяются направлением ветра. Типичны три случая: ветер дует вдоль бонов, ветер дует от бонов (так называемый отжимной ветер) и ветер дует на боны (так называемый прижимной ветер). Стоя на швартовых, ставят все паруса, причем сначала задние, потом передние. В течение всего времени стоянки у бонов шкоты должны быть растравлены.

При ветре вдоль бонов отход от них наиболее прост. Отдают носовой конец и потравливают кормовой, благодаря чему борт яхты несколько отдаляется от бона. За кормовой конец и (или) за ванты задают яхте ход вперед, стаксель выносят на ветер со стороны бона и, когда паруса забрали ветер, отдают кормовой конец, кладут руль под ветер и яхта отходит.

Возможные осложнения заключаются в следующем. Замешкались с отдачей кормового конца, а яхта уже забирает ход. В этом случае, если кормовой конец не потравлен, яхта начинает вылезать на боны кормовым свесом, что очень опасно, ибо может привести к поломке пера руля. Опасность увеличивается, если имеется течение в корму;

при этом надо помнить, что у яхты, ошвартованной носом по течению, руль действует наоборот.

При отжимном ветре отход прост, только более беспокойна стоянка.

Например, если ветер галфвинд, то яхту все время отжимает от бонов, и надо следить, чтобы ее не сорвало с концов. Шкоты и подветренный бакштаг в этом случае должны быть особенно много потравлены, гик поднят на топенант. Когда все готово, стравливают топенант, отдают одновременно оба швартовы, подби * При отжимном ветре лучше стоять на одном носовом конце, чтобы ветер не надувал парусов и не мешал их постановке.

рают шкоты передних парусов и почти одновременно гика-шкот. Яхта отходит от бонов.

Отход с прижимным ветром при неумелом управлении почти всегда приводит к большим или меньшим повреждениям яхты и ее парусов. Самое меньшее зло — повреждение окраски бортов — достаточно неприятно, а при свежем ветре никакие кранцы не спасут окраску от повреждений. Поэтому отход с прижимным ветром, как правило, не рекомендуется и может быть допущен только в самых крайних случаях, когда всякий другой способ исключается обстановкой.

Во всех остальных случаях лучше всего вывести яхту и поставить ее на бочку или на якорь и там, на свободе, поставить паруса и отойти как следует.

Во всех случаях прижимного ветра надо отходить от бонов, задав яхте ход;

ставить ее у бонов надо так, чтобы впереди было чисто, т. е. у совершенно свободного бона.

Отходить можно с поворотом и без него. Первый случай возможен только, если при отходе получается бейдевинд. В этом случае ставят все паруса и, несмотря на наличие кранцев, одерживают яхту руками, чтобы борт нигде не терся о боны. Затем отдают носовой конец и обносят его вокруг вант с внутренней стороны;

одновременно отдают кормовой. После этого два (а на больших яхтах и больше) наиболее сильных матроса протаскивают яхту вперед, одновременно отталкивая ее от бона. Пользуясь полученным ходом, рулевой (при хорошо растравленных шкотах!) сначала отжимает яхту от бонов (в этот момент матросы должны прыгнуть на палубу) и затем доводит ее до положения левентик.

Стаксель немедленно выносят на ветер и делают поворот оверштаг.

Гораздо сложнее отход в прижимной галфвинд. Сначала все идет, как и в предыдущем случае, но, как только яхте задали ход и отжали ее от бонов, надо слегка подобрать шкоты и пройти вдоль бонов под парусами почти впритирку, постепенно отведя яхту рулем и выбираясь на ветер.

Сразу же после отхода от бонов надо убрать кранцы, посмотреть, не тянется ли. за яхтой какой-либо коней, случайно упавший в воду при отходе, и собрать швартовы.

О т х о д о т б о н о в н а ш в е р т б о т е значительно более прост, ибо швертбот легче отжимается от бонов руками, чем килевая яхта. Поэтому при отходе от бонов швертботу (а также и небольшим килевым яхтам) всегда (а не только при прижимном ветре) задается ход вперед. На небольших яхтах с коротким кормовым свесом во избежание поломки пера руля необходимо, чтобы кто-либо из команды отжимал корму от бонов.

Отход от бочки или плавучего буйка Это очень простая операция. Ставят все паруса и растравливают все шкоты настолько, чтобы паруса полоскали, но гик не болтался бы с борта на борт.

Если ветра много, берут гик на топенанты. Затем продергивают в рым бочки какую-либо достаточно прочную снасть и оба конца ее берут на яхту. Это называется «заложить временный носовой конец серьгой». После того как серьга заложена, отдают основной фалинь и остаются стоять на серьге. По команде «Отдать носовой!» выхлестывают серьгу, выносят стаксель на ветер и отходят.

Если при постановке яхты на бочку носовой фалинь уже был заложен серьгой, дело, естественно, упрощается.

Снятие с якоря Ставят грот. Приготовляют все для постановки стакселя, вплоть до закладывания карабинов. По команде «Якорь выбирать!» подбирают якорный канат до такого положения, когда он станет вертикально, т. е. при следующем рывке якорь должен отделиться от грунта. Этот, крайне важный, момент носит название «панер», и об этом матрос, выбирающий якорь (или боцман), обязан своевременно громким голосом доложить рулевому. Важно это вот почему. В момент «панер» подается команда ставить стаксель, но якорь еще не вырывают.

Когда стаксель поставлен, то его выносят на ветер, чтобы увалить яхту на желаемый галс. Гика-шкот в этот момент растравлен, чтобы не мешать яхте лечь на этот галс. Только тогда, когда командир увидит, что яхта уверенно легла на нужный галс, подается команда «Вырвать якорь!»;

об исполнении ее с бака кричат;

«Якорь встал!». Когда весь якорь вышел из воды, с бака докладывают: «Якорь чист».

Если боцман упустит момент «панера» и сразу вырвет якорь, то яхту понесет до постановки стакселя, причем с задним ходом. Хорошо, если есть место и успеют быстро поставить стаксель. В противном случае навал, а то и посадка на мель неминуемы. Если, наоборот, боцман крикнет: «Панер»,— когда панера еще нет, то стаксель поставят, командир скомандует: «Вырывай якорь!»

— а якорь в этот момент еще прочно держит, и надо еще, оказывается, подбирать какой-то кусок цепи. Но стаксель уже вынесен на ветер и уваливает яхту, мешая выбирать якорный канат. Цепь быстро добирают, - чем задают яхте ход и вновь выводят ее в положение левентик. Затем якорь впопыхах вырывают, и яхта нередко ложится на случайный, а не на желаемый галс. В таком случае, во избежание навала, может потребоваться новая отдача якоря.

Сняться с якоря всегда труднее, чем встать на него. Поэтому командир должен хорошо вытренировать в этом отношении своих людей.

Выход из гавани попутным ветром Все разбираемое до сих пор касалось типичного и наиболее частого случая — яхта отходила или левентик или бейдевинд, но не полнее полветра. Бывают, однако, обстоятельства, когда приходится отходить попутняком, например, если ветер и течение имеют противоположное направление, причем последнее разворачивает яхту сильнее ветра, или если для отхода против ветра путь занят и т. д. Тогда ставят сначала передние паруса и отходят с их помощью, а уже затем ставят грот на курсе фордевинд. Постановка трота на фордевинд, особенно при гафельном вооружении, связана с рядом трудностей, из которых главная заключается в том, чтобы не попасть гафелем под топенант.

Не обязательно стараться поставить грот на фордевинд, если снимаются под передними парусами и яхта уходит с места стоянки на попутном ветре. Если позволяют навигационные условия и погода, то, выйдя на свободное место, можно привестись и ставить грот на курсе бейдевинд. Для добирания фалов, когда грот уже поставлен, надо привестись, чтобы паруса заполоскали. В этот момент надо быстро добрать фалы, ибо долго без хода яхту держать нельзя и вскоре будет нужно увалиться обратно.

Еще в одном случае снимаются под передними парусами, даже если яхта стоит на якоре левентик. Это происходит, когда в гавани очень тесно и стоящие рядом суда не позволяют снимающейся с якоря яхте производить ту, относительно i большую, циркуляцию, которая неизбежна при поставленном гроте. Ставят только стаксель и выбирают якорь;

уваливаются на фордевинд (что без грота удается почти на месте) и, отойдя на более свободное пространство, ставят грот по правилам его постановки на этом курсе или приведясь бейдевинд.

Если передних парусов два, то при снятии с якоря ставят только кливер, а стаксель в этом случае ставят только, когда яхта уже пошла. Это создает свободу на баке и облегчает уборку каната, снастей и разборку якоря. Кливер, будучи парусом, вынесенным далеко вперед, имеет большое плечо действия и вполне достаточен для уваливания яхты на нужный галс.

Подход к бонам Как правило, к бонам надо подходить против ветра, но это не всегда возможно. Подход к бону заключается в том, что надо поставить яхту параллельно этому бону, с обезветренными парусами и без хода.

