авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 ||

«В ГРИГОРЬЕВ, Д. Н. КОРОВЕЛЬСКИЙ, Г. Л. ФРЕНКЕЛЬ ПАРУСНЫЙ СПОРТ Издание третье, исправленное и дополненное Государственное ...»

-- [ Страница 7 ] --

Р е й д — водное пространство у берега с хорошей якорной стоянкой и возможным укрытием от ветра и волнения. Бывают открытые и закрытые, в зависимости от того, насколько они защищают стоящие на рейде суда от ветра и волны.

Преимуществом рейда является: хорошо держащий грунт, свободный и безопасный вход при различных ветровых условиях и в любое время.

Г а в а н ь — часть рейда, защищенная от волнения искусственными сооружениями (дамбами, волноломами, молами) и приспособленная для стоянки как на якоре, так и на швартовых у стенки.

М о л, д а м б а, в о л н о л о м — оградительные гидротехнические сооружения в виде насыпи из камней или из бетона, служащие для защиты гаваней, берегов и каналов от волнения, размывания и наносов.

М е л ь — участок дна моря, выделяющийся своей малой глубиной.

М е л к о в о д ь е — значительное водное пространство с малыми глубинами.

О т м е л ь — мель, распространяющаяся от берега.

Б а н к а — отдельно лежащая мель.

К о с а — надводный узкий низменный мыс, переходящий в отмель, или длинная узкая отмель, обычно песчаная.

Р и ф — отмель или банка с твердым грунтом (камень, коралл и т. п.).

Б а р — поперечная наносная гряда в устье реки.

Все опасные для мореплавания места, расположенные в открытом море и вблизи берега, по возможности ограждаются п р е д о с т е р е г а т е л ь н ы м и з н а к а м и.

Предостерегательные знаки делятся на б е р е г о в ы е и п л а в у ч и е.

К береговым предостерегательным знакам относятся: маяки, навигационные знаки, огни, башни и створные знаки.

Плавучие (морские) предостерегательные знаки служат для непосредственного ограждения опасностей на воде. К ним относятся: вехи, буи, баканы и плавучие маяки.

Береговые предостерегательные знаки Назначением береговых предостерегательных знаков является не только предупредить мореплавателей об опасности, но и дать им возможность надежно определить свое место и указать правильный курс. К береговым предостерегательным знакам, как уже было сказано выше, относятся: маяки, навигационные знаки, огни, башни и створные знаки.

М а я к о м (рис. 152) называется навигационное сооружение в виде башни с огнем на вершине, обслуживаемое постоянным маячным персоналом. Огонь маяка горит от захода до восхода солнца. Маяки строятся из дерева, железа или чугуна, камня или бетона.

Обычно башня маяка имеет цилиндрическую форму, однако бывают маяки, имеющие башню в виде многогранной усеченной пирамиды, прямоугольного параллелепипеда и т. д.

На вершине маяка устанавливается фонарь, представляющий собой систему зеркал и оптических линз. В центре фонаря установлен ацетиленовый или электрический источник света.

Для того чтобы невозможно было перепутать огни двух соседних маяков или не принять огонь на берегу за маячный, характеристика маячных огней делается самой разнообразной как по характеру горения, так и по цвету.

При маяках имеются также средства звуковой сиг нализации, применяемые во время пасмурной погоды, тумана и т. п.

О г н е м называется маяк, не обслуживаемый постоянно людьми. Поэтому обычно огни имеют автоматическую аппаратуру и работают либо круглосуточно, либо автоматически включаясь с заходом солнца и выключаясь с его восходом.

Б а ш н и (рис. 153) — сооружения из камня, служащие для распознания места судном или для предостережения в дневное время;

огня не имеют.

З н а к и — сооружение на берегу для распознания места судна в дневное время. Изготовляются из дерева и имеют самую различную форму во избежание смешивания близлежащих друг от друга знаков. Очень часто знаки служат для образования створов. Знаками могут служить груды камней, а также пятна, накрашиваемые на скалах и больших камнях.

Если знак несет на себе огонь, то он называется о с в е щ а е м ы м з н а к о м. Огни могут устанавливаться и без щитов, т. е. не на спе циальных, рассчитанных на хорошую дневную видимость, знаках. Освещаемые знаки, как и огни, не обслуживаются специальными вахтами, и на них поэтому устанавливаются автоматические осветительные приборы, горящие обычно круглые сутки проблесковым или группо-проблесковым огнем. Так как проблески таких огней (в целях экономии горючего) делаются очень короткими, то они называются мигающими, или попросту «мигалками».

Знаки, так же как и огни, могут стоять в одиночку, обозначая какой-нибудь отдельный камень, островок или оконечность, или же соединяются попарно.

Тогда они называются створами.

С т в о р ы служат для точного указания пути кораблю. Принцип плавания по створам заключается в следующем: всякий фарватер или безопасный путь на каком-либо малом отрезке, иногда большем, иногда меньшем, практически является прямым. Представим себе, что эта безопасная прямая линия продолжена до берега и точно на продолжении этой линии на берегу поставлены два знака или два огня — один за другим (рис. 154), причем задний выше переднего, таким образом, чтобы с фарватера можно было видеть оба знака сразу. Если мы теперь пойдем по фарватеру в таком направлении, что оба знака будут видны нам точно один над другим (т. е. будут точно стоять один за другим), то ясно, что мы пойдем по безопасной линии фарватера. Когда знаки видны в таком положении, то говорят, что они створятся или находятся в створе (рис. 155).

Если один знак уйдет из-под другого и они разойдутся («растворятся»), то, значит, — судно сошло с безопасного пути. Судно ушло слишком далеко в ту сторону, в которую растворился верхний (задний) знак, и, значит, для того, ч т о б ы п р и й т и н а с т в о р, н у ж н о п о л о ж и т ь р у л ь т у д а, к у д а у ш е л п е р е д н и й з н а к. На очень из вилистых фарватерах приходится ставить не один, а несколько створов, и тогда плавание совершается по ломаной линии;

идут тю одному створу, пока не состворится следующая пара знаков, на которую переходят и по которой идут, пока не состворится третья пара, и т. д. Если на знаках установлены огни, то они называются с т в о р н ы м и о г н я м и. Само собой понятно, что по створам можно не только входить в какое-либо место, но и выходить из него;

разница вся будет только в том, что, выходя по створам, нужно будет следить за ними, глядя не вперед, а назад. Следует указать еще, что дневными створами могут служить не только установки самих огней, но и башни, маяки, щиты и прочие знаки и предметы (дома, деревья и т. д.);

плавание по естественным предметам часто является уделом спортивных судов.

Створ может иметь ходовую и неходовую части, например когда он светит через опасность и по нему идут не все время, а лишь до момента пересечения с другим створом. Там, где створов установить почему-либо нельзя, а оградить опасности все-таки нужно, пользуются так называемым с е к т о р н ы м о с в е щ е н и е м. Для этого устанавливают фонарь с тройным стеклом таким образом, чтобы он на чистое место светил белым светом, а на опасность — цветным огнем Орис. 156). Тогда судно, выйдя из белого сектора, сейчас же заметит свою ошибку и исправит курс. Характер секторов обыч но указан не только в специальных руководствах, но и на картах.

Плавание по створам представляет для парусных судов известные трудности. Дело в том, что паруснику нередко приходится лавировать, а если лавировка идет против волны, то морская практика не позволяет, как известно, делать очень короткие галсы из-за больших потерь хода на повороте.

Днем на обвехованных фарватерах это более или менее просто — ходят от вешки до вешки. Створ же светит (или вообще указывает) по одной определенной линии, и, лавируя по нему, судно очень быстро попадает в раствор. Поэтому если оно будет лавировать только в пределе створа, то будет все время терять ход на повороте и очень медленно двигаться к цели. Таким образом, при лавировке по створу всегда приходится забираться за створ, и вся трудность заключается в решении вопроса, насколько далеко можно заходить за створ в этом месте. На знакомых фарватерах все решается практикой плавания на данном фарватере, да и то дальше меры «на глазок» дело не идет;

в незнакомых же местах, особенно если видимость плоха, лучше отказаться от лавировки и отстояться на якоре. Дело значительно облегчается, если створ имеет так называемые опасные секторы. Достигается это тем, что один из огней створа (обычно передний) в допустимом для плавания пределе горит одним цветом (например, белым), а на опасность, лежащую вне фарватера, светит другим (например, красным).

Лавировка по такому створу производится следующим образом: судно может сойти со створа и идти в растворе огней, но, пока оно идет в секторе белого огня, оно находится в безопасности и должно дать поворот лишь тогда, когда белый огонь начнет переходить в красный. С этой точки зрения для парусных судов один секторный огонь — хотя и являющийся менее точным* — является более выгодным, чем более точный створ, не имеющий предельного угла.

Каждый освещаемый маяк имеет осветительный аппарат и оптическую систему для сосредоточения лучей света. Маячный аппарат имеет также приспособление для изменения характера огня, так как маячные огни должны отличаться друг от друга и от огней близлежащих знаков и т. п.

