авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |

«В ГРИГОРЬЕВ, Д. Н. КОРОВЕЛЬСКИЙ, Г. Л. ФРЕНКЕЛЬ ПАРУСНЫЙ СПОРТ Издание третье, исправленное и дополненное Государственное ...»

-- [ Страница 5 ] --

Всевозможные задиры на палубе и особенно на ватервейсе, если возможно, просто застругивают, не делая вырубок и вставок, так как все вставки отрицательно влияют на крепость всего судна. Особое внимание нужно уделить конопатке и заливке палубных пазов, потому что от этого зависит водонепроницаемость палубы. Плавание на яхте, у которой палуба, как решето, в каюте всегда сыро и мокро, негде поспать после вахты, негде хранить одежду, продукты, превращается не в удовольствие, а в наказание. Яхта с плохой палубой теряет половину срока своего существования, так как вслед за палубой у нее начинает гнить весь набор — от бимсов до шпангоутов и киля.

Заливка должна лежать в пазу ровным беспрерывным слоем;

если она в ряде мест выкрошилась или сильно потрескалась, необходима перезаливка, иначе вода будет попадать в пазы и конопатка станет преть, вызывая в палубных досках и бимсах гниль. При этом каюта будет иметь неопрятный вид. Если вылезла конопатка, палубу следует в нужных местах подконопатить.

Потемневшую палубу нужно циклить, снимая лак и верхний слой дерева. На некоторых килевых яхтах и почти на всех швертботах палуба обтягивается парусиной. Обтяжка легко протирается, в результате чего в парусине образуются дыры, в которые проникает вода, и палубные доски под парусиной, намокнув, не просыхают и гниют. Поэтому заделка самым тщательным образом даже самых незначительных повреждений парусины на палубе обязательна. Маленькие заплаты можно ставить на гвозди, предварительно прошпаклевав палубу и покрасив хорошенько парусину. Если же проносилась часть палубы, то парусину лучше сменить, натянув новую. На швертботах часто требуется замена буртиков, идущих вдоль борта и прижимающих край парусины.

При осмотре люков и рубок обращают внимание на плотность их задраивания, на наличие стекол, задраек, крючков и петель. Крышки фор- и ахтерлюков обычно сильно рассыхаются и трескаются, требуя переборки.

Следует также проверить целостность палубной арматуры. Все дефекты палубы и палубных надстроек также фиксируются в дефектной ведомости.

Осматривая яхту внутри, проверяют качество дерева всего набора, и особенно нижних концов шпангоутов, килевой балки и бимсов, состояние переборок, дверок, банок и т. д. На швертботе обычно требуют ремонта паелы и банки;

зачастую нуждаются в укреплении швертовый колодец и в выправлении погнутый шверт.

Водоотливные средства — помпы — требуют лишь прочистки трубок, но в некоторых случаях и более серьезного ремонта в виде замены частей, переборки самой помпы и т. д.

Все спортивные суда весной проходят малярный ремонт, но он также может быть различным, в зависимости от степени сохранности старых красок.

Например, если борт много лет подряд красился, то слой красок начинает достигать нескольких миллиметров толщины, и тогда всю старую краску следует снять, предварительно обжигая. Некоторые внутренние помещения могут настолько хорошо сохранить покраску, что она имеет достаточно свежий вид и не требует покраски вновь.

Все это должно быть занесено в дефектную ведомость, где одновременно указывается количество необходимых малярных материалов по отдельным частям корпуса.

Основными дефектами в рангоуте бывает подшивание шпора мачты, а также всех других мест, закрытых всевозможными оковками, под которые может попадать вода. Продольные трещины вдоль мачты сами по себе не являются опасными, но попадающая в них вода приводит к загниванию внутренних слоев мачты, поэтому при наличии трещин следует проверить качество дерева в глубине при помощи ножа. На клееном рангоуте следует просмотреть все места склейки, которые при плохой лакировке рангоута расходятся и грозят аварией, т.

е. потерей мачты.

Внимательно следует проверить рельсы на мачте и гике, пазы для шкаторин: нет ли отколов, а также целость краспиц, которые очень часто ломают в период уборки или хранения рангоута в сарае.

Осматривая стоячий и бегучий такелаж, прежде всего проверяют его наличие, так как не исключена возможность утери некоторых снастей (в особенности при разоружении).

В стоячем такелаже детально осматривают все огоны и сплесни: не разошлись ли они и нужна ли смена клетневки. Просматривают все тросы: нет ли разрыва прядей и не нужно ли целиком заменить поврежденную снасть.

Сильному ржавлению подвергаются нижние концы вант, проходящие через сальники на палубе, ржавый трос также требует замены.

"Просматривая бегучий такелаж, определяют степень его износа и необходимость замены новым.

Дефектная ведомость на паруса составляется после детального, внимательного их осмотра с определением необходимости и объема ремонта:

количество, место и размер заплат, прошивка швов и вообще перешивка.

Перешивка паруса намечается только в том случае, если командир плавал на судне в предыдущую навигацию и твердо уверен в дефекте покроя паруса;

в противном случае перешивку следует делать только после нескольких выходов На данном судне и точном выявлении дефекта паруса.

Если при осмотре судна и составлении дефектной ведомости командир обнаружит особо серьезные дефекты, требующие капитального ремонта той или иной части корпуса или вооружения (гнилая килевая балка, гнилые бимсы и палуба), он должен особо сообщить об этом начальнику гавани, который вызовет для осмотра судна техническую комиссию города.

Ремонт яхты Весенний ремонт яхты производится двумя путями: ремонт силами самой команды и силами специалистов-шлюпочников, слесарей, парусников и др.

Команда проводит весь ремонт, который не требует особого умения и может быть проведен под непосредственным руководством командира: малярный ремонт корпуса и рангоута, мелкий столярный ремонт, ремонт такелажа и частично парусов.

Шлюпочный ремонт — вставки в борту или замена поясов обшивки, переборка палубы, смена шпангоутов — делается специалистами-шлюпочниками.

Но это не значит, что командир не должен интересоваться, как выполняются эти работы;

он непрерывно должен наблюдать за работой рабочих-специалистов, делая свои замечания и пожелания через начальника гавани. Нужно проследить за тем, чтобы, например, вставки в борту были хорошо подогнаны, чтобы стыки были разогнаны правильно, все пазы проконопачены, а при заливке палубы не было пропусков.

Работа команды на судне начинается со снятия с него чехла или другого покрытия, после чего все судно снаружи и изнутри хорошенько моется водой. Так как это происходит еще ранней весной на холоде, воду для мытья судна лучше подогреть, чтобы команде было легче работать и работа была бы продуктивней.

Дав судну хорошенько просохнуть, приступают к шлюпочному, а затем и к малярному ремонту корпуса и рангоута.

Для подготовки корпуса судна к покраске снаружи необходимо старую обвалившуюся краску ошкрабить — отодрать при помощи специального очень простого инструмента — шкрабки. Ошкрабке подвергаются борта, днище в основном по пазам и тем местам, где старая краска плохо держится, вспучилась пузырями или шелушится.

Шкрабить следует от носа к корме вдоль поясов, но так, чтобы не задирать хорошо держащуюся краску;

если старая краска держится хорошо, она — лучшая защита дерева. Работая шкрабкой, не нужно делать глубоких царапин, а стараться придать борту и днищу возможно ровную поверхность. После работы шкрабкой днище протирают металлической щеткой, сглаживающей неровности и удаляющей остатки отстающей краски. Борт после отшкрабки проходят либо крупной шкуркой, либо пемзой. Если на корпусе необходимо удалить всю краску, а она держится крепко, то единственный рациональный способ — это отжиг ее при помощи паяльной лампы. Работа эта требует большой сноровки. Пламенем лампы проводят по краске настолько медленно, чтобы она успела совершенно размягчиться, но отнюдь не загореться. Немедленно за огнем лампы второй человек шкрабкой проходит место, где краска вспузырилась. Нагретая, она становится совершенно мягкой и начисто соскабливается. Скоблить нужно вдоль досок, а не поперек их. Малейшая остановка движения лампы ведет к воспламенению краски, а за нею и дерева. Надо знать, что если расплавившейся краске дать остыть, она становится тверже прежней.

Ошкрабив корпус, его обязательно покрывают олифой для того, чтобы лучше пристала шпаклевка, которую наносят на корпус после того, как высохнет олифа. Шпаклевка делается из сухого мелкотертого просеянного мела. Разводят шпаклевку на олифе с подмазочным лаком, добавляя в нее для бортов свинцовые белила, а для днища свинцовый сурик. Шпаклевать следует два раза, нанося шпаклевку возможно тонкими слоями и только для того, чтобы сгладить все имеющиеся неровности и углубления. Если для окраски днища применяют кузбасский лак, то шпаклевку делают тоже на этом лаке.

После того как шпаклевка высохнет, ее рыравни вают, проходя весь корпус пемзой или крупной шкуркой.

Окраска борта производится два раза свинцовыми или цинковыми белилами с добавлением других красок для получения желаемого оттенка.

Краска не должна быть так густа, чтобы тянуться за кистью, и не слишком жидкой, чтобы течь и сквозь нее видна была бы старая краска. Красить всегда следует вдоль борта.

Днище красят различными красками — и кузбасским лаком, и свинцовым суриком, и патентованными красками. Последние употребляются также и для покраски борта, вообще же от отделки борта и днища зависит чрезвычайно много на гонках, и командир, готовящийся к участию в соревнованиях, должен уделять этому делу должное внимание.

Покраска внутренних помещений судна не представляет особых затруднений, так как здесь ошкрабка почти не делается, шпаклевка не производится и красят за один раз.

