авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

Издательский Дом

ПИК

Общественный редакционный совет

книжной серии "Ваши крылья"

Валентина ТЕРЕШКОВА

генерал-майор, летчик-космонавт

Евгений ШАПОШНИКОВ

маршал авиации, помощник Президента РФ

Петр ДЕЙНЕКИН

генерал армии

Михаил СИМОНОВ

академик, генеральный директор АООТ "ОКБ Сухого"

Владимир РОМАНОВ

полковник

Владимир ОСАДЧИЙ

полковник, вице-президент фирмы "Стелс"

Артем АНФИНОГЕНОВ

писатель

Анатолий МАРКУША

писатель

Александр РЕКЕМЧУК

президент Издательского дома ПИК Георгий САДОВНИКОВ главный редактор изданий прозы Издательского дома ПИК ISBN 5-7358-0209-7 УДК 629.735-051(091) ББК 39.53г М27 Серия основана в 1996 году М27 Анатолий Маркуша. М.

Издательский дом ПИК, 1999 г. - 216 с.

Две популярных повести Анатолия Маркуши, известного во енного летчика и писателя, на книгах которого воспитыва лось несколько поколений авиаторов и космонавтов нашего Отечества.

ISBN 5-7358-0209- © Издательский дом ПИК, 1999 г.

© А. Маркуша, 1999 г.

© Рисунки В. Романов, 1999 г.

© Макет, обложка Б. Чупрыгин, 1999 г.

Полетел!

Как Лилиенталь, как Райты...

И вдруг - на тебе - ИНСТРУКЦИЯ:

следует, не следует, рекомендуется, не рекомендуется, запрещается, категорически недопустимо, особое внимание обратить на...

Нормальный самодельщик вполне может сказать: "А пошел ты со своими проповедями!.." Что ж, и будет прав.

Ведь это он летательный аппарат построил. Сколько до это го, при этом и после этого перечитал всего, передумал! А я кто такой, чтобы запрещать, рекомендовать, указывать?

Но!..

Заслуживающие всяческого уважения, более того — преклонения и зависти небесные первопроходцы не только отважно летают, они еще, случается, ПАДАЮТ И УБИВА ЮТСЯ. Чаще всего потому, что их бесстрашие основыва лось на незнании. А нет ничего опаснее незнания или по лузнания.

Не будем спешить с обвинениями, а попробуем по ставить вопрос несколько иначе: не кто виноват, а все ли мы сделали, чтобы помочь ребятам жить и летать долго и счастливо, не повторяя чужих ошибок?

Наверное, стоит задуматься, а для чего, собственно, человеку летать самому? Зачем этот риск?

Человек сам построил летательный аппарат. Летая, рискуя, человек узнаёт себя. Риск — благо родное дело, я думаю, потому, что, рискуя, мы самоутвер Понимать надо — сам!

ждаемся. Поверьте, когда "бреешь" зелено-пеструю шкуру Мучился, изворачивался и себе, и семье почти во всем отказывал... Страшно вспомнить, чего натерпелся Земли, когда метр за метром скрадываешь высоту, когда, прежде чем оторвался от земли. весь сжатый, как пружина, шепчешь себе: "Ниже... еще Смог! чуть-чуть... еще..." — пока не наступает мгновение молча 6 крикнуть: "Всё! Берегись, парень!" — и, взяв ручку на себя, ющие уходящему в полет свободу, раскрепощенность. И не вскинуться к солнышку, — к летчику приходит "момент ис- говорите: а радиосвязь, а диспетчерская опека, а руководст тины", и он ясно осознаёт: "Я так могу! Сегодня это мой во полетами...

предел!" Все правильно.

Летчика, как известно, делают небо и самолет, дару- Но все равно те, кто летал, знают, а кто еще поле тит узнают, что в небе ты один на один с машиной и толь ко ты — хозяин и жизни своей, и смерти. Стоит многое от дать, чтобы хоть раз в жизни испытать полную власть над судьбой.

За летную работу, как и за всякую другую, платят.

Но я как-то не встречал среди моих коллег лиц, летавших исключительно ради выгоды, в погоне за длинным рублем.

Поймите правильно: и среди нашего брата встречались пи лотяги, очень уж любившие денежку, живота не жалевшие, лишь бы оторвать лишний "кусок", но даже при крайнем проявлении этой страсти всегда присутствовал еще и нема териальный стимул. Летать, чтобы летать!

Чтобы быть над Землей.

Чтобы покинуть общество пешеходов.

Чтобы властвовать над облаками, над собственными страхами, над ночью...

Никто лучше пилота, я уверен, не ощущает глубин ного смысла понятия — свобода.

Самоделыцики в моем представлении — замечатель ные люди. И не только потому, что смогли осуществить за думанное и обзавестись персональными, частными, собст венными крыльями, а еще и потому...

Приглядитесь-ка к этому народу внимательнее. Вас не удивляет, как много среди самоделыциков очкариков? В чем дело? Все очень просто. Чтобы полететь, так сказать, законным путем, прежде всего необходимо пройти придир чивую медицинскую комиссию. А откуда может быть нын че у всех желающих летать все тип-топ, когда восемьдесят процентов ребятишек рождаются с дефектами? Что делать, если зрение — не единичка, а ноль шесть? Если шумок в сердце, если давление не вполне?

Все, не годен!

Большинство, понятно, покоряется, сдается на ми лость докторов. И упрекнуть этих людей в измене мечте нельзя: доктора зарубили! Однако лучшие, помянув недоб рым словом медицину, обстоятельства, а случается, и роди телей, отваживаются идти своим путем. Эти замечательные люди ставят себя на крыло сами. И лучшими помощника ми считают тех, кто хотя бы не мешает, не сует палки в ко леса.

Они не просят помощи. Так вправе ли я ее навязы вать?

Думаю, что вправе. Эта помощь — не только моя, а многих поколений авиаторов: живых и умерших, пролетав ших долгую счастливую жизнь и разбившихся при первом же вылете... Я просто пытаюсь осмыслить их опыт. Не от казывайтесь от него. Попробую без занудства, ибо занудст во убило не одну мечту. Но этот яд в малых дозах, как и лю бой яд, — лекарство. Лекарство от самонадеянности, от шапкозакидательства, от верхоглядства... естественно, гордитесь этим чудесным приспособлением для летания, поглядываете на него с любовью и надеждой.

Пусть вас не слишком удручают столько раз повто После таких неимоверных трудов вам, конечно, кажется, ренные "должно быть и то, и то, и это". На безопасности что, слава богу, основные трудности уже позади.

нельзя экономить. Всякий компромисс в этой деликатной Не заблуждайтесь.

области если возможен, то только при очень тщательном и осмотрительном подходе. Знаю, мне трудно убедить вас в Ваш летательный аппарат еще не отрывался от зем насущности перечисленных требований, но, я думаю, пяти- ли. А первый полет — чрезвычайно серьезное и очень от десятилетняя моя причастность к авиации чего-нибудь да ветственное дело. Недаром же авиация выпестовала особую профессию — летчика-испытателя. Обычно к этой работе стоит! Она и не позволяет мне снисходительно относиться подходят не вдруг. Сперва — курсантская страда, не один к поспешности, легкомыслию, к расчету на российское год службы в военной или гражданской авиации, час за ча "авось"...

сом, сотня за сотней часов налета, учеба в авиационном ин Чтобы делать все правильно, надо как минимум ституте, школе летчиков-испытателей.

знать, ЧТО ДЕЛАТЬ.

Годы, годы...

Так что же?

Вы построили летательный аппарат. Благодаря ва- А вам предстоит стать испытателем своего летатель шему уму, терпению и настойчивости вы совершили почти ного аппарата сразу. И этот первый полет определит и судь бу машины, и, возможно, вашу судьбу.

невероятное и отныне владеете персональными крыльями.

Главное — не спешите!

Вот в ангаре, сарае или уже на взлетной полосе стоит ваше детище! Тайно или явно, в зависимости от характера, вы, Хорошенько все взвесьте, проиграйте в уме все 10 предстоящие действия. И, пожалуйста, не забывайте: луч Сборка шая сторона мужества — осторожность.

Сначала лучше всего составить технологическую Если вы не летчик-профессионал, постарайтесь по- схему работы, записав в строгой последовательности все лучить хоть несколько ознакомительных полетов на любом предстоящие действия. Собирая летательный аппарат по та самолете. Даже такое краткое знакомство с небом повысит кой схеме, перешагивая от пункта к пункту, полезно делать надежность полетов на своей машине, сэкономит время, отметки: "Выполнил!" Все мы самонадеянны и с легкостью нервы и средства. Ваша уверенность — ваш капитал. уверяем себя: "Это я и так не забуду! Зачем еще писать?.."

Сто раз не забудете, может быть, даже и тысячу, а Заботы земные вот однажды отвлечетесь и можете упустить самое-самое, как назло, важное.

Земные заботы не так увлекательны, как полет, они Особенного внимания при сборке требует контровка отнимают много времени и сил. И все же не пренебрегайте болтовых соединений и соблюдение заданной величины за ими. А в свободное время, в перерывах, постарайтесь поду- зоров! Каждый подвижный элемент должен быть на самом мать о связи вашего характера, привычек, образа жизни с деле подвижным — не заедать, не затирать, не люфтовать.

предстоящим — летанием. Один из пионеров летных испы- Соединяя отдельные элементы конструкции, опасайтесь их таний Михаил Громов, личность в авиации широко извест- деформировать. Исключение допустимо для ткани, пленок и ная, очень придирчиво наблюдал за начинающими пилота- тех элементов, что лишены собственной жесткости.

ми. И был убежден: если человек не приучен приходить на Не забудьте при сборке удалить смазку хранения, за свидание вовремя, минута в минуту, если он, чтобы запи- менив ее на трущихся деталях смазкой рабочей.