Х а р а к т е р и с т и к о й о г н я являются е г о п о с т о я н н о с т ь, п е р е м е н н о с т ь и п е р и о д и ч н о с т ь. Ниже приведены основные характеристики маячных огней.

П о с т о я н н ы й о г о н ь—непрерывный ровный свет без изменения силы.

П р о б л е с к о в ы й о г о н ь — показывает через равные промежутки времени проблески (вспышки), * Точность секторных огней особенно уменьшается при приближении к ним причем продолжительность темноты больше продолжительности света.

З а т м е в а ю щ и й с я о г о н ь — ровный свет, прерываемый через равные промежутки времени затмениями, причем продолжительность света больше или равна продолжительности темноты.

Благодаря сочетанию вышеперечисленных огней можно получить следующие их комбинации:

П о с т о я н н ы й с п р о б л е с к о м о г о н ь — постоянный огонь, усиливающийся через равные промежутки времени проблеском.

Г р у п п о-п р о б л е с к о в ы й о г о н ь — показывает через равные промежутки времени два или несколько проблесков.

П о с т о я н н ы й г р у п п о-п р о б л е с к о в ы й о г о н ь — постоянный огонь, усиливающийся через равные промежутки времени группой проблесков.

Г р у п п о-з а т м е в а ю щ и й с я о г о н ь — ровный свет, прерываемый через равные промежутки времени группой затмений, причем продолжительность группы затмений меньше или равна продолжительности света.

П е р е м е н н ы й о г о н ь — непрерывный свет, меняющий свой цвет.

Например, маяк светит белым огнем, который затем сменяется красным огнем такой же силы, и т. д.

Каждый маяк имеет определенный период огня.

П е р и о д о м о г н я называется промежуток времени, через который характер огня повторяется снова.

Если маяк светит только в каком-либо направлении, а не по всему горизонту, то говорят, что с е к т о р о с в е щ е н и я данного маяка столько-то градусов.

Для указания опасных или непроходимых районов, а также подходов к фарватерам маячные огни меняют по секторам (углам) свою характеристику, для чего служат цветные экраны или ширмы.

На морских картах у названия маяков указываются цвет и характер их огня по секторам освещения. Кроме того, подробные сведения о маяках и маячных огнях даются в руководствах по мореплаванию.

На наших морских картах характер огней обозначается сокращенно следующим образом:

Постоянный огонь — П.

Проблесковый — Пр.

Частопроблековый — Ч.Пр.

Затмевающийся — З тм.

Постоянный с проблеском — П.Пр.

Группо-проблесковый — Гр.Пр.

Постоянный группо-проблесковый — П.Гр.Пр.

Группо-затмевающийся — Гр.Зтм.

Переменный — Пер.

Кроме перечисленных искусственных сооружений, судоводителю часто, а яхтенному штурману особенно, приходится пользоваться в тех же целях еще и естественными (природными) предметами и пунктами, которые в таком случае называются «приметными». Приметы занимают в лоциях чрезвычайно важное место, и в некоторых районах ими приходится пользоваться гораздо больше, чем искусственным ограждением. Приметы имеют то известное преимущество, что они более прочно остаются на своем месте (например, гора, лес, ложбина и т. д.), чем плавучие элементы ограждения (вехи, баканы и т. д.), которые могут быть снесены со своего места;

однако и к естественным приметам следует относиться с достаточной осторожностью, так как и они могут тоже со временем изменяться, например строение может быть снесено, просека зарасти, лес выгореть и т. д.

Плавучие предостерегательные знаки Для предупреждения мореплавателя об опасностях и особенно о подводных, в непосредственной близости от них на воде устанавливаются плавучие предостерегательные знаки — вехи, баканы и буи.

Плавучие предостерегательные знаки выставляются для ограждения банок, мелей, рифов, мест рыбной ловли, фарватеров, затонувших судов и т. д.

В е х а (рис. 157) состоит из шеста длиной от 6 до 19,5 м, голика, поплавка (шпиртбакана) и якоря с цепью или тросом. Ш п и р т б а к а н поддерживает веху в вертикальном положении. Он представляет собой толстое полено, распиленное пополам вдоль его оси. Для удобства крепления шпиртбакана на шесте в плоской части каждой его половины выдалбливается желоб, который соответствует диаметру шеста. Обе половинки шпиртбакана желобами накладываются на шест вехи, а затем скрепляются между собой болтами или бугелями.

Г о л и к представляет собой конус, сплетенный из прутьев и надеваемый на верхний конец шеста для опознавания вехи.

Якорем для вехи может служить камень с отверстием для крепления цепи или специально изготовленный для этой цели из железобетона груз. Назначение якоря — удерживать веху на месте.

Цепь (трос) соединяет якорь с нижним концом шеста;

длина цепи должна соответствовать глубине места установки.

Необходимо, чтобы веха стояла вертикально, тогда она хорошо видна и ее можно распознать не только по голику, но и по раскраске шеста. Поэтому каждый яхтсмен должен твердо знать не только голики соответствующих вех, но и раскраску шестов. На рис. 158 показан внешний вид надводных частей различных вех.

Б а к а н представляет собой буек конической или редко, цилиндрической формы из листового железа или дерева, укрепленный на якоре. Баканы бывают освещаемые и неосвсщаемые и имеют различную раскраску. Устанавливаются баканы в устьях рек, на реках, лиманах и озерах.

Б у й состоит из полого металлического корпуса в виде цилиндра, усеченного конуса (или другой формы) и ажурной надстройки с фонарем на вершине. Удерживается буй с помощью якоря и якорь-цепи. Фонарь освещается ацетиленовым газом, который подается по трубкам из баллонов, находящихся в корпусе.

Буи бывают освещаемые и неосвещаемые, с ревунами или колоколом, которые работают от качки буя на волне.

Огонь буя горит круглосуточно и сравнительно далеко предупреждает мореплавателя об опасности.

Командиры яхт должны помнить, что плавучие предостерегательные знаки могут быть снесены со своих штатных мест либо штормом, либо проходившими вблизи судами. Поэтому нельзя полагаться на то, что веха или буй стоит точно на своем месте, и при плавании в незнакомом районе следует быть особенно внимательным и осторожным при проходе вблизи плавучего предостерегательного знака.

Плавучие предостерегательные знаки, в зависимости от их назначения, выставляются в соответствии с тремя системами — кардинальной, латеральной и осевой.

К а р д и н а л ь н а я с и с т е м а заключается в том, что предостерегательные знаки непосредственно ограждают самое опасность. Все знаки сориентированы отно сительно опасности и отнесены к четырем главным румбам компаса, указывая мореплавателю, с какой стороны следует оставить предостерегательный знак, чтобы миновать опасность. Поэтому, например, в е х а, стоящая к ю г у от мели, будет называться с е в е р н о й (нордовой), потому что о п а с н о с т ь, которую она ограждает, находится от нее н а с е в е р, и, следовательно, для безопасного прохода мимо данной мели веху следует оставить к с е в е р у.

Л а т е р а л ь н а я с и с т е м а применяется для обозначения сторон фарватеров и каналов. По этой системе знаки выставляются по бровкам (сторонам) фарватера справа и слева относительно курса корабля, идущего с моря.

О с е в а я с и с т е м а применяется для обозначения осей фарватеров, где они не ограничены узкой полосой, и для обозначения рекомендованных курсов.

Н а в и г а ц и о н н ы е о п а с н о с т и — мели, банки, рифы, камни, отмели и косы, а также районы, представляющие минную опасность, запретные для плавания районы, полигоны и свалки грунта — обставляются по к а р д и н а л ь н о й системе плавучими предостерегательными знаками: вехами, буями и баканами. В зависимости от того, где они выставлены относительно опасности по компасу, они называются: северные (нордовые), южные (зюйдовые), восточные (остовые) и западные (вестовые) вехи, буи, баканы (рис. 159).

С е в е р н ы е (н о р д о в ы е) в е х и, б у и, б а к а н ы выставляются к югу от опасности и указывают — «Оставь меня к северу».

Веха, буй и бакан имеют красную окраску, причем веха имеет красный голик раструбом вверх. О г о н ь на нордовом буе — красный проблесковый.

Ю ж н ы е (з ю й д о в ы е) вехи, буи, баканы выставляются к северу от опасности и указывают — «Оставь меня к югу».

Веха, буй и бакан имеют белую окраску, причем на вершине вехи укреплен черный голик раструбом вниз. О г о н ь на зюйдовом буе — белый проблесковый.

В о с т о ч н ы е (о с т о в ы е) в е х и, б у и, б а к а н ы выставляются к западу от опасности и указывают — «Оставь меня к востоку».

Веха, буй и бакан имеют черно-белую окраску (верхняя половина черная, нижняя — белая), веха-имеет на вершине два черных голика раструбами вместе.

О г о н ь на освещаемом буе — белый проблесковый или белый группо-проблесковый.