Маневрирование при подходе к бону курсом б е й д е в и н д зависит от размеров яхты. На швертботах и маленьких яхтах, быстро теряющих свою инерцию в положении левентик, можно подходить к боковой линии почти под прямым углом;

в последний момент (его надо научиться определять) круто приводятся и травят шкоты. Если расчет на расстояние и инерцию был верен, судно останавливается в нужном месте, два человека спрыгивают с фалинями, и подход закончен. Если матрос только один, ему надо спрыгивать с носовым фалинем.

На более крупных яхтах, медленнее теряющих свою инерцию при обезветренных парусах, нужно подходить к бону под более острым углом и заранее травить шко ты, чтобы потерять ход. Общее правило: чем крупнее яхта, тем раньше травятся шкоты и тем острее угол подхода. В последний момент надо привести яхту в параллельное бону положение. На очень больших яхтах (на которых вообще к бонам подходят только в исключительных случаях) приводят судно в положение, параллельное бону, значительно ниже него (считая по ветру);

при подходе таких яхт очень прижиматься к бону нельзя, вследствие чего с фалинями не выпрыгивают, а их бросают;

поэтому на бону должны быть люди, умеющие принять и закрепить фалини. Носовой фалинь надо закрепить возможно скорее, ибо иначе нос может отвалить, особенно если стаксель-шкот недостаточно растравлен и ветер дует не точно вдоль бонов, а несколько с отжимом.

К у р с о м г а л ф в и н д при прижимном ветре под парусами подходят следующим образом: травят шкоты с таким расчетом, чтобы потерять ход на траверзе того места, где надо подойти, оставив запас места до бона, а затем сдрейфовывают к бону. В последний момент берут гик на топенант. Всегда лучше подходить с убранным гротом, под одним стакселем, убирая и его в последний момент. При отжимном ветре подходят круто бейдевинд, приводят в левентик, теряют ход, а затем выравнивают яхту параллельно бону, раздернув все шкоты и взяв гик на топенант. Часто практикуемый на маленьких яхтах и швертботах подход в левентик носом к бону требует очень точного расчета, чтобы совершенно потерять ход к моменту подхода. Иначе одержать яхту от удара о бон не удается и штевень получает в лучшем случае забоины, а в худшем — трещину или даже облом.

Н а п о л н ы х к у р с а х (бакштаг и фордевинд), которыми вообще подходят только при исключительных обстоятельствах, заранее убирают грот и идут под передними парусами. В последний момент убирают и их с таким расчетом, чтобы яхта потеряла ход в нужном месте*. Если очень свежо, то подходят под рангоутом * Полностью потерять ход в свежий попутный ветер, конечно, не удается;

задача заключается в уменьшении хода настолько, чтобы можно было выпрыгнуть с фалинем и успеть его заложить на бону, чтобы фалинь не оборвало инерцией яхты.

или с плавучим якорем. При подходе на полных курсах крепить надо раньше кормовой фалинь.

Перед всяким подходом к бонам надо отдать команду: «Приготовить фалини!» — и не позабыть скомандовать: «Кранцы за борт!»

Постановка на якорь Адмиралтейский якорь на походе хранится в разобранном состоянии, и его перед постановкой на якорь надо вооружить (собрать).

При подходе к месту намечаемой якорной стоянки по команде «Приготовиться к постановке на якорь!» (которую нужно отдать заблаговременно, а не у самого места) собирают якорь и выкатывают на палубу не менее трех глубин якорного каната. Канат или цепь растаскивают по палубе длинными «колбасами» и укладывают их ровно и близко друг к другу. Так как вся цепь обычно не используется, то место, до которого ее собираются травить, надо несколькими шлагами накинуть- на шпиль или битенг, чтобы за борт не ушло больше чем нужно. К месту, где собираются отдавать якорь, подходят левентик с расчетом потерять здесь ход.

Маневрирование при подходе к месту якорной стоянки зависит от обстановки. На шлюпах убирают стаксель и круто приводят, после чего травят гика-шкот (рис. 93). На тендерах убирают только стаксель, растравливают кливер и делают более плавный выход к ветру. Когда ход будет совершенно потерян и яхта получит небольшой задний ход, командуют «Отдать якорь!» Якорный канат вытравливается постепенно, а не сразу, ибо якорь падает штоком вверх;

поэтому, если на него накидать цепь, при переворачивании якоря она обвернется вокруг штока и якорь не заберет. Потравливать якорь надо постепенно, причем человек, выполняющий это (на яхте—боцман), все время докладывает командиру, когда натянется цепь («пришли на канат»), и получает от него распоряжение стопорить или потравливать дальше.

Якорь рекомендуется отдавать с буйрепом, а в тех местах, где дно заведомо засорено топляками и пр., буйреп совершенно обязателен. Б у й р е п — это снасть, закладываемая буйрепным* узлом за трент якоря. Если выбирать эту снасть, то якорь вырывается из грунта значительно легче, чем за рым, ибо при вырывании за рым якорные лапы вонзаются в грунт или выламываются из него, а при вырывании за трент — легко вытаскиваются из грунта в направлении, обратном работе якоря.

Но буйреп все же должен иметь достаточную прочность, и в каждом отдельном случае подбирается к томбую — небольшому шару из парусины, набитому пробковой крошкой или сделанному из легкого металла. При отсутствии штатного томбуя его заменяют импровизированным — спасательным кругом, деревянной калабашкой и т. п.

Если ветер свежий или грунт плохой, якорь и при тройной глубине может все-таки не забрать, и тогда надо прибавить каната. Признаки ползущего якоря следующие: 1) подрагивание якорной цепи, 2) непрекращающееся выделение пузырей воздуха в районе отданного якоря, 3) изменение пеленга, взятого на какой-либо предмет в гавани (не опутать это изменение с происходящим от того, что яхту водит). Когда якорь * См. главу «Такелажные работы:

забрал, якорную цепь стопорят или за битенг, или за щпиль, набрасывая на них несколько шлагов. Но и забравший якорь может почти незаметно дрейфовать при более длительных стоянках, поэтому в беспокойных условиях стоянки рекомендуется вытравить точно у вант до самого дна лот и лотлиню дать достаточную слабину. Подбирая эту слабину, можно всегда с уверенностью решить, сместилась ли яхта с своего места или нет.

Как только якорь забрал, сейчас же убирают паруса или (при непродолжительной стоянке) берут гик на топенанты, чтобы яхту меньше водило.

При более длительной стоянке паруса убирать обязательно (но не снимать их с рангоута!). Однако, когда нет уверенности, что якорь сразу заберет, лучше не убирать стаксель, ибо, если надо будет перекладывать якорь, придется лавировать, а для этого нужны и передние паруса. Только тогда, когда есть полная уверенность, что якорь держит хорошо, можно приступать к уборке парусов.

Если по условиям погоды или по характеру акватории приходится отдавать якорь на курсе фордевинд, сначала убирают грот, а почти у самой стоянки — стаксель;

при очень свежем ветре приходится подходить совсем без парусов (под рангоутом) -и отдавать якорь, имея еще ход вперед. Такие неизбежности бывают нередко.

Необходимо, чтобы якорный канат всегда шел полого, причем, чем хуже держит грунт или чем свежее погода, тем положе должен стоять канат. Для этого в обычных условиях вытравливают три глубины, каната, при ветре 5—6 баллов травят 5—6 глубин, а в шторм— 10 глубин и больше..

В гавани, после отдачи якоря и уборки парусов, чтобы яхту не водило, завозят кормовой конец на дамбу или пирс и выбирают его так, чтобы яхта стояла носом точно к ветру или против течения. Для крепления кормового конца на юте имеются специальные большие утки, а на более крупных яхтах — кнехты и полуклюзы, через которые пропускают кормовой конец.

При стоянке на открытом рейде, когда волна очень большая и ветра много, надо принять дополнительные меры по прижиманию каната к дну у самого якоря.

Для этого какую-либо тяжелую балластину при помощи стального троса навешивают (петлей) на якорный ка нат и дают ей соскользнуть к якорю примерно на половину длины каната. Это увеличивает уверенность стоянки;

кроме того, такой прием уменьшает дергание каната на большой волне. В свежую погоду иногда приходится травить весь якорный канат («до жвакагалса»), так как чем положе направлена цепь, тем меньше она вырывает якорь из грунта и тем лучше он держит. Если есть второй якорь и грунт плохо держит, а погода свежая, целесообразно отдать и его, но так, чтобы не перепутать канаты. Можно стать на «гусек», для чего расклепывают канат одного из якорей и соединяют им рым этого якоря с трентом второго. Можно отдать по якорю и с каждого борта, но постараться положить их не один на другой, а так, чтобы канаты не перепутались. Для этого один канат вытравливается покороче, второй — подлиннее. Отдача двух якорей врозь менее канительна, чем постановка «на гусек».

Уверенность стоянки на якоре во многом зависит от характера грунта, и об этом командир всегда обязан справиться по карте. Лучше всего держат глина и суглинок. Несколько хуже, но тоже хорошо — песок. Не так плох и мелкий камень.

Очень плохо держит ил, и совершенно не держит плита.