сать номер телефона, долго роется в карманах, отыскивая Самая добросовестная сборка не может быть при сперва блокнот, а потом — карандаш, такой любитель авиа- знана завершенной, пока не выполнена тщательная нивели ции к летной работе не пригоден. ровка. Все части летательного аппарата, а также отклонение Педантизм самого Громова известен. Можно его рулевых поверхностей должны быть точно согласованы с приветствовать, можно воспринимать с некоторой долей проектными данными. После окончания нивелировки будет иронии, но одно очевидно: собранность, самоконтроль, вы держка — первейшие качества летчика, намеренного летать долго. И будет совсем не лишним откорректировать свои привычки еще до начала полета.

Аккуратным, пунктуальным, невозмутимым нужно быть и на земле, в бытовых обстоятельствах.

И такая корректировка поведения не пропадает зря. У летательного аппарата есть одна особенность, о которой забывать рискованно: в полете на обочину не свернешь, в моторе не покопаешься. Вынужденная же посадка, поверьте мне, хлебнувшему этой "радости", кончается по-всякому.

12 очень кстати нанести контрольные риски на состыкован- "обживают" кабины новых, еще не летавших самолетов, ные детали, тогда всякое нарушение их положения будет просиживая в кресле немало времени. Зря, что ли, сказано:

"Привычка — вторая натура"? Пригодятся эти твердые на легко заметить и вовремя уберечься от возможных неприят выки, ох как пригодятся!

ностей.

И снова — проверка и осмотр. Лишними они не бы Советую "выучить кабину наизусть", чтобы с закры вают. Работающему с летательным аппаратом не советовал тыми глазами находить в ней все — от ручки управления и бы возле него курить: от греха подальше! И еще заметьте:

рычага управления двигателем до кнопки включения рации.

опасно подключать свечи двигателя к электросети. Обычно И это не чья-то прихоть, а суровая необходимость. В поле это делают на гоночной площадке, соблюдая повышенную те все внимание летчика должно быть направлено на пило осторожность.

тирование и ориентировку, остальное — вторично и, чем меньше отвлекает, тем лучше.

Перед полетом Еще до первого взлета посидите в кабине и запом ните, как выглядит земля в посадочном положении вашего Даже тщательно собранный и точно снивелирован самолета, как она смотрится из кресла летчика. Это надо ный летательный аппарат к полету еще не готов.

делать каждый раз, когда находишься в кабине. Все самые Когда вы исполните все, что записано в техноло опытные летчики, испытатели в том числе, непременно гической схеме, не поленитесь внимательно осмотреть ма шину.

Кстати, этот, первый после сборки, как и все после дующие предполетные осмотры, лучше всего производить по однажды выбранной схеме, соблюдая строгую последо 14 вательность: скажем, от носа машины против часовой стрелки, перемещая взыскательный взгляд сверху вниз.

На что обращать внимание при таком осмотре?

Исправность поверхности машины. Достаточность отклонения всех рулей;

оно должно быть легким, без люф тов и затираний, соответствовать заданному направлению.

Увы, перепутанные при сборке тросовые концы послужили причиной множества тяжелейших аварий.

Особое внимание — осмотру кабины! Здесь не долж но быть никаких посторонних предметов, мусора, грязи. За бытый гаечный ключ на полу, даже маленькая отвертка, за катившаяся под сиденье, могут послужить причиной неот вратимой катастрофы.

Полет без привязных ремней, с ненадежными рем нями, с трудно застегивающимся или, напротив, трудно расстегивающимся замком — дело более чем опасное. Пер вая жертва нашей авиации — капитан Лев Мациевич — по гиб потому, что на его самолете не было привязных ремней.

Выписка из казенной инструкции Меры безопасности:

а) Заправку горючим, смазочными жидкостями, га зом разрешается производить только в специально отведен ном месте, под наблюдением дежурного.

б) На заправочной площадке обязательно иметь ог нетушитель, шанцевый инструмент, запас песка.

ли масса пилота существенно влияет на этот важнейший в) Летательный аппарат во время заправки должен параметр безопасности полетов.) быть непременно заземлен.

г) Топливо следует заливать только через фильтр.

Спору нет, официальные документы читать скучно д) До начала заправки обязательно слить отстой из вато, но не стоит сбрасывать со счетов, что писались они не заправочной емкости и из бака в стеклянную посуду и убе вдруг и, как любил говаривать мой старый инструктор:

диться — в горючем нет воды.

"Летная документация вся кровью начертана". Может, это и е) При необходимости произвести определение фа звучит выспренно, но ведь не так и далеко от истины.

ктической центровки летательного аппарата. (В случае, ес ответить: "ВЫКЛЮЧЕНО!" Запуск Перед включением зажигания запускающий коман Перед запуском не забудьте подставить под колеса машины колодки. дует из кабины: "ОТ ВИНТА!" — и приступает к дальней шим действиям не раньше, чем получит "квитанцию!" стар Еще раз убедитесь: на месте ли огнетушитель и тера: "ЕСТЬ ОТ ВИНТА!" прочее противопожарное имущество. Береженого, конеч Никогда не пытайтесь проворачивать винт руками но, бог бережет, но еще говорится: "Бог-то Бог, да сам не будь плох!" на горячем двигателе — можно остаться навек калекой.

Бывает, двигатель запускается и работает ненор Всех праздных посетителей летного поля удалите мально — топливо самовоспламеняется, — и тогда наступа не меньше чем на 50 метров от самолета. При первом за ет сильная, неравномерная тряска, которая может даже ча пуске не помешает поставить с каждого бока летательного аппарата по одному страхующему помощнику. Особо про- стично разрушить мотор.

следите, чтобы никто не располагался в плоскости враще ния винта. Что делать?

Во-первых, сразу же выключить зажигание. Во-вто рых, не мешкая, перекрыть кран подачи топлива. В-треть их, покинуть кабину. И наконец, при необходимости при ниматься за тушение пожара. ЕСЛИ ПЛАМЯ СБИТЬ НЕ УДАЕТСЯ, ВСЕХ ОТ МАШИНЫ - ПРОЧЬ! И ПОДАЛЬ ШЕ: ВОЗМОЖЕН ВЗРЫВ...

Даю честное слово, у меня нет намерения пугать вас.

И если я старательно предупреждаю начинающего пилота о возможных опасностях, то делаю это с самыми добрыми на мерениями. Согласитесь: непредвиденная, наступающая вдруг неприятность всегда хуже, чем та же самая незадача, но ожидаемая. Внутренняя готовность к каким-то отклоне ниям от нормы делает эти отклонения, если они случаются, вполовину менее тяжкими.

Кое-что об экипировке Летчик должен быть удобно и тепло одет, чтобы все движения были свободными и естественными, чтобы он не Проворачивание винта можно начинать только по отвлекался от своего главного дела — управления машиной сле команды, поданной из кабины: "ПРОВЕРНУТЬ в полете. Карманы желательно иметь с застежками, чтобы ВИНТ!" — но предварительно стартер должен непременно из них ничего не выпадало.

спросить: "ВЫКЛЮЧЕНО?" — а запускающий, убедив шись, что зажигание действительно выключено, громко А кроме того:

18 Предполетная подготовка — одежда пилота не должна легко воспламеняться, а ткань, из которой она сшита, — плавиться. Лучше всего пользо Вы тщательно осмотрели свой аппарат, вполне удач ваться хлопчатобумажной или из натуральной кожи экипи ровкой;

но запустили двигатель, отрегулировали его. Можно отдох нуть и тихо порадоваться.

— обувь предпочтительна без каблуков — во избежание за клинивания педалей;

Пора готовиться к воздушному крещению.

Еще раз осмотрите аппарат, чтобы убедиться:

— обзаведитесь шлемом (каской) со светофильтром;

— внешних повреждений обшивки и покрытий нет;

— перчатки должны быть непременно кожаными, чтобы за — все лючки, крышки, капоты надежно закрыты;

щищали в случае пожара.

Кроме того, на борту летательного аппарата полага- — амортизаторы и пневматики обжаты соотве ется иметь индивидуальный пакет, а лучше — аптечку;

в по- тственно с нагрузкой;

лет берут складной нож (желательно с пилой);

при себе сле- — с приемника воздушного давления чехол снят;

дует иметь удостоверение личности, некоторую сумму де- — струбцины, швартовые приспособления, чехлы нег. Не забывайте брать карту или план местности, района удалены.

ваших полетов.

Не могу не заметить: на протяжении последних де вяноста лет взлетов и попыток оторваться от земли с несня НЕ ПРЕНЕБРЕГАЙТЕ "МЕЛОЧАМИ". тыми струбцинками зарегистрировано много сотен! Едва ли МОЖЕТ БЫТЬ, ГЛАВНАЯ ОСОБЕННОСТЬ кто-нибудь сможет научно объяснить, почему это происхо АВИАЦИИ В ТОМ И СОСТОИТ, дило, но факт остается фактом — такое бывает, хотя все, ЧТО МЕЛОЧЕЙ ЗДЕСЬ НЕТ!

кто поспешно рвется в полет, надеются дожить до седых во лос...

Еще раз загляните в кабину, чтобы не оставалось со мнений: НИКАКИХ ЛИШНИХ ПРЕДМЕТОВ ТАМ НЕТ.

И похлопайте по своим карманам, убедитесь - из них ниче го не может выпасть.

Все? Нет. "Фонарь" — чист? Привязные ремни ис правны? Замок ремней в порядке? Заправка топливом зада нию соответствует? В любом случае после окончания поле та вы должны располагать 15-минутным запасом горючего.

Это - резерв на случай непредвиденных обстоятельств.

ЕСЛИ ВЫ В ПОЛЕТЕ ОКАЖЕТЕСЬ БЕЗ ГОРЮЧЕГО, ИСКАТЬ ВИНОВАТОГО БУДЕТ ПОЗДНО!

Ну, всё? Увы, не всё. Со смазкой и другими жидко стями порядок? Давление газов в баллонах соответствует норме?

Обязательно и особо: НАДЕЖНО ЛИ ЗАКРЫТЫ ГОРЛОВИНЫ БАКОВ?