З а п а д н ы е (в е с т о в ы е) в е х и, б у и, б а к а н ы выставляются к востоку от опасности и указывают — «Оставь меня к западу».

Веха, буй и бакан имеют бело-красную окраску (верхняя белая, нижняя красная), на вершине вехи два красных голика раструбами в разные стороны. О г о н ь на освещаемом буе — красный проблесковый или красный групппо-проблесковый (двухпроблесковый).

К р е с т о в ы е в е х и, б у и, б а к а н ы выставляются на опасности небольшого размера и указывают — «Стою на опасности, меня можно обходить со всех сторон».

Веха с белыми и красными горизонтальными полосами, на вершине белая перекладина (крест) с красным шаром под ней. Буй — красный, на надстройке белые и красные горизонтальные полосы. В средней части надстройки (с каждой стороны) белый крест на красном фоне. Бакан — красный с белой горизонтальной полосой посредине и четырьмя белыми вертикальными полосами от вершины к основанию, образующими четыре белых креста. О г о н ь — зеленый проблесковый.

Крестовые вехи, баканы, буи являются общими для всех систем ограждения.

Ф а р в а т е р ы и к а н а л ы обставляются по латеральной, системе плавучими предостерегательными знаками — вехами, буями и баканами. Так как обстановка фарватеров и каналов производится по их сторонам (правой и левой) относительно курса судна, идущего с моря, то и всем знакам, стоящим по правой стороне фарватера (канала), присваивается название з н а к о в п р а в о й с т о р о н ы, а знакам, стоящим по левой стороне фарватера или канала, название з н а к о в л е в о й с т о р о н ы.

З н а к и п р а в о й с т о р о н ы окрашены в черный цвет, имеют нечетные номера и белый огонь.

З н а к и л е в о й с т о р о н ы окрашены в красный цвет, имеют четные номера и красный огонь.

В м е с т а х п о в о р о т а фарватеров и каналов выставляются п о в о р о т н ы е з н а к и, отличающиеся по окраске и характеру огня от знаков сторон.

В м е с т а х р а з д е л е н и я и с о е д и н е н и я фарватеров и каналов выставляются з н а к и р а з д е л е н и я и с о е д и н е н и я с особой раскраской и характеристикой огня.

О т д е л ь н о л е ж а щ и е о п а с н о с т и на фарватерах и каналах обозначаются крестовыми вехами, буями, баканами.

В е х а, б у й, б а к а н п р а в о й с т о р о н ы выставляются по правой стороне фарватера или канала и указывают — «Оставь меня справа» (идя с моря). Веха — черная, на вершине черный голик раструбом вниз. Буй и бакан — черные, с белыми нечетными порядковыми номерами. О г о н ь на освещаемом буе — белый проблесковый.

В е х а, б у й, б а к а н л е в о й с т о р о н ы выставляются по левой стороне фарватера или канала и указывают — «Оставь меня слева» (идя с моря). Веха — красная, на вершине черный голик раструбом вверх. Буй и бакан — красные, с белыми четными порядковыми номерами. О г о н ь на освещаемом буе — красный проблесковый.

П о в о р о т н ы е з н а к и п р а в о й с т о р о н ы — веха, буй, бакан — выставляются по правой стороне в местах поворотов одного колена фарватера или канала на другое, при разделении и соединении фарватеров или каналов.

Верхняя и нижняя части шеста вехи — черные, средняя часть — белая, на вершине черный голик раструбом вниз. Буй и бакан — черные, с белой горизонтальной полосой посредине, и на ней в белом круге черный нечетный порядковый номер. О г о н ь на освещаемом буе — белый проблесковый.

П о в о р о т н ы е з н а к и л е в о й с т о р о н ы — веха, буй, бакан — выставляются по левой стороне в местах поворота одного колена фарватера или канала на другое и при разделении и соединении фарватеров, каналов.

Верхняя и нижняя части шеста вехи — красные, средняя часть — белая, на вершине черный голик раструбом вверх. Буй и бакан — красные, с белой горизонтальной полосой посредине, и на ней в белом круге красный или черный порядковый номер. Огонь на освещаемом буе — красный проблесковый.

З н а к и р а з д е л е н и я и с о е д и н е н и я фарватеров и каналов — веха, буй, бакан — выставляются в местах соединения и разделения фарватеров и каналов. Шест вехи — с красными и черными горизонтальными полосами, на вершине черно-красный шар. Буй и бакан — красно-черные (поочередно четыре красные и черные вертикальные полосы). О г о н ь — белый проблесковый.

На рис. 160 показаны примерные схемы расстановки предостерегательных знаков по латеральной системе.

О с е в а я с и с т е м а применяется для обозначения осей фарватеров или рекомендованных курсов: в тех случаях, когда в районе, по которому проходит курс следования кораблей, нет навигационных опасностей;

на мерных линиях при использовании знаков взамен ведущего створа;

в некоторых случаях при обеспечении плавания по протравленным от мин фарватерам.

П о о с и ф а р в а т е р а или рекомендованного курса выставляются о с е в ы е, а в местах поворотов — п о в о р о т н ы е вехи, буи, баканы, которые отличаются по окраске, характеру и цвету огня (у освещаемых буев).

О с е в ы е в е х а, б у й, б а к а н выставляются по оси фарватера или рекомендованного курса и указывают — «Следуй со знака на знак». Шест вехи с белыми и черными горизонтальными полосами, на вершине черный шар. Буй и бакан — бело-черные (белые и черные горизонтальные полосы) с черным порядковым номером на белом фоне. О г о н ь — белый проблесковый.

П о в о р о т н ы е о с е в ы е в е х а, б у й, б а к а н выставляются по оси фарватера или рекомендованного курса в местах их поворотов и указывают — «Около меня сделай поворот на следующий знак». Шест вехи с белыми и красными горизонтальными полосами, на вершине красный шар. Буй и бакан — бело-красные (белые и красные горизонтальные полосы) с красным порядковым номером на белом фоне. Огонь — красный проблесковый.

Зат онувшие суда ограждаются вехами, буями и баканами зеленого цвета, которые являются общими для всех систем ограждения. Веха, буй, бакан за тонувшего судна выставляются вблизи затонувшего судна или над ним.

Положение знака относительно затонувшего судна указывается в «Извещениях мореплавателям». Шест вехи — зеленый, на вершине зеленый шар. Буй и бакан — зеленые. О г о н ь освещаемого буя — зеленый проблесковый или группо-проблесковый (двухпроблесковый).

М е с т а, г д е в ы с т а в л е н ы р ы б о л о в н ы е с е т и, ограждаются самими рыболовецкими организациями. Ограждение производится по к а р д и н а л ь н о й с и с т е м е, и знаками служат вехи нестандартного вида (рыбацкие):

северные (нордовые), южные (зюйдовые), восточные (остовые) и западные (вестовые).

М е с т а я к о р н ы х с т о я н о к обозначаются вехами, баканами, буями и швартовными бочками красно-желтого цвета. Освещаемые буи имеют оранжевый проблесковый огонь. Веха имеет у вершины желто-красный (по диагонали) квадратный флаг.

М е с т а к а р а н т и н н ы х с т о я н о к обозначаются вехами, баканами, буями и швартовными бочками желтого цвета. Веха имеет у вершины желтый квадратный флаг.

В приложении 5 дана сводная таблица окраски, цветов и характеристик огней плавучих предостерегательных знаков.

К плавучим предостерегательным знакам относятся п л а в у ч и е м а я к и;

они устанавливаются там, где выстроить постоянный маяк почему-либо невозможно. Плавучий маяк представляет собой судно с механическим двигателем или без него, стоящее в специально предназначенном пункте на надежных, часто мертвых якорях и имеющее на мачте маячный осветительный аппарат.

Каждому штурману следует иметь в виду, что плавучий маяк при определенных метеорологических условиях может законным образом покинуть место своей стоянки, автоматический буй может затухнуть вследствие неисправности аппарата или иных причин, а веха может быть снесена со своего места усилившимся течением или штормом или даже случайно зацепившим ее судном. Поэтому, проходя какую-либо веху, никоим образом не следует подходить к ней вплотную, ибо может оказаться, что эта веха, вместо того чтобы стоять у банки, стоит на банке. В особенности это указание относится к крестовым вехам, которые уже по штату стоят на самой опасности, и малейший сдвиг их в сторону может открыть для прохода опасное место.

Если в каком-либо случае решающую роль играет цвет огня, то следует иметь в виду, что белые огни при определенных атмосферных условиях могут иметь красноватый оттенок, а синие огни в дождь и на далеком расстоянии почти неотличимы от зеленых.