Подволоки на яхтах красят обычно в светлый цвет цинковыми белилами;

форпики, ахтерпики и прочее — шаровой краской, часть каютного помещения лакируют масляным лаком один-два раза.

Трюм на яхтах следует красить свинцовым суриком — очень водостойким и хорошо держащимся на дереве.

Все краски, идущие на покраску судна (как снаружи, так и изнутри), должны разводиться на натуральной олифе;

краска, разведенная на аксоли, плохо держится на дереве, облезает даже от прикосновения кранцев и очень плохо предохраняет дерево от намокания.

В последнее время для окраски яхт часто применяют готовые красители:

масляные эмали, нитроэмали, глиф-талевые и пентафталевые эмали. Все эти красители требуют специальных грунтов и шпаклевок, и при пользовании ими следует строго придерживаться правил их применения, иначе можно получить очень плохие результаты даже при использовании первосортных красок.

Как правило, для нитрокрасок можно пользоваться только готовыми нитрошпаклевками, а все готовые красители, кроме масляных эмалей, не ложатся или плохо держатся на поверхностях, подготовленных на грунте и шпаклевке, содержащей олифу.

В настоящем пособии мы не останавливаемся на деталях технологии покраски;

эти вопросы достаточно подробно изложены в книге Григорьева и Лобач-Жученко «Парусный спорт» (изд. «Физкультура и спорт», 1954 г.).

Дощатая палуба на яхте может быть крашеная, но чаще — лакированная.

Если палуба крашеная, то ее шпаклюют, а затем два раза красят в нужный цвет.

Лакируемые палубы после заливки циклят, снимая специальным инструментом — циклей — старый лак и слой потемневшего дерева, покрывают олифой*, а затем дважды лакируют. Такая палуба имеет чрезвычайно опрятный вид и требует тщательного ухода в течение навигации. В том случае, если палуба не требует заливки и не слишком потемнела, ее можно и не циклить, лишь хорошенько перед лакировкой вымыть с мылом. Очень многие командиры предпочитают циклить и лакировать палубу, когда яхта уже на воде и вооружена;

этим предотвращается порча лакировки в период ремонта яхты и ее вооружения.

Очень хорошие результаты получаются, когда палубу после циклевки в сухой теплый день грунтуют горячей смесью масляного лака, скипидара и натуральной олифы, а после просыхания с утра в теплый сухой день покрывают горячим лаком. На ночь или к вечеру лакировать нельзя, так как повышение влажности воздуха ночью вызывает разрушение пленки незасохшего лака и покрытие становится недолговечным. Если в жаркую погоду высохший лак сохраняет мягкость и слегка липнет, хорошо окатить палубу холодной водой, — это способствует полному отвердению лака и улучшает его поверхность. Таким способом, естественно, нельзя пользоваться, когда лак сырой.

Палубы, покрытые парусиной, обязательно красятся;

если парусина новая, ее перед краской олифят и шпаклюют тонким слоем.

Крышки люков и палубу рубки красят или под цвет борта, или в иную краску, гармонирующую с окраской борта. Комингсы люков и рубок лакируют, как и палубу. Не следует заканчивать покраску яхты, стоящей под от * Или полируют куском пемзы с олифой.

крытым небом, задолго до спуска на воду;

свежевыкрашенное судно, простоявшее длительное время на берегу под лучами солнца, наверняка потребует перекраски, так как судно будет постепенно рассыхаться, краска потрескается по пазам и судно потеряет свой вид.

Шверт и перо руля и швертбота следует очистить от старой краски, а в тех местах, где появилась ржавчина, снять ее проволочной щеткой. Отделка пера руля и шверта сходна с отделкой корпуса — их грунтуют, шпаклюют и два раза красят.

Рангоут на судах лакируют;

время от времени лак приходится освежать.

Если мачта от времени потемнела, то ее циклят с помощью битых стекол, затем шпаклюют, замазывая все трещины, хорошенько шкурят и, покрыв три раза олифой, лакируют. Шпор мачты как следует закрашивают свинцовым суриком для предохранения от гниения. Все оковки, держащие краспицы, бугеля и пр., закрепляют и, если с них сошла оцинковка, покрывают серебрином или другой, предохраняющей от дальнейшего ржавления, краской. Верхние ванты выбирают талрепами, которые после этого законтривают проволокой.

Одновременно с лакировкой мачты нужно разобрать все блоки, смазать их, затем отциклить и, покрыв олифой, отлакировать.

Стоячий такелаж яхты, не снимаемый с мачты, следует ремонтировать до лакировки мачты. Обычно ремонт заключается в смене клетневки на огонах и нижних концах такелажа, а в некоторых случаях и в замене той или иной снасти.

Клетневанные места обязательно красятся белилами один-два раза.

Талрепы нижних концов вант и штагов следует расходить в тисках, смазав тавотом.

Бегучий такелаж, требующий замены согласно дефектной ведомости, заменяют новым, предварительно вынув трос. Все концы бегучего такелажа должны иметь марки, лучше всего прошивные.

Мелкий ремонт парусов производится силами команды и должен поручаться члену команды, уже знакомому с этого рода работой. Обычно это заключается в постановке мелких заплат, подшивке отпоровшегося ликтроса или распоровшегося шва. Получая паруса, отремонтированные в мастерской, никогда нельзя делать отзыв о качестве произведенных работ, пока паруса не поставлены и не проверены на ходу, в противном случае необходимость всякой переделки доказать будет очень трудно.

Спуск и вооружение Закончив основной ремонт яхты силами команды и приняв совместно с начальником гавани работу от рабочих-специалистов, приступают к подготовке яхты к спуску на воду.

Перед спуском яхту еще раз осматривают, проверяют помпу, забивают пробкой сливное отверстие в днище, открывают все паелы, заводят фалини или якорь и приготавливают кранцы по обоим бортам.

Спуск яхт на воду производится несколькими способами — подъемным краном, на тележке по слипу и просто на санях по каткам.

Краном спускают яхты среднего и крупного водоизмещения, а иногда и мелкие суда. При спуске яхты на воду краном заводят два стропа под фальшкиль;

для предохранения бортов от царапин под стропы в местах, где они прижимаются к бортам, подкладывают толстые подушки. Если яхта стоит далеко от берега и стрела крана до нее не достает, яхту на санях предварительно подтаскивают к берегу. Яхты без рубок имеют специальные обушки внутри судна на килевых болтах. За эти обушки можно заложить стальной строп, и, таким образом, при спуске и подъеме яхты корпус последней не испытывает ненормальных нагрузок, как при взятии под свесы, и нет угрозы повредить наружную окраску борта.

Более распространен спуск яхт на слипе по рельсам. Для этого яхту на санях подтаскивают и устанавливают на тележке на слипе кормой или бортом к воде, закрепив хорошенько стрелы.

Сам спуск производят не слишком большим ходом во избежание крупной аварии при случайном сходе тележки с рельсов.

Если в яхт-клубе нет рельсового слипа, а краном по каким-либо причинам воспользоваться нельзя, спуск яхты можно произвести и просто в санях, положенных на катки, укрепив яхту стрелами. Спускать следует кормой и, если есть, — по деревянному слипу;

если его нет — прямо с берега, выбрав для этого наиболее подходящее место — полого уходящий в воду ровный участок берега. Для того чтобы катки не врезались в песок, под них подкладывают доски.

Во всех описанных способах спуска яхты на воду передвижение тележки и саней производится с помощью троса, идущего на лебедку.

Последний способ спуска наиболее затруднителен и трудоемок, требует особой осторожности и внимания. Этим способом чаще всего пользуются для спуска на воду швертботов, и иногда даже не пользуются санями, а катят швертбот днищем по каткам, что легко может повести к поломке днища или шпангоутов.

На опускаемом судне должен находиться один из опытных членов команды, который, во-первых, подает буксир на шлюпку для буксировки яхты на место, а во-вторых, следит, не появится ли вода в трюме и в каком именно месте обнаружится течь.

После того как удостоверятся, что с корпусом все в порядке, приступают к вооружению судна. Мачту, перед тем как ее поставить, полностью оснащают, надев на нее весь стоячий такелаж и продернув бегучий. Для удобства работы бегучий и стоячий такелаж прихватывают к мачте несколькими кончиками. Ставят мачту на мачтоподъемном кране — копре, причем тали закладывают примерно за середину мачты, чуть выше центра тяжести. Небольшую мачту (до 10—11 м длиной) ставят вручную, поддерживая ее от падения в стороны за ванты и штаги.

Особенно осторожно надо опускать мачту в степс.

После того как мачта прошла через пяртнерс и уперлась шпором в степс, разносят и крепят штаг и основные ванты, а затем и весь остальной стоячий такелаж.

Оснастив полностью яхту и погрузив на нее все снабжение — спасательные пояса, паруса, футштоки и т. д.,— ставят паруса и делают первый пробный выход.

Не рекомендуется делать первый выход в свежий ветер. Первый выход — это испытание вооружения на ходу, поэтому для пробы лучше выходить в условиях спокойной погоды, чтобы иметь возможность сделать на ходу нужные исправления и поправки в вооружении, проверить работу парусов и бегучего такелажа, водоотливных средств и рулевого управления.

Глава УХОД ЗА ЯХТОЙ Уход за яхтой во время навигации Каждое спортивное судно требует беспрерывного наблюдения и самого тщательного ухода.

Вся команда на палубе должна находиться в резиновой обуви или босиком;

ни в коем случае нельзя допускать на яхту людей в сапогах с каблуками, а также тех, у которых на ногах остался песок: то и другое приведет к быстрому стиранию лака или краски с палубы, а в дальнейшем к ее потемнению.