Вот теперь усаживайтесь в кабину и:

— первым делом отрегулируйте высоту кресла и длину пе далей по своему росту. Ноги должно "хватать" на полное от клонение педали;

— пристегнитесь, затяните ремни;

— отклоняя рули в крайние положения, еще раз убедитесь:

свободному ходу ручки и педалей ничто не препятствует, рули отклоняются в соответствии с направлением движения ручки и педалей;

— проверьте, легко ли ходит "фонарь" (дверь), надежны ли запоры.

Убедившись в полной готовности машины, вздохни те глубоко и спросите себя: "А сам я готов?" Если готовы, если вас не беспокоят никакие сомнения, запускайте двига тель. НО НЕ СПЕШИТЕ ОПРОБОВАТЬ МОТОР, прежде чем он основательно прогреется на малых оборотах. ХО ЛОДНЫЙ МОТОР - НЕНАДЕЖНЫЙ МОТОР.

Мне очень хотелось бы, не рассуждая на эту тему особо, все же заметить: вы обратили внимание, как много терпения и выдержки требует от нас ремесло? Так что хо рошо запастись этим "товаром" загодя...

ВСЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ ЛЮБЯТ ЛАСКОВЫЕ РУКИ, ЛЕГКИЕ - ОСОБЕННО!

Рулежка До начала первой рулежки очень полезно хорошень ко еще раз примериться к кабине: удобно ли вам сидеть, от клонять рули, доставать до тумблеров и кранов, хорошо ли оборотов двигателя и действуя тормозами. Не надо допус видно землю?

кать резких разворотов на рулении: внутреннее колесо не В плохих "авиационных" книгах и глупом кино во пременно должно описывать некоторый радиус по грунту.

лею их создателей летчик перед полетом, особенно ответст Попытка развернуться "на месте" вполне может привести к венным, непременно вспоминает минувшее: "...в это мгно поломке шасси.

вение перед ним промелькнула вся прожитая жизнь". Быва Если на рулении летательный аппарат перестанет ет, герой мысленно обращается к какой-то случившейся вам подчиняться, тут же выключайте зажигание, останав прежде неприятности... Это — полнейшая чепуха! Жеребя ливайтесь и ищите причину ненормального поведения ма тина, как говаривал мой старый приятель. Перед полетом у шины. "Переупрямить" движущийся самолет — затея со летчика много работы, думать о чем-то постороннем просто вершенно бесполезная и небезопасная.

нет времени. И уж тем более перед первым полетом.

Резкое торможение всегда рискованно, а на повы Итак, разрешение руководителя полетов получено.

шенной скорости — вдвойне. Машина с хвостовым коле Время начинать рулежку.

сом может опрокинуться, "лечь на лопатки" — скапотиро Ставьте ручку управления — нейтрально, плавно вать.

увеличивайте число оборотов двигателя. Когда машина тро Если на рулежке у вас возникают трудности — не нется, следите, чтобы скорость не превосходила 5 — удается ясно разглядеть впереди лежащее пространство, ру км/час. Это — скорость пешехода. Проверьте в движении лите "змейкой", плавно отклоняя машину влево-вправо на тормоза.

30 градусов.

С помощью хвостового (носового) колеса и раздель Вырулив на взлетную полосу, увеличивайте ско ного торможения выдерживайте траекторию движения и рость и начинайте пробежку. Этот маневр выполняют на убедитесь в надежной управляемости летательного аппарата скорости чуть меньшей, чем скорость отрыва. Для чего?

на земле.

Чтобы почувствовать эффективность рулей, омываемых Скорость движения регулируйте, изменяя число потоком воздуха. На пробежке важно сохранять прямоли нейность движения. Это достигается работой руля поворо та и тормозами в самом начале, а по мере увеличения ско рости — только рулем поворота.

Доведя скорость движения до 80% от скорости от рыва, поставьте машину во взлетное положение. Ручку при этом отклоняйте исключительно плавно. Запомните это положение, после чего переводите двигатель на малые обо роты и, сохраняя направление, заканчивайте пробежку.

ВНИМАНИЕ. Темп дачи и уборки газа часто более или менее существенно влияет на реакцию самолета — ма шина стремится завернуть в сторону. Это стремление надо парировать упреждающим действием руля направления в самом начале. И еще: если самолет разгоняется вяло, наби рая скорость вроде бы через силу, пробежку лучше прекра тить, чтобы установить, в чем дело.

Не случайно я так подробно толкую о действиях летчика перед его первым взлетом. Весь опыт испытатель ной работы свидетельствует: никакая мелочь в предвари тельной подготовке не должна быть упущена.

Вы вложили в свой летательный аппарат столько, что было бы непростительным легкомыслием повредить машину из-за нетерпения хозяина.

Подлет На подлете ваши действия как бы повторяют дей ствия на пробежке, но теперь обороты двигателя вы дово дите до взлетных. Постарайтесь в момент отрыва самолета от земли как можно точнее оценить угол тангажа и зафи ксировать его. Для этого ручку отдают чуть-чуть "от себя", не столько даже отдают, сколько думают: "Отдаю!" Таким образом вы не допустите потери скорости и повторного касания земли колесами, что, понятно, нежелательно.

ВНИМАНИЕ. Если самолет от земли не отрывает чаться особой плавностью. Размашистые "на себя" — "от се ся, не насилуйте машину, не подбирайте ручку "на себя".

бя" движения опасны!

Самолет принуждения не терпит, и даже самый поклади Чтобы самолет приземлился красиво, а это всегда стый летательный аппарат не в состоянии "удержаться" в доставляет удовольствие пилоту и зрителям,ТЕМП ПЕРЕ воздухе при закритическом угле атаки.

МЕЩЕНИЯ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ ДОЛЖЕН СТРОГО СООТВЕТСТВОВАТЬ ПРИБЛИЖЕНИЮ ЛЕТАТЕЛЬНО ПОЛЕТ - ЭТО СКОРОСТЬ! НЕТ СКОРОСТИ, ГО АППАРАТА К ЗЕМЛЕ.

И ПОЛЕТ, НЕ НАЧАВШИСЬ, ПЕРЕХОДИТ В СВОБОДНОЕ, НЕУПРАВЛЯЕМОЕ ПАДЕНИЕ.

ВНИМАНИЕ. Когда вы впервые оторветесь от зем ли, отклоните ручку в сторону, на мгновение замрите, что После отрыва желательно выдержать высоту не бо бы оценить, как летательный аппарат реагирует на ваше лее 3-х метров. Смотреть при этом рекомендуется на 20 гра действие — сразу или с замедлением, резко или лениво. Это дусов влево и на 15 — 20 метров вперед, скользя взглядом очень важно — ощутить реакцию самолета: у машин, как и по земной поверхности. Скользящий взгляд обеспечивает у людей, весьма разные характеры. С одним самолетом ла правильное определение расстояния до земли, а это очень дить проще, с другим — заметно труднее...

важно. Скользящий взгляд можно отрабатывать при езде в Подлет, как ни парадоксально это звучит, — труд автомашине, в электричке — было бы за окнами свободное нейший элемент овладения одноместным летательным ап пространство. Такая тренировка не пропадет зря.

паратом: сказывается острый дефицит времени, усугублен На подлете парируйте возможные крены и сохра ный новизной происходящего.

няйте прямолинейность движения, плавно действуя рулями Если на первом приземлении летательный аппарат — дали, убрали чуть-чуть, снова дали и, если надо, опять коснулся грунта и отскочил от земли, — это знаменитый убрали...

"козел", если отошел, не коснувшись, — взмывание. Что де Двойные, осторожные отклонения очень облегчают лать?

дело, повышают точность управления.

ВНИМАНИЕ. Сам по себе "козел" особой угрозы не РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ ДЕРЖИТЕ, КАК представляет, опасны растерянность и промедление, кото ЛОЖКУ: КРЕПКО, НО НЕ СИЛЬНО!

рые могут привести сначала к потере скорости, а потом — к "сваливанию" летательного аппарата на крыло.

Пролетев 100 — 200 метров, плавно уменьшите обо Не впадая в панику, задержите ручку, парируя набор роты двигателя и дайте летательному аппарату снизиться до высоты. Дав машине снизиться, "досаживайте" ее, работая высоты 0,5 — 1,0 метр. Это удаление от земли имеет особое рулем высоты в соответствии с темпом приближения к зе значение и именуется высотой выравнивания. Ее надо хо мле, то есть чуть энергичнее, чем при нормальном призем рошенько запомнить. По мере приближения к земле ручку лении. В этом случае нельзя резко отжимать ручку "от се управления выбирают "на себя" с таким расчетом, чтобы в бя", прекращая отход от земли в начале "козла" или "взмы 15 — 20 сантиметрах от полосы приземления летательный вания", — чтобы не случился повторный "козел" и, что ку аппарат оказался в посадочном положении. Зафиксировав да хуже, — опасная потеря скорости.

положение рулей, ожидайте касания земли колесами.

Все движения рулей на приземлении должны отли ПОЛЕТЕЛИ!

Полет по кругу Высоту и удаление от посадочной полосы при поле те по кругу выбирайте так, чтобы в случае отказа двигателя имелась гарантированная возможность спланировать и сесть на летном поле.

Учтем это и — вперед.

После отрыва от земли, на высоте 0,5 — 1,0 метра, разогнав самолет до скорости, на 25 процентов превышаю щей скорость отрыва, плавно переходите в набор высоты.

Старайтесь не отвлекаться. Достигнув 100 метров, спокой но переводите летательный аппарат в горизонтальный полет и, увеличив скорость на 15 — 20 километров в час, выпол няйте первый разворот на 90 градусов.

ВНИМАНИЕ. Все последующие развороты по кругу выполняйте без набора высоты, координированно, не допу ская скольжения ("шарик" указателя скольжения в центре!) и с постоянным креном.