Огни, особенно плавучего ограждения, зачастую отличаются друг от друга лишь частотой своих проблесков. В свежую погоду этот признак обязывает штурмана усилить внимание, чтобы избежать опасности, ибо буй может скрываться моментами за высокой волной, что особенно резко выражено в условиях яхтенного плавания вследствие низкопалубности спортивных судов;

если момент проблеска совпадает с моментом сокрытия за волной буя (что случается сплошь и рядом), то огонь его будет казаться иной характеристики, чем на самом деле, и, например, 24-проблесковый буй (т. е. буй, дающий проблеска в минуту) можно легко принять за 18-проблесковый. Если поблизости есть еще другой, действительно 18-проблесковый, буй, то такая ошибка может стоить очень дорого. Правда, организации, ведающие обеспечением безопасности кораблевождения, стараются подбирать соседние огни таким образом, чтобы свести возможные ошибки до минимума. На вехах часто бывают снесены голики;

в таком случае за нордовую веху легко принять любой рыбачий или какой-либо неофициальный шест, наконец, далеко снесенный шест прошлогоднего ограждения. Поэтому всегда следует, особенно в заведомо опасных местах, соблюдать осторожность, внимательно рассматривать шесты и скептически относиться к ним, если они лишены достаточно явственной окраски.

Подробное описание всех систем навигационного оборудования на морях и озерах СССР издано Гидрографическим управлением в 1952 г. отдельной книгой *.

* Описание систем навигационного оборудования морей и озер Союза ССР плавучими предостерегательными знаками ГУВМС, 1952.

Руководства по мореплаванию Для осуществления безопасного плавания судоводитель пользуется картами, книгами и пособиями, главными из которых для яхтенного штурмана являются: морские карты, руководства по плаванию (лоции), описания огней и знаков, а также регулярно выпускаемые Гидрографическим управлением «Извещения мореплавателям».

Для яхтсмена морская карта является основным навигационным пособием как в дальнем плавании, так и на крейсерской гонке.

Изображая в основном водную поверхность и лишь узкую береговую черту, морская карта, благодаря условным обозначениям, нанесенным на нее, дает возможность ориентироваться по ней в море. Вся навигационная обстановка — маяки, буи, вехи — имеет свои условные обозначения;

таким же образом изображаются и различного рода препятствия: мели, камни, затонувшие суда и др. Для того чтобы можно было ориентироваться по карте в море, для того чтобы правильно проложить по ней свой путь, нужно уметь ч и т а т ь к а р т у, а для этого знать основные условные обозначения, применяемые на картах. Но прежде чем начать работу по той или иной карте, нужно знать, что это за карта, каков ее масштаб, когда она издана и нет ли каких-либо примечаний, относящихся именно к данной карте. Поэтому ознакомление с картой начинают с е е з а г о л о в к а, который печатается либо посередине наверху, либо в одном из углов, но, как правило, на изображении суши. Под ним имеется так называемая «легенда», которая содержит следующие указания: а) район плавания, охватываемый данной картой, например: «Балтийское море, Финский залив, от города Ленинграда до острова Гогланд»;

б) числовой масштаб карты с указанием параллели, к которой он отнесен, например «Масштаб 1:25 000 по параллели 60°»;

в) меры глубины и к какому уровню они приведены, например «Глубины в метрах приведены к среднему многолетнему уровню моря»;

г) год, к которому приведено склонение компаса, и годовое увеличение или уменьшение склонения, например «Склонение приведено к 1950 году, годовое увеличение 7'».

Во всех четырех углах карты печатается ее номер, а рядом с верхним правым номером еще и номер оттиска.

Снизу под рамкой карты печатаются: п о с р е д и н е — год издания и название издательства, выпустившего карту, с л е в а — отметки о большой и малой корректуре, а также подписи редактора, составителя и корректора;

с п р а в а — на основании каких материалов составлена карта и кем она отпечатана.

При подборе карт командир яхты должен стремиться получить карты последнего издания и по возможности наиболее крупного масштаба. Поэтому особое внимание следует обратить на год издания карты и на даты большой и малой корректур, свидетельствующих о последних исправлениях карты, а следовательно, о ее точности и соответствии действительности. Карта более крупного масштаба обычно более подробна, и по ней легче ориентироваться во время плавания.

Г л у б и н ы на картах даются в метрах, десятые доли метра пишутся меньшими цифрами справа внизу от цифры, обозначающей целые метры.

Линиями в виде точек и тире, соединяющими равные рельефы дна в прибрежной полосе, изображаются так называемые и з о б а т ы (линии равных глубин).

Г р у н т ы обозначаются условными обозначениями, например П — песок, И — ил и т. д. Сложные грунты даются сочетанием обозначений отдельных грунтов — ИП — ил, песок.

Цвет и характеристика грунта даются строчными и прописными буквами: кК — крупный камень, срИ — серый ил и т. д.

Б а н к и, м е л и и р и ф ы обводятся контурами из точек, в центре которых указывается наименьшая глубина. Подводные, надводные и осушные места также имеют специальное обозначение. Затонувшие суда имеют три обозначения: «с частями под водой», «с глубиной над затонувшим судном менее 18 метров» и «с глубиной над затонувшим судном более 18 метров». Если положение или существование опасности вызывает сомнение, то рядом с опасностью ставятся обозначения: «ПС» — положение сомнительно, «СС» — существование сомнительно.

М е с т а я к о р н ы х с т о я н о к обозначаются изображением адмиралтейского якоря.

М а я к и и з н а к и имеют на карте соответствующую расцветку и сектор освещения. Рядом с маяком или знаком сокращенно дана характеристика огня и другие необходимые мореплавателю данные. Например: «Гр Пр(3) 50с 20 М РМ » — группо-проблесковый — три проблеска, период 50 секунд, дальность видимости 20 миль, радиомаяк. Дробь, стоящая около маяков и башен, означает их высоту, причем числитель означает высоту вершины (или огня) от уровня моря, а знаменатель — от основания.

С т в о р ы имеют обозначенные ходовую и неходовую части. Ходовая часть створа изображается сплошной прямой линией, неходовая часть — пунктирной линией. На створной линии надписано направление створа: первым — направление от знака в море, вторым — с моря на знак.

Ф а р в а т е р ы изображаются: прямой линией с указанием глубины траления в квадратных скобках;

пунктиром с указанием наименьшей глубины в круглых скобках;

пунктиром без указания глубины.

С к л о н е н и е к о м п а с а указывается на карте в центре картушки истинных направлений, а в случаях если значение склонения в том или другом месте иное, то в этих местах склонение компаса указывается особо. Магнитные аномалии обводятся сплошными кривыми линиями.

Участки суши на карте обычно используются для изображения на них вида маяков и планов гаваней, нанесенных на данную карту.

Все обозначения, применяемые на советских морских картах, даны в пособии «Условные обозначения для морских карт и планов», выдержки из которого даны в приложении 4.

Р у к о в о д с т в а д л я п л а в а н и я и л и л о ц и и — это книги, которые дополняют данные карты и содержат подробное описание как моря, так и побережья.

Обычно лоции издаются отдельно для каждого моря и содержат одноименное с ним название. Материал, помещаемый в лоциях, расположен примерно по одинаковой схеме.

В начале книги помещено наставление о порядке пользования лоциями.

Затем, после общих замечаний, предисловия и оглавления, печатается уменьшенная ко пия сборного листа данного моря — схематическая карта, по которой можно подобрать все необходимые карты для плавания в данном районе. Далее следуют два основных раздела книги: общий обзор и навигационное описание.

Общий обзор содержит четыре отдела: общий очерк (описание границ района, охватываемого лоцией, рельефа суши и дна, грунтов и глубин, портов, якорных стоянок и т. д.), гидрометеорологический очерк (описание климата, течений, температур воды, ее солености, ледового режима и т. д.), правила плавания (официальные правила для плавания в данном районе) и краткий исторический очерк гидрографического исследования.

Навигационное описание разбито по главам, которые содержат описание отдельных районов в географическом порядке. Здесь мореплаватель может получить полные сведения о том или ином острове, заливе, порте. В наставлениях для плавания, помещенных в этом же разделе, мореплавателю рекомендуется наиболее безопасный путь с использованием как навигационной обстановки — маяков, створов, так и приметных пунктов.

Заканчивается лоция алфавитным указателем, в котором помещены географические названия островов, портов, заливов, мысов, якорных стоянок и т.

д. Против каждого географического названия помещается цифра, указывающая страницу, на которой приведено описание данного острова, залива, порта. Это дает возможность быстро отыскивать в лоции необходимые сведения по тому или иному пункту, острову, порту.

Для наглядности в лоции помещены фотографии и рисунки маяков, знаков, виды побережий, подходов к портам и др.

Лоции издаются через 5—10 лет, и их для поддержания на современном уровне следует корректировать — исправлять по «Извещениям мореплавателям».

Однако сведения, даваемые в лоциях о виде маяка, знака или его огня, не очень подробны. Такие сведения в виде систематических таблиц собраны в описаниях маяков, башен, знаков, огней.

В книге «Огни и знаки» приведены сведения о маяках, огнях, знаках и буях. Она имеет разделы: оглавление;

алфавитный указатель;

перечень сокращенных слов;

общие замечания;

таблицу дальности видимости и перевода футов в метры;

графические изображения характера огней;

номограмму дальности видимости предметов;

сведения о маяках, плавучих маяках, знаках, туманной сигнализации и т. д.;

приложение с рисунками маяков и знаков.