В течение летней навигации ежедневно, а если это невозможно, то после каждого выхода обязательно (но не реже двух-трех раз в неделю) следует мыть палубу и по мере загрязнения — борт судна. Мытье палубы производится либо специально изготовленной для этой цели шваброй, либо покупной половой щеткой. Очень хорошо мыть палубу жидким мылом, разведенным в воде, но необходимо тщательно смывать всякие следы мыла во избежание разрушения краски. Мытье палубы всегда производится от носа к корме, при этом один человек работает щеткой, а другой беспрерывно окатывает палубу водой из ведра.

Если борт запачкан кранцем или на нем остались потеки после мытья палубы, его можно мыть просто мылом, но если борт потемнел или имеет пятна нефти или смолы, их следует смыть бензином или осторожно соскоблить.

В тех случаях, когда часть лака на палубе или краска с борта потерлась, эти потертости подкраши вают лаком или краской, оставленными с весеннего ремонта, так как подобрать нужный оттенок, разводя новую краску, — вещь нелегкая. И мытье, и покраску борта можно производить как прямо с борта, так и с бонов и тузика.

Не менее часто следует делать уборку и внутренних помещений, тщательно проветривая их при этом, открывая все люки, дверцы, вентиляторы и иллюминаторы.

Постановка слетевших марок, клетневка огонов, замена сносившихся снастей или сращивание лопнувших концов — все эти работы по содержанию такелажа должны выполняться на судне своевременно, немедленно вслед за обнаружением дефекта.

Генеральную уборку судна следует проводить один раз в неделю: мыть палубу, борта, кокпит, трюм, проветривать помещения, просушивать все паруса и т. д. Кроме того, еженедельно следует проветривать внутреннее помещение, при этом вынося на палубу и развешивая на гике матрацы и диваны, так как, даже если палуба не течет, все, что находится в яхте, постепенно сыреет благодаря большой влажности воздуха.

При мытье трюма особенно тщательно моются шпации вдоль киля, где скапливается вся грязь, забивающая водопротоки под концами шпангоутов и не дающая воде стекать в самое глубокое место трюма. Трюм мыть нужно, протирая его тряпками и хорошенько скатывая водой.

В жаркие дни лакированную палубу следует окатывать несколько раз в день с тем, чтобы охладить ее и не дать рассохнуться от жары.

В период нахождения судна в плавании уход за судном должен быть увеличен, уборка должна производиться два-три раза в течение суток, а по приходе в порт делается генеральная уборка. Все паруса на яхтах с бермудским вооружением и швертботах по приходе в гавань убираются в мешки и хранятся либо внутри судна, либо в специальном помещении на суше. Если же паруса мокрые, их следует или оставить на гике, не собирая плотно и лишь слегка прихватив, чтобы не раздуло ветром, или унести на берег и развесить для просушки в каком-либо помещении. Но ни в коем случае нельзя мокрые паруса туго скатывать или, еще того хуже, прятать в мешок, — паруса наверняка нач нут преть и будут безнадежно испорчены. Поэтому, если негде развесить паруса в помещении, их следует просушить на судне, как только позволит погода.

Очень редкая яхта имеет нетекущую палубу, и поэтому после похода в штормовую погоду или после сильного дождя часть вещей, хранящихся на яхте (подушки, диваны, матрацы и т. д.), обычно становится мокрой и должна просушиваться.

В период соревнований судовые работы на судне мало чем отличаются от работ в период обычного плавания;

прибавляются лишь такие работы, как подготовка днища судна, т. е. килевание яхты — создание искусственного крена и мытье подводной части или вытаска судна на берег на слипе, мытье его и подготовка на берегу*.

Если на яхте есть новые паруса, то малоопытному капитану не следует их ставить и выхаживать самому, лучше пригласить для этого кого-либо из сведущих товарищей. Новые паруса ни в коем случае нельзя обтягивать по шкаторинам и выходить на них в свежий ветер.

Лучше всего паруса выхаживать в сухой солнечный день, при ветре до баллов. Грота-фал и грота-шкот не нужно выбирать втугую, надо оставить некоторую слабину;

наилучшие результаты получаются тогда, когда нижняя шкаторина грота выбрана чуть меньше передней. Грот следует выхаживать без стакселя, на курсах от галфвинда до полного бейдевинда. Слабину шкаторин надо подбирать по мере их вытяжки, не допуская, однако, перетяжки. Нельзя выхаживать паруса при дожде и сырой погоде.

Разоружение и уборка яхты по окончании навигации По окончании навигации приступают к разоружению судна и подготовке его к вытаскиванию на берег.

Разоружение начинают с уборки с яхты парусов и прочего вооружения.

Мачты вынимают на копре (небольшую мачту — вручную), после чего, сняв с нее весь * Более подробно вопросы подготовки яхты к гонкам освещены в книге Григорьева и Лобач-Жученко «Парусный спорт». ФиС, 1954.

бегучий такелаж и часть стоячего, не закреплённого на мачте, убирают весь рангоут в отведенное для него место в помещении.

Убирая мачту на зимнее хранение, ее можно либо положить на стеллажи, специально для этого сделанные, либо подвесить в горизонтальном положении к стропилам. И в том и в другом случае мачта не должна нигде прогибаться, а для этого она должна иметь возможно большее число точек опоры. Неправильно положенная или подвешенная мачта может после этого навсегда остаться кривой настолько, что даже при помощи перетяжки стоячего такелажа ее исправление окажется невозможным.

Снятый бегучий и стоячий такелаж сматывается в отдельные бухты и развешивается в отведенном рундуке, туда же убирают после тщательной просушки спрятанные в мешки паруса и прочее снабжение с судна.

К каждой части рангоута, к мешку с парусами, бухте такелажа и тому подобным деталям должны быть привязаны бирки с названиями данной яхты и предметов.

Вытаскивание яхты на берег может быть произведено теми же средствами, что и спуск, но в обратном порядке. Устанавливая яхту на берег, необходимо обратить особое внимание на тщательность ее крепления при помощи подпорок, количество которых зависит от величины яхты.

На берегу делают генеральную уборку и мытье яхты снаружи и изнутри, предварительно выбив пробку из днища. Проветрив и просушив яхту, ее закрывают, но так, чтобы внутренние помещения вентилировались.

Если яхта хранится не в эллинге, ее закрывают чехлом или делают нечто подобное крыше, а швертботы просто переворачивают.

Перевернутый швертбот опирают на козлы, подставляемые под бак (возможно ближе к мачте) и под ют (возможно ближе к кокпиту). Под борта (около миделя) ставят хорошие подпорки. Некоторые командиры ставят перевернутый швертбот на четыре стойки, между которыми вдоль корпуса кладут крепкие доски.

Швертбот ставят на эти доски флорами и укрепляют вспомогательными подпорками под борта. Особых преимуществ этот способ не дает и применяется главным образом для хранения длинных легких швертботов Р2 и РЗ.

Каждый командир сразу после установки яхты на зимнее хранение должен сдать дефектную ведомость на ремонт своей яхты начальнику гавани с тем, чтобы часть работ могла быть выполнена в течение зимы.

Командир и его команда обязаны следить за своим судном до весны, подправляя подпорки, чехол и сметая с крыши или чехла снег и пр.

Глава ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ Тросы и их структура Т а к е л а ж н ы м и р а б о т а м и называются все работы со стальными и растительными тросами при изготовлении нового такелажа и по уходу за ним, а также ряд работ, связанных с буксировкой, швартовкой и т. д. Являясь результатом многовековой практики парусного флота, такелажные работы и по сей день имеют широкое применение как в торговом, так и в военном флотах, хотя и в более сокращенном объеме, чем на парусных судах.

Без знания такелажных работ невозможно весной произвести оснастку судна, поддерживать в порядке его такелаж в течение навигации и правильно ликвидировать аварии с такелажем во время плавания. Поэтому каждый начинающий заниматься парусным спортом должен одной из первых задач поставить, перед собой освоение такелажных работ.

То, что на берегу в обиходе называют веревкой, в морском деле имеет общее название т р о с.

Тросы, служащие материалом при такелажных работах по оснастке судов, при вырубке стоячего и бегучего такелажа для буксиров, швартовых и т. д.

делаются из волокон растений или стальной проволоки.

Р а с т и т е л ь н ы е т р о с ы изготовляются из волокон растений следующим образом. Из волокон справа налево («против солнца») свивают к а б о л к и, а из определенного числа каболок (но уже слева направо) свивают п р я д и. Из трех или четырех прядей справа налево свивают трех- или четырехпрядный т р о с т р о с о в о й р а б о т ы или прямого спуска (рис. 102, А и 102, Б). Четырехпрядный трос имеет между каболок с е р д е ч н и к — слабо свитую мягкую прядь.

Если прядями для троса служат тонкие трехпрядные тросы, свитые слева направо, то каждая такая прядь носит название с т р е н д и, а сам трос называется т р о с о м к а б е л ь н о й р а б о т ы (рис. 102, В).

Употребляются эти тросы там, где им приходится испытывать сильные рывки, и поэтому необходима эластичность, например на буксирах, швартовых и т. д. Имея неровную поверхность, эти тросы обладают положительным свойством быстро просыхать после намокания. Тросы кабельной работы слабее, чем тросовой работы (на 15—20%).

Кроме крученых тросов, широко применяются п л е т е н ы е тросы (фаловая снасть). Они плетутся в виде трубки (с сердечником или без него) и являются лучшими снастями для частей бегучего такелажа, не испытывающих очень больших напряжений (гика-шкоты, такелаж спинакера и т. п.). Плетеные тросы обычно изготовляются из льняных или хлопчатобумажных прочных ниток.

В настоящее время на яхтах употребляются следующие тросы:

1. П е н ь к о в ы е — из волокон пеньки, которую получают в результате обработки стеблей конопли.

Трос, спущенный из чистой пеньки, называется б е л ы м (бельным) пеньковым тросом.