Не забывайте: "ШАРИК" СЛЕДУЕТ ЗА РУЧКОЙ И БЕЖИТ ОТ НОГИ.

Во время разворота следите:

— за координацией движения рулями, соразмерно отклоняя элероны и руль поворота;

— за сохранением постоянной скорости;

— за величиной крена, парируя его произвольное увеличение легким отклонением ручки.

Обычно при удлинении крыла меньше 5 ввод и ОШИБКИ ЖЕЛАТЕЛЬНО ПРЕДВИДЕТЬ И вывод из разворота выполняется только элеронами. Если ТОЧНО ЗНАТЬ,КАК КАКУЮ ИСПРАВЛЯТЬ.

же удлинение превышает 5, вводить самолет в разворот ДЕЙСТВУЯ СПОКОЙНО И УВЕРЕННО, ВЫ надо, "помогая" ему также отклонением руля поворота.

ОБЕСПЕЧИТЕ СЕБЕ ДОЛГУЮ И БЛАГОПО Соответственно и вывод из разворота осуществляется руч ЛУЧНУЮ ЛЕТНУЮ ЖИЗНЬ.

кой и педалями.

Земля с высоты птичьего полета выглядит совсем не такой, какой мы привыкли видеть ее глазами пешехода. Это надо учитывать и внимательно наблюдать за местностью, сличая видимый ландшафт с изученным предварительно по карте. А еще лучше до первых самостоятельных полетов, ес ли есть хоть малейшая возможность, облететь местность с инструктором.

Случалось, и вовсе не редко, что новичок, залюбо вавшийся видом земли, открывшейся ему во всей красе, бу квально через каких-нибудь пять минут терял всякое пред ставление о том, где он находится. Поэтому полезно иметь предварительно подготовленное решение: что и в какой по следовательности делать при потере ориентировки. Напри мер: следовать вдоль реки, шоссе, железной дороги до хара ктерного, хорошо заметного ориентира, расположенного близ вашей посадочной площадки.

В полете по кругу приходится учитывать скорость и направление ветра, брать упреждение по курсу, чтобы фак тическая траектория движения самолета соответствовала маршруту в штилевых условиях.

3-й разворот рассчитывают так, чтобы обеспечить высоту вывода из 4-го разворота не ниже 100 метров. Ско рость снижения должна на 25% превышать посадочную скорость.

Снижаясь на посадку, летчик планирует в "точку выравнивания". Обычно для СЛА эта условная точка распо ложена, если смотреть из кабины, на 100 — 150 метров бли же места приземления.

Впрочем, эта величина может значительно меняться в зависимости от посадочной скорости, аэродинамического качества вашего летательного аппарата, скорости и направ ления ветра.

Расчет на посадку при исправном двигателе лучше выполнять так, чтобы при снижении незначительно "подтя гивать", идти на оборотах. А при неработающем моторе це лесообразно строить расчет с небольшим "перелетом", из быток высоты можно потерять отворотами, скольжением или используя воздушные тормоза.

Выравнивание начинают на высоте 5 — 7 метров, плавно уменьшая угол планирования и обороты двигателя, чтобы подвести летательный аппарат к высоте 0,5 — 1, метр в линии горизонтального полета. А далее действуют точно так же, как на подлете.

Разговор об ошибках Этот разговор представляется мне особенно важ ным. Никому еще не удавалось овладеть летным делом, не совершив ни одной ошибки. Значит, к ошибкам нужно го товиться.

Не зря говорят: на ошибках учимся.

Но!..

Приятнее и, думаю, легче учиться на ошибках чу жих, во всяком случае безопаснее.

Поэтому не пренебрегайте этой главкой!

Характерные ошибки На рулежке а) Потеря направления. Причина: отвлечено внима ние от ориентира, который выбирают на достаточном уда лении, лучше всего — на горизонте.

б) Разгон скорости. Причина: недостаточный конт роль за скоростью. Но возможна и переоценка своих воз можностей: "Справлюсь! Чего уж там..." Ошибка из вред ных: сто раз может сойти с рук, а потом — хлоп... и маши на бита!

в) Резкая работа тормозами. Причина: отсутствие навыка или пренебрежение опасностью.

Увы, и это может привести к совершенно неоправдан ной поломке летательного аппарата еще до начала полета.

На пробежках 20 метров вперед, не "цепляясь" взглядом за отдельные под робности поверхности, а свободно перемещая луч зрения по а) Потеря направления. Причины: чаще всего запо- "набегающей" на вас земле.

здалая реакция на отклонение летательного аппарата от за- б) Отрыв машины на малой скорости.

данного направления при изменении угла тангажа. Резкая Причина: поспешность.

работа тормозами и рулем поворота. "Потеря" ориентира, в в) Резкий отрыв, взмывание.

направлении которого было начато движение. Причина: та же. На первых подлетах имеет смысл б) Угол тангажа не соответствует заданному. ставить на рычаг управления двигателем ограничитель хода, Причина: летчик не запомнил угол во время трени- чтобы двигатель не мог развить полной мощности.

ровки. Эта также весьма неприятная ошибка может приве- г) Приземление с высокого выравнивания, взмыва сти к потере скорости и сваливанию на крыло. ние, "козел", грубое касание земли на повышенной скоро сти.

На подлетах Причины: чаще всего неправильное направление взгляда и, как следствие, ошибка в определении расстояния а) Неправильное определение высоты подлета. до земли. Возможно, наблюдать землю мешает неправиль Причина: не выработан скользящий взгляд на зем- ное положение пилотского кресла или резкие движения ру лями НА ПОСАДКЕ ВСЕ ВНИМАНИЕ — ЗЕМЛЕ.

СПРАШИВАЙТЕ СЕБЯ: "НЕ ВЫСОКО ЛИ? НЕ ВЫСОКО?" И ТАК ДО ТЕХ ПОР, ПОКА КОЛЕСА НЕ ЗАШЕЛЕСТЯТ ПО ТРАВЕ.

При полетах по кругу а) Потеря скорости в наборе высоты, скольжение.

Причины: ослабление внимания к приборам, грубые действия рулями.

б) Увеличение крена в развороте.

Причины: те же.

в) Непостоянные скорость и высота, отклонение от курса: скольжение.

Причины: неправильное переключение внимания, нарушение последовательности действий — проконтроли ровал положение в пространстве, поглядел на приборы:

скорость, высота, "шарик"? — снова визуальная оценка про лю. Во избежание этого огреха полезно тренировать сколь- странственного положения и внесение необходимых попра жение взглядом по земле при езде в поезде, на автомобиле. вок...

Смотрите на землю под углом 15 — 20 градусов и на 15 — г) Раннее или позднее выполнение 3-го разворота.

36 Отказ двигателя Причины: отсутствие навыка. Не учтено влияние ветра.

д) Ранний или поздний перевод машины в планиро вание. Если двигатель отказал на разбеге, прекращая раз Причины: отсутствие навыка, отвлечение внимания бег, интенсивно тормозите и выключайте зажигание. Сле от земли при расчете на посадку, плохая видимость поса- дом — перекройте подачу топлива. Уклоняйтесь от лобово дочных знаков. го удара в препятствия. Если столкновение неизбежно, при е) Раннее или позднее выполнение 4-го разворота. мите меры к тому, чтобы удар пришелся по крылу. В ожи Причины: те же.

ж) Разгон или потеря скорости на планировании.

Причины: рано прекращен контроль скорости по прибору. Не учтено влияние ветра.

з) Расчет на посадку с перелетом или недолетом.

Причины: позднее или слишком раннее уменьшение оборотов двигателя. Ошибка при оценке ветра. Ошибка в определении точки выравнивания.

и) Высокое выравнивание, взмывание, "козел".

Причины: изложены в разделе "На подлетах".

Мне не хотелось, чтобы густо сконцентрированные в одном перечне ошибки привели вас в уныние. Конечно, в одном полете все беды не догонят вас. А знакомиться с воз можными "блоками", случающимися в полете, удобнее, ко гда они собраны в тесное "каре" — когда стоят плечом к плечу. дании столкновения сгруппируйтесь, ноги подтяните к жи воту, голову наклоните, локти прижмите к коленям. Как Особые случаи в полете только машина остановится, быстро покиньте кабину.

Если двигатель отказал после отрыва, первым делом Исключить из летной практики все неприятности, к отдайте ручку "ОТ СЕБЯ"!

сожалению, невозможно. Летчик должен заранее усвоить, Переведите самолет в планирование, ИЗБЕГАЯ ПО что делать в особых случаях.

ТЕРИ СКОРОСТИ.

Если у вас возникли малейшие сомнения в надежно Вынужденную посадку производите прямо перед со сти двигателя и есть возможность садиться на аэродром — бой, уклоняйтесь от лобовых ударов. Отвороты — не более садитесь.

15 градусов от курса, с креном 5 — 10 градусов.

Нет возможности попасть на летное поле — выби Зажигание выключить, подачу топлива перекрыть!

райте площадку и готовьтесь к вынужденной посадке.

Сразу по приземлении — покинуть кабину.

НЕ ТАК СТРАШЕН ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ, КАК ПОТЕРЯ СКОРОСТИ, С НИМ СВЯЗАННАЯ.

Если двигатель отказал после 1-го разворота, то, обеспечив себя скоростью на 10 — 15 километров в час вы ше наивыгоднейшей, оцените возможность посадки на аэ родром.

Коль нет полной уверенности в достижении аэро дрома, идите на вынужденную, выбирая наиболее подходя щую для этого площадку. Такие площадки поблизости от аэродрома вы обязаны наметить заранее, еще во время предварительной подготовки.

Особо важное предупреждение:

ПРИНЯВ ОДНАЖДЫ РЕШЕНИЕ, ДАЖЕ НАИХУДШЕЕ ИЗ ВОЗМОЖНЫХ, НЕ Посадку на вспаханное поле безопаснее выполнять ИЗМЕНЯЙТЕ ЕГО!

вдоль борозд и против ветра.