Все маяки и знаки, перечисленные в алфавитном указателе, имеют свой номер. Желая получить сведения о каком-либо маяке, следует найти его название в алфавитном указателе и узнать его номер. Так как все маяки и знаки приведены в книге в географическом порядке и имеют соответствующую нумерацию, то получить необходимые сведения, зная номер маяка, не трудно.

Для более ясного представления о том или ином маяке или знаке в приложении можно ознакомиться с его внешним видом на фотографии.

«Огни и знаки», так же как и лоции, корректируют по «Извещениям мореплавателям».

Из двух видов «Извещений мореплавателям», издаваемых: а) ГУ (Гидрографическим управлением) для всех морей СССР, и б) ГО (гидрографическими отделами) только для отдельных морей, — в яхтенной практике в основном приходится пользоваться последним видом.

«Извещения мореплавателям» для отдельных морей издаются по мере накопления материала в виде отдельных нумерованных выпусков на одном-двух листочках. В извещениях мореплавателям приводятся материалы, относящиеся к режиму плавания в данном море, сведения о выставлении или уборке навигационного ограждения, изменении характеристики огней маяков, появлении новых опасностей, а также сведения об издании новых карт и других навигационных пособий.

Каждое отдельное извещение, помещенное в данном выпуске, имеет свой порядковый номер (начиная с первого в первом выпуске). В тех случаях, когда по данному извещению необходимо исправить карту или лоцию, его номер обведен прямоугольником, а в конце извещения приводятся номера карт, подлежащих исправлению.

Обязанности яхтсменов в отношении гидрографии Обеспечение безопасности мореплавания в нашей стране возложено на Гидрографическое управление (ГУ). ГУ производит исследование морей и океанов, сооружает маяки, выставляет плавучие предостерегательные знаки и наблюдает за исправностью их действия, издает новые карты, лоции и другие пособия, необходимые для безопасности судовождения.

Однако работа ГУ становится особенно успешной при содействии и помощи со стороны мореплавателей. Поэтому каждый яхтсмен должен самым активным образом помогать работе ГУ, содействуя тем самым обеспечению безопасности мореплавания.

Если яхтсмен во время плавания на яхте обнаружит, что данные на карте или в лоции расходятся с действительностью, или что веха снесена со своего штатного места, или не горит огонь буя, то он должен сообщить об этом администрации яхт-клуба для дальнейшей передачи этих сведений гидрографической организации.

При нахождении яхты в дальнем плавании командир яхты должен сообщить замеченные расхождения в первом же порту капитану порта или непосредственно в гидрографическую организацию. При этом следует указать на номер карты или название и страницу лоции, по которым есть замечания.

В тех случаях, когда командир яхты обнаружит препятствие, не нанесенное на карту и не указанное в лоции, он должен возможно точным способом определить это место, произвести промер глубины и нанести препятствие на карту, сообщив все данные в гидрографическое учреждение.

При расхождении карты или лоции с действительностью, при обнаруживании снесенной вехи, негорящего буя или неизвестного подводного или надводного препятствия командир яхты должен проявить максимум осторожности, и если место мало знакомо, то убавить ход, убрав часть парусов.

Например, подходя к незнакомому месту ночью и обнаружив, что один из створных огней не горит, быть может, следует переждать в море рассвета и тогда войти в гавань.

Глава ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ Общие сведения Для того чтобы различные суда в соответствующих условиях могли расходиться друг с другом достаточно безопасно, без столкновений, существуют особые правила.

В открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда, действуют международные «Правила предупреждения столкновений судов в море», последняя редакция которых принята на Лондонской международной конференции по охране человеческой жизни на море в 1948 г, На реках, озерах, водохранилищах и прочих внутренних водных путях СССР действуют «Правила плавания по внутренним водным путям СССР», издаваемые Министерством речного флота.

Вследствие специфических условий плавания парусных яхт на парусных гонках оказывается недостаточным двух вышеуказанных правил, и при проведении гонок расхождение участвующих в них яхт регулируется «Правилами парусных соревнований», утверждёнными Комитетом по физической культуре и спорту при Совете Министров СССР.

Так как не представляется возможным привести в этой книге все указанные правила текстуально, то ниже рассмотрены только главные моменты «Правил предупреждения столкновения судов в море (ППСС)», которые являются основой правил парусных соревнований и методически схожи с правилами плавания по внутренним водным путям, хотя последние, в силу специфики речного плавания, имеют значительно больше разделов.

Изучение ППСС является одним из главнейших моментов обучения моряка-спортсмена.

Правила предупреждения столкновений судов в море (ППСС) Все парусные суда при плавании в любых водоемах, будь то река или море, между собой расходятся, руководствуясь ППСС;

поэтому каждый спортсмен-парусник, речник или моряк, безразлично, должен знать эти правила, и особенно правило 17 ППСС, от которого происходят и правила парусных соревнований.

ППСС делятся на 4 раздела:

А — предварительные замечания и определения;

Б — огни и знаки;

В — правила для управления судами;

Г — разное.

Раздел А состоит из одного правила 1, в котором приводятся некоторые определения, из коих остановимся на следующих*:

а) термин «судно с механическим двигателем» означает любое судно, приводимое в движение механическим двигателем;

б) каждое судно с механическим двигателем, приводимое в движение с помощью парусов, а не посредством механической силы, должно рассматриваться как парусное судно, а каждое судно, которое приводится в движение посредством механической силы, находится ли оно под парусами или без них, должно рассматриваться как судно с механическим двигателем;

в) судно или гидросамолет на воде считаются «на ходу», если они не стоят на якоре, не ошвартованы к берегу или не стоят на мели;

г) слово «видимый» применительно к огням означает видимость в темную ночь при ясной погоде.

Раздел Б содержит сведения по правилам несения * Здесь и ниже определения и выдержки даны по тексту «Правил предупреждения столкновений судов в море (1948 г.)», изданных Гидрографическим управлением ВМС в 1953 г.

отличительных огней и знаков, которые изложены в правилах 2—16.

С у д а с м е х а н и ч е с к и м и д в и г а т е л я м и н а х о д у должны нести:

т о п о в ы й о г о н ь — белый огонь, поднимаемый на фок-мачте на высоте от 6 до 12 м, освещающий горизонт прямо по носу и вправо и влево от него на 10 румбов, т. е. всего на 20 румбов (225°). Дальность видимости — не менее 5 миль;

п р а в ы й о т л и ч и т е л ь н ы й о г о н ь — зеленый огонь на правом борту, освещающий горизонт от направления прямо по носу на 10 румбов (112,5°) вправо;

л е в ы й о т л и ч и т е л ь н ы й о г о н ь — красный огонь на левом борту, освещающий горизонт от направления прямо по носу на 10 румбов (112,5°) влево. Дальность видимости отличительных огней — не менее 2 миль;

г а к а б о р т н ы й х о д о в о й о г о н ь — белый огонь, устанавливаемый на гакаборте. Освещает горизонт от направления на корму на 6 румбов на каждый борт (всего на 12 румбов). Видимость не менее 2 миль;

д о б а в о ч н ы й т о п о в ы й о г о н ь — белый огонь устанавливаемый на грот-мачте, такой же, как и передний топовый, но располагается на 4,5 м выше него (обязателен только для судов длиной более 45,8 м).

Б у к с и р н ы е о г н и. Корабль с механическим двигателем, буксирующий одно судно, должен нести два топовых белых огня на фок-мачте — один над другим на расстоянии не менее 1,8 м. Если буксир длиннее 180 м, он должен нести три таких огня, расположенных один над другим на расстоянии между каждым огнем не менее 1,8 м.

Б у к с и р у е м ы е к о р а б л и несут только отличительные огни, а последний из буксируемых —: еще и гакабортный.

К о р а б л ь, к о т о р ы й н е м о ж е т у п р а в л я т ь с я и н е и м е е т х о д а, должен вместо всех огней поднимать на стеньге два красных огня, расположенных один над другим на расстоянии 2 м. Эти огни освещают, весь горизонт и видны на расстоянии не менее 2 миль.

Е с л и к о р а б л ь н е м о ж е т у п р а в л я т ь с я, н о и м е е т х о д, то в добавление к этим двум красным огням он должен нести отличительные и гакабортные огни. Днем такой корабль поднимает на видном месте два черных шара — один над другим.

К о р а б л ь, п р о к л а д ы в а ю щ и й к а б е л ь или занятый гидрографическими или подводными работами, должен нести на фок-мачте три огня, из которых верхний и нижний — красные, а средний — белый. Эти огни зажигаются вместо топового огня. Они должны освещать весь горизонт и быть видимыми с расстояния не менее 2 миль.

Днем такой корабль должен нести на мачте 2 красных шара и между ними белый ромб.

Парусные суда на ходу должны нести, кроме гакабортного, только бортовые огни с видимостью для малых судов не менее 1 мили (для малых судов может применяться комбинированный фонарь, показывающий зеленый и красный огни по секторам видимости бортовых огней).