Каболки бельного пенькового троса для противодействия гниению пропускают через горячую древесную смолу и после отжатия излишков смолы скручивают трос, который носит название с м о л е н о г о троса. Смоленый трос меньше подвержен гниению, но на 10—20% слабее бельного того же размера.

Четырехпрядный бельный трос равен по крепости трехпрядному смоленому, изготовленному из одного материала и имеющему одинаковую с ним толщину.

Все новые пеньковые тросы при нагрузке на них растягиваются. Это растяжение в среднем равно 8— 9% их первоначальной длины.

2. С и з а л ь с к и е тросы изготовляются из волокон растения агава, растущего в Мексике, а также в СССР — на юге Крыма и на Кавказе.

По способу изготовления и по крепости эти тросы подобны пеньковым;

они имеют желтый цвет и употребляются на судах в основном для бегучего такелажа и на швартовых.

3. М а н и л ь с к и е тросы — из волокон стеблей диких бананов. По способу изготовления они схожи с пеньковыми.

Манильские тросы имеют несколько большую крепость по сравнению с сизальскими и пеньковыми. Несмоленый манильский трос имеет серебристо-белый цвет. Вырабатываются и слабосмоленные манильские тросы.

Преимущество манильского троса перед всеми остальными растительными тросами — его эластичность, мягкость, легкость, а главное, способность плавать.

Все эти качества манильского троса сделали его применение максимально широким;

он употребляется для бегучего такелажа судов, на швартовые, буксирные и завозные концы, где его свойства эластичности и плавучести особенно важны.

Недостатком манильского троса является его преждевременный износ по сравнению с пеньковым тросом.

4. Х л о п ч а т о б у м а ж н ы е тросы делаются из хлопчатобумажных нитей, свитых в каболки.

По крепости они значительно уступают пеньковым, сильно тянутся (особенно при намокании), уменьшаясь при этом в окружности, и довольно быстро изнашиваются и загнивают. Но хлопчатобумажный трос имеет ряд положительных качеств: легкость, мягкость, эластичность. Это делает чрезвычайно удобным употребление его на шкоты;

хлопчатобумажный трос дешевле всех остальных тросов.

Новый хлопчатобумажный трос, благодаря своему совершенно белому цвету, имеет очень нарядный вид.

5. Т р о с ы и з с и н т е т и ч е с к и х материалов делаются из искусственного волокна (капрон, нейлон, стекловолокно и т. п.). Они значительно прочнее всех растительных тросов, совершенно не гниют и очень долговечны.

Правда, они еще довольно дороги и сравнительно мало доступны. Их недостатком является повышенная твердость: при высучивании через руку они могут легко содрать кожу. Кроме того, эти тросы, когда новые, менее гибки, чем крученые, и довольно сильно тянутся.

6. П р о в о л о ч н ы е тросы имеют перед растительными ряд преимуществ: при одинаковом весе с ними они значительно крепче, надежнее в работе благодаря меньшему износу, менее подвержены влиянию сырости. Но вместе с тем стальные тросы менее гибки, поэтому они боятся изломов и не терпят узлов, от которых ломаются. Проволочные тросы не эластичны и при резких натяжениях лопаются.

Проволочный трос изготовляется из отдельных проволок, которые для предохранения от ржавления предварительно покрываются слоем цинка.

Из оцинкованной проволоки вокруг пенькового сердечника спускают пряди, а из прядей вокруг пенькового или проволочного сердечника свивают трос.

Для стоячего и бегучего такелажа яхт применяют шести- или семипрядный проволочный трос, причем спуск прядей и самого троса подобен спуску на пеньковом тросе.

По роду выделки проволочные тросы разделяются на жесткие, гибкие и особо гибкие.

Гибкие и особо гибкие тросы свиты из тонких проволок, поэтому обладают хорошей гибкостью и идут на бегучий такелаж судов. Гибкие тросы обычно имеют пеньковые сердечники.

Жесткие тросы изготовляются из более толстых про волок и употребляются на стоячий такелаж, где трос не подвергается сильным изгибам, но имеет весьма значительные нагрузки. Пропускать такие тросы через блоки нельзя. Самые крепкие тросы — жесткие, гибкие — несколько слабее.

На гоночных яхтах стараются применять для стоячего такелажа однопрядные тросы или заменять стальные тросы струнами (катаной прочной проволокой из высококачественной стали), так как они создают меньшее воздушное сопротивление вследствие более гладкой поверхности однопрядного троса или струны по сравнению с нормальным тросом из 6—7 прядей.

Т о л щ и н а растительных тросов измеряется по длине их окружности в миллиметрах. Тросы окружностью до 25 мм называются л и н я м и, от 25 до мм — специальных названий не имеют и называются просто тросами т р о с о в о й или к а б е л ь н о й работы во столько-то миллиметров. Тросы от 100 до 150 мм называются п е р л и н я м и, окружностью от 150 до 350 — к а б е л ь т о в а м и, свыше 350 мм — к а н а т а м и.

Стальные тросы измеряются по диаметру, причем при измерении надо брать размер по противолежащим прядям, а не между ними.

Для временных схваток, бензелей и других работ, не требующих особой чистоты отделки, употребляют ш к и м у ш к у — шнур, свитый вручную из двух нитей, или специальный льняной шнурок. Для клетневания бензелей и изготовления матов применяют ш к и м у ш г а р — шнурок, свитый фабричным способом из 2, 3 или 6 прядей низкосортной пеньки.

Крепость тросов Крепость троса определяют для того, чтобы рассчитать, какую нагрузку он может выдержать.

Для этого расчета пользуются приближенными формулами, дающими для практических целей вполне удовлетворительные результаты.

Различают две крепости троса: р а з р ы в н а я крепость — это та нагрузка, при которой трос рвется, и р а б о ч а я крепость — нагрузка, которую можно прилагать к данному тросу длительное время без риска разорвать или повредить его. Разрывная крепость тро са больше рабочей;

рабочая крепость троса берется в шесть раз меньше разрывной. Измерив толщину троса, можно рассчитать его рабочую и разрывную крепости по следующим приближенным формулам.

Точные, значения разрывных крепостей растительных тросов можно взять согласно ГОСТ 1088—41 и ГОСТ 483—41, стальных тросов — по ГОСТ 3070—46, ГОСТ 3066—46 и ГОСТ 2172—43.

При работах с тросом необходимо иметь в виду, что мокрый растительный трос слабее сухого и что наличие на любом тросе сплесня уменьшает его крепость примерно на 10—15%.

Роспуск бухт и хранение тросов Изготовленные на заводах растительные и проволочные тросы выпускаются в виде цилиндрических мотков с пустотой посередине, перевязанных ворсой и называемых бухтами.

Проволочные тросы выпускаются также намотанными на деревянные катушки.

Для роспуска растительного троса из бухты ее кладут плашмя или на ребро на палубу, освобождают ее от обшивки и схваток, которыми она перевязана, пропускают внутренний конец троса сквозь бухту и начинают распускать (рис.

103). Продолжая вытягивать трос из бухты, его укладывают на палубе и, если нужно, попутно измеряют. Укладка троса в свободную бухту на палубе должна производиться в соответствии с направлением спуска или выделки троса: трос тросо вой работы укладывают по солнцу, трос кабельной работы — против солнца. При роспуске бухты неправильно уложенного троса на нем будут образовываться колышки, которые придется развивать, раскатывая концы троса в разные стороны. Трос окружностью до 102 мм, прежде чем пускать в работу, лучше вытянуть, натянув его на берегу или на судне, подвесив к нему какие-либо тяжести на 10—15 часов.

Если от новой бухты необходимо отрезать конец троса, то в месте, где будет сделан надрез, следует предварительно наложить две марки на расстоянии 1,5—2 см друг от друга и резать трос между ними;

это предохранит его от распускания.

Новые бухты троса должны храниться на судне так, чтобы их не мочило ни дождем, ни морской водой;

лучше всего их хранить на берегу и время от времени вытаскивать и проветривать.

Бухты снастей бегучего такелажа, буксирные концы и т. д. следует подвешивать или укладывать так, чтобы они могли просыхать, подкладывая для этого под бухты рейки или специальные решетки.

Растительные тросы боятся кислот, соды, поташа, олифы и масляных красок, а также соленой морской воды, поэтому после перехода по морю в порту бухты, смоченные морской водой, следует окатить пресной водой и просушить.

При намокании растительные тросы сильно сокращаются по длине. Во избежание разрывов натянутых тросов следует несколько потравливать соответствующие снасти. Например, если бермудский грот имеет пеньковый фал и переднюю шкаторину, ликованную пеньковым тросом, в штормовую погоду и дождь следует несколько потравить грота-фал. Злейшим врагом растительного троса является влага, попадающая в его середину и вызывающая гниение, поэтому намокшие в плавании или от дождя бухты троса всегда требуют тщательной просушки.

Чтобы установить доброкачественность троса, следует развернуть его пряди, и, если между ними трос имеет чистый, светлый цвет, трос — хороший, если же в середине имеется коричневый оттенок — значит, трос прелый и к употреблению не годен. Если трос лежалый, то при распускании бухты витки его плохо распрямляются, сохраняя форму бухты. Старый, лежалый смоленый трос при распрямлении потрескивает (смола засохла и ломается), кроме того, он издает неприятный запах.

Проволочные (стальные) тросы выпускаются с заводов либо намотанными на большие катушки, называемые вьюшками, либо в бухтах.

Роспуск стального троса с вьюшки особой сложности не представляет.

Вьюшку надевают на ось и сматывают с нее трос, оттаскивая его за наружный конец в сторону.

