авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |

«В ГРИГОРЬЕВ, Д. Н. КОРОВЕЛЬСКИЙ, Г. Л. ФРЕНКЕЛЬ ПАРУСНЫЙ СПОРТ Издание третье, исправленное и дополненное Государственное ...»

-- [ Страница 6 ] --

Представив себе далее, что материал, из которого сделаны наши кусочки, не бумага, а резина, т. е. может легко и много тянуться, начнем тянуть наши кусочки в направлении стрелок (как это показано на рис. 128, А) до тех пор, пока не соединим их вместе и не получим карты, изображенной на рис. 128, Б. Мы видим при этом, что приходится тянуть тем больше, чем дальше данный участок находится от экватора. При этом островок Д, ставший вновь цельным, подвергается неминуемо искажению: он ненормально растянулся в ширину и из круглого стал овальным. Для того чтобы исправить этот недочет и сохранить соотношения ширины к длине пра вильными, нам придется нашу карту в каждой данной точке растянуть еще на столько же в длину, на сколько мы ее растягивали в ширину. Тогда мы получим карту, изображенную на рис. 128, В, которая будет отличаться следующими особенностями: 1) все параллели равны по длине экватору, 2) все меридианы параллельны между собою и 3) расстояния между параллелями не равны, и чем ближе к полюсам, тем расстояние между ними боль ше (например, отрезок I больше отрезка II). Наименьшее искажение получается у экватора, и мы видим, что островок Е сохранил свои нормальные размеры.

Каждая прямая, соединяющая на такой карте два каких-либо пункта О и П, в точности соответствует тому пути, который корабль проходит при плавании на шаре из пункта О в пункт П. Линейный масштаб таких карт может быть, конечно, различен, но относительный масштаб всех меркаторских карт всегда одинаков:

длина одной минуты широты соответствует одной морской миле, т. е. равна м. По краям карты имеется рамка, причем на ее горизонтальных частях нанесены градусы долготы, а на вертикальных — градусы широты. Таким образом, при измерении любых расстояний масштаб снимают обяза тельно с в е р т и к а л ь н о й р а м к и, причем нужно помнить, что так как параллели на меркаторских картах в разных широтах отстоят друг от друга на разные расстояния, то и линейная величина одного градуса широты в разных широтах неодинакова;

потому нужно строго соблюдать следующее правило: все измерения делать по вертикальной рамке в т о й ж е ш и р о т е, в которой расположено измеряемое расстояние. Теперь понятно, почему островок Д на рис.

128, В выглядит значительно больше, чем на рис. 128, А, а при измерении указанным способом окажется имеющим свои нормальные размеры.

Островок же Е, расположенный на экваторе, при образовании меркаторской проекции почти не подвергся изменениям.

На каждую морскую карту наносятся: береговая черта, приметные пункты, маяки и постоянные предостерегательные знаки;

наносятся глубины и указывается качество грунта на дне.

Глубины на картах указываются в метрах;

на старых картах — в морских саженях шестифутовой меры (1 морская сажень = 6 футам = 1,83 м).

Морские карты по роду их использования делятся на н а в и г а ц и о н н ы е и с п р а в о ч н ы е. Первые служат непосредственным пособием при кораблевождении, вторые являются вспомогательным пособием.

Навигационные карты подразделяются на генеральные, путевые, частные и планы.

Г е н е р а л ь н ы е карты имеют самый мелкий масштаб и охватывают целое море (или часть океана) и предназначены для выбора пути и предварительных расчетов.

П у т е в ы е карты охватывают отдельные части моря, имеют более крупный масштаб, и на них нанесены все подробности навигационной обстановки.

Частные карты имеют еще более крупный масштаб, охватывают отдельные заливы, проливы, островные районы, подходы к стоянкам и т. п.

П л а н ы имеют очень крупный масштаб и представляют собой наиболее подробное изображение гаваней, рейдов, портов, входов в устья рек и т. п.

Необходимые для мореплавания карты подбираются по каталогу карт и книг, который имеет сборные листы карт и дает основные сведения по каждой карте. Ниже, в главе «Лоция», даны дополнительные сведения о морских картах, необходимых при мореплавании.

Магнитный компас Для того чтобы правильно вести судно в открытом море вне видимости берегов, нужно точно знать, где находится север, юг, восток и запад, и располагать относительно них свои курсы. Прибором, указывающим моряку, по какому направлению от него находятся страны света, является м а г н и т н ы й к о м п а с. Действие магнитного компаса основано на том явлении, что магнитная стрелка, т. е. стрелка из намагниченной стали, будучи свободно подвешена за центр своей тяжести, поворачивается всегда так, что один ее конец показывает на север, а другой на юг*.

На яхтах чаще всего употребляется так называемый 75-миллиметровый шлюпочный компас, устройство которого рассмотрено ниже.

Главной действующей частью компаса (рис. 129) является поплавок с картушкой. П о п л а в о к представляет собой запаянную, содержащую воздух круглую коробку, имеющую сверху форму гриба, а снизу глубокое конусообразное углубление, в которое вставлена агатовая т о п к а. Под поплавком, в специальных латунных пенальчиках, укреплены две м а г н и т н ы е с т р е л к и.

Оси их параллельны, а концы лежат на одной окружности. На поплавок сверху надета к а р т у ш к а, представляющая собой легкий диск, разделенный по часовой стрелке на 360°, начиная от N.

Поплавок вместе с магнитными стрелками и картушкой надевается своей топкой на особое острие, называемое ш п и л ь к о й, которая укреплена в дне массивного резервуара компаса, так называемого к о т е л к а. Внутрь котелка наливается 43-градусный водный раствор этилового спирта, а сверху он герметически закрывается стеклянной крышкой. Поплавок плавает в жидкости, свободно вращаясь на шпильке.

Диск картушки имеет диаметр 75 мм и разбит де * Это положение справедливо лишь с учетом тех поправок, которые будут изложены ниже.

лениями через каждые 2°. Каждые 10° обозначены цифрами. Кроме того, каждые два румба обозначены черными треугольниками, а главные и четвертные румбы обозначены соответствующими буквами.

Для удобства ориентировки по компасу на сфере картушки красной чертой отмечено направление картушки.

К о т е л о к компаса переборкой разбит на д в е к а м е р ы: верхняя из них, в которой помещается картушка, называется о с н о в н о й. С целью удаления воздушных пузырьков дно основной камеры сделано покатым к центру.

Шпилька ввертывается в колонку, закрепляемую таким образом, чтобы ее острие находилось на уровне оси карданова подвеса котелка. В диаметральной плоскости котелка, внутри основной камеры, укреплены две вертикальные тонкие черненые проволочки, носящие название к у р с о в ы х н и т е й*. Они предназначены для отсчета курса по картушке.

В дне основной камеры просверлены каналы, соединяющие эту камеру через воронку с нижней дополнительной камерой. Нижний край воронки опущен ниже * Иногда курсовую нить называют курсовой чертой.

уровня жидкости в дополнительной камере. Дном дополнительной камеры служит латунная гофрированная диафрагма. Диафрагма предназначена для компенсации изменения объема жидкости, заполняющей котелок. При расширении жидкости ее излишки из основной камеры будут переходить по каналам в дополнительную камеру, сжимать воздух, некоторое количество которого там находится, и растягивать диафрагму. При уменьшении объема жидкости происходят обратные явления.

Если в основную камеру попадают пузырьки воздуха, их удаляют переворачиванием компаса вниз стеклом, причем несколько раз слегка надавливают и отпускают пальцем пробку диафрагмы. При этом пузырьки воздуха переходят в дополнительную камеру и остаются там, если компас осторожно перевернуть в нормальное положение.

Корпус котелка снабжен цилиндрическим поддоном со свинцовым грузом.

Котелок подвешивается на п р у ж и н н о м п о д в е с е с кардановым кольцом, который состоит из основания, соединительных колодок и гнезд для осей карданова кольца. Пружинный подвес предназначен для уничтожения вредного влияния вибрации корабля на топку картушки и шпильку котелка.

Карданово кольцо предназначено для обеспечения горизонтального положения картушки при крене и дифференте судна. Карданово кольцо имеет два отверстия, в которые входят цапфы осей котелка.

Перпендикулярно диаметральной плоскости закреплены две круглые полуоси, служащие для подвески кольца в пружинном подвесе.

Компас накрыт ф у т л я р о м, который защищает его от попадания воды и выполняет функции осветительного устройства (рис. 130). Футляр имеет откидной колпак (верхнюю часть футляра), на котором имеется масляный светильник для освещения картушки ночью. На верхней крышке футляра имеется ручка для переноски компаса. Более крупные компасы имеют более сложный колпак.

Компасом следует пользоваться таким образом: котелок его, подвешенный на двух кольцах (так называемом карданном подвесе), обеспечивающих компасу сохранение горизонтального положения при любых ка чаниях судна, прочно устанавливается на специальной тумбочке или в ящике где-нибудь на палубе, рубке или в кокпите.

Таким образом, котелок скреплен с корпусом судна и вращается вместе с судном, тогда как поплавок и картушка, наоборот, свободны и не следуют за движением судна*. Компас устанавливается таким образом, чтобы его курсовая черта абсолютно точно была направлена вперед и находилась в диаметральной плоскости судна. Для этого на противоположной стороне котелка имеется вторая черта. Если линия, соединяющая обе черты, в точности совпадает с диаметральной плоскостью судна (или параллельна ей), то компас стоит правильно. Для установки компаса на яхтах пользуются обычно следующим способом: протягивают тонкую снасточку между мачтой и головкой руля (это и будет направлением диаметральной плоскости) и под нее точно подгоняют обе курсовые черты. Компас не обязательно должен стоять над килем, — его можно поставить и несколько сбоку, но только курсовые черты должны стоять строго параллельно диаметральной плоскости. Такая установка компаса не редкость на спортивных судах, где точно над килем не всегда для него находится место. Как бы правильно ни был установлен на маленьком спортивном судне компас, он обычно занимает * При всяком взгляде на компас для определения того румба, по которому идет судно, или того румба, по которому дует ветер, надо помнить, что судно идет из компаса, а ветер дует в компас.