На малых парусных и гребных (менее 20 т) судах, когда из-за плохой погоды или других причин нельзя установить гакабортный огонь, следует иметь под рукой готовый к употреблению переносный электрический или зажженный фонарь и заблаговременно показывать его при приближении догоняющего судна, дабы предотвратить столкновение.

Н а я к о р е суда длиной менее 45,8 м должны держать в носовой части белый огонь с круговой видимостью не менее 2 миль;

суда длиннее 45,8 м должны, кроме этого, иметь такой же огонь в кормовой части (видимость в этом случае для обоих огней не менее 3 миль). Днем они должны держать в носовой части на видном месте черный шар диаметром не менее 0,61 м.

Н а м е л и судно должно держать огни, предусмотренные для судов, стоящих на якоре, и, кроме того, два красных огня на мачте — один над другим.

Днем оно должно держать на видном месте три черных шара диаметром не менее 0,61 м.

С у д а с механическим двигателем, з а н я т ы е т р а л е н и е м, несут на мачте трехцветный фонарь, показывающий белый огонь в секторе до 2 румбов в каждую сторону прямо по носу и. зеленый и красный огни в секторах от этих 2 румбов до 2 румбов позади траверза правого и левого бортов;

ниже этого фонаря на 1,8—3,6 — белый огонь с круговой видимостью. Кроме того, положено нести гакабортный огонь.

П л а в а н и е в т у м а н е. При плавании в тумане, а также при пасмурности, сильном снегопаде или ливне опасность столкновения с другими кораблями значительно увеличивается, поэтому во избежание столкновений необходимо строжайшее выполнение всех указаний и правил по плаванию кораблей в условиях малой видимости.

К числу мер, обеспечивающих безопасность плавания в тумане, относится усиление наблюдения, для чего ставится на баке наблюдатель в качестве «вперед смотрящего», а также несколько наблюдателей на мостике. Каждому из них поручается определенный сектор горизонта.

Так как наибольшую густоту туман имеет у поверхности воды, полезно посылать одного наблюдателя на мачту, откуда легче наблюдать за движением вблизи находящихся кораблей.

Для показания своего места встречным кораблям установлены для условий плавания в мирное время специальные звуковые сигналы:

1) с у д н о с м е х а н и ч е с к и м д в и г а т е л е м, и м е ю щ е е ход, обязано через промежутки времени, не превышающие 2 мин., давать один долгий звук паровым свистком или сиреной*;

2) с у д н о с м е х а н и ч е с к и м д в и г а т е л е м, временно застопорившее машины и н е и м е ю щ е е х о д а, дает через каждые 2 мин.

два долгих звука;

3) с у д н о с м е х а н и ч е с к и м д в и г а т е л е м, н е м о г у щ е е у с т у п и т ь д о р о г у в силу затруднительности маневрирования (например, корабль, идущий с буксиром, прокладывающий кабель;

не могущий управляться и т. п.), обязано давать через промежутки времени, не превышающие 2 мин., один долгий и два коротких звука.


П а р у с н о е с у д н о на ходу должно подавать через промежутки не более 1 мин. следующие звуки: если, * Долгий звук — звук продолжительностью от 4 до 6 сек.;

короткий — продолжительностью 1 сек.

оно идет правым галсом — один звук, левым галсом — два звука, а при ветре позади траверза — три звука подряд — один за другим.

В с е к о р а б л и как с механическими двигателями, так и парусные, с т о я щ и е в т у м а н е н а я к о р е, обязаны через промежутки времени, не превышающие 1 мин., учащенно звонить в колокол (рынду), каждый раз приблизительно в течение 5 сек. Военные корабли СССР вместо этого сигнала дают следующий сигнал: три группы тройных ударов общей продолжительностью около 5 сек. через промежутки времени, не превышающие 1 мин.

Раздел В содержит основные правила расхождения судов, и поэтому ниже приводятся выдержки из ППСС, имеющие существенное значение для спортсменов-парусников.

Предварительные замечания 1. При толковании и применении этих правил любое предпринятое действие должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

2. Опасность столкновения может, если позволяют обстоятельства, быть обнаружена тщательным наблюдением за пеленгом приближающегося судна.

Если пеленг заметно не изменяется, то, очевидно, что существует возможность столкновения.

П р а в и л о Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность столкновения, одно из них должно уступить дорогу другому следующим образом*:

а) судно, идущее полным ветром, должно уступить дорогу судну, идущему круто к ветру;

б) судно, идущее круто к ветру левым галсом, должно уступить дорогу судну, идущему круто к ветру правым галсом;

в) когда оба судна идут полным ветром, но разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу судну, идущему правым галсом;

г) когда оба судна идут полным ветром и одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;

д) судно, идущее по ветру*, должно уступить дорогу другому судну.

П р а в и л о Когда два судна с механическими двигателями идут прямо или почти прямо друг на друга таким образом, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой * То есть курсом фордевинд.

курс вправо так, чтобы каждое судно могло пройти одно у другого по левому борту. Настоящее правило применяется лишь в тех случаях, когда суда идут прямо или почти прямо навстречу одно другому и существует опасность столкновения, но оно не применяется к двум судам, которые, продолжая идти своими курсами, могут свободно пройти одно мимо другого. Это правило применяется лишь в тех случаях, когда каждое из двух судов идет прямо или почти прямо навстречу другому;

другими словами, в случаях, когда днем каждое судно видит мачты другого судна в створе или почти в створе со своими, а ночью в случаях, когда каждое судно находится в таком положении, что видит оба бортовых огня другого. Это правило не относится к случаям, когда днем одно судно видит впереди себя другое, пересекающее его курс;

или ночью к случаям, когда красный огонь одного судна обращен к красному огню другого, или зеленый огонь одного судна обращен к зеленому огню другого, или когда впереди виден один красный огонь без зеленого, или один зеленый без красного огня, или же когда оба — зеленый и красный — огня встречного судна видны где-либо в стороне, а не впереди по курсу.

П р а в и л о Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами таким образом, что может возникнуть опасность столкновения, судно, которое видит другое на своей правой стороне, должно уступить ему дорогу.

П р а в и л о Когда судно с механическим двигателем и парусное судно сближаются такими курсами, что возникает опасность столкновения, за исключением случаев, предусмотренных в правилах 24 и 26, судно с механическим двигателем должно уступить дорогу парусному судну.

П р а в и л о Когда, согласно любому из этих правил, одно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое должно идти прежним курсом и с той же скоростью. Если это последнее окажется вследствие какой-либо причины настолько близко к первому, что столкновение невозможно предотвратить действиями одного уступающего дорогу судна, то оно также должно предпринять действия, которые наилучшим образом помогут избежать столкновения (см.

правила 27 и 29).

П р а в и л о Каждое судно, которое по настоящим правилам обязано уступить дорогу другому судну, должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

П р а в и л о Каждое судно с механическим двигателем, которое по настоящим Правилам обязано уступать дорогу другому судну, должно при приближении к нему, если нужно, уменьшить ход, остановить машину или дать задний ход.

П р а в и л о а) Каковы бы ни были предписания, содержащиеся в этих Правилах, каждое судно, обгоняющее другое, должно уступать дорогу обгоняемому судну.

б) Каждое судно, подходящее к другому с направления более 2 румбов (22 1/2°) позади траверза последнего, т. е. находящееся в таком положении относительно обгоняемого судна, что ночью с него невозможно видеть ни один из бортовых огней этого судна, должно считаться обгоняющим судном;

никакое последовавшее затем изменение в относительном положении этих судов не может дать повод считать по смыслу настоящих Правил обгоняющее судно за судно, идущее на пересечение курса, или снять с него обязанность сторониться с пути обгоняемого судна до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

в) Если обгоняющее судно не может достоверно установить, находится ли оно впереди или позади указанного выше направления относительно другого судна, то оно должно считать себя обгоняющим и уступать дорогу другому судну.

П р а в и л о В узких проходах каждое судно с механическим двигателем, следующее вдоль прохода, должно, если это безопасно и возможно, держаться той стороны фарватера или главного прохода, которая находится с правого борта судна.

П р а в и л о Все суда на ходу, не занятые рыбной ловлей, должны уступать дорогу всем судам, занятым ловлей рыбы сетями, крючковыми снастями или тралами. Это правило не дает права никакому судну, занятому рыбной ловлей, заграждать фарватер, используемый другими судами, кроме рыболовных.

П р а в и л о При толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и столкновения и на все особые обстоятельства, в том числе и на недостатки самого плавучего средства, при которых иногда необходимо сделать отступление от указанных выше Правил для избежания непосредственной опасности.

П р а в и л о Когда суда находятся на виду друг у друга, то судно с механическим двигателем на ходу, ложась на какой-либо курс, допускаемый или требуемый настоящими Правилами, должно указывать изменение курса сигналами, подаваемыми свистком следующим образом:

один короткий звук означает — «Я изменяю свой курс вправо»;

два коротких звука означают — «Я изменяю свой курс влево»;

три коротких звука означают — «Мои машины работают на задний ход».