Роспуск стального троса из бухты начинают с освобождения бухты от покрова и схваток. Затем бухту ставят на ребро наружным концом вниз в сторону разматывания и раскатывают по палубе, наступая на освобождающийся конец ногой. При этом надо следить, чтобы на тросе не образовывались колышки, в противном случае их следует аккуратно расправить, а не растягивать.

На концы стального троса надо накладывать марки, лучше всего из отожженной железной проволоки. Отрезать кусок стального троса лучше с помощью ножовки, а не перерубая его зубилом. Если трос рубят зубилом, надо около места рубки положить две марки из мягкой проволоки.

Стальной трос, на котором обнаружен разрыв пряди или разрыв более 10% проволоки из одной пряди на протяжении менее 3 м, к дальнейшему употреблению не годен. Если в тросе лопнули 2—3 проволоки, их следует откусить и заправить в середину.

Если по роду своей службы трос в каком-либо месте трется, то его следует отклетневать во избежание стирания оцинковки, без которой трос заржавеет и придет в негодность.

Инструмент для такелажных работ Для производства т а к е л а ж н ы х работ пользуются специальным т а к е л а ж н ы м и н с т р у м е н т о м (рис. 104).

С в а й к а является основным такелажным инструментом, при помощи которого делают сплесни, огоны и прочие работы на тросах, а также развязывают затянувшиеся узлы. Свайки бывают деревянные и стальные. Де ревянная свайка делается из ясеня или дуба и представляет собой заостренный конусообразный круглый стержень, при помощи которого производятся работы только на растительных тросах. Стальная свайка отличается от деревянной овальной формой на заостренном конце, что облегчает работу со стальным тросом. Такая свайка, вставленная между прядей и повернутая на ребро, способствует более легкой пробивке пряди. Стальная свайка имеет в своем толстом конце отверстие, сквозь которое продевается штерт. Штерт служит для надевания свайки на руку при работах на мачте, а также при работе на толстом тросе, когда свайку сильно зажимает и ее приходится с усилием вытаскивать обратно. В зависи мости от толщины троса меняется размер свайки — чем толще трос, тем больше свайка. Хорошие свайки для стального троса имеют на конце канавку для прохода пряди троса при изготовлении сплесней и огонов.

З у б и л о и м о л о т о к — употребляются для обрубания прядей троса.

Д р а ё к — веретенообразный дубовый или ясеневый брусок.

Употребляется для обтягивания — «надраивания» — бензелей и т. д.

М у ш к е л ь — деревянный цилиндрической формы молоток с длинной ручкой.

Употребляется при работах как ручник, когда при пробивках нужно околачивать трос, не повреждая его при этом.

П о л у м у ш к е л ь — тот же мушкель, но с короткой ручкой и с выбранным кипом — желобом посередине или сбоку круглой части молотка. Употребляется при клетневании.

Н о ж — при такелажных работах употребляется в основном для обрезания прядей растительного троса и сердечников стального. Это — незаменимый инструмент, который должен иметь каждый яхтсмен. Перечислить все случаи применения ножа, особенно при авариях, невозможно.

При работе с парусами для пробивания иглы применяют п л а т о н (гардаман, наперсток).

Узлы Узлы служат для временного связывания растительных тросов между собой, для крепления концов за предметы вооружения при швартовке и при производстве других работ на судне.

Характерными особенностями морских узлов являются их надежность, относительная простота вязания, способность не затягиваться при нагрузке и легко раздаваться при их развязывании даже после намокания.

Всякий узел имеет в морском деле совершенно определенное назначение, и поэтому каждый яхтсмен должен уметь вязать тот или иной узел, знать, в каком случае его применить и как быстро раздать его.

На рис. 105—108 показаны внешний вид готовых узлов и способы вязки некоторых из них.

Для связывания между собой двух концов применяются следующие узлы.

1. П р я м о й у з е л (рис. 105) — служит для связывания двух тросов примерно одинаковой толщины при небольшой тяге. Правильно завязанным этот узел может считаться только тогда, когда концы каждого отдельного троса идут параллельно и вместе, а коренные концы обоих тросов, за которые происходит тяга, прямо противоположны друг другу.

2. Р и ф о в ы й у з е л (рис. 105) — употребляется при связывании риф-сезней. Вяжется подобно прямому узлу, но с петлей, образованной ходовым концом, пущенным в обратную сторону. Он легко и быстро раздается.

3. Ш к о т о в ы й у з е л (рис. 105) — применяется при сильной тяге и тросах одинаковой толщины, например при креплении шкота за шкотовый угол паруса. Завязывается подобно прямому, но ходовой конец идет не обратно в очко, а подсовывается под коренной, которым он и зажимается.

4. Б р а м ш к о т о в ы й у з е л (рис. 105) — употребляется там же, где и шкотовый, но в случае более сильной тяги и при тросах разной толщины. От шкотового узла брамшкотовый отличается двойным обхватом очка и двойным подсовыванием под коренной конец.

5. П л о с к и й у з е л (рис. 105) — служит для связывания двух тросов разной толщины — тонкого с толстым. На ходовые концы обоих тросов обязательно накладывают бензели. Отсутствие бензелей на концах тросов приводит к затягиванию узла, что препятствует его раздаче в последующем.

Для швартовки за сваи и кнехты, а также для крепления за рангоут применяются следующие узлы:

1. Ш т ы к — простейший узел, употребляемый при креплении швартовых (рис. 106). Конец троса следует прихватывать к коренному концу ворсой.

2. Ш т ы к с д в у м я ш л а г а м и (рис. 106) — служит для тех же целей, но употребляется там, где необходимо более надежное крепление. При раздаче он требует большего времени;

отличается от штыка лишь своим началом: при завязывании конец обносится (или продергивается в рым) не один раз, а два, образуя таким образом два шлага.

3. Р ы б а ц к и й ш т ы к (рис. 106) — вяжется за скобы верпов, весьма схож со штыком с двумя шлагами, но второй шлаг захватывается первым полуштыком.

4. У д а в к а (рис. 106) — служит для подъема рангоутных деревьев или бревен;

этот узел самозатяжной.

5. У д а в к а с о ш л а г о м (рис. 106) — вяжется при буксировке деревьев и отличается от простой удавки дополнительным шлагом на дереве, препятствующим сползанию узла.

6. В ы б л е н о ч н ы й у з е л (рис. 106) — вяжется посередине дерева или троса, когда не надеются на удавку (например, крепление фала за реек топселя).

В прежние времена употреблялся" для вязания выбленок на вантах.

7. З а д в и ж н о й ш т ы к (рис. 106) — подобен выбленочному узлу, но имеет дополнительный шлаг, что делает этот узел более надежным, чем предыдущий.

Для прочих специальных целей применяют следующие узлы:

1. Б е с е д о ч н ы й у з е л (рис. 107) — служит для разных целей как незатяжная петля и, в первую очередь, применяется взамен беседки для подъема человека на мачту, откуда он и получил свое название.

2. Д в о й н о й б е с е д о ч н ы й у з е л (рис. 107) — употребляется исключительно взамен обычной беседки. Вяжется подобно беседочному узлу, но конец берется вдвое. Петли для человека делают разной величины с тем, чтобы в одной он сидел, а другая обхватывала его за спину под мышками.

3. Г а ч н ы й у з е л (рис. 107) — служит для закладывания толстых концов за гак.

4. Д в о й н о й г а ч н ы й (рис. 107) — имеет то же назначение, что и гачный, но для более тонких концов.

5. Б у й р е п н ы й у з е л (рис. 107) — служит для закрепления буйрепа за трент якоря. По способу завязывания он сходен с выбленочным.

6. В о с ь м е р к а (рис. 108) — вяжется на концах снастей бегучего такелажа во избежание их выхлестывания из блоков, кипок и т. д.

7. Б у к с и р н ы й у з е л (рис. 108) — служителя закладывания буксира на буксируемом судне за битенг или мачту. При своей простоте он обеспечивает надежность крепления, а также быструю отдачу узла даже на ходу. При закладывании конец обносят вокруг мачты и обхватывают шлагом коренной конец, затем ходовой конец обносят еще раз в обратном направлении вокруг мачты и, обвив несколько раз им коренной конец, закаболивают к нему.

8. С т о п о р н ы й у з е л (рис. 108) — употребляется при накладывании тросового стопора на какую-либо снасть. При вязке узла стопор должен идти против спуска троса, на который он накладывается.

Сплесни и огоны Для постоянного соединения (сращивания) концов двух тросов служат короткий (или простой) с п л е с е н ь и р а з г о н н ы й (или лонгосплесень).

Короткий сплесень прост и не требует при своем выполнении длинных концов тросов, но зато он значительно утолщает трос, затрудняя проход его через блоки, кипы и т. д. Этим сплеснем пользуются при сращивании растительных и стальных тросов стоячего такелажа, оттяжек стропов и т. д.

Лонгосплесень, хотя и не сложнее короткого, но требует для выполнения больше времени и более длинных концов для сращивания. Благодаря тому, что лонгосплесень почти не утолщает троса, он употребляется при сращивании концов бегучего такелажа как из растительного, так и из стального троса.

Чтобы срастить два растительных троса к о р о т к и м с п л е с н е м, концы их распускают на пряди на длину, необходимую для производства 3— пробивок в каждую сторону (рис. 109). Во избежание дальнейшего роспуска тросов на их нераспущенные концы накладывают марки, а на толстых тросах следует наложить марки и на концы распущенных прядей, чтобы предохранить их от сильного разлохмачивания при пробивке. Затем оба троса соединяют вплотную друг с другом марками так, чтобы каждая прядь одного троса находилась между двумя прядями другого троса и чтобы пряди соответственно расходились в противоположные стороны.

Пробивка прядей на нетолстых тросах некрутого спуска может производиться и без свайки, с предварительным раскручиванием нужной пряди руками;

на толстых тросах приходится пользоваться деревянной свайкой.