относительно много места и, например, в кокпите на яхте очень мешает работе со шкотами и т. п. Чем меньше судно, тем ощутительнее это мешающее действие компаса, которое на швертботе достигает высшей степени: в кокпите просто нельзя повернуться, не задев за. компас. Поэтому на швертботах хорошо помещать компас позади кокпита, но все же вполне доступно для рулевого, например в застекленном отверстии под ютом.

При правильной установке компаса судно идет по тому румбу, который в данный момент приходится против курсовой черты;

если судно повернет, то у курсовой черты установится новый румб, ибо картушка неподвижна и всегда обращена своим N на север, яхта же все время вертится под картушкой и подставляет курсовую черту то к одному румбу, то к другому.

Поэтому при управлении по компасу нужно курсовую черту считать за нос яхты и соответственно править рулем. Например, если по заданию нужно держать курс 60°, а курсовая черта стоит на 70°, т. е. на 10° вправо от нужного деления картушки, то для выправления курса следует положить лево руля;

тогда курсовая черта покатится влево (хотя рулевому будет казаться, что картушка пошла вправо), и когда курсовая черта будет подходить к 60°, следует одержать и править 60°.

Выше было сказано, что поплавок вместе с картушкой и магнитами плавает в жидкости. Такой компас называется компасом с жидкостью, или спиртовым.

Жидкость в компасе служит для придачи картушке более плавных движений и для торможения ее порывистости при резких поворотах судна, ибо картушка все же несколько увлекается поворачивающимся судном и поэтому возвращается к своему положению с некоторым опозданием. Следует отметить, что картушка может плохо «стоять» и даже начать «носиться» и в наливном компасе. В таком случае это означает, что ее магниты размагнитились и сила, с которой жидкость компаса по инерции увлекает картушку при поворотах судна, стала больше той силы, с которой ее магниты действуют в обратном направлении. Такой компас нужно немедленно сдать в мастерские Гидрографического управления или мастерские пароходства для ремонта.

Понятие о магнитном склонении и девиации компаса Выше мы сказали, что судно идет по тому румбу, который стоит у курсовой черты. Это, однако, не совсем точно, так как N картушки большей частью не совпадает с истинным направлением меридиана, и одна из основных задач навигатора — уметь правильно определить ошибку компаса и исправить, таким образом, его показания.

Почему же компас, как правило, неверно указывает страны света? Дело в том, что все направления, о которых мы говорили выше, называются и с т и н н ы м и, т. е. мы понимаем под словом «север» то направление, по которому от нас действительно лежит северный полюс земли, а под словом «юг» то направление, по которому точно лежит южный;

то же и в отношении остальных румбов. Ясно, что на земном шаре мы имеем дело только с истинными направлениями. Компас же показывает своим N не точно на север, а немного в сторону, ибо магниты его располагаются п о м а г н и т н о м у м е р и д и а н у. Причина этого не удобного для судоводителей явления сложна, и мы не будем пытаться разъяснить ее, а просто примем к сведению. Таким образом, показания компаса будут не истинными, а м а г н и т н ы м и, почему и говорят, что компас показывает своей буквой не на «норд истинный» (Nист), а на «норд магнитный»

(Nмагн) - отклонение компасной стрелки от истинного направления может быть, как всякий угол, выражено в градусах. Этот угол, т. е. угол между нордовой частью истинного меридиана и нордовой частью магнитного меридиана, называется м а г н и т н ы м с к л о н е н и е м, или с к л о н е н и е м к о м п а с а.

Склонение компаса считается от нордовой части истинного меридиана к О или W от 0 до 180°. Восточному (Ost ) склонению присвоен знак плюс ( + ), западному (W) склонению знак минус (—). Склонение обозначается латинской буквой d.

Величина склонения компаса в различных точках земного шара различна и меняется в каждом данном месте со временем, что называется г о д о в ы м и з м е н е н и е м с к л о н е н и я.

Иногда наблюдаются внезапные резкие изменения склонения, которые продолжаются всего несколько часов, после чего магнитный компас опять работает нормально. Такие явления называются м а г н и т н ы м и б у р я м и.

В некоторых местах земной поверхности имеются резкие отклонения значений склонения от соответствующих значений в окружающем районе. Такие места называются м а г н и т н ы м и а н о м а л и я м и и наносятся на морские карты.

Но склонение это еще не все, что приводит к ложным показаниям компаса.

Существует причина, уводящая картушку компаса еще и от магнитного меридиана;

эта причина обусловливается наличием на каждом судне стальных и железных частей, имеющих собственные магнитные поля. Отклонение компаса вследствие этих причин называется д е в и а ц и е й к о м п а с а. Девиация также, как склонение, может уводить картушку в разные стороны (в зависимости от расположения магнитных полей на судне), т. е. тоже быть остовой и вестовой.

В результате девиации магнитная стрелка (N картушки) на корабле устанавливается по так называемому к о м п а с н о м у м е р и д и а н у. По аналогии со склонением можно дать следующее определение девиации компаса;

девиацией компаса называется угол между нордовой частью магнитного меридиана и нордовой частью компасного меридиана.

Девиация считается от нордовой части магнитного меридиана к О или W.

Восточной (Ost) девиации присвоен знак плюс ( + ), западной (W) девиации — знак минус (—).

Девиация обозначается греческой буквой (дельта малая).

Величина и знак девиации зависят от курса корабля. Можно легко себе представить, что когда судно идет на север, то его якорь, находясь прямо впереди N компасной стрелки, иначе влияет на последнюю, чем когда судно идет на восток и якорь находится справа от N компасной стрелки.

Поэтому определение девиации производят на восьми равноотстоящих курсах по компасу (т. е. на главных и четвертных румбах).

На больших пароходах, где девиация вследствие железных корпусов, машин, рулевого управления, особенно электрооборудования, и т. д. очень велика, девиацию уничтожают, для чего вокруг компаса помещают шары из мягкого железа и дополнительные магниты в нактоузе и определяют уже лишь «остаточную» девиацию. На большинстве спортивных судов этого сделать не удается из-за недостатка места, и поэтому девиация, особенно если на судне есть чугунный балластный киль или механический двигатель, может достигать весьма значительных степеней. Крайне неприятен в этом отношении железный румпель, ибо он находится постоянно в движении у самого компаса*.

При определении девиации обязательно следует соблюдать основное правило: все части разложить, расставить и закрепить по-походному, т. е. так, как они будут лежать, когда на судне будет проводиться работа с компасом на ходу.

На маленькой яхте определять девиацию, стоя на якоре или ошвартовавшись о железную бочку, — явная ошибка. А между тем такие ошибки яхтенные штурманы делают нередко.

Прежде чем приступить к объяснению того, как определяется девиация, следует ввести читателя в понятие п е л е н г о в а н и я, Как указывалось в начале главы, всякое направление с судна на другой предмет: маяк, огонь, оконечность берега, встречное судно и т. д. — называется пеленгом этого предмета. Для определения пеленга предмета, как для определения любого направления, пользуются компасом и замечают тот румб (или градус) картушки, который «смотрит» прямо на пеленгуемый предмет. Этим румбом или градусом и будет выражаться пеленг предмета. Так как все отсчеты производятся от истинного меридиана, то фактически взять пеленг — значит измерить угол между истинным меридианом и направлением на наблюдаемый предмет, причем в вершине угла находится наблюдатель. Для того чтобы точно заметить, который румб картушки смотрит прямо на пеленгуемый предмет, пользуются пеленгатором.

Пеленгатор представляет собою кольцо, надеваемое сверху на компас (при пеленговании с компаса надо снять колпак) и свободно вращаемое на компасе во все стороны. На кольце укреплены две вертикальные пластинки, с т о я щ и е точно друг против друга * На яхтах из этих соображений следует железные румпели по возможности заменять деревянными. В особенности это касается швертботов с установкой компаса позади кокпита.

(рис. 131). Эти пластинки называются мишенями;

одна из них носит название глазной и имеет посредине вертикальную прорезь. Внизу прорезь оканчивается овальным отверстием для взятия отсчета. Вдоль глазной мишени скользит рамка с призмой, предназначенной для взятия отсчетов по картушке. Призма дает некоторое увеличение и тем самым повышает точность отсчета. Другая мишень имеет в прорези нить и называется предметной.

Наблюдатель располагает пеленгатор так, чтобы у глаза его была глазная мишень, а предметную мишень (поворачивая пеленгатор на компасе) направляет на пеленгуемый предмет. В тот момент, когда нить будет точно на предмете, замечают деление картушки, которое находится как раз под предметной мишенью. Этим делением и выразится пеленг предмета. Деление, находящееся под глазной мишенью и видимое через призму, дает отсчет компасного пеленга, т. е. п е л е н г а с п р е д м е т а н а к о м п а с.