Постановка на бочку Постановка на бочку в отношении маневрирования при подходе к ней ничем не отличается от маневрирования при подходе к якорной стоянке, т. е.

надо так развернуться, чтобы подойти к бочке против ветра и с очень малым ходом. Человек, находящийся на баке, должен успеть в момент максимального сближения форштевня с бочкой продеть сквозь ее рым носовой конец. При подходе к бочке не надо стремиться сделать это во что бы то ни стало в положении левентик, — надо лишь, чтобы яхта у самой бочки не имела хода.

Если постановка на якорь или на бочку совершается при наличии течения, не совпадающего с направлением ветра, в каждом отдельном случае командир судна должен оценить соотношение силы ветра и течения: форштевень яхты должен быть направлен против той силы, которая больше. Этим и определяется то об стоятельство, что на реках с сильным течением при низовом ветре часто становятся на якорь (или бочку) с курса фордевинд. Для этого убирают грот и подходят под стакселем;

если ветра много, то идут под рангоутом. В случае очень свежей погоды не убирают заранее паруса, а развертываются по всем правилам по течению, но против ветра.

Глава НЕКОТОРЫЕ ОСОБЫЕ СЛУЧАИ УПРАВЛЕНИЯ ЯХТОЙ «Лечь в Дрейф»

В главе 1 было описано явление дрейфа. Ясно, что дрейф на парусных судах — явление столь же невыгодное, сколь и неизбежное. Но иногда, когда надо свести ход яхты до минимума, а на якорь становиться не хотят (например, если надо подождать отставшую яхту или спустить туз для оказания помощи упавшему за борт ит.д.), используют это явление, как говорят, «ложатся в дрейф».

Чтобы положить яхту в дрейф, надо выбрать втугую шкоты передних парусов и, не травя их, лечь на другой галс.

Правильно уцентрированная яхта придет в такое положение, при котором гротом ее будет приводить, а передними парусами — уваливать. Руль бросают или закрепляют, отрегулировав положение яхты. Получается очень небольшое движение судна вперед при вполне стабильном смещении параллельно себе под ветер, т. е. практически получается почти «топтание на месте», которое и составляет весь смысл маневра.

Плавание в свежую погоду Яхта может выйти в плавание в свежую погоду, взяв уже в гавани соответственное количество рифов, как описано выше. Но погода может засвежеть и то гда, когда судно уже находится в море. В этом случае приходится брать рифы на ходу.

Техника взятия рифов в плавании принципиально не отличается от взятия их на стоянке, но требует некоторых дополнительных мероприятий. Прежде всего надо несколько потравить топенанты, чтобы гик сел ниже и вязать рифы было бы удобнее;

сектор при этом, конечно, не ставится. Гика-шкот выбирается втугую, и к о м а н д и р о б я з а н л и ч н о п р о в е р и т ь, х о р о ш о л и г и к а-ш к о т з а л о ж е н з а у т к и, ибо если он потравится во время взятия рифов на ходу, то почти наверняка часть людей, вяжущих рифы, окажется за бортом.

Поэтому надо обязательно так вытренировать команду, чтобы рифы можно было брать на ходу, лежа крутой бейдевинд. Значительно легче брать рифы, увалившись фордевинд, но это возможно только в том случае, если позволяет акватория. Надо иметь в виду, что, если ветра много, а команда замешкалась, яхту, пока берут рифы, может отнести очень далеко. Поэтому командир, который не уверен в быстроте выполнения этого маневра, пусть лучше станет на якорь, хотя это, конечно, лишняя работа и потеря времени. Известны случаи, когда командир яхты, идущей фордевинд, брал рифы на этом курсе, не выбирая гика-шкота, чтобы не терять хода. Это делать ни в коем случае нельзя: команда на идущей в свежую погоду яхте не имеет права находиться на вытравленном за борт гике, ибо к о м а н д и р с у д н а о б я з а н п р и в с е х о б с т о я т е л ь с т в а х б е р е ч ь ж и з н ь с в о и х м а т р о с о в.

На швертботах рифы в плавании следует брать обязательно с убранными парусами, став на якорь или, если обстоятельства позволяют, идя фордевинд под одним стакселем с убранным гротом. Патент-рифом можно рифиться и на ходу, на курсе бейдевинд.

Решение о том, что пора брать рифы, а также о том, сколько их надо взять, т. е. тог момент, когда яхте становится тяжело нести полную парусность, определяется креном: если палуба начинает уходить под воду—значит, пора брать рифы. Кроме того, перегруженная парусами яхта сильно приводится и лежит на руле. Момент взятия рифов и число взятых рифов являются одним из лучших признаков опыта капитана.

Недаром старая поговорка гласит: «Моряк узнается по рифам». Есть капитаны, которые гордятся тем, что им-де все нипочем и они никогда не берут рифы. Это, к сожалению, еще не полностью изжитое ухарство говорит только о том, что такой капитан, во-первых, не знает, когда надо брать рифы, во-вторых, не умеет их брать на ходу и, в-третьих, не бережет социалистическую собственность, ибо яхты от перегрузки их парусами растягиваются путенсами и начинают безнадежно течь. Нет никакой доблести и в том, чтобы брать рифы позднее или брать их мало: прижатая к воде, вся окатываемая брызгами, яхта с вылезшей почти за борт командой не производит хорошего впечатления. Смешно, конечно, выглядит и капитан, который взял рифы так много, что вверенное ему судно идет с мачтой, торчащей, как овечка, в то время как обгоняющие его яхты имеют нормальный крен. Каждый яхтсмен, получивший в командование судно, какого бы класса и тоннажа оно ни было, обязан изучать его остойчивость и мореходность и твердо знать, сколько это судно может нести парусов при тех или иных условиях погоды (сила ветра, курс относительно него, величина волны).

Особенно это важно для швертботов.

Когда ветер спал и капитан видит, что судно опять может нести больше парусов или даже полные паруса, он командует об отдаче рифов. При отдаче рифов все производится в точности наоборот, чем при их взятии, т. е. то, что тогда выбиралось, теперь травится, что завязывалось— развязывается, что травилось — выбирается.

Однако на несколько моментов надо все же обратить специальное внимание. Раньше всего подбирают топенант и гика-шкот, затем, не трогая риф-шкентеля и штык-болта, развязывают все сезни (или выдергивают риф-штерт);

если сделать наоборот, то грот может оказаться разорванным по данному банту. Надо очень внимательно проверить, все ли риф-сезни развязаны, ибо, если даже один из них не развязан, это, безусловно, грозит дырой в парусе.

Когда все риф-сезни отданы, травят риф-шкентель и последним отдают штык-болт. Одновременно добирают фалы грота, получившие слабину благодаря отдаче рифов.

На иолах и кэчах можно управиться и без взятия рифов — убирают кливер и бизань, а если ветра много — то грот и стаксель, и яхта продолжает свой путь под бизанью и кливером, т. е. идет под резко уменьшенной парусностью, сохраняя способность к лавировке. Это свойство вооружения кэчей и иолов делает их особенно ценными для дальних и вообще крейсерских походов. Шхуны неплохо идут под фоком и стакселем, но степень уменьшения их парусности при несении этих двух парусов может при сильном ветре оказаться недостаточной.

Взятие рифов не всегда обеспечивает возможность безопасного плавания в свежую погоду. Даже глухо зарифленная яхта все же испытывает при очень сильном ветре и крупной волне недопустимо большие напряжения, а ход против такой волны неизбежно влечет за собою выкатывание на палубу больших количеств воды. Словом, наступает момент, когда приходит решение: «так больше в этот шторм идти нельзя». Тогда, если допускают навигационные условия, ложатся фордевинд и «удирают от шторма». Удирать можно даже под рангоутом, но при этом получается очень стремительная качка, да и вообще яхта идет гораздо увереннее, когда она несет хоть какие-либо паруса. Таким типичным штормовым парусом является т р и с е л ь.

Трисели бывают треугольные и четырехугольные. Так как последние на яхтах не применяются, мы их не будем описывать. Треугольный трисель (см. гл. 3) ставится на грота-фале (гафель-гардели) и управляется трисель-шкотом, представляющим собой сильные, обычно трех- или четырехшкивные тали.

Плавание под триселем — самое спокойное дело: яхта идет сухо, не зарываясь, без напряжения, причем трисель обеспечивает эти качества даже и на курсе бакштаг.

Но иногда «удирать» некуда, стать на якорь невозможно из-за глубины или рискованно, так как в очень свежую погоду можно оборвать цепь, повредить клюзы, потерять якорь и т. д. Тогда становятся на п л а в у ч и й («морской») я к о р ь.

Этот якорь (рис. 94) представляет собой конический мешок, сшитый из грубой парусины. Его широкая часть расперта крестообразной распоркой (или обручем). В эту распорку ввязаны четыре крепких конца, каждый длиной около трех диагоналей распорки. Они со единяются вместе, и к ним присоединяется прочный «якорный канат» из пеньки, который идет на яхту;

он обыкновенно в пять-десять раз длиннее данной яхты.