Пробив свайку против спуска под коренную прядь встречного конца, берут ту ходовую прядь троса, которая, будучи пропущена в сделанное отверстие, прошла бы через встречную соседнюю прядь и зажала ее. Далее, поворачивая трос по солнцу, пробивают под следующую (справа налево) коренную прядь соответствующую ходовую прядь;

то же делают и с последней прядью. Затем срезают ножом марки и хорошенько обтягивают пробитые пряди. Сделав еще одну пробивку всех прядей в ту же сторону и обтянув их, начинают пробивку ходовых прядей противоположного конца, но в другую сторону.

Пробив в обе стороны по два раза и тщательно обтянув пробивки, срезают ножом по половине каждой пряди и делают еще по пробивке в каждую сторону. После обтяжки последних пробивок от оставшихся половинок прядей отрезают еще по половине (т. е. оставляя по одной четвертой каждой пряди) и вновь делают по пробивке в каждую сторону. Обтянув пряди, концы их отрезают, оставляя небольшие кончики, чтобы сплесень не распустился. Короткий сплесень после его окончания надо обколотить мушкелем. Это придаст ему более аккуратный вид и сделает его более ровным по толщине.

Чтобы сделать л о н г о с п л е с е н ь, пряди концов тросов распускают на 1,2—1,5 м, в зависимости от толщины троса, и затем оба троса соединяют подобно тому, как при производстве короткого сплесня;

затем одну из прядей начинают постепенно вывивать из троса, немедленно заполняя образующуюся канавку встречной прядью другого троса (рис. 110). При этом надо следить, чтобы вводимая прядь ложилась ровно, не раскручиваясь и без колышков;

когда от ввиваемой пряди останется лишь только короткий кончик, его связывают полуузлом с вывитой прядью (по спуску троса). После этого вывивают одну из прядей другого троса в противоположную сторону, заполняя соответствующей прядью образовавшуюся канавку, и концы опять связывают. Оставшиеся посередине две нетронутые пряди связывают на месте между собой. Затем пряди у узлов пробивают по одному разу и обрезают. Законченным лонгосплесень считается после того, как его хорошенько обтянут, обрежут кончики прядей за узлами и обобьют мушкелем.

Лонгосплесень лучше получается на новом тросе, пряди которого еще сохранили свою форму и поэтому правильно ложатся на место. На старом тросе лонгосплесень делать не рекомендуется, так как он будет ненадежен.

Д л я с р а щ и в а н и я д в у х с т а л ь н ы х т р о с о в одного размера необходимо прежде всего положить марки на те места, до которых предполагается распускать пряди. Наложив марки на тросы, накладывают также марки на кончики прядей, после чего концы обоих тросов распускают на пряди, а сердечник обрезают вплотную у марки (рис. 111). Затем концы тросов плотно складывают марками друг к другу так, чтобы пряди одного троса проходили между прядями противоположного.

Чтобы тросы при пробивке не разошлись, надо прихватить маркой распущенные пряди одного троса к коренному концу другого. Пробивку следует начинать неприхваченными прядями.

Взяв одну из свободных ходовых прядей, при помощи свайки пробивают ее против спуска под две коренные пряди другого троса, зажав при этом одну коренную прядь, находящуюся слева. Затем берут следующую слева — ходовую прядь и, вновь зажав одну коренную, пропускают ее под две коренные пряди, и так далее — все шесть прядей через одну прядь под две.

Закончив одну пробивку, ее обтягивают, околачивая мушкелем, схватывают ворсой, чтобы пряди при продолжении работы не вылезали обратно, и после делают вторую такую же пробивку. Повернув трос и срезав марку, державшую непробитые пряди, пробивают их таким же способом тоже за два раза. Далее делают еще по одной целой пробивке в каждую сторону и затем пробивают по половине прядей, т. е.

через одну прядь в обе стороны.

Окончательная отделка сплесня заключается в околачивании и выравнивании его мушкелем и обрезании кусачками или зубилом концов прядей, но не вплотную, а оставляя кончики около сантиметра (их также надо обколачивать мушкелем).

Сплесень на стальном тросе обязательно клетнюют (см. ниже), выравнивая его поверхность вначале ворсой, а затем обматывая клетневиной. Клетнюют сплесень 1 или 2 раза, следя за тем, чтобы нигде не торчали проволочки от обрезанных прядей. Короткие сплесни на стальных тросах делают при необходимости сращивания концов стоячего такелажа, стропов и т. д.

О г о н о м называется зарощенная петля на конце или посередине снастей;

маленькая петля называется очком.

П р о с т о й о г о н на растительном тросе начинают с накладывания марки на месте, до которого предполагают распускать трос на пряди. Если распускают толстый трос, то марки надо накладывать на концы прядей (рис. 112).

Затем трос накладывают маркой к тому месту, где будет производиться сплесень, образуя петлю нужного размера. Распущенные пряди накладывают на коренной конец, пуская их справа налево и разложив по порядку.

Пробивку начинают со средней пряди под ближайшую коренную прядь против спуска;

вслед за этим пробивают верхнюю левую ходовую прядь под следующую слева коренную, зажав при этом предыдущую коренную прядь.

Обтянув обе пряди, переворачивают огон на другую сторону, и третью правую прядь пробивают под оставшуюся свободной коренную прядь справа налево против спуска и потом обтягивают ее.

Первая пробивка является основой огона, и от правильности ее зависит качество всей работы. Поэтому необходимо следить, чтобы между двумя ходовыми прядями находилась коренная прядь и чтобы все ходовые пряди шли в одну сторону. Далее берут любую прядь и пробивают ее против спуска через одну под одну коренную прядь и за ней справа налево все остальные.

Обычно делают две полные пробивки и одну половинную, а на толстом тросе еще и одну четвертную, околачивая сплесень мушкелем.

Сделанный таким образом огон имеет сплесень, плавно сходящий на нет.

Пользуются этим огоном для закрепления троса петлей на рангоутном дереве, для образования петли на конце швартового и т. д.

О г о н ы н а с т а л ь н ы х т р о с а х делаются несколькими способами, наиболее простым и часто практикуемым из которых является следующий.

На расстоянии 60—70 см от конца на трос накладывают общую марку, затем марки накладывают на концы всех прядей и распускают трос до общей марки. Чем длиннее распущенные концы, тем легче работать с тросом;

сердечник следует, как и при сплесне, вырезать.

Разложив три пряди по одну сторону троса и три по другую, в предполагаемом месте начала огона приступают к пробивкам (рис. 113). Пробив свайку под две коренные пряди слева направо, пробивают рядом с ней прядь 1, слегка (но не до конца) обтягивают ее. Следующая прядь 2 пробивается через одну под другую из тех прядей, под которые была пробита первая. Прядь пробивается через одну под одну следующую коренную прядь. Далее трос поворачивают на пол-оборота, и пряди 4, 5,6 пробиваются через одну под коренные пряди троса. При этом прядь 4 пробивается под следующую коренную прядь слева от той, под которую была пробита прядь 3. Все пряди пробивают слева направо, т. е. по спуску.

Проделав первую пробивку, пряди обтягивают и обколачивают, не подтягивая настолько, чтобы наложенная на трос основная марка подошла вплотную к коренному тросу, а оставляют 2—3 см для того, чтобы пряди улеглись более плавно и не давали резких изгибов. Затем делают вторую пробивку, начиная с пряди 1, но пробивая уже против спуска (т. е. справа налево). Третья пробивка делается, как и вторая. Заканчивают огон еще одной пробивкой половины каждой пряди;

остальные половины прядей обрубают. Обтянув и обстучав мушкелем все пробивки, огон обматывают клетневиной и клетнюют.

Такой огон имеет первую пробивку п о с п у с к у, а все остальные п р о т и в него. Огон, у которого все пробивки идут по спуску, будет значительно слабее. Можно первую пробивку в огоне, так же как и последующие, делать против спуска, т. е. справа налево, но в этом случае следует первую прядь пробивать под три, вторую — под две и последующие — под одну коренные пряди. Качество огонов будет одинаково, и выбор их зависит от вкуса такелажника.

Кнопы К н о п о м называется узел, завязываемый на конце троса или снасти с целью их укрепления.

Наиболее часто в парусном спорте применяются репка, простой кноп и стопорный кноп.

Р е п к а делается следующим образом: распущенные концы прядей троса складывают крестом, как показано на рис. 114. Пряди обычно пробивают в трос, как при коротком сплесне (1/2 — 2 раза). Получается цилиндрический кноп, служащий хорошей заменой марки.

П р о с т о й к н о п (рис. 115) делается следующим образом. Сначала делают завивку кнопа (или полуколесо), т. е. распускают конец троса до марки на пряди, обносят их одна под другую против часовой стрелки и обтягивают их.

После этого пряди пробивают еще раз рядом с прядями полуколеса таким образом, чтобы все три пряди выходили из середины кнопа, имея направление вверх.

Получается так называемое колесо (рис. 115, 6). Оставшиеся концы прядей обрезают или скручивают вместе, кладут марку и обрезают у марки.

С т о п о р н ы й к н о п (рис. 116) начинают с полуколеса с репкой, которую затем удваивают, получая таким образом большой круглый кноп, носящий еще название кнопа с двойной репкой. Заканчивая стопорный кноп, пряди пробивают под шлаги колеса вниз с тем, чтобы они вышли у шейки кнопа, и обрезают их вплотную у троса.

Б е н з е л е м называется схватывание двух тросов линем или шкимушкой.

К р у г л ы й и л и п р я м о й бензель употребляют для плотного соединения двух тросов (рис. 117). Место соединения тросов обвертывают парусиной, после чего линем накладывают шлаги. Линь, который служит для накладывания бензеля, должен иметь на одном конце очко, другой его конец распускают, счесывают и снова заплетают, получая таким образом хвостик.