Не трудно догадаться, что для определения девиации нужно пеленговать такой предмет, магнитное направление на который известно: тогда разница между показанием компаса и магнитным направлением на запеленгованный предмет и будет девиацией на том курсе, которым в момент взятия пеленга шло судно. Вполне понятно, что один предмет для этого дела не годится, ибо, ведь мы сказали, его нужно пеленговать по какому-то определенному направлению, а таких направлений на один предмет может быть бесчисленное множество;

поэтому пеленговать для определения девиации нужно не один предмет, а створ двух предметов. Эти предметы, как всякие предметы, подлежащие пеленгованию, должны удовлетворять двум о с н о в н ы м требованиям: 1) они должны быть хорошо видны и 2) они должны быть точно нанесены на карту. Практически определение девиации производится следующим образом: снимают с карты истинное направление какого-либо створа и, определив склонение компаса в данном месте и в данное время, высчитывают магнитное направление этого створа. Затем на разных курсах пеленгуют его, т. е.

получают его компасное направление. Если это компасное направление в точности совпадает с высчитанным магнитным, то, значит, компас не имеет девиации на том курсе, которым лежало судно. Всякая разница будет говорить о наличии девиации: так, еcли магнитное направление на створ будет 40°, а мы пеленговали этот створ 32°, то, значит, наш компас имеет на данный румб девиацию 8°. Какой знак она имеет: + или —? Ясно, что плюс;

так как картушка повернулась вправо (т. е. к Ost,) больше, чем следовало, то под пеленгатор вместо 40° встали 32° (рис. 132). Поэтому эти 8° нужно прибавить к 32°, чтобы получить магнитный пеленг. Так и на любом румбе: разница составляет девиацию, причем если компас показал меньше, чем полагалось, то девиация Ost, т. е. плюсовая, а если больше, то W, т. е. минусовая.

Определять девиацию можно по любому створу огней, вех, маяков и т. д.

Существуют даже места, где установлены специальные створы и знаки для определения девиации. Но для яхт наиболее удобен способ определения девиации по взаимным пеленгам. Для этого нужно иметь два компаса. Делается это следующим образом: один компас свозят на берег, а другой оставляют на судне. Затем береговой наблюдатель пеленгует мачту судна, а судовой — обозначенное шестом место берегового компаса. Ясно, что разница в показаниях и будет девиацией. Так как оба компаса находятся в оди наковых условиях склонения, то никакие поправки на склонение не нужны, и нужно только помнить, что показания обоих компасов вне всякой зависимости от девиации будут отличаться на 180°.

Поскольку на разных курсах и девиация будет разная, то не может быть речи об определении девиации на одном каком-либо курсе. Не значит это, конечно, что ее нужно определять на все 360° отдельно;

на спортивном судне вполне достаточно определить девиацию на главных и четвертных румбах, а девиацию на остальных курсах выводить путем так называемого интерполирования, т. е. алгебраически сложить девиацию соседних румбов и разделить пополам. Полученные данные обычно записывают в виде нижеприведенной таблицы или изображают в виде графика (рис. 133).

Перевод и исправление румбов Из предыдущего изложения мы вывели, что при пользовании в целях навигации магнитным компасом приходится иметь дело с тремя меридианами:

истинным (или географическим), магнитным и компасным.

Угол между первыми двумя представляет собой магнитное склонение, а между последними — девиацию компаса.

Поскольку на карте нанесены истинные меридианы, а линия N — S компасной картушки устанавливается в направлении компасного меридиана, то судоводитель должен уметь перевести наблюдаемый им курс по компасу в курс относительно истинного меридиана, по которому он должен вести свое судно, чтобы прийти в назначенную точку. Такая операция называется п е р е в о д о м или и с п р а в л е н и е м курсов, в зависимости от того, идут ли от истинных курсов к компасным или наоборот. Для облегчения этой задачи познакомимся с некоторыми связанными с ней понятиями.

М а г н и т н ы м к у р с о м называется угол между нордовой частью магнитного меридиана и диаметральной плоскостью судна. Магнитный курс обозначается МК.

К о м п а с н ы м к у р с о м (КК) называется угол между нордовой частью компасного меридиана и диаметральной плоскостью корабля.

Пусть нам известно, что склонение компаса состав st. Тогда, если истинный курс корабля на рис. 134 составляет ляет d = + 5° = 5° O угол NO Д, то для получения магнитного курса надо плюсовое (О) склонение отложить под углом NONm= 5° к осту от нордовой части истинного меридиана и провести магнитный меридиан.

Пусть нам известна девиация компаса d = + 7° = = 7° Ost. Это значит, что нордовая часть компасного меридиана отклонена от нордовой части магнитного меридиана на 7° к осту. Для получения компасного меридиана нам надо провести его под углом 7° к осту от магнитного меридиана.

Как видно, для получения компасного курса из истинного (нли наоборот) нам надо вводить поправку. Очевидно, в общем случае такая поправка будет равна алгебраической сумме склонения и девиации. Она называется общей поправкой компаса и обозначается греческой буквой D.

Следовательно, D = d + D.

Переход от истинных направлений к компасным называется п е р е в о д о м р у м б о в, а переход от компасных направлений к истинным называется и с п р а в л е н и е м р у м б о в.

Переводом и исправлением румбов решаются в основном две задачи:

1. Отмеченный по компасу компасный курс (или компасный пеленг) перевести в истинный для прокладки его на карте.

2. Снятый с карты истинный курс (или истинный пеленг) перевести в компасный для того, чтобы рулевой знал, какой отсчет должна давать картушка компаса для того, чтобы яхта шла по заданному истинному курсу.

Обе задачи могут быть решены графически — с помощью чертежа или алгебраически — подсчетом по формулам. Для решения задач чертежом необходимо для каждого случая строить чертеж, подобный рис. 134.

Для решения задач алгебраическим путем необходимо помнить следующие п р а в и л а з н а к о в:

1. Истинный курс (или истинный пеленг) равен алгебраической сумме компасного курса (или компасного пеленга) и общей поправки.

2. Компасный курс (или компасный пеленг) равен алгебраической разности истинного курса (или истинного пеленга) и общей поправки.

Формулами это можно выразить так:

Таким образом, при переходе от компасных направлений к истинным надо снять с карты склонение d, определить по таблице (или графику) девиацию и вычислить общую поправку компаса. Девиация берется по КК, а для исправления пеленгов — по тому КК, которым лежало судно в момент пеленгования, так как д е в и а ц и я з а в и с и т о т к у р с а и н е з а в и с и т о т п е л е н г а.

При остовых склонении и девиации (т. е. если общая поправка п о л о ж и т е л ь н а) вычисление будет иметь вид:

Если склонение и девиация вестовые (т. е. если общая поправка о т р и ц ате л ь н а):

Когда склонение и девиация имеют р а з н ы е з н а к и, то поправка имеет знак того, что больше: склонение или девиация.

П р и п е р е х о д е о т и с т и н н ы х направлений к компасным надо по магнитному курсу определить девиацию *, взять с карты склонение и вычислить общую поправку компаса.

При остовых склонении и девиации (т. е. если общая поправка п о л о ж и т е л ь н а):

При вестовых склонении и девиации (т. е. если общая поправка о т р и ц а т е л ь н а) * В том случае, если девиация очень велика и на данном курсе существенно меняется при переходе магнитного к компасному курсу, надо по окончании расчета проверить, не требуется ли пересчитать на девиацию, взятую с полученного компасного курса.

Эти правила легко запомнить, если твердо знать, что к компасному курсу (или компасному пеленгу) поправка идет всегда со своим знаком.

Для запоминания этого существует также распространенное мнемоническое правило, заключающееся в фразе «Вист-вест-минус». Это значит, что когда производится исправление румбов, т. е. идут в истинное направление из магнитного, то вест нужно вычитать (минус). Из этого основного случая легко выводятся и остальные три.

Склонение снимается с карты, на которой оно всегда указано;

в каждой карте указывается и величина годового изменения склонения. Оно может уменьшаться или увеличиваться, поэтому небольшое Оst склонение со временем может перейти в W, и наоборот. Новички делают обычно ошибку, полагая, например, что уменьшение W склонения, которое и так отрицательно, означает еще большее его увеличение. Это ошибка: уменьшение или увеличение склонения означает уменьшение или увеличение его абсолютной величины (т. е.

числа его выражающего);

иными словами, уменьшение или увеличение того угла, на который N картушки уводится от истинного норда, независимо от того, совершается это вправо или влево (т. е. независимо от того — W склонение или Ost ). Иногда на карте склонение указывается не в одном месте, а в нескольких. В таком случае его следует снимать с того места, которое лежит ближе к месту совершаемого плавания.

Лаг Точное знание пройденного расстояния является одним из основных требований правильного судовождения. Эта возможность обеспечивается особым прибором, носящим название лага.

Существует два типа лагов: простой и механический. В некоторых руководствах по парусному спорту простой лаг все еще находит себе место, несмотря на то, что пользование им на маленьком парусном судне, каковым является спортивная яхта, не приносит большой пользы, ибо простой лаг показывает не проплытое расстояние, а скорость судна в течение той полминуты, в которую производится измерение простым лагом. Таким образом, чтобы узнать проплытое расстояние, нужно умножить эту скорость еще на некоторое проплаванное время. Но скорость парусной яхты все время меняется, и класть ее в основу точных расчетов нельзя.

Кроме того, показания простого лага на большой волне вообще мало соответствуют истине. Поэтому на небольших парусных судах следует пользоваться только механическим лагом, а если такового нет, то лучше уже ходить совсем без лага и вот почему: идя по простому лагу, вы делаете большую ошибку, но у вас есть признак какого-то расчета по лагу и вы невольно в большей или меньшей степени полагаетесь на этот расчет;

идя же без лага, вы будете определяться при самой малейшей возможности, убавлять ход в сомнительных местах, становиться на якорь перед теми предположительными входами, которые вам не удалось найти без лага (и которые вы все равно не нашли бы по простому лагу), и т. д.