Кроме этого основного конца, с яхты к плавучему якорю идет еще тонкий прочный вытяжной линь. Он прикрепляется к вершине конуса (хвосту) якоря. Задача этого линя заключается в том, чтобы облегчить выбирание плавучего якоря;

потянув за линь, т. е. за хвост якоря, мы выводим его из рабочего состояния — положение, совершенно аналогичное тому, которое получается при выбирании простого якоря за буйреп. В своем хвосте плавучий якорь тоже имеет небольшое отверстие, ибо если сквозь якорь нет никакого протока воды, то он очень виляет. Рекомендуется иметь у плавучего якоря соотношение длины к ширине 5:2. От плавучего якоря вверх можно пустить буек на нетолстом буйрепе. По сути дела, яхта, стоящая на таком якоре (рис. 95.), дрейфует на корму, но этот дрейф резко ослаблен. Особенно хорошо стоят в шторм на плавучих якорях иолы, если у них убраны все паруса и оставлена лишь глухо зарифленная бизань.

Плавучий якорь отдается также и с кормы, чтобы яхту, стоящую на течении на обычном якоре, не водило. В этом отношении плавучий якорь заменяет действие кормового конца, если последний почему-либо завести нельзя. На рис.

95 показаны некоторые случаи применения плавучих якорей. Неплохо действующим импровизированным плавучим якорем является опу щенный в воду футшток, взятый на два конца. Конечно, такой «якорь» не для шторма, а лишь для одерживания кормы при стоянке на спокойном течении маленьких яхт. Для торможения на ходу часто применяют обыкновенное ведро.

Управление яхтой при шквалистом ветре Шквал может прийти и в тихую, и в свежую погоду. Встреча шквала—один из самых важных вопросов яхтенной морской практики, ибо в момент налетевшего шквала яхта и ее экипаж подвергаются серьезнейшему испытанию.

Ш к в а л о м называется внезапный, резко нарастающий удар ветра различной продолжительности, но все же обычно не длящийся больше 10— мин. Он резко отличается от дующего до него ветра прежде всего по силе, но иногда и но направлению. Сила шквалов нередко доходит до 8—9 баллов.

Чтобы правильно приготовиться к встрече шквала, нужно прежде всего уметь распознать его приближение. Большинство шквалов сопровождается дождем и поэтому заметно по надвигающейся туче. Она имеет свои «шкваловые»

особенности. Шкваловая туча поднимается из-за горизонта (из-за леса, гор и т. д.) обычно в виде полукруглого веера серо-синего цвета. Ее подошва слита с горизонтом, и последний как бы исчезает, ибо туча ближе горизонта. Шкваловая туча быстро вырастает приближаясь, причем она может идти и против ветра («шквал с подветра»). По мере приближения этой тучи становятся заметными низкие, быстро несущиеся светло-серые облачка, имеющие форму колбасы, валика, иногда гребенки с длинными зубьями. Эти облачка — наиболее верный признак шквала, а их направление—наиболее верный признак направления ветра. Если ясно, что шквал идет в сторону яхты, то командир должен дать приказание об уборке дополнительных парусов, топселя и летучки. Когда туча закрывает половину неба (достигает зенита), то ветер, дующий до шквала, почти всегда затихает или начинает задувать с другой стороны (отходит или заходит). В этот момент командир должен отдать при казание разобрать бухты фалов и хорошо задраить все люки. Становится темнее.

Если вскоре на воде со стороны идущего шквала появится очень темная полоса с бегущим по ней белым венчиком бурунов, то все паруса должны быть немедленно убраны и вслед за тем отдан якорь. Важно до удара ветра поспеть с уборкой парусов, а якорь можно спокойно отдавать уже и в разгар шквала, если за кормой есть достаточный запас воды. Если этот запас мал, то надо торопиться с отдачей якоря и сразу стать попрочнее, вытравив 5—6 глубин каната. Этот совет относится, конечно, лишь к тому случаю, если шквал дует не в том направлении, по которому нужно идти яхте. Если шквал, получается попутным, то идут в гавань под рангоутом или даже под одним из передних парусов;

последнее возможно и на курсе бакштаг. При обычной уборке парусов убирают раньше передние паруса, а затем задние. На шквалу же (если паруса невозможно убрать одновременно) обязательно поступают наоборот. Это делается из тех соображений, что если шквал все-таки успеет ударить до того, как все паруса будут убраны, лучше разорвать более дешевый стаксель, чем более дорогой грот. Да и опасность опрокинуться для швертботов будет меньше, если опоздают с уборкой маленького стакселя, чем большого Грота.

Уборка парусов перед шквалом — самый безопасный маневр. Но он не всегда уместен: если стать на якорь нельзя, а дрейфовать некуда, наконец, если нельзя терять времени (например, на гонках), то приходится брать рифы на ходу.

При оценке положения, сколько брать рифов, нужно иметь в виду, что в большинстве случаев ветер на шквале свежеет только до того момента, как пойдет дождь. Поэтому с большой степенью вероятности можно считать, ч т о е с л и п о ш е л д о ж д ь, т о н а д а н н о м ш к в а л е у ж е б о л ь ш е н е з а с в е ж е е т.

Необходимо обратить внимание на одно важное обстоятельство: если шквал придет раньше, чем рассчитывает капитан, или команда замешкалась с уборкой парусов, то судно вынуждено принимать шквал под той площадью парусности, при которой ее застиг этот шквал. Чтобы облегчить такое положение, надо лечь фордевинд. Если это не удается, то швертботу грозит опрокидывание*, а килевая яхта или сломает мачту, или сильно ляжет. В последнем случае нет иного выхо да, как оставить ее лежать, пока не спадет максимум шквала, и позаботиться лишь о том, чтобы на таком большом крену никто не упал за борт.

При шквалах относительно небольшой силы яхта продолжает идти своим курсом, принимая известные меры предосторожности. Надо внимательно следить за приближающимся шквалом. Момент приближения шквала можно определить по тому эффекту, который он производит на воду с наветра или на наветренные яхты (на которые он налетает раньше). Прежде чем шквал ударит в яхту, надо определить направление его распространения по направлению и интенсивности гребней волн и потемнению воды.

Яхта должна быть готова принять на себя шквал раньше, чем. он ударит.

Часто бывает нужно заблаговременно привестись, чтобы шквал не ударил в слиш ком сильно заполненные паруса;

насколько можно при вестись, надо определить по направлению ветра в шквале. Иногда нужно приводиться очень быстро, рывком, особенно на килевой яхте, так как шквал достигает максимальной интенсивности в самом начале. С другой стороны, наибольшей опасности можно ожидать, когда шквал ударит в яхту с заполаскивающими парусами. При небольшой скорости швертбот легче переворачивается, потому что, как известно, остойчивость яхты несколько уменьшается с уменьшением скорости. Наибольшая тенденция к крену наблюдается в короткие промежутки времени, когда шквал ударяет в пару са и яхта набирает скорость. Швертботы переворачиваются обычно в эти критические промежутки времени. Следовательно, на швертботах при продолжительных шквалах нужно идти полнее, а при кратковременных штормовых порывах ветра, продолжающихся несколько секунд, следует идти круче к ветру.

После того как шквал уже ударил, на швертботе приводятся только в том случае, если он имеет хороший ход. Тогда переворачивание швертбота маловероятно. При шквалистом ветре на швертботе самое глав * Швертбот может опрокинуться даже если успели лечь фордевинд.

ное—не терять ход, иными словами, идти на полной скорости, не приводясь до тех пор, пока вы не почувствуете, что ветер немного уменьшился. Если вы ошибетесь и приведетесь при максимальной силе ветра, то в тот момент, когда швертбот начнет терять ход, увеличивающаяся сила дрейфа начнет двигать его под ветер и он потеряет ход или опрокинется. Следовательно, нельзя прибегать к приведению до тех пор, пока вы не будете уверены, что ветер затихнет к тому времени, когда яхта потеряет ход.

Наиболее безопасным курсом будет тот, при котором ветер дует полно в бейдевинд, ибо на этом курсе яхту легче удержать на курсе и она имеет хороший ход. Заполаскивания всего паруса, особенно стакселя, следует избегать, так как заполаскивающие паруса приводят к потере остойчивости и сопровождающему ее замедлению хода. Больше того, полное заполаскивание паруса служит причиной разрыва паруса, в то время как парус, заполаскивающий только частично, никогда не рвется.

При шквалах стаксель всегда должен быть хорошо выбран (но это не значит, что он должен быть закреплен) и все порывы должны парироваться одним гротом. Эта техника всесторонне испытана, и благодаря ей судно приобретает остойчивость, не приводится самопроизвольно и сохраняет ход даже тогда, когда грот не работает или сильно заполаскивает.

На швертботе необходимо все время проверять, не запутались ли гика-шкоты и не зацепились ли они за утку или что-нибудь в этом роде, так как в этом случае швертбот может перевернуться. Если гика-шкоты запутались и швертбот перевернулся, виноват всегда бывает рулевой или гика-шкотовый.