П р а в и л о Ничто в настоящих Правилах не может избавить ни судно, ни его владельца, ни капитана или экипаж его от ответственности за последствия, могущие произойти от упущений относительно несения огней или сигналов, или от небрежного наблюдения, или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.

П р а в и л о Право издания особых Правил для портов и внутреннего плавания Ничто в настоящих Правилах не может служить препятствием к действию особых правил, которые могут быть установлены местными властями относительно плавания в любых портах, рейдах, озерах или во внутренних водах, включая районы, предназначенные для гидросамолетов.

П р а в и л о Сигналы бедствия Если судно или гидросамолет на воде терпит бедствие и требует помощи от других судов или с берега, то следует пользоваться следующими сигналами, подавая их одновременно или порознь, а именно:

а) Пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин.

б) Непрерывный звук любого аппарата, предназначенного для подачи туманного сигнала.

в) Ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые по одиночке через короткие промежутки времени.

г) Сигнал, производимый по радиотелеграфу или по любой другой сигнализационной системе, состоящей из сочетаний (SOS) по азбуке Морзе.

д) Сигнал по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова «Мэйдэй».

е) Сигнал бедствия по Международному своду сигналов, обозначенный буквами «NC» («НЦ»).

ж) Сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над или под ним шаром или чем-либо похожим на шар.

з) Пламя на судне (как, например, от горящей смоляной бочки, мазутной бочки и т. п.).

и) Красный свет ракеты с парашютом.

Запрещается применение любого из вышеуказанных сигналов, кроме как для целей указания на то, что судно или гидросамолет терпит бедствие, и использование любых сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных.

П р а в и л о Все команды рулевому должны подаваться в следующем значении: право руля, или право, — означает «перекладывать перо руля на правый борт», лево руля, или лево, — означает «перекладывать перо руля на левый борт».

Правила плавания по внутренним водным путям СССР Как уже указывалось выше, «Правила плавания по внутренним водным путям СССР» распространяются на все суда, плавающие по внутренним судоходным путям. Так как эти правила более доступны, чем ППСС, ниже приводится перечень параграфов «Правил плавания по внутренним водным путям СССР», на которые судоводитель-парусник должен обратить особое внимание.


Часть I, § 1, 4—8, 19, 21, 27, 28, 30. Часть III, § 42—89, 94. Часть IV, § 98—190.

Часть V, § 191, 198, 200—202, 204, 210, 211—216, 219, 228—232, 234, 236, 241, 242, 244—248, 250, 252, 254, 256, 258, 261, 276.

Часть VI, § 277.

Номера параграфов приведены по «Правилам плавания по внутренним водным путям СССР» издания Министерства речного флота СССР, 1956 г.

Правила расхождения во время парусных соревнований Во время гонок парусные яхты расходятся между собой в соответствии с «Правилами парусных соревнований». Расхождение парусных судов регулируется § 27— 32 этих правил.

В некоторых местах принято расходиться по этим правилам |во всех случаях плавания, а не только на гонках. Это нельзя считать правильным, так как правила расхождения на гонках труднее усваиваются, чем правило 17 ППСС, руководствуясь которым должны расходиться между собой яхты, когда они не участвуют в гонках.

Поэтому знание правил парусных соревнований не может исключать и заменять знания «Правил предупреждения столкновения судов в море» и «Правил плавания по внутренним водным путям СССР». Спортсмен-парусник, как судоводитель, в первую очередь должен знать указанные выше общие судоводительские правила.

«Правила парусных соревнований» здесь не приводятся, так как они в достаточном количестве издаются Ко митетом по физической культуре и спорту при Совете Министров СССР и их должен иметь каждый спортсмен-парусник.

Некоторые сведения по толкованию правил приведены в книге Григорьева и Лобач-Жученко «Парусный спорт» (изд. «Физкультура и спорт», 1954 г.).

Глава ГЛАВНЫЕ ВИДЫ СИГНАЛИЗАЦИИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА КОРАБЛЯХ Международный свод сигналов (МСС) Международный свод сигналов, новая редакция которого введена с января 1934 г., включает в себя собрание зрительных и звуковых сигналов, а также свод радиосигналов. Международный свод позволяет общаться между собой судам различных национальностей. Для передачи и разбора сигналов пользуются книгой «Международный свод сигналов» (издание Министерства морского флота, 1946 г.). В яхтенной практике Международный свод сигналов применяется при сигнализации на парусных соревнованиях;

кроме того, ряд сигналов МСС имеет применение в морской и речной практике.

Для производства флажных сигналов по МСС служат 40 сигнальных флагов (см. таблицу сигнальных флагов на вклейке в конце книги). 26 флагов имеют четырехугольную форму, и каждому из них присвоена определенная буква алфавита;

10 треугольных флагов имеют цифровое значение;

3 флага, также треугольной формы, носят наименование «заменяющих» флагов, и, наконец, последний флаг (по счету сороковой) называется «Вымпелом свода».

Общие правила флажной сигнализации по МСС заключаются в следующем:

1. Судно или береговая сигнальная станция (пост), для того чтобы начать переговоры по МСС, должны перед началом сигналопроизводства отдельно от всех в дальнейшем поднимаемых сигналов поднять «Вымпел свода» до верхнего блока флаг-фала. Вымпел остается поднятым до окончания переговоров.

2. Когда на принимающем судне заметят обращенный к нему сигнал, должны поднять «Вымпел свода» до половины. Это означает, что сигнал замечен.

Когда принимающий прочтет сигнал и разберет его по книге МСС, он должен поднять «Вымпел свода» до верху, что означает «Ясно вижу», т. е. что сигнал принят и разобран.

3. Чтобы вызвать для переговоров береговую сигнальную станцию (пост), нужно, кроме «Вымпела свода», поднять флаг Z (3). Этот флаг опускается, когда береговая станция ответно поднимет «Вымпел свода».

4. Чтобы начать переговоры с одним из судов, когда на видимости их несколько, нужно, кроме «Вымпела свода», поднять позывные этого судна. Если позывные такого судна не известны, надо, кроме «Вымпела свода», поднять сигнал VH (ЖХ), что означает «Поднимите свои позывные».

5. Если флаги сигнала, поднятые на передающем судне, ясно видны принимающему, но принимающее судно не может их разобрать по книге МСС, то оно должно поднять сигнал VB (ЖБ), означающий «Сигнал не понят, хотя флаги разбираю».

6. Если в сигнальное сочетание входят два или более одинаковых флагов, то при наборе сигнала применяются заменяющие флаги в следующем порядке:

если повторяется первый по порядку флаг сигнала, то, независимо от места, которое занимает в сигнале повторяющийся флаг, вместо него на этом месте поднимается первый заменяющий;

если повторяется второй флаг сигнала, то вместо повторяющегося флага поднимают второй заменяющий и т. д.

7. Без подъема «Вымпела свода», т. е. без предупреждения о том, что переговоры ведутся по МСС, могут подниматься следующие однофлажные сигналы: В (Б);

G (Г);

Я (X);

Q (Щ);

Р (П). Последний сигнал, т. е. Р (П), поднимается только когда судно на стоянке.

В приложении 2 приведены основные однофлажные сигналы по МСС и их значение при сигнализации на парусных соревнованиях.

При сигнализации на парусных соревнованиях цифро вые вымпелы МСС употребляются для обозначения номера первого знака, который надлежит огибать при круглой дистанции из восьми знаков, или для обозначения стартовой группы при гандикапных гонках (группа А — флаг 1, группа Б — флаг 2 и т. д.). В первом случае номерной вымпел поднимается под флагом класса при сигнале «предупреждение» за 10 мин. до старта (см. §20 ППС).

Сигналы бедствия по МСС даны в главе 15. Лоцманскими сигналами являются: Днем:

1. Сигнал G (Г) по МСС, означающий «Мне нужен лоцман».

2. Сигнал РТ (ПТ), имеющий то же значение.

3. Лоцманский флаг, поднятый на фок-мачте. Лоцманский флаг — особый флаг, принятый в международной практике и представляющий собой окаймленный широкой белой полосой национальный флаг того государства, в порт которого судно намеревается войти.

Ночью:

1. Синий фальшфейер через каждые 15 мин.

2. Яркий белый огонь над фальшбортом через короткие промежутки времени в течение 1 мин. каждый раз.

Флажная сигнализация в настоящее время вытесняется более надежными средствами связи (например, радио).

Семафорная сигнализация Семафор — самое простое, удобное и широко распространенное средство связи. Его должен знать каждый яхтенный командир и Матрос. Сигнализация по семафору производится двумя флажками размером примерно 30 Х 30 см с древком длиной около 70 см. Каждой букве соответствует определенное положение рук сигнальщика (см. таблицу русской семафорной азбуки — приложение 3).