Простой лаг на большой парусной яхте — это самообман, это нужно открыто сказать и не менее твердо принять к руководству. Поэтому простой лаг здесь не описывается.

М е х а н и ч е с к и й лаг основан на том, что цилиндр, снабженный изогнутыми перьями (на манер гребного винта) и буксируемый за судном, будет вращаться, причем тем быстрее, чем быстрее он буксируется, т. е. чем быстрее идет судно. Вращение такой вертушки передается плетеному линю, за который он буксируется, а линем — специальному шестеренчатому механизму, стрелка на циферблате которого показывает (в зависимости от количества сделанных вертушкой оборотов) число пройденных судном миль. Детально устройство яхтенного механического лага показано на рис. 135. Он состоит из вертушки, которая длинным линем (на рисунке собран в бухту) соединяется со счетчиком оборотов. Между счетчиком и вертушкой еще включено массивное колесико, играющее роль маховика, обеспечивающее всей системе плавное вращение.

Отдельные дополнительные части (соединительный гак, свинцовые грузики, мешающие лагу выскочить на поверхность при большом ходе, палубная стойка, на которую крепится вся система) ясны из рисунка и не нуждаются в пояснении.

Циферблат счетчика оборотов устроен таким образом, что на нем прямо показывает ся проплытое расстояние в милях и кабельтовых*. Система отсчета зависит от системы лага. На каждом механическом лаге имеются минимум две стрелки, ходящие или по одному, или по двум циферблатам. Если циферблатов два, то большая стрелка показывает мили, маленькая — кабельтовы;

если циферблат один и по нему, как на часах, ходят обе стрелки, то маленькая (часовая) стрелка показывает мили, а большая (минутная) — кабельтовы.

На больших лагах имеются три стрелки: одна показывает кабельтовы (большая), вторая — мили (левая маленькая) и третья — сотни миль (правая маленькая). Такие лаги изготовляет в СССР депо мореходных инструментов Гидрографического управления.

В общем пользование механическим лагом чрезвычайно просто, а показания его, при отсутствии течения, весьма точны. Для того чтобы механический лаг сохранял свою точность, он нуждается в определенном уходе:

1) его нужно хорошо смазывать;

2) беречь вертушку от ударов при бросании лага, ибо малейшая погибь пера вертушки имеет своим неминуемым результатом уменьшение точности лага;

3) следить за сохранностью линя — развешивать его для просушивания и каждый раз по вытаске лага раскручивать. Для этого, отцепив вертушку, вытравливают лаглинь за корму — ходом судна линь, закрутившийся от работы лага, вновь раскрутится. Но как бы хорошо ни был сделан лаг и как бы любовно за ним ни ухаживали, он может иметь некоторую погрешность;

поэтому каждый штурман обязан знать погрешности своего лага. Для этого его проверяют на каких-либо точно известных расстояниях (между двумя точно нанесенными на карту предметами*, между траверзами** вех, буев, створов и т. д.), а лучше всего — на мерной миле.

При отсутствии на яхте лага при небольшой скорости хода можно пользоваться следующим способом, который называют г о л л а н д с к и м л а г о м. Точно отмеряют максимально возможное на данном судне расстояние по палубе (например, от форштевня до гакаборта), затем один человек становится у форштевня и по команде с силой бросает с наветренного борта какое-либо плавающее тело (кусочек дерева, поплавок, щепку и т. д.). Когда оно пройдет траверз гакаборта, замечают, сколько на это потребовалось времени (в секундах);

дальнейшие пересчеты просты.

Если отмеренное расстояние равно S метров, а время t секунд, то скорость яхты будет:

Чтобы получить скорость в узлах (миль/час), пользуются следующей формулой:

С ошибкой не более 3% можно считать по формуле:

Никогда не следует при измерении скорости голландским лагом пользоваться для этого слишком мелкими и парусящими телами (коробками от спичек, комками бумаги и т. п.), ибо их относит ветром и погреш * Эти расстояния или снимаются с карты, или указываются в лоциях.

** Предмет на траверзе в тот момент, когда перпендикуляр к курсу корабля проходит через этот наблюдаемый предмет. «Траверз предмета» — положение корабля, при котором данный предмет пришел на траверз.

ность получается значительная;

именно по той же причине бросать предметы в воду следует с силой. Такие измерения следует произвести 3 раза и взять среднее арифметическое.

Лот Измерение глубины воды, по которой идет судно, занимает одно из существенных мест в деле кораблевождения.

«Видеть» под килем иногда не менее нужно, чем видеть над водой.

Инструментом, обеспечивающим штурману такую возможность, является л о т.

Устройство лота очень просто: он состоит из гири и линя кабельной работы, называемого лотлинем, на котором гиря опускается в воду. Гиря лота, т. е., собственно, лот, бывает обычно свинцовой и делается в виде граненого конуса, имеющего вверху проушину, за которую берется посредством петли лотлинь (рис.

136), а в своем основании небольшую вмятину, о назначении которой будет сказано ниже. В случае необходимости обзавестись импровизированным лотом на маленьком судне грузом может служить обыкновенная лавочная гиря старого образца. Вес лота 2—3—4 кг вполне достаточен для яхты, причем вес этот должен быть тем больше, чем быстроходнее судно. Настоящий лотлинь делается из чесаной пеньки в 9 или 12 нитей и опускается, как кабельтов, по 3 или 4 нити в пряди. Длина яхтенного лотлиня может не превышать 20—25 м, обычный лотлинь имеет длину 52 м.

Самое существенное — это правильная разметка («разбивка») лотлиня.

Отметка отдельных отрезков производится путем вплеснивания в лотлинь кусочков цветного флагдуха (цветной материи) и различно вырезанных ремешков;

последние вырезаются или с зубчиками, или в форме «топориков». Разбивка дана в нижеприведенной таблице.

Так как длина лотлиня в зависимости от различных условий, от времени и т.

д. может изменяться, то разметка его время от времени подлежит проверке и в случае надобности — исправлению (переплесниванию);

кроме того, лотлинь перед разбивкой нужно максимально обтянуть между столбов или деревьев путем подвешивания к нему тяжестей (гири, мелкие камни).

Бросание лота производится всегда с наветренной стороны для того, чтобы судно, дрейфуя, не затянуло его под себя. При бросании лота следует по возможности дальше оттянуться от борта наружу;

на яхте лучше всего это делать у вант, держась за них одной рукой в обхват, ибо кисть этой руки нужна для держания лотлиня, часть которого предварительно собирают в свободную, легко разматывающуюся бухточку. Другой рукой (наружной по отношению к судну) раскачивают несколько раз лот и с силой забрасывают его вперед. При раскачивании лота его следует держать не за самую гирю, а за линь, метрах в двух от гири;

чем дальше держать за линь, тем больше удается раскачать, а значит, тем дальше и тем лучше бросить лот. Бухта лотлиня держится в той руке, которая охватывает ванты, причем линя набирают столько, сколько предполагают в измеряемом месте глубины. Бухту отпускают одновременно с бросанием лота так, чтобы шлаги ее легко сбежали с ладони. Свободный конец лотлиня рекомендуется закрепить за ванты, а то нередко бывает, что первое же измерение глубины новеньким лотом оказывается для этого лота и последним. По мере ухода гиря лота ко дну лотлинь приходит все более и более в отвесное положение, и так как судно идет вперед и фактически нагоняет лот, то получается слабина, которую лотовый должен быстро подбирать. Когда лот будет почти на траверзе того места судна, с которого его бросили, нужно подергать за линь, чтобы убедиться, что лот достиг грунта, и заметить соответствующую марку.

Если ощущения от ударов о дно нет, то лот не достал до него, и его, как говорят моряки, «пронесло». Тогда нужно повторить всю операцию бросания, прибавив линя.

Для окончательного доказательства того, что лот действительно коснулся грунта, служит названное выше углубление в дне его;

эту выемку до бросания лота заполняют салом, растертым с мелом, к которому и прилипают частицы грунта. По этому отпечатку грунта на сале можно судить и о характере грунта, имеющем большое значение при постановке на якорь. Если сало чисто и, главное, не помято, то, несмотря на все уверения лотового, что он «ясно чувствовал дно», лот все-таки пронесло, и необходимо бросить его еще раз.

Глава ПРОКЛАДКА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА КОРАБЛЯ В МОРЕ Прокладка пути корабля на карте Практическое выполнение всех графических приемов изображения пути, проходимого судном, т. е. иными словами точное (в масштабе карты) отображение этого пути на морской карте, называется прокладкой. Прокладку начинают сейчас же по выходе из порта отплытия: записывают время выхода судна на чистую воду, отмечают точку отплытия и выпускают за корму лаг, установив обе его стрелки на нуле или записав его показание в момент выпуска.

В этой точке в виде дроби обозначают время (числитель) и показание лага (знаменатель);

при всех дальнейших нанесениях каких-либо точек на карту (повороты, новые места судна в море и т. д.) всегда в виде такой дроби указывают время и показания лага.

Не знать точно и в любой момент своего места в море — значит, плавать вслепую со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому на эту сторону судовождения следует обращать самое главное внимание. Кроме того, следует принять к неукоснительному руководству, что хорошо проложенный путь — это не только кратчайший, но и безопаснейший путь и жертвовать безопасностью судна в угоду сокращения пути или иной экономии времени нельзя никоим образом.

Определение места корабля в море может идти двумя путями:

1) путем с ч и с л е н и я, когда штурман, зная целый ряд нужных для этого данных (скорость, время, проплытое расстояние и т. п.), высчитывает, где его судно должно находиться в данный момент;

точка, полученная таким способом, называется с ч и с л и м ы м м е с т о м;

2) путем о б с е р в а ц и и, т. е. наблюдения, когда штурман, производя наблюдения над видимыми предметами, определяет по ним свое местоположение;

точка, полученная таким способом, называется о б с е р в о в а н н ы м м е с т о м.