НЕТ НИЧЕГО ОПАСНЕЕ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКЕ, ЧЕМ Выход на режим сваливания НЕРЕШИТЕЛЬНОСТЬ И МЕТАНИЯ!

Эта рекомендация, между прочим, имеет куда более При перетягивании ручки и появлении первых при широкое применение, чем может показаться на первый знаков сваливания, а это — тряска, раскачка с крыла на взгляд. И не только в авиации! крыло, рыскание, произвольное опускание носа, НЕЗА МЕДЛИТЕЛЬНО ОТДАЙТЕ РУЧКУ "ОТ СЕБЯ". Элероны Заходя на вынужденную посадку, нужно: - нейтрально! КРЕН И РЫСКАНИЕ ПАРИРУЙТЕ РУ — развороты выполнять плавно, с креном не более ЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ. После набора скорости и исчезно 30 градусов, на скорости, увеличенной на 10 километров в вения признаков сваливания плавно выводите самолет в го час по сравнению со скоростью прямолинейного планиро- ризонтальный полет.

вания;

Надо иметь в виду: встречаются летательные аппара — посадку производить по возможности против ветра;

ты, которые сваливаются на крыло без предупреждения.

— расчет выполнять с незначительным перелетом;

Это еще неприятнее, но тоже преодолимо. Действия летчи — перед приземлением выключить зажигание и пе- ка остаются как в случае с самолетом, предупреждающим о рекрыть подачу топлива;

сваливании, но все движения надо выполнять быстрее, ис — сразу после остановки машины покинуть кабину. ключительно четко.

40 Непреднамеренная глубокая Огонь на борту — штука, конечно, весьма неприят ная. Первое, что надо попытаться сделать, — возможно бы спираль стрее прекратить полет и сесть.

Сохраняя максимальную собранность и строго кон Для непреднамеренной глубокой спирали характер- тролируя свои действия:

ны большие крен, скорость и перегрузка. СНАЧАЛА УБЕ- — выключите зажигание. Перекройте подачу топли РИТЕ КРЕН ЭЛЕРОНАМИ, А ЗАТЕМ УЖЕ ВЫВОДИТЕ ва в двигатель;

ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ В ПЛАНИРОВАНИЕ И ГО- — попробуйте сбить пламя увеличением скорости и РИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ. И не забудьте: одновременные скольжением — "от пламени". Не забывайте, что при сколь действия элеронами и рулем высоты лишь усугубят положе- жении высота теряется быстрее обычного, так что, спасаясь ние! от огня, не прозевайте другую беду — остаться без запаса высоты;

Пожар — борясь с огнем, не теряйте скорость;

— если есть возможность сесть на воду недалеко от берега, не упускайте счастливый шанс.

Вынужденная посадка на воду Перед приводнением надо затянуть привязные рем ни, нащупать замок и приготовиться к быстрому освобож дению от привязки.

Дальше:

— откройте (сбросьте) "фонарь" (дверь);

— приводняться старайтесь возможно ближе к бе регу;

— помните, что расстояние до воды, особенно если она гладкая, определить трудно. Помочь тут могут какие либо заметные на поверхности предметы или сам берег, ес ли он близок;

— перед касанием воды сгруппируйтесь;

— как только прекратится движение и начнется по гружение машины, покидайте кабину.

ДЕЙСТВУЙТЕ НЕТОРОПЛИВО, НО ЭНЕРГИЧНО И НЕ ЗАБЫВАЙТЕ: ВОДА МЯГКАЯ, ПОКА ОБ НЕЕ НЕ УДАРИШЬСЯ!

Вынужденная посадка на лес Вполне понимая: все особые случаи мне не перечис лить и не предусмотреть, я все же множу примеры. И это не случайно.

При внимательном чтении нетрудно обнаружить: в преодолении неожиданных препятствий есть известная общность действий летчиков, складывается определенная методика. Иметь об этом представление не помешает.

Если приходится садиться на лес, надо:

— плотно затянуть привязные ремни;

— заходить по возможности на низкорослые дере вья, а лучше - на кустарник;

— перед касанием верхушек выключить зажигание, перекрыть подачу топлива;

— выравнивание и саму посадку производить, при нимая макушки деревьев как бы за поверхность земли;

— перед самым их касанием сгруппироваться.

Раскрутка винта НЕ ЗАБЫВАЙТЕ: УХОДИТЬ НА ВТОРОЙ КРУГ НЕ НА ЧЕМ.

Обнаружив, что обороты растут сверх допустимых, не раздумывайте долго:

Тряска двигателя — уберите газ до малого, правда, если раскрутка на чалась на взлете и сесть прямо перед собой нет возможно сти, газ не трогайте;

Бывает, двигатель на каких-то определенных оборо — уменьшите скорость до нормальной скорости по- тах потрясывает — это его особенность, вроде бы проявле ние характера. В таком случае режим тряски можно рассма лета по кругу — это можно сделать набором высоты;

тривать как проходной и просто не задерживаться на нем в — попытайтесь установить обороты, потребные в го полете.

ризонтальном полете или при пологом планировании;

— если обороты уменьшить не удается, выключайте Ну а в случае появления неожиданной тряски надо двигатель на безопасной высоте и производите вынужден- уменьшить обороты и поторопиться на посадку. Если об становка не позволит снизить обороты, преодолевайте ную посадку.

опасный участок на трясущем режиме работы двигателя и сразу уберите газ до минимально возможного. Принимайте ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ПОСАДКИ решение на посадку.

С НЕНАДЕЖНО РАБОТАЮЩИМ МОТОРОМ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ — РАСЧЕТУ!

44 СНОВА ЗЕМЛЯ Аэродром и организация полетов Лучше летать с аэродрома аэроклуба или с площад ки, принадлежащей гражданской авиации.

Разумеется, для этого необходимо предварительно договориться с хозяевами.

Подходящая площадка должна быть ровной, покры той невысокой травой, хорошо, чтобы она находилась по дальше от ведомственных аэродромов, запретных зон, насе ленных пунктов, участков с оживленным движением в воз духе.

Наибольшая высота полета тоже ограничивается:

Размеры вашей посадочной площадки должны допу высотой облачности и, безусловно, интенсивностью воз скать приземление с неработающим мотором при полете по душного движения в вашем районе. Однако, как правило, кругу В ЛЮБОМ НАПРАВЛЕНИИ. Допустимые в этом для полетов на СЛА высота в 300 метров вполне достаточна.

случае отвороты по курсу: плюс — минус 15 градусов.

При любой высоте полета не надо подходить к ниж Желательно, чтобы местность, окружающая поса ней кромке облаков ближе, чем на 50 метров. Опасайтесь дочную площадку, была пригодна для вынужденного призе случайно попасть в их объятия. НИ ВАШ АППАРАТ, НИ мления.

ВЫ К СЛЕПОМУ ПОЛЕТУ НЕ ГОТОВЫ! Полет вне види Размеров площадки обязательно должно хватить для мости естественного горизонта требует специального обору исполнения подлетов на высоту 1 — 2 метра с последующей дования машины и серьезной подготовки пилота.

посадкой по прямой. Более того: если двигатель откажет до первого разворота, необходимо располагать простором для Схема разметки летной площадки и приземления перед собой, в крайнем случае с отворотом не более чем на 15 градусов. "разбивки" старта Высота круга меньше 100 метров недопустима. Ре шающим же соображением в назначении этой высоты счи На вашей площадке первым делом нужно отметить тайте гарантию попадания на площадку в случае отказа дви- хорошо видимыми знаками — например, накрасить изве гателя при полете по кругу. стью — крайние точки рабочего пространства. Желательно ограничить левый обрез взлетно-посадочной полосы не ЗЕМЛЯ С ПОЛНЫМ РАВНОДУШИЕМ сколькими флажками.

ПРИНИМАЕТ МОЛОДЫХ И СТАРЫХ, Во время полетов принято выкладывать посадочное БЕЗВЕСТНЫХ И ИМЕНИТЫХ -ВСЕХ, "Т" — два белых полотнища летом и черных — зимой, и еще КТО ОШИБАЕТСЯ И НЕ УСПЕВАЕТ двумя полотнищами обозначать пределы точного приземле ИСПРАВИТЬ СВОЮ ОШИБКУ...

ния.

Известно, что на полевых грунтовых аэродромах 46 время от времени появляются опасные препятствия: крото вые норы, тракторные борозды. Разумеется, их надо тща тельно заравнивать и желательно отмечать либо флажками, либо заметными легкими вешками.

Только четкая организация полетов гарантирует их безопасность.

ОЧЕНЬ ВАЖНО, ЧТОБЫ ПОЛЕТЫ ОРГАНИЗОВЫВАЛИСЬ ПО ХОРОШО ПРОДУМАННОЙ И НЕИЗМЕННОЙ СХЕМЕ.

1. Все, находящиеся на старте, занятые и причаст ные к полетам, беспрекословно подчиняются ОДНОМУ че ловеку - руководителю полетов (РП).

С РП НА ПОЛЕТАХ, КАК С СУДЬЕЙ НА ФУТБОЛЬНОМ ПОЛЕ, НЕ СПОРЯТ!

разбор, во время которого дает оценку и анализирует при РП ВСЕГДА ПРАВ!!!

чины допущенных ошибок всеми участниками полетов.

Возникающие претензии, сомнения, неудовольст Обсуждение должно быть доброжелательным и коррект вия, деловые и эмоциональные возражения могут быть вы ным.

сказаны РП только по окончании летного дня, на разборе Его главная цель: ошибка, совершенная однажды, полетов.

не должна быть повторена в последующих полетах (во вся Знающий и умный руководитель полетов всегда су ком случае, теми же летчиками!). И еще: НЕ ТАК ВАЖНО меет выслушать, понять, а если найдет нужным, возразить ПЕРЕЧИСЛИТЬ ПРОМАХИ, КАК ОБЪЯСНИТЬ ИХ вам, не переступая границ приличий, с хорошей долей спе ПРИЧИНЫ!

цифического авиационного юмора.