Насколько важно потравить шкоты в начале шквала, настолько же важно немного подобрать их, когда шквал принят. Это нужно для увеличения скорости, потому что при этом судно получает добавочную остойчивость (в результате прироста скорости), необходимую для встречи следующего шквала. Если гика-шкотами и рулем работает один человек, то каждый раз, когда он тянет шкоты, он не должен бросать румпель ни при каких обстоятельствах. Иногда удается управлять румпелем ногами, и это единственная воз можность освободить обе руки для работы со шкотами.

Совершенной работы со шкотами можно добиться только тогда, когда другой человек, а не рулевой, работает с гака-шкота ми, но так как для этого нужна полная синхронность всего экипажа, то такое распределение обязанностей требует отличной и всесторонней подготовки.

Те же методы встречи шквала действительны и для яхт, за исключением работы со шкотами. На килевых яхтах обычно шкоты крепят, но в шторм, особенно на яхтах, недостаточно запалубленных или недостаточно изученных, лучше держать шкоты в руках, конечно, сделав шлаг через утку, ибо иначе в свежий ветер шкот не удержать.

Опасность потопления (заливания) килевой яхты не очень велика, но все же она достаточно реальна. На килевой яхте в шторм шкоты стакселя лучше не крепить. Хотя здесь нет опасности опрокидывания, всегда есть риск поломки мачты или обрыва фалов. Как и на швертботе, при увеличении ветра надо травить гика-шкот. Так же надо поступать и при большой волне, так как иначе яхта может потерпеть аварию. Если, несмотря на большие усилия рулевого, увалить при шквале не удается, а яхта не слушает руля и приводится, то это свидетельствует о перебранном или мало зарифленном гроте.

Управление яхтой при волне На большой волне яхта идет много медленнее, так как волна сбивает с курса, а при подъеме на волну яхта стремится как бы скатиться назад, как с горы.

Кроме того, волны, ударяющие в корпус, дают много брызг, и яхта постепенно заполняется водой, откачивать которую бывает иногда трудно.

Поэтому при волне надо, во-первых, стремиться иметь как можно меньшую потерю хода, а во-вторых, стараться избежать попадания воды в кокпит.

Если волна по своей длине превосходит длину яхты и она не может всегда находиться на двух-трех гребнях, то техника хода на волне при лавировке сводится к следующему (рис. 96). Когда яхта находится во впадине волны и начинает выбираться на нее, надо немного увалиться, чтобы встать больше лагом к вол не. Таким образом, яхта, во-первых, выбирается на склон волны под меньшим углом, так же как лыжник поднимается на крутую гору, а во-вторых, яхта поднимается всем корпусом. Если бы мы пытались преодолевать волну не уваливаясь, то нос яхты зарылся бы в волну и на бак, и в кокпит попало бы много воды. На швертботе часто бывает выгодно встречать волну под прямым углом, разрезая ее носом (при относительно небольшой длине волны).

Когда яхта спускается с волны, можно держать круче основного курса, скатываясь по склону волны с большой скоростью.

На полных курсах надо стараться сократить время пребывания на наветренном склоне волны и подольше задерживаться на гребне и подветренном склоне.

Этот окрик, подаваемый первым заметившим падение, заставляет всех немедленно занять свои штатные места, а командира лично принять на себя управление яхтой. Никогда от командира судна не требуется столько хладнокровия и распорядительности, как в этот мо мент. Команды должны быть коротки и четки. Обычно их последовательность такова: «Бросить упавшему (а не утопающему) круг!», «Все по местам!», «Следить за упавшим!».

О выполнении этих команд надо сказать несколько слое. Чтобы круг был брошен, он должен, прежде всего, находиться на яхте. Однако известны случаи, когда кругов на яхте не было, а были лишь спасательные пояса, которые и бросить труднее (особенно против ветра) и которыми упавшему (особенно, когда он обессилел) гораздо труднее воспользоваться. Поэтому тот командир яхты, который вышел в море с достаточным комплектом спасательных поясов, но без единого круга, так же как и начальник гавани, выпустивший яхту в таком виде, — преступники. Круг должен находиться на палубе и быть под рукой. На небольших яхтах его надевают на головку руля, и тогда командир (или рулевой) бросает его сам. На яхтах большого тоннажа круг лучшего всего держать на рубке, легко прихватив его к поручням или ввернув для этого в рубку два обушка. Круги, подвешенные на вантах, имеют скорее декоративное, чем спасательное значение. Круг должен быть прихвачен к месту своего крепления тонкой снасточкой, чтобы ее было легко порвать (ибо отвязывать, может быть, будет и некогда), а слабо прикрепленные на вантах круги на первой же волне улетят за борт;

поэтому их крепят основательно, а это затрудняет быстрое их использование. Нельзя терять время на раздумывание— куда бросать круг;

его надо бросать прямо за корму, ибо, откуда бы ни упал человек, он, безусловно, окажется или прямо в кильватерной струе, или поблизости от нее*. Если в момент бросания круга упавший находится поблизости, надо остерегаться попасть ему кругом в голову.

Чтобы следить за упавшим, командир назначает специального человека, который одновременно о с в о б о ж д а е т с я о т в ы п о л н е н и я всех прочих обязанностей и должен не спускать глаз с у п а в ш е г о. Выбор следящего определяется ответом на вопрос: «Где он?»

Тот, кто увереннее всех от * Каждый член команды должен знать об этом и поэтому в случае падения должен искать круг в направлении кильватерной струи.

ветит: «Вон там, я ясно вижу», — тот и должен быть назначен следящим.

Командир должен найти упавшего, принять решение о последующих маневрах и выполнять эти маневры, не отвлекаясь слишком пристальным наблюдением за упавшим. Если командир взволнован, он должен (как, между прочим, и при всякой аварии) найти в себе силу воли не показать этого команде.

Затем следует команда: «Приготовиться к повороту фордевинд!» Эта команда подается при любом курсе относительно ветра, на котором лежала яхта в момент падения человека, к р о м е к у р с а ф о р д е-в и н д.

Затем отдают команду: «П о т р а в л и в а т ь г и к а-ш к о т!», — уваливают на фордевинд и командуют: «Поворот фордевинд!» Сделав поворот, маневрируют так, как показано на рис. 97, с расчетом подойти к упавшему в положении левентик и потеряв ход. Из всех советов, даваемых в различных учебниках парусного спорта, на сколько отходить и где потерять ход, верен только один: быстрее подойти к упавшему и не ударить его форштевнем при подходе к нему. А насчет того, на сколько длин яхты надо отойти от упавшего до поворота фордевинд и за сколько длин до упавшего приводить яхту левентик — нет правил, и любые рекомендации в этом отношении даже опасны. Все зависит от поворотливости яхты, от того, какая у нее мореходность и инерция, насколько сбивает ей волна ход, какова погода и какие паруса стоят в момент аварии. Все эти особенности своего судна командир обязан изучить своевременно, при всякой возможности тренируясь в «ловле круга». Командир, который в этом смысле не овладел полностью вверенной ему яхтой, не заслуживает того, чтобы ему доверяли жизнь людей.

П р и п а д е н и и ч е л о в е к а с к у р с а ф о р д е в и н д поступают иначе. Пройдя некоторое расстояние тем же курсом, приводятся и делают поворот оверштаг с таким расчетом, чтобы подойти к упавшему так, как это показано на рис. 98. Основная допускаемая ошибка заключается в том, что если слишком далеко отойти или слишком рано выйти из положения IV в положение V, то потом придется уже продолжать подход в лавировку, а это — большая потеря времени.


Когда в результате правильно выполненного маневра яхта подойдет к упавшему человеку, надо подать ему футшток или бросить заранее приготовленный конец, завязав на его конце беседочный узел. Подходить следует не форштевнем, а подветренной скулой, провести человека по борту и помочь ему вылезть у более низкой части палубы. На швертботах следует вылезать не у середины корпуса, а с кормы или с носа, ибо в противном случае вылезающий и вытаскивающий могут излишне закрепить судно.

Несмотря на вполне правильное маневрирование, подойдя к человеку, его иногда не удается взять на борт. Это бывает или на большой волне, когда упавшего отшибает от яхты, или если он не успевает схватиться за поданный ему предмет, или если вследствие налетевшего шквала яхта ложится на галс и приобретает ход. В таком случае за борт бросается второй круг, который теперь уже, несомненно, упадет рядом со спасаемым человеком и поможет ему подождать повторного выполнения подхода к нему.

Как бы ни был опытен командир, но расчет на потерю хода в положении левентик в очень свежую погоду не всегда удается: или яхту сбивает волной, и она останавливается раньше времени, или, боясь, чтобы этого не случилось, командир опаздывает привестись и, имея слишком много хода, не успевает поднять человека из воды. В таких случаях лучше подходить в бейдевинд.

Основной смысл этого маневра заключается в том, что на этом курсе можно легче всего регулировать ход яхты при помощи парусов.

Поэтому, подходя к спасаемому, командир останавливает яхту, не становясь в левентик, а потравливая шкоты всех парусов. Если он увидит, что хода мало, то имеет все возможности вновь сообщить его судну, подобрав шкоты (рис. 99).