Обсервация гораздо точнее, чем счисление, и поэтому всякое счисление должно при первой же возможности проверяться обсервацией.

Для решения навигационных задач, так же как и для прокладки, на корабле необходимо иметь п р о к л а д о ч н ы й и н с т р у м е н т. В основном он состоит из трех предметов: 1) параллельной линейки, 2) транспортира и 3) циркуля.

Параллельная линейка, изображенная на рис. 137, состоит, собственно, из двух одинаковых линеек, подвижно, но строго параллельно скрепленных между собой металлическими шарнирами. Сдвигая и раздвигая параллельную линейку, можно перемещаться по всей карте, сохраняя параллельность первоначального ее положения, т. е. нанеся где-нибудь какую-нибудь линию (курс, пеленг и т. п.), перенести ее в любое место карты. Вид и назначение транспортира, так же как и циркуля, известны каждому;

следует только указать, что циркуль в навигации употребляется для измерения расстояний, а потому должен иметь на обеих ножках острия. В случае невозможности получить параллельную линейку ее можно заменить двумя угольниками или угольником и простой линейкой;

способ параллельного перенесения направлений этими инструментами. изображен на рис. 138. Ввиду того, что все инструменты придется в будущем употреблять на практике в плохо освещенной яхтенной каюте, никоим образом не следует покупать угольники и транспортиры из прозрачного материала — целлулоида, ибо в этих условиях прозрачный инструмент, лежащий даже под самым носом, может оказаться невидимым.

Кроме перечисленного, нужно еще иметь под рукой:

1) два карандаша: один жесткий — для построений на карте, другой помягче — для вычислений на бумаге, 2) мягкую резинку для карандаша, 3) кальку, нарезанную кусками формата ученической тетрадки. Никоим образом не следует употреблять для прокладки химические карандаши и жесткие резинки: первые не могут быть стерты, вторые же на мокрой карте (а карта на спортивном судне чрезвычайно часто бывает мокрой) немедленно прорывают дыру и приводят карту в негодность. Так как карта покупается не на одну задачу и не на одно плавание, то все построения на ней следует делать тонкими, легко стираемыми линиями. Никаких лишних вспомогательных линий проводить не следует: на карту наносится только самое основное. Кальку следует покупать карандашную (так называемый перга мин), ибо на ней хорошо виден карандаш;

восковая калька для туши (гладкая, блестящая) не годится, ибо к ней плохо пристает графит карандаша.

Очень важным моментом при всех вычислениях на судне является «чистописание». Небрежно написанная цифра и бессистемно разбросанный на клочках бумаги расчет не раз бывали причиной серьезных аварий. Поэтому всегда надо дублировать обозначения поправок компаса;

например, не писать «девиация — 3°» или «девиация 3° W», а надо писать «девиация — 3° W», потому что если сотрется знак — то останется буква W, или наоборот. Из тех же соображений обозначение «ост» никогда не надо писать «О», ибо его можно спутать с нулем, а писать «Ost».

Чтобы узнать, к у д а п р и д е т с у д н о, е с л и д е р ж а т ь д а н н ы м к у р с о м п о к о м п а с у, переводят компасный курс в истинный и откладывают его на карте;

полученная линия и представит собой тот действительный курс, по которому пойдет судно в этом случае. Это будет задача на перевод компасных значений в истинные.

Практическая навигация не менее часто имеет дело с обратной задачей: с переводом истинных значений в компасные. Это бывает тогда, когда нужно знать, каким курсом должен держать по компасу р у л е в о й, ч т о б ы с у д н о т о ч н о п р и ш л о в н а м е ч е н н ы й п у н к т. Для этого прокладывают на карте тот путь, по которому должно идти судно, снимают его истинное направление и переводят в компасное. Если теперь рулевой будет держать высчитанным таким образом компасным курсом, то судно пойдет проложенным на карте истинным курсом и точно придет в намеченный пункт.

Рулевой имеет дело только с компасными значениями, карта — только с истинными. На карте нельзя прокладывать компасных направлений, рулевому нельзя давать истинных курсов.

На карте прокладывают только истинные направления. Над проложенной линией истинного курса надписывают значение компасного курса и рядом в скобках пишут величину и знак общей поправки компаса (рис. 139).

Все наблюдения, производимые для ведения проклад ки, записываются в записную книжку штурмана, а результаты наблюдения и все данные по прокладке — в специальный навигационный журнал так, чтобы по ним можно было полностью восстановить прокладку. Установленной формы журнала для яхт нет;

однако он обязательно должен иметь следующие графы: время (с точностью до минуты), компасный курс, поправка компаса, снос и дрейф, путь, отсчет лага, пройденное расстояние с карты, примечание. В последней графе отмечаются все сведения и результаты наблюдений.

Перед плаванием надо изучить предстоящий путь и сделать п р е д в а р и т е л ь н у ю п р о к л а д к у, которая облегчает дальнейшую работу в плавании.

Вследствие того, что точность прокладки невелика, а графические и путевые ошибки (отклонение от курса, волна и т. п.) еще снижают эту точность, не следует полагаться на счисление и при всякой возможности определяться по береговым предметам, обозначенным на карте.

Определение места по береговым предметам называется н а в и г а ц и о н н ы м и о б с е р в а ц и я м и.

Навигационные обсервации Основным методом обсервации является уже известное нам пеленгование.

Поэтому мы прежде всего и рассмотрим способы о п р е д е л е н и я с в о е г о м е с т а п о п е л е н г а м.

По двум пеленгам (рис. 140). Если с судна видны два маяка — А и Б и мы запеленгуем оба маяка почти одновременно, то можно довольно точно определить свое место, если провести на карте («проложить») эти пеленги.

Только пеленги приходится прокладывать от маяков, т. е. надо проводить не те направления, по ко торым маяки видны с судна (ибо это невозможно, раз мы не знаем места судна), а те направления, по которым судно видно с маяков. Для этого нужно себе представить, что на обоих маяках стоят люди и смотрят на наше судно;

тогда в точке пересечения направлений, по которым они смотрят, и будет находиться наше судно. Ясно, что направление с судна на маяк отличается от направления с маяка на судно ровно на 180°. Поэтому тот пеленг, который мы взяли на маяк, нужно изменить на 180°, и уже этот измененный обратный пеленг откладывается от маяка. При этом нужно помнить, что если наш прямой пеленг (с корабля на маяк) меньше 180°, то для получения обратного пеленга (с маяка на корабль) к нему нужно прибавить 180°, а если он больше, то отнять 180°. Поэтому если по нашим прямым пеленгам рассчитать обратные пеленги и провести их от маяков А и Б, то в точке М, где оба обратных пеленга пересекутся, и будет находиться наше судно. Оно не может находиться нигде более, ибо нам известно, что оно лежит одновременно и на пеленге AM, и на пеленге БМ, а точка М есть единственная точка, лежащая сразу на обоих пеленгах. Когда штурман пеленговал с корабля, то он делал это по компасу, значит, он получил компасное направление или, как мы говорим, компасный пеленг (КП. Проводить же на карте, как мы знаем из изложенного выше, можно лишь истинные направления, а значит, лишь истинные пеленги (ИП). Поэтому, рассчитав из прямого компасного пеленга его обратный, отличающийся на 180°, но тоже все еще компасный пеленг, следует этот обратный компасный пеленг* испра * Обратный пеленг обозначается обычно тремя буквами—ОКП, что означает не обратный компасный пеленг, а «отсчет» компасного пеленга. Этот термин получился оттого, что пеленгаторы имеют вить дальше склонением и девиацией на данном курсе и получить таким образом обратный истинный пеленг (ОИП) и уже только этот пеленг проводить от маяка на карте.

Склонение берется с карты, а девиация выбирается из таблицы на тот курс, по которому судно лежало во время пеленгования*. Отсюда следует, что рулевой при пеленговании должен не «разводить рулем», а очень точно держать судно на курсе, о котором сообщает пеленгующему. На парусной яхте, да еще на большой волне, когда судно «рыскает», это далеко не так просто.

Пеленги проводятся всегда от основания запеленгованных предметов, ибо только основания соответствуют на карте их истинному географическому положению. У обозначения маяков на карте сделаны для этого даже специальные кружки с точками внутри;

от этих точек и следует проводить пеленги.

Так как точность обсервации зависит от одновременности взятия обоих пеленгов, а эта одновременность возможна лишь с известной относительностью, то нужно пеленговать так, чтобы первый пеленг возможно меньше изменился за то время, в течение которого берется второй пеленг. Ясно, что за этот период изменяется меньше пеленг того предмета, который находится больше впереди судна;

предмет пеленга, находящегося сбоку от судна, т. е. того, предмета, мимо которого идет судно, изменяется больше. Поэтому из двух предметов следует первым пеленговать предмет, лежащий ближе к курсу, а вторым — лежащий ближе к траверзу. Конечно, взятия обоих пеленгов должны следовать возможно быстрее одно за другим. Полезно после второго пеленга взять повторно еще раз первый и вывести среднюю величину. Этот прием не годится, понятно, в том случае, если первый предмет был затмевающимся или редко проблесковым огнем.


специальные призмочки, благодаря которым пеленгатор при пеленговании показывает не прямой пеленг, а сразу обратный, т. е. как бы сам отсчитывает обратный пеленг. Поэтому вместо «обратный компасный пеленг» говорят «отсчет компасного пеленга», хотя, в сущности, оба выражения обозначают одно и то же.