3. До начала полетов оценивают метеорологические 2. До начала полетов составляют ПЛАН их проведе условия:

ния и доводят его до всех участников летного дня. Четкий — видимость должна быть такой, чтобы из любой план — подспорье руководителю полетов, кроме того, план точки нормально построенного маршрута по кругу четко избавляет от неразберихи и тех, кто готовит материальную просматривался старт и все посадочные знаки;

часть, и тех, кто летает.

— высота облачности не допускается ниже 300 мет В плане указывают: кто летит, время вылета и про ров (круг в этом случае выполняют на высоте 250 метров);

должительность полета, задание и, наконец, аппарат, на — ограничения по силе ветра для различных лета котором это задание выполняется.

тельных аппаратов могут быть, естественно, разные, но во По окончании полетов РП проводит послеполетный всех условиях встречная составляющая ветра не должна превышать 10, а боковая — 3 метров в секунду.

ВНИМАНИЕ! Начинающие пилоты допускаются к полетам только при встречном ветре, не превышающем метров в секунду.

ЕСЛИ ВЕТЕР ПОРЫВИСТЫЙ, ЛУЧШЕ ПОЛЕТЫ ОТЛОЖИТЬ!

4. При полетах в "болтанке", обычно возникающей, когда ветер сильнее 10 метров в секунду (и при меньшей ско рости ветра, но в солнечный летний день;

над мощными ис точниками тепла, близ кучевых облаков), надо по возможно сти увеличивать высоту полета и подбирать скорость, не опасную с точки зрения "сваливания" и не грозящую увести вас за границу допустимых перегрузок. Все эволюции при "болтанке" выполняйте особенно плавно, строго следя за ко ХОТИТЕ ИЗБЕЖАТЬ ПЕЧАЛЬНЫХ ординацией движений. Неожиданные значительные откло ПОСЛЕДСТВИЙ — ГОТОВЬТЕСЬ К НИМ нения аппарата от сбалансированного положения парируйте ЗАРАНЕЕ...

энергично и без промедления.

Одновременно с оценкой метеорологических условий 6. Каждый летный день начинайте РУЛЕЖКОЙ, перед началом полетов оценивают и орнитологическую об ПРОБЕЖКОЙ, ПОДЛЕТОМ. Это — самый верный способ становку. Проще говоря: если в районе вашего аэродрома на избежать чрезвычайных происшествий.

блюдается большое скопление птиц, летать надо с повышен ной осторожностью, а может быть, даже временно от полетов 7. Запомните сигналы, очень помогающие понимать воздержаться, ведь с 1918 года, когда был впервые зарегист друг друга на земле:

рирован ущерб, нанесенный авиации птицами, не прошло ни единого года без столкновений летательных аппаратов с пер "РАЗРЕШИТЕ ВЗЛЕТ" — летчик поднимает натыми в воздухе. Последствия при этом были и бывают са правую руку.

мые разные, от "легкого испуга" до тяжелейших катастроф.

"ВЗЛЕТ РАЗРЕШАЮ" — РП поднимает над 5. На полетах по общепринятым нормам должен де головой белый флажок и вытягивает его в журить представитель медицины, готовый при необходимо направлении взлета.

сти оказать первую помощь. В плане подготовки предусма тривают и порядок доставки пострадавших в ближайшую "ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩАЮ" — РП поднимает два больницу. флажка (1 красный).

"ВЫКЛЮЧИТЬ ДВИГАТЕЛЬ!" — РП скрещивает руки над головой.

10. Если в полете встречаются два летательных ап парата:

— летчик, наблюдающий другой самолет на своей высоте слева, снижается, а тот, что видит самолет справа, набирает высоту;

— обгон допустим только с внешней стороны круга, а вне круга — справа, при интервале 500 м;

— дистанция между летательными аппаратами при полете по кругу должна быть не менее 2 километров. Наго няющий впереди летящего отворачивает во внешнюю сто рону и таким образом отстает.

11. Во время проведения полетов заполняют "Жур нал полетов", фиксируя дату, задание, продолжительность 8. Во всех полетах желательно иметь радиосвязь. Оче видно, клубы радиолюбителей могут помочь вам в этом. Но если радиосредств у вас нет, с этим приходится мириться.

Воспользуйтесь сигнальными полотнищами, кото рые пришли к нам из старой авиации, выдержав суровое испытание временем.


9. Все участники полетов — летающие и нелетаю щие — должны обязательно наблюдать за воздухом и обста новкой, складывающейся на земле, и о каждой ненормаль ности в поведении летательного аппарата, изменении об становки на площадке, угрожающей безопасности полетов, немедленно сообщать РП.

В ВОЗДУХЕ СМОТРИТЕ ВПЕРЕД—ВЛЕВО, полета, фамилию летчика, замеченные ошибки в технике ВНИЗ—ВЛЕВО, НАЗАД, ВВЕРХ—ВПЕРЕД пилотирования, а также неисправности материальной час ВПРАВО, ВНИЗ-ВПРАВО, НАЗАД-ВПРАВО ти. "Журнал" заводится на каждый летательный аппарат и И СНОВА - ВПЕРЕД-ВЛЕВО...

сопровождает машину на протяжении всей ее жизни. Это не бюрократический выкрутас, а очень полезное подспорье Перед разворотом надо особо внимательно осмот в работе конструктора машины. Изучая записи, он получа реть пространство, лежащее в стороне разворота.

2. особенности конструкции, их влияние на эксплу ет руководство к действию — что и в какой последователь атацию и технику пилотирования;

ности усовершенствовать. "Журнал" еще и источник важной статистической информации. 3. с полной самокритичностью перечислите СЛА ЧТОБЫ ЛЕТАТЬ УСПЕШНО, НАДО БЫЕ МЕСТА;

ЛЕТАТЬ И ДУМАТЬ, 4. порядок подготовки к полету;

ДУМАТЬ И... ЛЕТАТЬ! 5. особенности запуска, опробования, выруливания;

6. поведение на подлетах;

Все, что вы прочитали, все, адресованное для, так 7. полет по кругу (описание). Подробно — заход на сказать, самодеятельного пилота, имеет единственную и са- посадку и посадка (описание);

мую благожелательную цель — предостеречь молодого со- 8. порядок устранения наиболее вероятных ошибок брата от возможных неприятностей, промахов, оплошно в технике пилотирования;

стей — словом, подстраховать на первых шагах.

9. особые случаи в полете применительно к вашей Надеюсь, мои рекомендации, во всяком случае, ни машине: конкретно назовите скорости всех режимов поле кому не повредят. Старался не занудствовать, а что получи та и эволюции (в км/час). Признаки потери скорости. Ско лось — судить вам. Мне же остается пожелать: миллион ки рость сваливания.

лометров видимости и миллион — высоты. Это очень ста Краткость — сестра таланта. Это всегда справедли рое авиационное напутствие.

во, а при составлении инструкции — вдвойне! Будьте крат И — будьте живы!

ки и точны.

Принцип летного обучения, гарантирующий успех:

ДОКУМЕНТЫ, С КОТОРЫМИ ОТ ПРОСТОГО - К СЛОЖНОМУ.

НЕ ПОМЕШАЕТ Девиз желающего достичь успеха кратчайшим ПОЗНАКОМИТЬСЯ путем: "ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ И ПОСТЕПЕННОСТЬ!" 1. Воздушный кодекс.

Исходя из этого, 2. Основы аэродинамики малых скоростей.

желательные этапы летного обучения:

3. Основы конструирования и расчет прочности ле тательных аппаратов.

тренировка в кабине;

4. Основы теории поршневых двигателей.

руление по прямой и с разворотами;

5. Основы метеорологии.

пробежки;

6. Оказание первой помощи при травмах.

подлеты на высоту 1—2 метра;

ЭТА ЛИТЕРАТУРА ЕСТЬ В АЭРОКЛУБАХ.

ПОСТРОИВ САМОЛЕТ, ПОСТАРАЙТЕСЬ если позволяют размеры поля, подлеты на 10 — НАПИСАТЬ КРАТКУЮ И, ЖЕЛАТЕЛЬНО, метров без разворотов;

ТОЛКОВУЮ ИНСТРУКЦИЮ, В КОТОРОЙ полет по кругу с четырьмя разворотами на 90 гра СООБЩИТЕ:

дусов.

Профессиональные летчики-испытатели при первом полете на новом самолете обычно выполняют:

— полет по кругу без снижения;

— полет по кругу с уходом на второй круг с высоты 50 -30 метров;

— полет по кругу с посадкой.

После этого следуют полеты в зону для отработки горизонтального полета, разгонов-торможений, виражей с креном 30 градусов, восходящих спиралей с креном 15 — градусов и нисходящих спиралей с креном 30 градусов.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Пилотаж, полеты строем, полеты в сложных метеоусловиях требуют, во-первых, спе циальной подготовки под руководством и контролем опыт- РИСК, ВОЗМОЖНО, И БЛАГОРОДНОЕ ДЕЛО, ных инструкторов-летчиков и, во-вторых, — установки до- НО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА НЕ СПОСОБСТВУЕТ.

МАСТЕРСТВО - НАДЕЖНЕЕ!

полнительного оборудования.

В сложных метеоусловиях нельзя летать без указате ТРЕНИРОВАННЫЙ, ОПЫТНЫЙ ЛЕТЧИК ДУМАЕТ О ля скорости и "Пионера". Желательно иметь и авиагори САМОЛЕТНЫХ РУЛЯХ НЕ БОЛЬШЕ, ЧЕМ зонт.

ПЕШЕХОД - О СВОИХ ПЯТКАХ.

Всякая попытка залезть в облака без соответствую щей подготовки и оборудования самоубийственна.

ПОЛЕТ ПРИ ПОРЫВИСТОМ ВЕТРЕ - НЕ САМЫЙ Полеты без указателя скорости на сверхлегких лета ПРИЯТНЫЙ ПОДАРОК ПЯТОГО ОКЕАНА.