В свежую погоду не обязательно надо стремиться выполнить классический маневр подхода к спасаемому. Подход левентик применяется для того, чтобы возможно скорее подойти;

однако эта скорость маневра идет за счет его надежности, и, если яхта левентик не подошла, придется повторять все сначала.

Если при любом варианте подхода к упавшему командир видит, что левентик в нужном месте не получится (например, произошел неправильный расчет длины описываемой яхтой петли), он не должен этим смущаться, а смело подходить на курсе бейдевинд, заботясь лишь об одном — потерять в нужном месте ход. Для этого, кроме положения левентик, есть вполне надежное и точно рассчитываемое средство — потравить шкоты.

Буксировка Когда нужно стать на буксир с ходу под парусами, то желательно, чтобы в момент подачи буксирного конца яхта во избежание резкого рывка имела скорость хода, мало отличающуюся от хода буксирного судна. Крепить буксирный конец на яхте нужно за мачту, сразу над палубой, а не за битенг и тем более не за утки и т. п., так как все это недостаточно надежно для крепления буксира. Чтобы не потереть мачту, следует подложить под закладываемый за мачту конец парусину, мат и т. п. На баке буксирный конец не пропускают через полуклюз (чтобы его не вырвало), а кладут на палубу, предварительно положив под него у борта и закрепив кусок брезента или мат во избежание истирания ватервейса.

Буксирный конец на носу прихватывают к надежным оковкам, но так, чтобы он имел возможность продольного перемещения (пропускают его в петлю).

Длина буксирного конца во время буксировки должна быть не менее 2— длин яхты. Став на буксир, следует тотчас убрать паруса, а на швертботе, кроме того, выбрать шверт.

Во время буксировки на руле буксируемой яхты должен все время находиться вахтенный рулевой. Главное правило управления яхтой, идущей за буксиром, заключается в том, чтобы делать повороты на том месте, где повернул буксир. Преждевременно положенный руль положит яхту на курс, параллельный курсу буксира, отчего яхта резко рыскнет в сторону, а швертбот может перевернуться. Если караван состоит из яхт с крепкими корпусами, можно подавать буксирные концы с яхты на яхту. В таком случае конец, идущий на заднюю яхту, обносится серьгой вокруг рубки передней, яхты и крепится тоже за мачту. Но при буксировке менее прочных яхт не рекомендуется швартовать их одна за другою, так как при этом корпуса яхт испытывают сильные напряжения, особенно при швартовке за корму. Рациональнее подать с буксирного судна один длинный буксирный перлинь, по обе стороны которого к нему швартуются яхты независимо одна от другой, каждая своим буксирным концом, заложенным за мачту. На ходу яхту отводят рулем от буксирного конца и правят параллельно ему.

При таком способе буксировки на руле должен все время находиться опытный рулевой, иначе яхта будет рыскать. Поэтому чаще всего буксируются пропустив толстый буксирный конец между вантами и мачтой, и каждая яхта крепится к нему своим буксирным концом, заложенным за мачту. Иногда для предохранения кормы от отбегания в сторону кормовой фалинь серьгой накидывают на буксирный канат. Это самый спокойный способ буксировки, но неудобный тем, что во время буксировки нельзя отдать буксирный конец одной яхте независимо от другой.

Чтобы взять какое-нибудь судно на буксир с ходу, нужно очень быстро подать или принять и заложить буксирный конец таким образом, чтобы в момент, когда буксир окажется заложенным, иметь тихий ход.

Если ход будет велик, получится резкий рывок, если же ход в момент подачи буксирного конца будет совсем потерян, то может произойти столкновение с буксируемым судном. Буксирный конец надо брать достаточно длинный и закладывать его ближе к середине яхты, чтобы не лишать ее поворотливости.

При буксировке туза фалинь берут за рым, вделанный в его форштевень.

Туз должен идти на гребне одной из волн, образующихся за яхтой.

Подход к судну, потерпевшему бедствие Подходя к опрокинувшемуся судну, прежде всего нужно посмотреть: нет ли в воде людей, унесенных волной или ветром от места аварии или пытающихся плыть к берегу. Этим людям помощь должна быть оказана в первую очередь.

Если в воде обнаружено несколько человек в разных местах, необходимо немедленно наметить путь, которым можно подойти ко всем им поочередно. Если при этом некоторых сразу не удастся подобрать, то, по крайней мере, можно будет бросить каждому почти в руки спасательный круг, а затем приняться за извлечение их из воды;

начать спасание следует с того, который окажется самым подветренным.

Подходить к опрокинувшемуся судну надо с подветра, но нельзя забывать, что пройти с подветра, вдоль опрокинувшегося швертбота помешает лежащая на во де мачта с парусами;

при проходе с наветра выпущенный гик может смести в воду всех людей, сидящих на борту швертбота или на днище шлюпки. Лучше всего подойти левентик к корме опрокинувшегося судна.

Подобрав людей, можно взять на буксир опрокинувшееся судно. Правда, эта операция будет достаточно медленной, но, если берег близко, буксировка все же может быть выполнена.

Подходить к судну, терпящему бедствие, но находящемуся на плаву и имеющему ход, надо с подветренного борта, идя тем же курсом.

Работа команды на опрокинувшемся швертботе Всякий швертбот в силу своей конструкции при внезапном шквале, при форсировании парусами, при неправильном повороте фордевинд и т. п. может опрокинуться. Вероятность опрокидывания швертбота повышается, если в трюме много воды, так как она сильно уменьшает остойчивость судна. Для откачки воды нужно иметь насос-альвеер или же черпак в виде банки на длинной ручке, чтобы можно было производить откачку, не переходя на подветренный борт.

В сильный ветер команду необходимо держать на наветренном борту, при шкваликах—вывешиваясь как можно дальше за борт.

Многие швертботы с узким кокпитом не заливаются водой, даже будучи положены парусами на воду. В этих случаях команда должна немедленно выбраться на шверт и попытаться, раскачивая корпус, поставить швертбот на ровный киль, пока его еще не захлестнуло водой.

Опрокинувшийся швертбот, заливаясь водой, не тонет, а плавает, причем мачта его с парусами лежит на воде, а часть борта выдается над водой. На этой части борта команда может спокойно сидеть и ждать помощи.

В случае опрокидывания прежде всего нужно убедиться, что вся команда налицо. Если кого-нибудь не хватает,—немедленно выяснить, не попал ли он под парус, и в этом случае срочно оказать ему помощь.

Ни в коем случае нельзя плыть от швертбота к берегу без спасательных принадлежностей. Известны случаи, когда тонули даже хорошие пловцы при неболь шом расстоянии от берега. Наоборот, даже в открытом море можно спастись, привязавшись к швертботу. Рижская яхтсменка Ш. несколько лет назад спаслась, привязав себя к опрокинувшемуся швертботу, хотя плавала около суток до получения помощи. При опрокидывании почти все содержимое швертбота уплывает за борт и должно быть выловлено. В первую очередь это касается спасательных принадлежностей. Достать спасательные принадлежности, запрятанные под бак швертбота, — дело почти безнадежное, и поэтому их там держать не следует.

При ветре с берега (в озере или море) нужно отдать якорь, чтобы судно не унесло в море. Если же ветер дует на берег, у которого нет камней, и волна не слишком велика, то, наоборот, якорь, даже если он отдался сам, нужно постараться выбрать, так как он будет препятствовать ветру и волнам вынести судно на мелкое место. Дрейфу судна надо помогать подгребая веслами, черпаками и т. п.

Когда судно дойдет до мелкого места, позволяющего работать стоя на дне, приступают к ликвидации авария.

Прежде всего нужно отдать (или обрезать) фалы и собрать паруса к палубе или убрать их с судна совсем вместе с гиком и гафелем. Далее ставят швертбот на киль, для чего тянут его за фалы, за ванты, помогают с противоположного борта спинакер-гиком, упирая усы его в мачту, и т. п.


После постановки на киль откачивают воду, предварительно плотно заткнув щель швертового колодца имеющимися тряпками, концами, бельем и т. п.

Откачку сначала производит один или два человека, не более, чтобы весом людей не топить судно. Первую сотню-две ведер следует вычерпать очень быстро, чтобы убыль воды значительно превышала случайное поступление ее при качаниях корпуса, всплесках волны и т. п.

Когда вода будет вычерпана, приступают к сушке паруса, приведению в порядок вооружения.

Опрокидывание швертбота —авария, которая в большинстве случаев происходит по вине командира и при которой могут погибнуть (и неоднократно гибли) люди. Поэтому все случаи опрокидывания швертботов (кроме, может быть, опрокидывания во время гонок) должны разбираться аварийными комиссиями наравне с прочими авариями. Надлежит строго карать командиров, бросающих свои суда после опрокидывания и не принимающих немедленных мер к приведению их в готовность для продолжения плавания, после того как обеспечена полная безопасность всех членов экипажа.