* Здесь следует твердо помнить, что девиация зависит только от курса судна и совершенно не зависит от того, куда смотрит штурман;

таким образом, девиация выбирается из таблицы всегда только на курс, а не на пеленг. Выбор девиации на пеленг — обычная ошибка новичка, могущая в море стоить очень дорого.

По трем пеленгам (рис. 141). Пеленгуют точно так же три предмета (А, Б и В), переводят полученные компасные пеленги в обратные, исправляют склонением и девиацией в истинные и проводят их от оснований запеленгованных предметов (АА1, BB1 и ББ1). В точке пересечения всех трех пеленгов и будет наше судно. Однако пересечения их в одной точке на яхте никогда получить не удается, ибо:

1) никогда не верна абсолютно поправка компаса (см. выше) и 2) никогда не удается взять все три пеленга действительно одновременно;

поэтому вместо одной точки всегда получается треугольник ММ1М2.

Обсервацию можно считать достаточно точной, и за место судна принять центр треугольника, если сторона его не превышает 1/2 мили.

По двум углам между тремя предметами. Это наилучший способ для спортивного судна, ибо при работе по этому способу не требуется знать ни величины склонения, ни величины девиации. К сожалению, не всегда найдешь три подходящих предмета сразу. Если на судне есть секстан, то компас вообще не нужен для выполнения определения по этому способу:

измеряют углы между предметами А и Б (рис. 142) и между предметами Б и В;

предположим, что первый угол равен 70°, а второй 40°. Затем берут кусок прозрачной кальки и проводят на ней не очень ко роткую прямую линию в любом направлении. В одном из концов этой линии откладывают в одну сторону от нее угол, равный 70°, а в другую — угол, равный 40°. Стороны углов тоже протягивают достаточно длинными. Теперь берут эту кальку и накладывают ее на то место карты, где находятся все три обсервованных предмета, и, двигая кальку во все стороны, стараются найти такое положение, чтобы все три линии, проведенные на кальке, проходили через все три обсервованные предмета (чтобы каждая линия пересекала основание одного из предметов). В тот момент, когда это совмещение произойдет, делают укол циркулем в ту точку на кальке, которая является общей вершиной обоих углов (точка М). Проколотый пункт карты есть место нашего судна, ибо с этого места обсервованные предметы видны как раз под вышеуказанными углами. Если секстана нет, то, как и в предыдущем случае, пользуются компасом как угломерным инструментом, пеленгуя предметы или по азимутальному кругу*, или по картушке, но не проводят эти пеленги от предметов, а вычисляют углы между ними и в дальнейшем обращаются к кальке. Исправлять взятые по компасу пеленги в этом способе, конечно, не нужно, ибо углы между пеленгами не меняются от того, что к пеленгам прибавляют или от них отнимают одну и ту же величину, а ведь поправка для всех трех пеленгов одинакова. Таким образом, преимущества этого способа для условий яхтенного плавания несомненны, и он, как самый точный, должен быть очень рекомендован яхтенным штурманам.

Поэтому на судне следует всегда иметь достаточный запас кальки, чтобы на одном и том же куске кальки больше одного определения не делать, ибо при том слабом освещении, при котором сплошь и рядом приходится прокладываться на яхте, двукратное использование одной и той же кальки может повести к крупным ошибкам.

По крюйс-пеленгу (общий случай). Если к услугам штурмана не оказываются три или хотя бы два предмета, то ему приходится определяться по двум пеленгам * Азимутальным кругом называется круглый медный фланец, положенный поверх котелка и разбитый на 360°;

по азимутальному кругу производятся все расчеты «от курса», а также измерение углов между видимыми предметами;

при этом пользуются также пеленгатором, ходящим и по азимутальному кругу.

одного и того же предмета, взятым в разное время. Такое определение носит название крюйс-пеленга. Для этого поступают следующим образом (рис. 143):

штурман судна, находящегося в точке М1 берет первый пеленг на маяк А и замечает в этот момент показания лага и свой курс. По истечении некоторого времени берется второй пеленг, и вновь отмечаются показания лага*. Затем от основания маяка А проводится линия АС, параллельная истинному курсу судна, и на ней от маяка в сторону движения судна откладывается расстояние, проплытое между взятием обоих пеленгов (АВ = М1М2) и получаемое из разности показаний лага. Из точки В проводится линия ВМ2, параллельная первому пеленгу М1А, а от маяка прокладывается второй пеленг АМ2. В точке М2 пересечения линий АМ2 и ВМ2 будет находиться судно в момент взятия второго пеленга. Первый пеленг и проплытое расстояние на своем месте не проводятся вовсе и показаны на рис.

143 пунктиром только для ясности;

делаются лишь те построения, которые даны сплошными линиями. Так как в этом случае отрезок АВ, равный отрезку M1M (проплытое расстояние), является вычисленным по лагу (т. е. в определении своего места по крюйс-пеленгу наряду с обсервацией участвует и счисление), то * Угол между первым и вторым пеленгами не должен быть очень острым.

это делает данный способ менее точным, чем предыдущие.

Частный случай крюйс-пеленга (рис. 144). Иногда предмет расположен так, что его удается пеленговать первый раз на 45° впереди от курса (угол АМ1М = 45°), а второй раз точно на траверзе (т. е. угол АМ2М1 = 90°). Если мы теперь сделаем наши построения согласно правилам, изложенным в предыдущем случае, то получим нашу точку в М2. Так как сумма углов всякого треугольника равна 180° и так как по условию задачи угол АМ1М2 = 45°, а угол АМ2М1 =90°, то ясно, что угол М1АМ2 тоже равен 45° (180°—135° = 45°). Стороны же треугольника, лежащие против равных углов, равны, т. е. АМ2 = М1М2. Но М1М есть не что иное, как проплытое расстояние, а АМ2 есть не что иное, как расстояние от судна до маяка в момент, когда он будет у яхты на траверзе («траверзное расстояние»). Поэтому так как проплытое расстояние должно быть нам всегда известно, то частный случай крюйс-пеленга может служить не только для определения своего места, но и для определения своего расстояния до предмета без помощи чертежа, т. е. при отсутствии карты. Правило при этом такое: предмет, пеленгованный первый раз в 45° впереди от курса, а второй раз на траверзе, находится от судна в момент траверза на расстоянии, равном разности показаний лага между первым и вторым пеленгованием. При построении на карте этот способ также чрезвычайно прост: берут пеленг и замечают лаг;

когда судно будет точно на траверзе (это и будет второй пеленг), снова замечают лаг. Проводят от предмета перпендикуляр АА1 к курсу, и на этом перпендикуляре откладывают от маяка проплытое расстояние АМ2 = М1М2. В точке М2 находится судно в момент траверза. Все построения, сделанные на рис. 144 пунктиром, для прокладки не нужны, а даны лишь для ясности.

Крюйс-пеленг с поворотом. Иногда при крюйс-пеленговании не удается по каким-либо причинам между первым и вторым пеленгами идти одним курсом;

на парусной яхте наиболее частой причиной этого является лавировка. Но и это ни в какой мере не служит препятствием для определения своего места по крюйс-пеленгу. Задача, решается совершенно так же, как и в общем случае, но от основания маяка проводится не одна линия, парал лельная курсу, а строится весь проплытый судном путь (рис. 145), отрезки которого АВ, ВС1 и С1Д должны быть строго параллельны и в точности равны отрезкам действительного пути. Из конечной точки Д проводят первый пеленг, а от маяка — второй пеленг и в точке их пересечения получают местоположение судна в момент второго пеленгования. Штурман должен очень точ но замечать все изменения курса и показания лага в моменты поворотов.

По двум пеленгам двух предметов, взятым в разное время. Может случиться так, что одновременно взять пеленги двух предметов не представляется возможным (например, сначала второй предмет находится за углом или скрывается чем-либо, а к моменту его открытия первый предмет скрывается и т. д.);

тогда их берут порознь. Техника построения здесь совершенно одинакова с общим случаем крюйс-пеленга с той только разницей, что курс и проплытое расстояние АС = М1М2 (рис. 146) откладываются от первого предмета, а второй пеленг (ВМ2) — от второго предмета. Место судна будет в точке М2.

Определение по сокрытию или открытию огня. Зная предельную дальность видимости какого-либо огня (из источников, указанных в лоции) и за пеленговав его в момент открытия или исчезновения, не трудно определить свое место, ибо предел видимости огня является, в конце концов, не чем иным, как нашим расстоянием до огня. Для этого от огня проводят обратный пеленг, и на нем откладывают дальность видимости огня. В полученной точке и будет приблизительно наше судно. Здесь только нужно иметь в виду, что за дальность видимости огня нельзя считать только то, что написано на карте. Дальность видимости огня зависит не только от высоты его над уровнем моря (как говорят, от дальности видимого горизонта огня), но и от высоты над уровнем моря глаза наблюдателя. Это явление, зависящее от шаровидности земли, ясно объяснено на рис. 147: из точки а маяк не виден ни с палубы, ни с краспиц;

из точки б маяк виден с краспиц, но не виден с палубы;

из точки с маяк виден с палубы. Таким образом, та дальность, которую нужно отложить на пеленге в момент сокрытия или открытия маяка, есть сумма дальностей видимых горизонтов маяка и наблюдателя, т. е. y + х на рис. 147. Дальность видимого горизонта берется из специальных таблиц или расстояние до маяка рассчитывается по формуле:


где L — расстояние до предмета в милях.

H и h — высоты глаза наблюдателя и предмета над уровнем моря, м.