тельных аппаратах возможны, но затруднительны, особенно для летчиков из "большой" авиации. У профессионалов вы СЛЕТАТЬ БЫВАЕТ ЧАЩЕ ПРОЩЕ, НЕЖЕЛИ ОТКА работана стойкая привычка доверять приборам и постоян ЗАТЬСЯ ОТ ПОЛЕТА. НО НЕ ЗАБЫВАЙТЕ: ЦЕНА БЛА но контролировать себя по индикаторам.

ГОПОЛУЧНЫХ ПОСАДОК МНОГО ВЫШЕ ЦЕНЫ НЕ Лучше при всех условиях иметь указатель скорости ЗАВЕРШЕННЫХ ВЗЛЕТОВ...

на борту, но, коль скоро его нет, необходимо соблюдать по вышенную осторожность и помнить:

СОМНЕНИЯ В РАЗУМНОЙ ДОЗЕ ПОЛЕЗНЫ, ПРИ ПЕРЕДОЗИРОВКЕ - СМЕРТЕЛЬНЫЙ ЯД.

ИЗО ВСЕХ МЫСЛИМЫХ ОШИБОК В ТЕХНИКЕ ПИ- ОЖИДАЯ В ВОЗДУХЕ НЕОЖИДАННОЕ, ВЫ ПОВЫ ЛОТИРОВАНИЯ САМАЯ ОПАСНАЯ - ПОТЕРЯ СКО- ШАЕТЕ ВЕРОЯТНОСТЬ БЛАГОПОЛУЧНОГО ИСХОДА РОСТИ. ПОЛЕТА.

СПЕРВА ДУМАЙТЕ, А ПОТОМ ДЕЙСТВУЙТЕ, А НЕ РАДИОСТАНЦИЯ (ХОТЯ БЫ ПРИЕМНИК) НА БОРТУ НАОБОРОТ. ТОЛЬКО ТОГДА ВАМ ГАРАНТИРОВАНЫ НЕ РОСКОШЬ, А НАДЕЖНАЯ ПОДРУГА.

СПОКОЙНАЯ СТАРОСТЬ И ПРИЯТНЫЕ ВОСПОМИ НАНИЯ О ПОЛЕТАХ. ЛИХАЧЕСТВО НА НЕБОЛЬШОЙ ВЫСОТЕ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ТОМУ, ЧТО ВАШИМ ДРУЗЬЯМ ПРИ ДЕТСЯ ПОТРАТИТЬСЯ НА ЦВЕТЫ.

ОДОЛЕТЬ СТРАХ МОЖНО ПРЕНЕБРЕЖЕНИЕМ ИЛИ С ПОМОЩЬЮ ЗНАНИЙ. ПОСЛЕДНИЙ ПУТЬ ЛУЧШЕ. ЧТОБЫ ДОЛЕТЕТЬ ДО ЦЕЛИ, НУЖНА ХОРОШАЯ ГО ЛОВА, НО ЕЩЕ ЛУЧШАЯ, ЧТОБЫ ОТЫСКАТЬ ЦЕЛЬ ЗНАНИЕ ПРИНЦИПА ПОМОГАЕТ ОВЛАДЕТЬ ПОСЛЕ ТОГО, КАК ВЫ СБИЛИСЬ С ПУТИ.

ПОДРОБНОСТЯМИ.

КАЧЕСТВО И КРАСОТА ПОСАДКИ НА 90% ЗАВИСЯТ ЗНАНИЯ МОЖНО ПЕРЕДАВАТЬ, НО НЕЛЬЗЯ ОТ ТОГО, ПРАВИЛЬНО ЛИ ЛЕТЧИК СМОТРИТ НАКАЧИВАТЬ. НА ЗЕМЛЮ.

ПРИЗЕМЛЯЯСЬ, ДУМАЙТЕ О ПОСАДКЕ, А НЕ О ПОПЫТКЕ СЕСТЬ.

ЕСЛИ РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ НЕ УДАЛСЯ, ЛУЧШЕ УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ И УЧЕСТЬ ОШИБКУ В НОВОМ ЗАХОДЕ.

НЕ СЧИТАЙТЕ СЕБЯ ЛЕТЧИКОМ ПРЕЖДЕ, ЧЕМ НАЛЕТАЕТЕ ХОТЯ БЫ 500 ЧАСОВ.

САМЫЙ РИСКОВАННЫЙ ПОЛЕТ - НЕ ПЕРВЫЙ, А ОБЫЧНО 5 - 7 - й, КОГДА НА СМЕНУ НАСТОРОЖЕН НОСТИ ПРИХОДИТ НАХАЛЬСТВО: "ВСЕ УМЕЮ, ВСЕ МОГУ!.."

60 62 Вступление доме, из которого я уле тел в семнадцать мальчишеских лет, никогда не водилось семейного альбома, этакого тяжелого фолианта в плюше вом переплете с блестящей медной застежкой. Вообще в на шем доме не очень-то жаловали родственников. Моя ли шенная предрассудков мама имела обыкновение говари вать: "Был бы человек хороший, а дядя это или двоюродная тетка значения не имеет". Кровное родство мама игнориро вала, друзей же всячески привечала. С такой вот "установ кой" я и переселился в мир авиационный.

Альбом, что перед вами, сплошь летческий. И пожа луйста, я очень прошу, не спрашивайте: а почему в нем нет портрета такого-то — имярек — пилота? Не надо при этом ссылаться на его заслуги, известность, безаварийный налет, награды... О каждой фотографии, что помещена в альбом, я непременно скажу хотя бы несколько слов, и тогда каждо му станет, надеюсь, ясно, почему или каким образом этот снимок очутился на своем месте.

Десятилетиями нашу страну постоянно сотрясали раз ного рода кампании, движения, начинания. Очень мне за помнилось великое сражение за провозглашение России, как острили тогда отчаянные головы, родиной белых сло нов. В пятидесятые годы это было. Вдруг в одночасье во всех авиационных учреждениях, учебных заведениях, слу жебных кабинетах появился портрет сурового бородача.

Табличка, прикрепленная к рамке, гласила: "Адмирал 64 хождение в небо.

Можайский Александр Федорович". И в это же время по Возможно, не все со мной согласятся, но я так ду всей прессе пошли гулять статьи об авиационном первород маю: потребность человека в крыльях — производная от на стве России, о великих заслугах адмирала Можайского, со шего неосознанного стремления к свободе. Отрываясь от здателя первого в мире самолета. Ретивейшие из писак — в тверди, возносясь над миром, перенасыщенным правилами, таких никогда недостатка не бывает — разыскали живых установлениями, условностями, человек вдруг ощущает: вот свидетелей первого полета, и бойкие дедки, оказалось, по теперь я — это я! На высоте в одиннадцать тысяч метров, мнили(!) даже имя летчика, якобы пилотировавшего аэро на пороге стратосферы, насколько я замечал, когда за осте план Можайского, — Голубев... В этой трескучей кампании, клением кабины лютует смертельный мороз, когда в разре превознося создателя самолета Александра Федоровича женном ледяном воздухе без кислородной маски не продер Можайского, одновременно предавали анафеме самодержа жаться и трех минут, никому в голову не приходит склоч вие, поносили его тупое правительство, не оказавшее долж ничать, интриговать, сочинять анонимки... Полет делает че ной поддержки изобретателю, скончавшемуся в нищете и ловека лучше.

полной безвестности. И тут же походя лягали братьев Райт, Клянусь, человек на крыльях приближается к Богу!

подлых-де американцев, двадцатью годами позже совер Собирая этот альбом, я думал: взгляните на эти ли шивших свой полет на летательном аппарате, в котором ис ца, и вы обязательно убедитесь — это правда!

пользовали идею нашего великого соотечественника. Как видите, концы с концами не сходились, но когда я попы тался выяснить у авиационного моего начальства, как же могли похитить идею Можайского американцы, если дома о ней ничего толком не знали, меня изругали и мгновенно обвинили в антипатриотических настроениях.

Тем временем портреты сурового бородача исчезли так же внезапно, как перед тем появились. Правда, пустые рамки и таблички на них: "Адмирал Можайский Александр Федорович" — в угаре очередной кампании за националь ный приоритет не того Можайского умудрились размно жить. Вместо адмирала тиснули массовым тиражом купца первой гильдии, полного тезку. Что касается адмиральских погон, долго не размышляя, пририсовали погоны на сугу бо штатском купеческом сюртуке.


Вот ведь какие чудеса случались на нашей земле.

Но нет худа без добра, как говорится: вся эта исто рия пробудила во мне живейший интерес к истории авиа ции, очень захотелось узнать о наших предшественниках, заглянуть, насколько это возможно, в лица людей, что сто яли у истоков летания, хотелось догадаться, что они чувст вовали, о чем думали, когда, рискуя жизнью, начинали вос та. А вот еще: "Молодые птицы часто перекувыркиваются через голову, пытаясь неудачно спуститься на землю по ве тру. Старые птицы никогда этого не делают. Было бы хоро шо для нас, насколько возможно, следовать их примеру".

БРАТЬЯ Согласитесь, и эти слова, заимствованные из частного РАЙТ письма Райта, не пахнут угрюмостью!

Известно, оба Райта оставались всю жизнь холостя ками, и это обстоятельство биографы пытаются связать с нелюдимостью Райтов, но мне кажется, и тут есть некото з четверых сыновей пре подобного Мильтона Райта два брата — Вильбур и Орвил живут в сознании людей как одно лицо — Братьярайт. По чему так получилось? Ведь братья даже не близнецы. Виль бур был на четыре года старше Орвила, и характеры разные, и внешне совершенно не похожи были... Братьев связали крылья, те, что однажды, в мальчишескую еще пору, захва тили воображение и толкнули их на рисковые эксперимен ты, терпеливые совместные поиски, на годы упрямой рабо ты, пока 17 декабря 1903 года в 10 часов 35 минут не был совершен первый свободный двенадцатисекундный полет над дюнами Кити Хаука, близ рыбачьего поселка в штате Огайо...