Посадка на мель Посадка на мель — наиболее частая из всех встречающихся аварий. Если она не имела серьезных последствий или, точнее, если командир нашел правильные пути их предотвращения, посадка килевой яхты на мель должна быть причислена скорее к происшествию, чем к аварии. Еще в большей мере это относится к швертботам, съемка с мели которых, как будет показано ниже, вообще не представляет особых трудностей. И в с е ж е н а м е л ь с а д и т ь с я н е л ь з я. Во-первых, посадка обличает или незнание командиром судна местной лоции, или его неумение разобраться в ограждении опасностей, или, наконец, его невнимательное наблюдение за курсом судна. Во-вторых, посадки на мель в большей или меньшей степени наносят вред корпусу яхты.

Техника снятия яхты с мели зависит прежде всего от того, с какого курса яхта села на мель.

Самым тяжелым случаем является посадка с курсов фордевинд или бакштаг, так как при этом ветер надрейфовывает яхту на мель, сильная волна поднимает ее и сажает еще больше, а удары волн могут разбить яхту или залить ее с кормы или борта.

Первое, что надо сделать при такой посадке, — круто привестись быстро подобрав гика-шкот. Иногда удается при помощи этого маневра сняться с мели.

Однако если при посадке полным курсом этот маневр остается безрезультатным, то, прежде чем прибегать к каким-либо другим средствам, надо немедленно убрать все паруса, ибо каждая минута промедления в этом положении означает все более прочное выжимание яхты на мелководье.

Затем надо завести якорь, чтобы стащиться с мели. Куда завозить якорь, — зависит от обстоятельств. Если его завозят, чтобы развернуть яхту, надо завозить с бака по траверзу;

если якорь завозят для того, чтобы стащить уже развернувшуюся яхту,— завозить его надо с бака прямо вперед;

если якорь завозится с неразвернутой яхты, — его завозят с кормы прямо назад. Если есть тузик и обстоятельства погоды позволяют, надо произвести промер и стаскивать яхту в сторону наибольшей глубины. В исключительных случаях, особенно при посадке на узкие каменные гряды, съемка может производиться даже вперед.

Основное при завозе якоря — правильно подвесить якорь к тузу, правильно уложить в нем конец и правильно выгрести по заданному направлению. Якорь подвешивается к корме туза. Легче, а значит, и лучше завозить не цепь, а пеньковый завозной конец, который поэтому необходимо иметь на каждой яхте.

Этот конец нужно правильными шлагами весь уложить в тузе, сколько туда можно вместить, и постараться на яхте оставить минимальную часть каната. Когда туз отойдет, сначала травят канат, который остался на яхте, а когда он вытравлен до отказа, продолжают травить с туза. В тузе должны находиться двое: один гребет, другой сбрасывает шлаги конца в воду и, когда весь конец вытравлен, чисто отдает якорь. Нечисто отданный якорь ведет при посадке к неизмеримо худшим последствиям, чем якорь, нечисто отданный на стоянке. Чем дальше завезен якорь, тем лучше он держит и тем эффективнее он будет работать при съемке.

Грести при завозке надо быстро, сообразуясь с течением и ветром, чтобы якорь оказался отданным действительно по намеченному направлению, а не в случайной стороне;

корректировка этого направления производится с яхты. После того как якорь отдан, приступают к выбиранию завозного конца. Если есть шпиль, то пользуются им, причем он может быть использован и в том случае, если якорь завозится с кормы;

для этого надо завозной конец пропустить сквозь кормовой полуклюз и протащить через всю палубу или вдоль рубки к шпилю на бак. При отсутствии шпиля конец приходится выбирать вручную, причем делать это надо дружно, по команде, рывками, максимально закренивая в это время яхту, как указано ниже. Если якорь хорошо забрал, то обычно яхта сходит с мели;

большинство неудач зависит от того, что якори не рас считаны на такие большие усилия и ползут. Тогда всю операцию с завозом приходится повторять*.

Когда командир убеждается, что судно сидит очень плотно и может сесть еще плотнее (накат, усиливающийся ветер, угон воды и т. д.), то надо использовать все возможности вызова посторонней помощи. В ожидании помощи нужно сделать все возможное, чтобы яхту не било волной. Например, если она при крене немного приподнимается и опускается на волне и ее бьет о дно, надо плотнее посадить яхту на грунт, уменьшив ее крен.

При посадке с курса бейдевинд яхта врезается в мель всегда на крену, т. е.

при уменьшенной осадке. Первое, что командир яхты должен постараться сделать при такой посадке, — это поворот оверштаг.

При удачно вышедшем маневре яхта обращается носом в ту сторону, откуда она пришла, т. е. к заведомо чистой воде. После поворота можно выбрать втугую все шкоты и, сильно закрепив тем самым яхту, резко уменьшить ее осадку.

Сделать это до поворота нельзя, ибо тогда яхту еще больше выжмет на мель. По той же причине при посадке с курса бейдевинд нельзя делать поворот фордевинд, ибо при таком повороте яхта еще больше будет выжиматься на мель.

Лишь в исключительных случаях, если поворот оверштаг, даже с помощью футштоков (см. ниже), никак не выходит (и, значит, на ветре у яхты — мельче), а яхту уваливает (значит, есть основание предполагать, что под ветром воды больше), опытный командир может позволить себе сделать поворот фордевинд.

Поэтому при посадке с крутого курса немедленно кладут руль на ветер, травят шкоты передних парусов и выбирают гика-шкот;

повороту помогают футштоком с бака и, если позволяет глубина, с кормы. Когда поворот вышел, но яхта еще не сошла, упор футштоками не прекращают, ибо яхта может лечь обратно на прежний галс. Если поворот долго не выходит, даже после * Съемка с якоря требует значительного количества людей (одни завозят якорь, другие его выбирают, третьи закренивают яхту). Поэтому никогда не надо выходить в плавание с некомплектным для данной яхты экипажем, определенным в ее судовом свидетельстве. Пока все идет хорошо, можно обходиться с минимальным числом матросов, но именно при посадке в первую очередь сказываются все гибельные последствия нарушения этих правил.

выноса передних парусов на ветер, тогда их надо убрать, потому что они парусят и мешают яхте привестись к ветру, даже будучи растравленными. Если поворот вышел, но яхта не сходит, ее надо закрепить. Прежде всего это надо сделать при помощи парусов;

подобрать все шкоты втугую, отдать рифы, поставить добавочные паруса. Ясно, что это средство действует только на валких яхтах и при достаточном ветре.

Если закренивание парусами и посылка людей на мачту не помогают, то паруса надо убрать и кренить яхту другими способами. Для этого гик подбирается высоко на топенанты, гика-шкот травится на положение фордевинд (гик до вант), и на нок гика посылается матрос*. Это очень сильное средство, и в большинстве случаев яхта сходит с мели. Высота, на которую надо задрать гик, определяется условиями посадки и типом судна: надо, чтобы при требуемом крене нок гика вместе с находящимися на нем людьми не ушел в воду;

кроме того, следует иметь в виду, что при длинных гиках поддержка гика с сидящими на нем людьми одними топенантами недостаточна — или топенанты лопнут, или гик сломается, причем люди в обоих случаях окажутся в воде. Поэтому следует усилить тягу, заложив за наружную треть гика еще какой-нибудь фал. На бермудских яхтах для этого надо использовать стаксель-фал, ибо грота-фал идет слишком высоко (его блок находится почти у топа) и можно обломать мачту. Не рекомендуется задирать гик с уже находящимися на нем людьми, точно так же как и посылать их на гик гурьбой;

по гику надо передвигаться в одиночку, сидя на нем верхом, держась за снасти и соблюдая осторожность, так как для хорошего закренивания надо добраться почти до самого нока гика. Полезно применять страховку людей на гике концом троса. Иногда капитаны забывают, что, сидя на мели и не имея тузика, они совершенно бессильны в смысле возможности спасания упавшего за борт, что особенно опасно в свежую погоду. Если вес людей не достаточен для нужного закренивания, а на яхте имеется тузик, то его подвешивают к ноку гика и полузатапливают. Подвешивать тузик на * На больших яхтах на гик приходится посылать несколько человек.

до на подкильных концах, а не за банки. Закренивать яхту следует в сторону от мели, для чего рекомендуется произвести промеры окружающей воды футштоком с тузика или хотя бы с палубы яхты.

Если яхта снимается с помощью буксира, то буксирный конец следует закладывать за мачту, но таким образом, чтобы, во-первых, буксирный конец не давил на стоячий такелаж (в этом случае он может его порвать), а во-вторых, чтобы при крене яхты он не поехал по мачте к краспицам, что может вызвать очень серьезные аварии с рангоутом и такелажем. Стягиваться буксиром надо в тех же направлениях, что и при стягивании с помощью якоря.

На швертботе посадка на мель с курса бейдевинд в подавляющем большинстве случаев ликвидируется подбиранием шверта.

Как только швертбот чиркнул швертом по грунту, надо слегка подобрать шверт, резко привестись и сделать поворот оверштаг. Так как шверт подобран, то приводиться и делать поворот надо с перетравленными шкотами, чтобы швертбот не дрейфовало на мель. Если командир быстро скомандовал, а матрос на шверт-талях не замешкался с их выбиранием, посадки на мель в полном смысле слова и не произойдет.