Обвернув линь вокруг тросов и продев весь свободный конец в очко, кладут рядами плотно (хорошо обтягивая их драйком) 10—20 шлагов;


под шлаги пред варительно закладывают протаску. Наложив шлаги и протащив свободный конец под ними в обратном направлении, накладывают второй ряд шлагов в промежутки между первыми, но более слабо. Протащив вторично конец линя в обратном направлении, бензель крыжуют, накладывая поперек него между тросами 2— 3 шлага. Наложив крыж, конец линя пробивают под шлаги между тросами и крепят на одном из тросов выбленочным узлом.

М а р к и бывают п р о с т ы е и п р о ш и в н ы е;

они служат для предохранения концов снастей или тросов от распускания. Марки накладываются в зависимости от толщины троса парусной ниткой, каболкой, шкимушгаром или даже линем.

П р о с т а я м а р к а делается следующим образом (рис. 117).

Парусная нитка накладывается петлей на конец троса, и ее более длинным свободным концом делается в сторону петли 10—20 шлагов. Пропустив конец нитки в петлю, его протаскивают под шлаги до середины марки, а концы обрезают.

П р о ш и в н а я м а р к а делается так же, как и простая, но один из оставшихся концов не обрезают, а, вдев в иголку, начинают им прошивать марку, стягивая ее с двух сторон;

иголка при этом пропускается под каждую прядь последовательно (рис. 117).

Прошивная марка вследствие того, что обтянута и закреплена за пряди, не распускается, не сползает и значительно долговечнее по сравнению с простой маркой.

Клетневание К л е т н е в а н и е м называется обмотка троса узкой полоской парусины, а затем поверх нее — парусной ниткой, шнуром, шкимушгаром или линем (если трос толстый). На спортивных судах клетнюют все огоны и сплесни, сделанные на стальных тросах.

Отрезав узкую длинную ленту парусины, ее олифят и спирально обматывают клетнюемое место на тросе. Закрепив конец ленты маркой, сверху клетнюют шнуром, обладающим достаточной крепостью и не портящим вид троса.

При клетневке шнуром возможно плотно обтягивают шлаги. Конец шнура закрепляют так же, как у марки, пропустив его в обратную сторону под шлаги.

Сверху клетневку красят белилами для предохранения от гниения.

Для освоения техники вышеописанных такелажных работ недостаточно изучать ее только по учебнику. Учебник может служить лишь пособием.

Изучение такелажных работ требует обязательного практического освоения материала с демонстрацией отдельных приемов и методов вязки узлов, делания сплесней и т. д. инструктором или капитаном, хорошо владеющим искусством такелажных работ.

Некоторые парусные работы Работы по изготовлению парусов обычно выполняют специалисты в парусных мастерских;

яхтсмену, главным образом, приходится сталкиваться с некоторыми ремонтными работами. Наиболее важными из них являются починка лопнувших швов, ремонт мелких раз рывов в парусе, постановка заплат, заделка люверсов и пришивка оторвавшегося ликтроса.

Починку лопнувших швов следует делать на швейной машине «Зигзаг», в крайнем случае на простой ма шине или вручную, простым швом, не стягивая и не распуская швов во избежание искажения формы паруса.

Если в парусе имеется небольшой разрыв по нитке, его сшивают, как показано на рис. 118. Удлинение ниток через одну делается для равномерного распределения усилий в штопке.

Если разрыв большой и имеется большее или меньшее отверстие, то накладывают заплату (рис. 119). Приметав заплату, пришивают ее края, затем надрезают и подгибают края разрыва и прошивают их по четырехугольному контуру.

Для заделки люверсов сплетают из шкимушки или парусной нитки очко нужного диаметра и обшивают его ниткой одним из способов, указанных на рис. 120.

Отверстие в ткани должно быть меньше, чем диаметр люверса.

Пришивку ликтроса к парусу делают парусной ниткой, пропуская ее под каждую прядь троса. При этом трос должен быть натянут сильнее, чем парусина, и не должен быть закручен. Правильно пришитый ликтрос должен стремиться прогнуться в сторону парусины, как показано на рис. 121, слева внизу. Обратный выгиб (справа внизу) свидетельствует о том, что трос был натянут меньше, чем парусина, что неправильно.

ЧАСТЬ IV ОСНОВЫ КОРАБЛЕВОЖДЕНИЯ Глава НАВИГАЦИЯ Задачи кораблевождения и предмет навигации Наука, которая занимается изучением вопросов, связанных с выбором пути корабля и обеспечением его плавания по этому пути, называется к о р а б л е в о ж д е н и е м.

Кораблевождение распадается на ряд связанных между собой наук, из коих для целей, преследуемых этой книгой, достаточно будет рассмотреть лишь две:

лоцию и навигацию.

Л о ц и я занимается вопросами обеспечения безопасности мореплавания, т. е. ограждением опасностей, устройством маяков и их огней, плавучих предостерегательных знаков и т. п.

Предмет общей лоции составляют методы изучения района плавания, выбора пути и подбора пособий для совершения плавания. Лоция объясняет, как в каждом отдельном случае выглядит интересующий нас берег или район моря, какие имеются опасности, какие фарватеры ведут между ними и, наконец, какими естественными и искусственными приметами и знаками следует пользоваться, чтобы избежать посадки на мель и точно пройти верным фарватером. Лоция дает целый ряд сведений метеорологического характера данного участка моря.

Н а в и г а ц и е й называется наука о приемах, дающих возможность уверенно вести судно в избранном направлении и в любой момент точно определить свое положение на водном пространстве в условиях видимо сти точно известных предметов (берегов, островов, маяков и т. д.) или же рассчитать свое местоположение вне видимости их, т. е. в открытом море, в тумане, в проливной дождь, снегопад и т. п. Навигация, служащая для обычных условий плавания, носит название о б щ е й н а в и г а ц и и.

Штурманское дело на яхтах имеет целый ряд особенностей, осложняющих работу штурмана. Этими особенностями являются:

1. Н е б о л ь ш а я в ы с о т а г л а з а я х т с м е н а н а д у р о в н е м м о р я, которая уменьшает и ухудшает видимость. Из-за небольшой высоты глаза позже открываются и раньше скрываются маяки, усиливается искажающее формы предметов явление рефракции (чем особенно затрудняется, например, плавание в шхерах по естественным ориентирам), даже извращаются показатели некоторых искусственных створных сооружений и т. д. Яхтенные штурманы пытаются бороться с этими явлениями, поднимаясь для обсервации на мачту, но это возможно только для приближенных определений;

производить же пеленгование с мачты или вести прокладку на краспицах, конечно, невозможно.

2. О г р а н и ч е н н ы й о б з о р. Глаз яхтенного штурмана расположен низко не только над уровнем моря, но и над уровнем палубы. Это объясняется тем, что на огромном большинстве яхт нет нактоузов, да их обычно и негде установить: компас устанавливается сплошь и рядом в кокпите на уровне банок.

Поэтому вперед (по курсу) пеленговать ничего нельзя — мешает мачта, а иногда и рубка;

в силу этого на яхтах чаще всего пользуются траверзными или близкими к траверзным определениями, что, конечно, ограничивает возможность определения места судна.

3. П о с т о я н н о м е н я ю щ и й с я к р е н. Фактор крена влияет на показания компаса (креновая девиация). Кроме того, при крене вообще затруднена работа штурмана, затруднительно даже как следует нанести на карту путь и место яхты, не говоря уже об определении места судна. Поэтому яхтенная прокладка страдает некоторой неточностью. Такое положение требует возможно более частых контрольных определений места яхты в море, что делает работу яхтенного штурмана особенно хлопотливой.

Единственным обстоятельством, облегчающим эту часть его работы, является тихоходность парусной яхты.

4. О т с у т с т в и е я х т е н н ы х л а г о в. Знать свою скорость или пройденное расстояние должен каждый штурман, и если лаг показывает неверно, то неизбежно начинает ошибаться и штурман со всеми вытекающими отсюда, иногда весьма тяжелыми, последствиями. Но почти все лаги, употребляемые на яхтах, не дают надежных показаний. Обычные корабельные механические лаги слишком тяжелы для таких относительно тихоходных судов, как парусная яхта, и поэтому часто или «недовертываются», а иногда и вовсе не вращаются или же тонут.

5. О т с у т с т в и е ш т у р м а н с к и х р у б о к. Штурманские рубки имеются только на очень больших, т. е. единичных, яхтах. А это означает, что штурману, сделавшему нужные наблюдения, негде с необходимыми удобствами перенести их на карту. Иногда для этого используются каютные банки, в лучшем случае — совершенно неприспособленные для прокладки столики в каютах, а иногда приходится вести прокладку прямо на коленях. Естественно, что и это не упрощает работу яхтенного штурмана.

Пять перечисленных обстоятельств, затрудняющих работу штурмана, являются основными, из которых проистекает целый ряд дополнительных осложнений и трудностей. Поэтому яхтенному штурману приходится пользоваться некоторыми особыми приемами и способами, чтобы противодействовать всем этим, мешающим его работе, осложнениям. А что это вполне возможно, свидетельствуется тем, что. яхтенные штурманы водят свои суда в дальние походы, плавают узкостями и в других сложных навигационных условиях и все же обычно благополучно приводят свои яхты в назначенное место.

Управление судном подчинено определенным правилам расхождения кораблей в условиях их непосредственной близости. Поэтому в конце этой части даны основные сведения по правилам предупреждений столкновений судов и способам сигнализации, принятым на кораблях.

Определение места на поверхности земного шара Для того чтобы определить место какой-либо точки на земной поверхности, надо прежде всего знать, что такое земной шар.