Иногда приходится определять расстояние до предметов на глаз. При этом на светлом фоне, при ярком солнце и прозрачном воздухе предметы кажутся ближе к нам, а на темном фоне, при дымке и пасмурной погоде — дальше от нас;

ночью огни маяков кажутся ближе, чем на самом деле.

Наиболее точным из всех описанных способов является, конечно, определение своего места по трем предметам, т. е. по двум углам или трем пеленгам;

если в распоряжении судоводителя трех предметов нет, а есть только два, то приходится пользоваться двумя пеленгами, отдавая себе, однако, ясный отчет, что такое определение будет менее точным. Если виден только один предмет, то приходится идти на крюйс-пеленгование, что еще менее точно, а кроме того, требует наличия механического лага, или же при вынужденных обстоятельствах определяться по открытию или сокрытию этого предмета, что является вообще определением приблизительным.

В случае если с компасом случилась какая-либо авария, то страны света могут быть приблизительно определены по солнцу или по звездам.

Так, например, известно, что в 6 час. утра солнце находится на востоке, а тень, отбрасываемая каким-либо предметом, показывает на запад. В 12 час. дня солнце в наших широтах стоит на юге, а тень падает на север и т. д. Соответственно с этими указаниями можно найти и прочие главнейшие направления.. Однако это может служить лишь самым приблизительным ориентиром, ибо в связи с принятой в СССР системой поясного времени и декретного часа ошибка может достичь 30°, т. е. солнце будет в полдень находиться ближе к SSO, чем к S.

Для того чтобы узнать, в каком направлении находится N в ясную ночь, нужно найти Полярную звезду. Для этого находят яркое созвездие Большой Медведицы (рис. 148) и, соединив мысленно линией две головные звезды, откладывают по направлению к точке, находящейся над головой наблюдателя (к зениту), расстояние в 5 раз больше, чем промежуток, заключенный между головными звездами. В этой точке будет находиться маленькая звездочка — Полярная. Эта звезда всегда находится на севере.

До сих пор мы излагали предмет так, как если бы и с т и н н ы й п у т ь, которым судно идет по морю, и есть истинный курс, т. е. не видели разницы между ними. Мы делали это потому, что учитывали пока только два искажающих компасные показания фактора, которые надо было учитывать при прокладке:

склонение и девиацию. Теперь нам надлежит познакомиться еще с двумя не менее важными обстоятельствами — с дрейфом и с течением.

Дрейф Д р е й ф о м называется снос судна под ветер силою ветра. Уже из этих немногих слов ясно, что этот фактор имеет огромнейшее значение для прокладки именно на парусном судне. В самом деле, на некоторых яхтах, имеющих малую осадку при большой парусности, дрейф в определенных условиях может достигать столь больших величин, что пренебрежение им аннулирует всю ценность прокладки. К этому присоединяется еще то обстоятельство, что дрейфующее судно легче смывается с бортовой волны, еще более увеличивая тем самым величину дрейфа. Наличие дрейфа своего судна обнаружить очень легко: например, рулевой, отойдя от какого-либо пункта и взяв точно за кормой какой-либо маяк, пройдя по определенному курсу некоторое расстояние, обернувшись назад, вдруг видит, что маяк у него уже не точно за кормой, а значительно наветреннее, несмотря на то, что он все время держал точно по компасу, не меняя курса. Посмотрев далее на свой лаглинь, он видит, что и линь идет не прямо за кормой, а несколько косит на ветер. Иными словами, с у д н о о к а з ы в а е т с я п о д в е т р е н н е е, ч е м о ж и д а л о с ь. Это и есть дрейф. Не трудно понять, что дрейф можно выразить в градусах, измерив угол между диаметральной плоскостью судна и направлением лаглиня. Получается некоторый угол — у г о л д р е й ф а*. Если лага нет, то можно запеленговать свою кильватерную струю и таким образом тоже рассчитать угол дрейфа. Вследствие дрейфа судно идет не тем путем, который рассчитан штурманом, т. е. и с т и н н ы й к у р с п р и д р е й ф е н е с о в п а д а е т с и с т и н н ы м п у т е м с у д н а. Эти два понятия необходимо различать: и с т и н н ы й к у р с — это тот воображаемый след, который судно прочерчивает на воде;

и с т и н н ы й п у т ь — это тот воображаемый след, который судно прочерчивает по дну. При отсутствии дрейфа оба «следа» совпадают;

при наличии дрейфа истинный курс не совпадает с истинным путем. Это ясно видно из рис. 149. Предположим, что судно вышло из пункта А и должно попасть в пункт Б. По расчету штурмана, его истинный курс будет АБ. И судно действительно пойдет по линии АБ, если нет дрейфа. Но если есть дрейф в 22° (ЕД есть кильватерная струя судна), то судно не пойдет по линии АБ, а будет все время сноситься под ветер из положения I в положения II, III, IV и т. д., не меняя, как видно из рисунка, направления * Таким образом, дрейфом называется угол между тем курсом, по которому судно правит, и тем путем, по которому оно фактически идет.

своей диаметральной плоскости. Поэтому если судно будет держать все время курсом АБ, то оно никогда не придет в пункт Б, а попадет в пункт В, лежащий значительно подветреннее. Значит, нужно вносить в свои расчеты еще какую-то поправку. Ясно, что эта поправка будет заключаться в том, что рулевой должен держать несколько круче («с запасом»), чем полагается по расчетам. Если этот «запас» в точности равен углу дрейфа, то, несмотря на то, что судно пойдет в начале плавания круче намеченного пункта прихода, его к моменту прихода сдрейфует в этот пункт. Поэтому для перевода истинного курса в истинный путь следует величину (т. е. угол) дрейфа откладывать под ветер, а в обратных задачах (для перехода от истинного пути к истинному курсу) — на ветер. Так как при этом судно, дрейфующее левым галсом, берет свой запас на ветер, кладя руля влево, т. е. вращается от истинного курса против часовой стрелки, а картушка разбита по часовой стрелке, то, значит, при переводе истинного курса в истинный путь надо д р е й ф л е в о г о г а л с а б р а т ь с о з н а к о м п л ю с ( + ), а д р е й ф п р а в о г о г а л с а с о о т в е т с т в е н н о с о з н а к о м м и н у с (—).

При исправлении пеленгов дрейф не учитывается, ибо на девиацию влияет лишь направление диаметральной плоскости судна, а она-то именно и не меняется от дрейфа (судно дрейфует все время параллельно своему курсу).

Частой ошибкой новичка является неправильное опре деление момента траверза при дрейфе — ошибка, которая может свести к нулю все сделанные расчеты. В том случае, когда дрейфа нет или он очень мал, момент траверза определяется следующим образом: из предмета опускают перпендикуляр на истинный курс судна — точка пересечения перпендикуляра и курса и будет местом траверза предмета (судно, находясь в этой точке, будет видеть предмет на траверзе). При наличии дрейфа дело меняется (рис. 150).

Представим себе, что AM есть щетинный путь судна, а Е предмет, место траверза ко торого надо определить, и что судно имеет дрейф правого галса в ° (углом БАМ). Новичок, забыв о дрейфе, опускает, согласно изложенному только что общему случаю, перпендикуляр ЕС на линию AM, упуская из виду, что линия AM есть истинный путь, а не истинный курс и что рулевой, для того чтобы идти по линии AM, держит с запасом на ветер угол в °, т. е. располагает диаметральную плоскость судна не по линии AM, а по линии АБ. Опустив перпендикуляр на AM, новичок считает себя в точке С. Не трудно видеть, что угол ЕСА больше 90°, т. е.

судно в положении II еще н е д о ш л о д о т р а в е р з а. Получается большая ошибка. Поэтому для получения правильного места нужно поступить следующим образом. Проводят истинный путь судна (линию AM) и от него откладывают угол дрейфа на ветер (угол БАМ = °);

получают истинный курс (АБ). Из предмета Е опускают перпендикуляр на этот истинный курс, получают прямой угол ЕКБ. Перпендикуляр этот продолжают до пересечения с истинным путем (с линией AM), и в точке Д получают место судна, из которого предмет кажется на траверзе. Из рис. 150 не трудно видеть, что угол ЕДа = 90°, т. е. точка Д (III положение) есть действительно траверз предмета Е.

Течение В том случае, если оно имеется, течение должно быть обязательно учтено при прокладке;

при этом о течении необходимо узнать два момента: 1) его направление и 2) его скорость. Зная эти две величины, штурману не трудно будет решить и две основные задачи: 1) куда попадет судно, если при имеющемся течении будет править таким-то курсом, и 2) каким курсом нужно держать, чтобы, несмотря на наличие течения, попасть в нужное место.

Первая задача решается следующим образом (рис. 151). Предположим, что АБ есть истинный курс судна, идущего со скоростью 9 узлов, и что в районе плавания судна имеется течение с направлением АВ и со скоростью 3 мили в час (отрезок х). Откладываем на линии АБ 9 миль от исходной точки А и получаем точку Е.

В точке Е судно было бы через час после выхода из А в случае отсутствия течения;

для того чтобы узнать, куда судно за этот час будет снесено течением, отложим из точки Е отрезок в 3 мили по направлению действующего течения (т. е. параллельно АВ);

получаем отрезок ЕЕ1 = х. В точке Е1 будет находиться наше судно через час. Во все время этого плавания лаг будет показывать 9 узлов, но это не будет нашей действительной скоростью, ибо мы за это время прошли только отрезок АЕ1, т. е. меньше чем 9 миль (в данном случае около 6 1/2 миль). Таким образом, на т е ч е н и и п о к а з а н и е л а г а н е в е р н о, ибо он всегда показывает скорость судна относительно воды, а судоводителю важно знать скорость судна относительно дна, т. е.