Может быть и так: шверт не успели подобрать, и он засел в грунте, а шверт-талей не хватает, чтобы его выбрать. Для освобождения шверта необходимо сохранить или чуть увеличить тот кран, с которым швертбот сел, посадив людей на подветренный борт, так как закренивание швертбота парусами приведет к перекосу шверта в колодце и только затруднит и без того трудное его выбирание.

Затем надо дать яхте (футштоком, веслом и т. д.) немного хода вперед, крепко налегая на шверт-тали. В девяти случаях из десяти шверт пойдет, и тогда надо, не выбирая его полностью, развернуться оверштаг от мели и уходить от нее.

Если шверт-тали лопнут, надо завести новые и, пока их заводят, заложить за шверт крепкий конец, чтобы он не уходил глубже.

При посадке галфвинд и крутой бакштаг надо сделать поворот оверштаг рулем, не подбирая парусов и выбирая шверт (но не до конца, так как иначе при.

циркуляции швертбот будет дрейфовать и сядет на мель боком, заклинив шверт в колодце).

Если заведомо известно, что под ветром воды больше, чем на ветру, надо уваливаться на фордевинд.

На швертботе при снятии с мели всегда надо иметь ход вперед, чтобы шверт не расклинило, и не перебирать паруса, так как боковое давление на шверт приводит к расшатыванию швартового колодца.

Если швертбот сел на фордевинд с подобранным швертом, из всех способов снятия самый надежный: выбрать, шверт и руль, сойти в воду и снимать швертбот руками (конечно, разворачивая его в сторону, противоположную той, с которой пришли на мель).

Не всякая посадка судна на мель порочит его командира: это может случиться с самым опытным и осторожным человеком, так как море полно неожиданностей. Важно, конечно, почему командир посадил яхту на мель, но не менее важно, а может быть и важнее, — как он себя вел во время аварии, какие отдавал распоряжения, насколько они были верны, даже если и не увенчались успехом. Командир, который своими средствами, не повредив судна и не потеряв людей, снял яхту с мели и благополучно привел ее в гавань, доказал, что он способен исправлять свои ошибки. Однако в погоне за такой реабилитацией или тем более из упорства нельзя пренебрегать правилами морской практики: если командир видит, что ему самому не сняться, но медлит с вызовом помощи из-за ложного самолюбия, то это показывает, что он не только не умеет исправлять свои ошибки в море, но даже способен их усугублять.

Поломка мачты При поломке мачты прежде всего надо осмотреться, не нанесло ли падение мачты каких-либо повреждений команде яхты, и в случае наличия таковых обеспечить оказание пострадавшему лицу посильной помощи. Затем надо привести яхту к ветру и, если позволяет глубина, отдать якорь (или стать на плавучий якорь);

затем надо приступить к вытаскиванию на палубу всего того, что свалилось за борт. На небольших яхтах надо отделить парус от рангоута, срезав или выхлестнув шнуровку (или штерты, крепящие ползунки, Карабины, раксы). Затем парус вытаскивается на палубу;

так же поступают и с рангоутом. Необходимо старательно подобрать все куски мачты, если это возможно. Это облегчит изготовление новой мачты, в точности подобной сломанной. Если этого не сделать, то можно ошибиться при заказе новой мачты и тогда придется делать новый стоячий такелаж, а может быть, и перешивать паруса.

Выбрав все это на палубу, надо подумать о том, как вернуться домой. Эта возможность в значительной мере определяется местом поломки мачты. Если остался достаточный кусок, чтобы поднять на нем стаксель или трисель, используют эту возможность, предварительно укрепив обломок мачты соответствующим ложным стоячим такелажем. Если уцелели хотя бы основные ванты, то вопрос значительно упрощается. Самое сложное — если мачта сломалась почти у пяртнерса. Тогда надо сделать фальшивую мачту из остатка мачты или из другого какого-либо уцелевшего рангоутного дерева (лучше всего из гика).

Бегучий и стоячий такелаж такой мачты тоже надо сделать фальшивым, причем что и из чего Делать, зависит от обстоятельств, т. е.

что разорвалось, на сколько частей и на какие части разорвалось. Самое главное, что нужно сделать: 2 ванты, 2 бакштага и 1 штаг. Обтягивать «ложный» такелаж надо импровизированными пеньковыми талрепами, которые заводят, как показано на рис. 100.

Поломку руля справедливо называют одной из наиболее неприятных аварий. И в самом деле, идти без руля нельзя, а починить его в море невозможно.

Люди, уверяющие, что они на любом курсе умеют при поло манном руле долго «рулить» парусами, подбирая и травя шкоты то передних, то задних парусов, говорят несерьезно. Это еще кое-как выходит в несвежую погоду на хорошо уцентрованной яхте на курсе бейдевинд (или на военной шестерке). В большинстве же случаев приходится делать фальшивый руль. Его можно сделать из весла или доски, хорошо прибитой к рангоутному дереву (например, к спинакер-гику), укрепленному на палубе. Весьма результативен следующий способ: берут толстый конец (перлинь, завозной, швартовый), складывают его вдвое и схватывают в нескольких местах, как показано на рис. 101. Концы перлиня крепятся на па лубе у бакштагов, а за петлю его вяжутся два более тонких кончика, и все это сооружение вытравливается за корму. Поперек палубы укрепляют реек или футшток с принайтовленными к нему на концах блоками, сквозь которые пропускают концы, идущие от хвоста (петли) вытравленного в воду перлиня;

в обратную сторону, концы футштока должны быть подкреплены оттяжками.

Выбирая то один, то другой кончик и тем самым изгибая перлинь, можно (причем только на полных курсах и при ходе не менее двух узлов) удовлетворительно управляться, помогая, конечно, парусами.

При поломке румпеля, можно снайтовить обломок, если остался кусок румпеля у головы руля, на швертботе использовать обломок румпеля или весло, вставив его в оковку коробки. Иногда можно использовать раздвижной гаечный ключ, взяв его за головку баллера, если она четырехгранная.

Остальные типовые аварии настолько ясны в смысле принятия решения, что могут быть схематично изложены в таблице.

ЧАСТЬ III.

СУДОВЫЕ РАБОТЫ Глава ВЕСЕННИЙ РЕМОНТ ЯХТЫ Подготовка яхты к ремонту Работы на яхте, связанные с ее ремонтом, спуском на воду, вооружением и содержанием в чистоте и порядке в течение навигации, вытаской на берег и уборкой на зимнее хранение, называются судовыми работами.

Получив ранней весной в свое командование яхту, командир совместно с боцманом производит детальный ее осмотр, взяв предварительно у начальника гавани дефектную ведомость на ремонт этой яхты, составленную осенью по окончании предыдущей навигации. Наличие осенней дефектной ведомости при осмотре судна необходимо для внесения в нее возможных коррективов, поправок и добавлений.

Осмотр надлежит начинать с корпуса яхты — с его днища. Особое внимание следует обратить на пояс обшивки, находящийся (непосредственно у ватерлинии и, благодаря переменным условиям пребывания то в воде, то на воздухе, в первую очередь поддающийся гниению. Не меньшее внимание следует обратить на шпунтовый пояс, который также находится в тяжелых условиях, намокая не только снаружи, но и изнутри, так как редкая яхта не имеет хотя бы немного воды в трюме. После этого осматривают все пояса обшивки, а также перо руля, форштевень и ахтерштевень и заканчивают осмотром борта и контртимберса. Осмотр следует производить с помощью тонкого ножа, который втыкают лезвием в дерево, определяя доброкачественность последнего. Если нож идет с трудом, — дерево хорошее, если нож погружается в дерево, как в глину, не встречая осо бого сопротивления, значит здесь гниль. Место это нужно осмотреть более детально, выяснив точно поврежденный район, и наметить способ производства ремонта.

Гнилые места в обшивке следует удалить, вырезая часть пояса, а если нужно, и несколько поясов. При вырезании нескольких поясов в одном месте необходимо сделать разгонку стыков с тем, чтобы в одной шпации не было более одного стыка. Стыкуют вставки с концами обрезанных поясов обязательно в шпации, подложив изнутри деревянную подушку и проклепав ее с поясом и вставкой.

Вставки делают не только в местах гнили, но и в местах, где обшивка или набор повреждены механически — при навалах на другие суда, при трении о бон и т. п.

Попутно с осмотром обшивки днища нужно просмотреть все пазы между поясами, не вылезла ли где-либо конопатка и не следует ли ее возобновить. Все дефекты и размеры вставок фиксируют в дефектной ведомости, а на корпусе делают пометку мелом или карандашом.

Далее переходят к осмотру палубы и палубных надстроек и выявляют, нет ли недоброкачественных гнилых досок в палубном настиле. Обычно палубные доски начинают подгнивать в своих тонких концах, т. е. в местах, где палубная доска упирается в мидельвейс или ватервейс (в зависимости от типа палубного настила). Весьма часто бывает поврежден наружный край ватервейса, но это чаще механические повреждения — результат навалов судна на судно, на пирсы и т. д. Для ремонта палубы, если повреждения невелики, прибегают к вставкам, предварительно вырубая поврежденные места и стыкуя вставки на бимсах.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.