При передаче по семафору движения должны быть четки, древко флажка должно быть вытянуто в направлении руки. Переход от одной буквы к другой происходит без опускания рук. Каждая буква немного выдерживается, чтобы отделить ее от последующей. По окончании слова делается отмашка вниз (знак раздела) и небольшая пауза. Согласно программе, от яхтенных рулевых требуется прием и передача по семафору не менее 30 знаков в минуту.

Сигнализации посредством азбуки Морзе При сигнализации азбукой Морзе употребляются: а) световые сигналы, б) звуковые сигналы.

Передачи средствами световой сигнализации носят наименование светограмм. Передачи светограмм производятся с помощью коротких и длинных знаков по азбуке Морзе в виде комбинации коротких сигналов (точка) и длинных сигналов (тире).

Передача светограмм при внутреннем и каботажном плавании советских судов, а также при сношениях с военными кораблями ВМС производится по русской азбуке Морзе, приводимой ниже.

Во время плохой видимости (туман, снегопад и т. п.) передача производится по азбуке Морзе посредством долгих и коротких звуков каким-либо звуковым аппаратом (свисток, рожок, сирена). При этом продолжительность длинного звука должна быть в 3 раза больше короткого (приблизительная продолжительность длинного звука 6 сек., короткого 2 сек.).

Передача средствами звуковой сигнализации носит наименование звукограммы.

ОГЛАВЛЕНИЕ От авторов------------------------------------------------------------------------------------------------- Введение--------------------------------------------------------------------------------------------------- Ч а с т ь 1. Теория и устройство парусной яхты---------------------------------------------- Глава I. Основные типы парусных яхт и их классификация--------------------------------- Основные части яхты----------------------------------------------------------------------------------- Типы парусных яхт------------------------------------------------------------------------------------- Различие яхт по форме корпуса------------------------------------------------------------------- Различие яхт по типу вооружения---------------------------------------------------------------- Спортивная классификация парусных яхт----------------------------------------------------- Глава 2. Устройство корпуса яхты---------------------------------------------------------------- Части корпуса яхты-------------------------------------------------------------------------------------- Основные детали набора------------------------------------------------------------------------------ Обшивка и палубный настил----------------------------------------------------------------------- Рулевое устройство и шверт----------------------------------------------------------------------- Глава 3. Устройство вооружения яхты и ее оборудование------------------------------- Паруса и их части---------------------------------------------------------------------------------------- Рангоут и стоячий такелаж-------------------------------------------------------------------------- Бегучий такелаж---------------------------------------------------------------------------------------- Дополнительные и штормовые паруса---------------------------------------------------------- Дельные вещи и оборудование яхты------------------------------------------------------------ Снабжение парусной яхты-------------------------------------------------------------------------- Глава 4.

Основы теории парусной яхты--------------------------------------------------------- Требования, предъявляемые к парусной яхте-------------------------------------------------- Плавучесть------------------------------------------------------------------------------------------------- Остойчивость-------------------------------------------------------------------------------------------- Поворотливость---------------------------------------------------------------------------------------- Быстроходность---------------------------------------------------------------------------------------- Основные сведения из теории паруса----------------------------------------------------------- Теоретический чертеж яхты----------------------------------------------------------------------- Часть II Управление парусной яхтой--------------------------------------------------------- Глава 5. Общие сведения----------------------------------------------------------------------------- Ветер--------------------------------------------------------------------------------------------------------- Определение терминов, касающихся управления яхтой--------------------------------- Глава 6. Подготовка яхты к выходу из гавани и уборка ее после прихода--------- Общие правила------------------------------------------------------------------------------------------- Подготовка яхты к выходу из гавани------------------------------------------------------------ Взятие рифов------------------------------------------------------------------------------------------ Уборка парусов и постановка яхты на место------------------------------------------------ Глава 7. Техника управления яхтой------------------------------------------------------------ Общие правила управления яхтой------------------------------------------------------------------ Управление яхтой на полных курсах----------------------------------------------------------- Пользование спинакером-------------------------------------------------------------------------- Острые курсы и лавировка------------------------------------------------------------------------ Отход от бона------------------------------------------------------------------------------------------ Отход от бочки или плавучего буйка----------------------------------------------------------- Снятие с якоря---------------------------------------------------------------------------------------- Выход из гавани попутным ветром-------------------------------------------------------------- Подход к бонам--------------------------------------------------------------------------------------- Постановка на якорь--------------------------------------------------------------------------------- Постановка на бочку--------------------------------------------------------------------------------- Глава 8. Некоторые особые случаи управления яхтой----------------------------------- "Лечь в дрейф"-------------------------------------------------------------------------------------------- Плавание в свежую погоду---------------------------------------------------------------------------- Управление яхтой при шквалистом ветре---------------------------------------------------- Управление яхтой при волне--------------------------------------------------------------------- «Человек за бортом»-------------------------------------------------------------------------------- Буксировка---------------------------------------------------------------------------------------------- Подход к судну, потерпевшему бедствие----------------------------------------------------- Работа команды на опрокинувшемся швертботе------------------------------------------- Посадка на мель-------------------------------------------------------------------------------------- Поломка мачты---------------------------------------------------------------------------------------- Поломки руля и другие аварии------------------------------------------------------------------- Часть III. Судовые работы------------------------------------------------------------------------ Глава 9. Весенний ремонт яхты------------------------------------------------------------------ Подготовка яхты к ремонту---------------------------------------------------------------------------- Ремонт яхты-------------------------------------------------------------------------------------------- Спуск и вооружение---------------------------------------------------------------------------------- Глава 10. Уход за яхтой---------------------------------------------------------------------------- Уход за яхтой во время навигации------------------------------------------------------------------ Разоружение к уборка яхты по окончании навигации------------------------------------- Глава 11. Такелажные работы------------------------------------------------------------------- Тросы и их структура------------------------------------------------------------------------------------ Крепость тросов--------------------------------------------------------------------------------------- Роспуск бухт и хранение тросов----------------------------------------------------------------- Инструмент для такелажных работ------------------------------------------------------------- Узлы------------------------------------------------------------------------------------------------------ Сплесни и огоны-------------------------------------------------------------------------------------- Кнопы----------------------------------------------------------------------------------------------------- Бензели и марки-------------------------------------------------------------------------------------- Клетневание------------------------------------------------------------------------------------------- Некоторые парусные работы------------------------------------------------------------------------- Часть IV. Основы кораблевождения------------------------------------------------------------ Глава 12. Навигация------------------------------------------------------------------------------------- Задачи кораблевождения и предмет навигации------------------------------------------------ Определение места на поверхности земного шара--------------------------------------- Морские карты----------------------------------------------------------------------------------------- Магнитный компас------------------------------------------------------------------------------------ Понятие о магнитном склонении и девиации компаса------------------------------------ Перевод и исправление румбов----------------------------------------------------------------- Лаг--------------------------------------------------------------------------------------------------------- Лот-------------------------------------------------------------------------------------------------------- Глава 13. Прокладка и определение места корабля в море---------------------------- Прокладка пути корабля на карте------------------------------------------------------------------- Навигационные обсервации---------------------------------------------------------------------- Дрейф---------------------------------------------------------------------------------------------------- Течение-------------------------------------------------------------------------------------------------- Наиболее важные практические сведения по метеорологии--------------------------- Глава 14. Лоция морей----------------------------------------------------------------------------- Основные понятия и терминология----------------------------------------------------------------- Береговые предостерегательные знаки------------------------------------------------------- Плавучие предостерегательные знаки-------------------------------------------------------- Руководства по мореплаванию------------------------------------------------------------------ Обязанности яхтсменов в отношении гидрографии--------------------------------------- Глава 15. Предупреждение столкновений судов------------------------------------------- Общие сведения------------------------------------------------------------------------------------------ Правила предупреждения столкновений судов в море (ППСС)----------------------- Правила плавания по внутренним водным путям СССР Правила расхождения во время парусных соревнований---------------------------------------------------------------------- Глава 16. Главные виды сигнализации, применяемые на кораблях----------- Международный свод сигналов (МСС)------------------------------------------------------------ Семафорная сигнализация------------------------------------------------------------------------ Сигнализация посредством азбуки Морзе---------------------------------------------------- Приложения-------------------------------------------------------------------------------------------- Н. В. Григорьев Д. И. Коровельский Г. Л. Френкель "Парусный спорт" Редактор В. Н. Рябинский Художественный редактор С. А. Киреев Переплет художника М. В. Бородина Технический редактор М. П. Манина Корректоры А. О. Нагорова, З. Г. Самылкина Изд. № 1455. Сдано в набор 3/II—1958.

Подписано к печати 5/VIII—1958. Формат 84х108 1/ Объем бум. л. 5,75+0,125 вкл., 18,86+0,41 вкл. печ. л., 18.26+0.36 вкл., уч.-изд. л. 13,5+2 вкл., физ. л. 38727зн. в 1 печ. л.

Тираж 10 000 экз. Цена 8 р. 60 к. Заказ 5104.

Издательство "Физкультура и спорт" Москва. М. Гнездниковский пер., д. 3.

Смоленск, типография имени Смирнова, д. 2.



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.