действительное перемещение судна за известный отрезок времени. Угол х, образованный путем АЕ1 и истинным N, называется у г л о м п у т и*, а угол ЕАЕ — у г л о м с н о с а.

* Или просто «путь».

Второй вопрос — куда держать, чтобы попасть в намеченную точку при наличии течения — решается следующим образом (см. тот же рисунок):

предположим, что нам из точки А, несмотря на течение, нужно попасть в точку Б, имея ход по лагу 9 узлов. Так как течение действует в направлении А\В, то ясно, что нужно взять какой-то запас против течения. Для выяснения величины этого запаса поступаем так: из точки А откладываем отрезок АД, по своему направлению и величине равный часовому течению (х). Затем берем в циркуль свою ча совую скорость по лагу (9 миль), ставим одну ножку циркуля в точку Д, а другой ножкой засекаем линию АБ;

в засеченном месте получаем точку Г. Соединяем точку Д с точкой Г, а затем из точки А проводим АЕ2, параллельную ДГ.

Направление прямой АЕ2 будет выражать истинный курс нашего судна, т. е. это будет то направление, по которому должна располагаться диаметральная плоскость нашего судна (ab) во время плавания от пункта А до пункта Б. Если мы этот истинный курс переведем в компасный и будем держать так по компасу, то, несмотря на действующее течение, наше судно придет в нужный нам пункт Б, правда с форштевнем, направленным не на Б, а несколько влево от Бис меньшей скоростью, чем показывает лаг. Скорость, с которой мы будем двигаться относительно дна (действительная скорость), будет выражаться отрезком АГ в 1 час, т. е. около 1/ узлов.

Следует иметь в виду еще один фактор, влияющий на расчеты яхтенного штурмана: выбегание яхты на ветер, т. е. явление, противоположное по своему значению дрейфу. Влияние выбегания становится заметным лишь на полных курсах и на яхтах, имеющих не очень полные обводы. На длинных галсах ошибка за счет выбегания может стать значительной. Делались попытки учета фактора выбегания при прокладке, но ввиду неточности соответствующих расчетов они оставлены и не используются яхтсменами. Поэтому главное средство, лучше всего гарантирующее от ошибок за счет выбегания, — это возможно более частое определение своего места в море обсервацией при плавании в условиях выбегания. Это, вообще говоря, общее правило, обеспечивающее точность прокладки и безопасность плавания, но в яхтенных условиях его значение при длительном плавании с выбеганием должно быть особенно подчеркнуто.

Наиболее важные практические сведения по метеорологии Яхтенный штурман обязан внимательно следить за погодой, главным образом в отношении ее изменений на ближайшее время. Даваемые «Бюро погоды» прогнозы могут быть получены только в городах, а в условиях яхтенного плавания сплошь и рядом нужно получить более краткосрочные предсказания, чем те, которые официальные органы дают для профессиональных целей.

Поэтому яхтсмен должен знать приметы (в большинстве случаев народные), указывающие на близость того или иного изменения погоды;

но он не должен пренебрегать и имеющимися в его распоряжении инструментами (главным образом барометром), так же как при первой возможности получать официальные сведения о погоде, и внимательно следить за штормовыми сигналами на мачте каждой метеостанции (или соответственно сигнальной мачте), мимо которой проходит его яхта.

Яхтсмен должен прежде всего уметь различать облака и знать их связь не только с погодой, но и с теми ближайшими переменами ветра, которые они несут.

Наиболее высокими (7—11 км) являются п е р и с т ы е облака;

вид их ясен из названия. Перистые облака не несут быстрых изменений ветра. Ниже перистых облаков (на высоте 7—9 км) располагаются с л о и с т ы е облака, тоже не имеющие значения для срочных прогнозов.

Гораздо важнее следить за движением к у ч е в ы х облаков, располагающихся на высоте 1 1/2—2 км;

они имеют самую разнообразную форму;

в ясный солнечный день эти облака больше всего похожи на вату;

под такими облаками ветер всегда немного свежеет, не меняя своего основного направления. Вообще говоря, кучевые облака предвещают хорошую погоду, а увеличиваясь к полудню, могут говорить даже о штиле. Более низкие (1/2 —1 1/ км) темно-серые облака, по форме типа кучевых, являются д о ж д е в ы м и, они нередко несут перемену ветра с дождем.

Б а р о м е т р — это прибор, показывающий величину атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба. Первые барометры были ртутными, но затем был изобретен сухой барометр, так называемый анероид, который и находит свое применение только на яхтах. За его пока заниями в плавании надо не только следить, но и тщательно записывать их в вахтенный журнал.

Нормальным атмосферным давлением считается 760 мм рт. ст.;

барометр в хорошую погоду поднимается и в большую сушь может доходить до 790 мм.

Наоборот, перед ухудшением погоды барометр падает, и в сильные штормы его показания могут дойти до 730 и даже до 720 мм. Однако яхтсмена интересует не столько будет ли сегодня дождь или солнце, сколько будет ли этот дождь или солнце с ветром или без него. Поэтому важна не столько абсолютная высота стояния барометра, сколько быстрота изменений его показаний;

свежий ветер будет не только при резком падении барометра, но и при его резком подъеме.

К сожалению, на последнее обстоятельство яхтсмены обращают недостаточное внимание, в то время как для выхода в плавание, особенно на ночь, это очень важно.

Всякое медленное повышение барометра и его устойчивое стояние связаны с прохождением антициклона, всякое его быстрое падение и неустойчивое поло жение — с прохождением циклона. Если ветер крепчает и заходит по часовой стрелке, то циклон проходит своей правой стороной и наоборот.

Движение высоких облаков может не совпадать с направлением дующего над водой ветра;

это признак, указывающий на возможность ухудшения погоды.

Появление днем в летнее время разрозненных облаков, исчезающих к вечеру, предвещает устойчивую, ясную и сухую погоду. Кучевые облака, быстро разрастающиеся в большие горы, делают при отсутствии постоянного ветра вероятной грозу.

Если небо утром ясно, а после 10—11 час. появляются отдельные закругленные кучевые облака, особенно увеличивающиеся в числе после полудня, то весьма вероятен штиль. Облака, сгущающиеся к вечеру, предвещают перемену и ухудшение погоды.

Если после ночного штиля, вскоре после восхода солнца, поднимается ветер, то обычно он будет усиливаться после полудня и стихнет к вечеру;

такие ветры дуют обычно несколько дней подряд, и погода сохраняется сухой.

Неослабевающий к вечеру и поворачивающийся по солнцу ветер может говорить о приближении циклона.

Хорошая, устойчивая погода не сопровождается хорошей видимостью, а сопровождается дымкой. Наоборот, кристальная прозрачность воздуха говорит о вероятности дождя. По этому поводу существует старая морская поговорка: «Чем дальше видно, тем ближе дождь». Сильная роса предвещает хорошую погоду.

Ярко-красный закат предвещает хорошую погоду без сильного ветра;

ярко-красный восход — свежий ветер. Старая морская поговорка гласит: «Если солнце красно с вечера — моряку бояться нечего, если красно поутру — моряку не по нутру».

Иногда в море отдаленные предметы кажутся приподнятыми над горизонтом (например, лес «растет» из воздуха);

это явление носит название рефракции и характерно для ясной холодной погоды.

Перистые облака иногда располагаются длинным веером. Точка, откуда они расходятся, показывает то направление, откуда может через сутки-двое прийти свежий ветер.

При плавании на яхтах очень важно уметь использовать дневной и ночной бризы. Дневной бриз дует с моря на берег, ибо днем суша нагревается сильнее воды. Ночной бриз дует с берега на море, ибо ночью вода теплее суши. Поэтому утренний бриз холодный, а вечерний — теплый.

Глава ЛОЦИЯ МОРЕЙ Основные понятия и терминология Л о ц и я — один из разделов науки кораблевождения. Перед выходом в плавание яхтсмен должен детально изучить район моря, озера или реки, по которому проходит маршрут плавания. В первую очередь следует познакомиться с опасностями и системами их ограждения, которые могут встретиться на пути, поэтому маршрут следует выбирать такой, который, помимо кратчайшего расстояния, обеспечивал бы безаварийность плавания. Для яхтсмена чрезвычайно важным является знание течений, приливов, отливов и метеорологических условий, в которых будет проходить плавание.

Все эти сведения, дающие возможность каждому мореплавателю выбрать кратчайший и безопаснейший путь, изучить гидрометеорологические условия данного моря или его участка, составляют предмет лоции.

О б щ а я л о ц и я рассматривает вопросы общего характера, с которыми может столкнуться мореплаватель в самых различных условиях в любом море, заливе, озере. В этом курсе изучаются системы ограждения опасностей, карты, книги лоции (руководства для плавания) и другие навигационные пособия, необходимые для безаварийного мореплавания.

С п е ц и а л ь н ы е л о ц и и дают подробное описание отдельных морей или частей их и содержат наставления по безопасному плаванию по ним.

При изучении лоции приходится встречаться со спе циальными терминами, главные из которых приведены ниже.

О к е а н — обширный водный бассейн со значительными глубинами.

М о р е — часть океана, вдающаяся в сушу.

З а л и в — часть океана или моря, вдающаяся в сушу.

Б у х т а — небольшой залив.

П р о л и в — узкое водное пространство, соединяющее два бассейна (океаны, моря).

К а н а л — искусственное русло, соединяющее два водных бассейна через мелководье или сушу.

Ф а р в а т е р — безопасный проход для судов между опасностями — мелями, банками, рифами.

П о р т — закрытое от волнения место, оборудованное для погрузки и разгрузки судов и их ремонта.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.