Земля представляет собою шарообразное тело, вращающееся вокруг воображаемой оси. Точки, в которых эта ось пересекается с поверхностью шара, называются п о л ю с а м и. Один полюс называется северным и обозначается значком Рn или простой латинской буквой N («Nord» —норд), другой — южным и обозначается значком Ps или простой буквой S («Sud» — зюйд). Земля у полюсов несколько сплюснута и, таким образом, является шаром не совсем правильной формы, однако в навигации она принимается за идеальный шар. Если обратиться лицом к северу, то сторона, находящаяся по правую руку, называется востоком и обозначается буквой О («Ost» — ост), находящаяся по левую руку — западом и обозначается буквой W («West» — вест).

Линии N — S и О — W занимают вполне определенное положение в любой точке земной поверхности (кроме полюсов). Относительно этих линий можно ориентировать различные направления по всему горизонту. Такие направления, а также углы, составляемые ими с линией N — S называются р у м б а м и.

Направления на N, S, O и W называются г л а в н ы м и р у м б а м и.

Линиями N — S и О — W горизонт делится на четыре ч е т в e р т и: NO — норд-остовую, SO — зюйд-остовую, SW — зюйд-вестовую и NW—норд-вестовую.

Очевидно, что каждая четверть содержит 90° (рис. 122). Разделив каждую четверть пополам, получим еще четыре румба, которые именуются так же, как и их четверти (т. е. NO — норд-ост;

SO — зюйд-ост;

SW — зюйд-вест и NW —норд-вест), а потому и называются ч е т в е р т н ы м и. Четвертные румбы отстоят друг от друга тоже на 90°.

Если, таким образом, разделить горизонт еще два раза, получим 32 румба, которые тоже имеют специальные названия, но в настоящее время их употребляют только для обозначения направления ветра или течения. Очевидно, ЧТО 1 румб = 1/32 * 360° — 11 1/4°.

Деление горизонта на градусы производится от N по часовой стрелке.

Таким образом, главные и четвертные румбы имеют следующие значения в градусах (рис. 122).

N — 0° (360°), Оst — 90°, S—180° W —270° N0 — 45°, SO — 135°, SW — 225°, NW — 315°.

Линия N — S носит название и с т и н н о г о м е р и д и а н а.

Глаз наблюдателя всегда находится на некоторой высоте от поверхности воды. Если провести от глаза наблюдателя А касательные АВ к поверхности моря по разным направлениям (рис. 123), то эти касательные коснутся воды в точках ВВ, образующих на ее поверхности круг, называемый в и д и м ы м г о р и з о н т о м. Видимый горизонт в море представляется линией соприкосновения поверхности моря с небом.

Расстояние АВ называется д а л ь н о с т ь ю в и д и м о г о г о р и з о н т а. При увеличении высоты глаза над уровнем воды h дальность видимого горизонта будет увеличиваться. Дальность видимого горизонта может быть подсчитана по формуле:

т. е. дальность видимого горизонта в милях приблизительно равна 2,1 корня квадратного из высоты глаза наблюдателя, выраженной в метрах.

Направление движения корабля определяется углом между направлением истинного меридиана, т. е. лини ей N — S, и диаметральной плоскостью корабля. Этот угол, отсчитываемый от нордовой части меридиана по часовой стрелке, н а з ы в а е т с я и с т и н н ы м курсом (ИК) судна. Если корабль находится в точке О (рис. 124) и направление его диаметральной плоскости совпадает с линией OD, называемой л и н и е й к у р с а, то истинный курс корабля будет равен углу NOD.

Если мы наблюдаем с корабля предметы P1 и P2, то направления на них с корабля называются л и н и я м и п е л е н г о в данных предметов. Угол между нордовой частью истинного меридиана и линией пеленга (отсчитанный также по часовой стрелке) называется и с т и н н ы м п е л е н г о м предмета. На рис. 124 истинный пеленг предмета Р1 равен углу NOP1, а истинный пеленг предмета Р2 углу NOP2.

Предмет навигации постоянно имеет дело с определением места наблюдателя на поверхности земного шара. Определяя местоположение какого-либо предмета, мы и в общежитии обычно всегда указываем, относительно чего мы это положение определили;

например, мы говорим: «Стул стоит слева от окна». Здесь, таким образом, положение окна принимается известным, а положение стула определяется по отношению к этому известному. Для определения положения точки на плоскости эту плоскость разбивают на сетку, уславливаются считать положение этой сетки за известное и относительно этой сетки определяют уже положение точки. Сказанное делается следующим образом: на плоскости проводят взаимно перпендикулярные оси: В (вертикальную) и Г (горизонтальную), пересекающиеся в точке А (рис. 125). Теперь ось В разобьем на любые единицы длины, начиная от точки А вверх, а ось Г на единицы длины, начиная от точки А вправо. Затем через деления на оси В проведем линии, параллельные оси Г, а через деления на оси Г проведем линии, параллельные оси В. Занумеруем их, как указано на рис. 125. Мы получили сетку, пользуясь которой можно решать две основные задачи: 1) определять положение точки на плоскости и 2) наносить точку на эту плоскость в данном месте.

Решим первую задачу: предположим, что мы хотим определить и обозначить цифрами положение точки Д (обведена кружком). Мы видим, что она лежит на пересечении 2-й вертикальной линии с 3-й горизонтальной. Стоит написать теперь, что положение точки Д есть 2 в и 3 г, как к а ж д ы й ч е л о в е к, и м е ю щ и й т у ж е с е т к у, что и мы, сможет решить вторую задачу: нанести точку Д на плоскость. Зная, что ее положение должно быть 2 в и г, он отыщет место, где вторая вертикальная (2 в) пересечется с третьей горизонтальной (3 г) — точка их пересечения и будет местом точки Д.

Обозначения 2 в и 3 г называются к о о р д и н а т а м и точки Д.

Таким образом, определить и выразить цифрами положение любой точки на плоскости — это значит найти ее координаты, и обратно — нанести точку на плоскость можно, лишь зная координаты этой точки.

Для работы с точками на шаре также пользуются методом нанесения на него сетки, состоящей в таком случае из меридианов и параллелей. М е р и д и а н а м и называются большие круги, проходящие через оба полюса (рис. 126);

горизонтальное кольцо или большой круг, опоясывающий шар в самом широком его месте и плоскость которого перпендикулярна земной оси, называется э к в а т о р о м, а малые круги, проведенные параллельно экватору, называются п а р а л л е л я м и. Ясно, что меридианов можно провести любое количество и они все равны между собою, параллелей также сколько угодно, но они не равны и уменьшаются с удалением от экватора, а экватор есть единственная самая длинная параллель. Экватором земной шар разбивается н а д в а п о л у ш а р и я — северное и южное. Всякая точка на земной поверхности может быть определена географическими координатами — широтой и долготой.

Ш и р о т о й д а н н о г о м е с т а называется дуга меридиана от экватора до параллели данного места. Параллели определяют широту данного места;

поэтому говорят, например, что точка, находящаяся на 30-й параллели, проведенной к северу от экватора, лежит на 30° северной широты.

Широта обозначается греческой буквой и считается в обе стороны от экватора к полюсам от 0 до 90°, причем для северного полушария она называется северной (N) широтой, а для южного — южной (S). Широта точек на экваторе равна 0° ( —0°), широта северного полюса 90° северная ( —90°N), широта южного полюса — 90° южная ( — 90° S);

широта Москвы примерно 55° северная ( — 55° N).

Д о л г о т о й м е с т а называется дуга экватора от начального меридиана до меридиана данного места или угол между плоскостью начального меридиана и плоскостью меридиана данного места. Долгота считается в обе стороны от начального меридиана от 0 до 180°, причем земной шар считается разделенным начальным меридианом н а д в а п о л у ш а р и я — восточное и западное.

На морских картах за нулевой (начальный) меридиан всегда принимается меридиан, проходящий через Гриничскую обсерваторию в Англии, близ Лондона.

Для мест восточного полушария долгота называется восточной (Ost), для мест западного полушария — западной (W). Долгота обозначается греческой буквой (ламбда).

Если известно место корабля — значит, известны и его координаты — широта и долгота.

Морские карты Поверхность земного шара представляет собою так называемую сферическую поверхность. Поэтому судно, идущее между двумя пунктами земли, идет не по прямой, а по некоторой кривой линии. Вследствие этого вычерчивание пути судна и все связанные с этим построения на сферической поверхности чрезвычайно сложны. Для большей легкости и простоты определения места в море требуется такая карта, на которой путь судна, идущего постоянным курсом, мог бы быть выражен прямыми линиями. Этому требованию удовлетворяет так называемая м е р к а т о р с к а я п р о е к ц и я.

Картографической проекцией вообще называется способ изображения земной поверхности на карте. Существует много самых разнообразных проекций, и на всех них, поскольку географическая карта изображает часть поверхности шара, меридианы будут сходиться к полюсам и расходиться к экватору. На меркаторской же карте м е р и д и а н ы п а р а л л е л ь н ы д р у г д р у г у. Это получается следующим образом:

возьмем глобус, представляющий собой уменьшенную модель земли, т. е.

деревянный или сделанный из какого-либо другого материала шар, поверхность которого обклеена бумагой с начерченными на ней океанами, морями, континентами, островами и т. д. и с нанесенной сеткой меридианов и параллелей;

прорежем бумагу по меридианам и отделим ее от глобуса. Мы получим отдельные кусочки, похожие на кусочки кожи, когда чистят апельсин (рис. 127). Сложим рядом эти кусочки, чтобы они соприкасались между собою у экватора так, как это изображено на рис. 127 и 128. Мы видим, что между ними получились зазоры, благодаря чему островок Д на рис. 128 оказался разорванным на две части.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.