Предлагаемый вашему вниманию снимок сделан в то самое утро, когда Орвил оторвался от земли, и Вильбур бе гом сопровождал брата, (следующий снимок) Так это начиналось — секунды, метры, запечатлен ные мгновения.

Райты не отличались разговорчивостью. Все их био графы единодушно отмечают сдержанность братьев, стрем- Вильбур и Орвил Райты ление к уединению, но мне почему-то представляется — их рая натяжка. Скорее, им, одержимым полетами, прежде осторожная молчаливость не от сути, а больше камуфляж. всего не хватало времени на устройство матримониальных Этот имидж — затворников и молчунов — выбран обдуман- дел. Во всяком случае, кто-то из братьев острил: я не же но, он помогал делу, сосредоточенности на главном. Ну мо- нюсь, потому что содержать жену — дорогое удовольствие, жет ли настоящий молчун выдать такое: "Единственная го- на полеты и на супругу — не хватит...

ворящая птица — попугай, и принадлежит она к птицам, Увлечение полетами началось со знакомства с идея летающим невысоко". Это подлинные слова Вильбура Рай ды Лилиенталя привлекли их внимание к искусству лета ми Отто Лилиенталя - человека-птицы, летавшего на ния.

крыльях, очень напоминавших нынешний дельтаплан.

Член французского Аэроклуба Фрэнк Лам узнал о Правда, пробиться к этим, казалось бы, таким простым полетах Райтов от члена Воздухоплавательного общества крылышкам было ох как не просто. Годы проб и ошибок, Великобритании Патрика Александера. Тот же в свою оче долгие тренировки на планере, напоминавшем коробчатый редь получил информацию из письма Орвила, как теперь воздушный змей, мучительные попытки овладеть методом говорят — то была информация из первых рук, но... она не расчета крыльев, постройка аэродинамической трубы, про показалась адресату слишком достоверной. Решили прове дувка в ней моделей... Сколько же ушло труда на то, чтобы приблизиться к самолету!

И вот случилось — полетели. Задокументировали по лет свидетельскими показаниями, фотографиями и... все равно напоролись на глухую стену недоверия: этого не мо жет быть, потому что не может быть никогда.

Любопытно, когда лед недоверия был все-таки взло ман, и весь мир вынужден был признать — Райты летают! их немедленно обвинили в том, что честолюбивые авиато ры скрывали свои секреты, намеренно прятались от людей в глуши, и если не сразу получили признание, то исключи тельно по собственной вине.

В чем только их еще не обвиняли! Когда начались бесконечные тяжбы из-за патентных привилегий, судейские крючкотворы доказывали: Райты и их друг-покровитель профессор Октав Шанют разгласили принцип управления летательным аппаратом в публичных лекциях и статьях и тем лишили себя права на патентную защиту!

А они?

Они очень неохотно выступали в свою защиту, забо рить. Лам посылает телеграмму своему родственнику Генри тясь не столько о материальных интересах, сколько о при Виверу, живущему в Штатах, и просит его съездить в Дай знании их первенства. Стоит еще отметить: Райты посто тон, чтобы проверить сообщение на месте. И вот 29 октяб янно отстаивали достоинство каждого, причастного к ран ря 1905 года на заседании авиационного комитета Аэроклу ней поре развития авиации. А покушений на честь авиато ба Франции ответное письмо Вивера зачитывается публич ров, шельмования, издевательства, наконец, скоропали но. Мне кажется, оно заслуживает того, чтобы привести его тельного забвения вчерашних кумиров, увы, хватало! Когда здесь:

Вильбур приехал в Германию, он разыскал всеми забытую "Мой дорогой Лам, первого декабря я находился в вдову Отто Лилиенталя, чтобы высказать ей слова уваже Чикаго, остановился в Большом Тихоокеанском отеле и по ния, отдать должное памяти ее покойного мужа, определив сле утомительного дня рано лег спать. Только я начал засы шего, как считали братья, всю их судьбу. Ведь именно тру пать, как в моей комнате зазвонил телефон, и мне сообщи- скорее поэта, чем изобретателя или прожектера. По очерта ли, что на мое имя получена телеграмма. Мне ее скоро до- ниям голова и лицо его напоминают Эдгара Аллана По.

ставили. Это была загадка: "Проверь, что сделали братья Очень скромно рассказавший о достигнутых ими чудесах, Райт, необходимо съездить в Дайтон, скорее отвечай кабло- более заботящийся об известности и славе, которые, несо граммой". Я долго думал над ней, и так как дело показалось мненно, придут к ним, как разрешившим проблему механи мне очень важным, то я решил попросить разъяснения у ческого полета, чем о возможных денежных наградах".

братьев Райт, которые должны были понять ее. Я телегра- Дальше письмо подробно рисует встречи со многими фировал им и, ожидая ответа не раньше утра, лег спать, но свидетелями полетов Райтов, подтверждающих — летали, и полученный ответ ничего мне не разъяснил. В отчаянии еще как здорово! Увы, и это послание не до конца рассея я телеграфировал снова: "Знаете ли вы Фрэнка Лама из Па- ло недоверие европейцев к заокеанским летунам. И только рижа?" Ответ был: "Да, Лам — французский аэронавт..." приезд Вильбура Райта во Францию, только его публичные Увидев слово "аэронавт", я сразу же догадался, что это те полеты сломали наконец лед недоверия.

самые братья, которые несколько лет назад производили Где только возможно, я стараюсь приводить свиде опыты с летательной машиной в Каролине. Я известил их, тельства событий тех напряженных, по-своему замечатель что буду завтра утром в Дайтоне и хочу их встретить". ных лет. Мне кажется, именно эти свидетельства только и Умышленно не опускаю даже второстепенные под- могут погрузить нас в атмосферу той поры, дать возмож робности этого письма, мне импонирует доброжелатель- ность ощутить стиль времени, прикоснуться к минувшему.

ность автора, меня покоряет его деловитость и приводит в В газете "Дейли Мейл" от 17 августа 1908 года Джозеф полнейшее изумление американская оперативность. Ведь Брендрет так описывает старшего Райта: "Человек, вышед событиям почти девяносто лет! Нам бы да сегодня бы такой ший мне навстречу из простого деревянного сарая, был в стиль! Но вернемся к письму: кепке и без пиджака. Я заметил, что рубашка его была ка "В 7 часов на следующее утро я был уже там. Вскоре кого-то особенного зеленого цвета, какого мне не приходи по приезде я стал наводить справки, есть ли такая фирма в лось видеть никогда раньше. Чувствовалось что-то странное городе, но никто не мог дать мне точного адреса. В адрес- в высокой худощавой фигуре. Лицо было замечательно, го календаре их тоже не было, никто ничего не знал о "лета- лова напоминала птичью, и черты с выдающимся длинным тельной машине". Тогда я отправился на телеграф, так как носом еще более усиливали это сходство с птицей, были знал, что мои телеграммы доставлены по назначению. И вытянутые, костлявые. Загадочная полуулыбка скользила на наконец разыскал мальчика, который их доставлял, и через губах над хорошо выбритым подбородком, а кожа была по него узнал их адрес. Возвратясь в отель, я нашел там мис- крыта густым загаром от ветра и солнца. Из глубины его се тера Орвила Райта, младшего из братьев, который ожидал ро-голубых глаз излучалось что-то солнечное. С первого же меня и, казалось, находился в таком же недоумении, как я момента моего разговора с ним я убедился, что Вильбур сам, относительно каблограммы и моих телеграмм. Через Райт — фанатик, фанатик летания, и я уже больше не сом несколько минут мы разобрались в том, что требовалось, и невался, что он достиг всего, о чем сообщил. Он казался ро мистер Райт сказал, что он охотно сделает все, чтобы удов- жденным для полета".

летворить вас и меня... Дальше в этой статье дается небезынтересное описа Уже самый его вид рассеивал все подозрения. Это ние райтовского, так сказать, быта: "Его "комната" состоя молодой человек лет тридцати, стройный, тонкий, с лицом ла из невысокого багажного ящика без крышки, на край ко 72 торого опиралась узкая складная кровать. На гвозде висело Райты выросли в Америке и с детства были деловы небольшое зеркало, и рядом стоял умывальник. Из этого, ми ребятами, рано научились зарабатывать свой цент. А вместе с чемоданом, керосинкой — он сам готовил себе зав- чуть повзрослев, стали издавать местную газету, размножая трак — и складного стула, состояла вся меблировка.

Он тираж на самодельном печатном станке. Потом научились принимает душ из шланга, подвешенного на стене. Спит он чинить велосипеды. Словом, всю жизнь они зарабатывали в буквальном смысле под крыльями своего аэроплана..." свои доллары честным трудом. Это было у них в крови — Мне очень симпатичны Райты. И я не перестаю уди- трудолюбие, упрямство, сообразительность. Предпринима вляться их поразительной удачливости — у Вильбура не бы- тельство ни в юные годы, ни позже особенно не привлека ло ни одной серьезной аварии, с Орвилом, правда, одно не- ло Райтов, они занимались им в силу необходимости, что счастье случилось — в полете разлетелся винт, машина рух- бы иметь возможность конструировать, строить, летать.

нула, лейтенант Сельридж, летевший пассажиром, погиб, Вильбур рано умер, его скосил тиф в сорок пять лет.

открыв собой скорбный список жертв американской авиа- Орвилу повезло — он прожил семьдесят семь, на его глазах ции. Орвил сломал тогда ногу и несколько ребер. Однако авиация сделалась силой: он ведь оказался свидетелем вто стоило ему поправиться, и он без колебаний залетал снова. рой мировой войны, он еще работал, когда над Хиросимой Хочу обратить ваше внимание на необычайность по- полыхнул первый атомный взрыв. Орвил до последнего служного списка братьев Райт: сперва, построив свой лета- своего дня вел исследования, связанные с автоматическим тельный аппарат, они из конструкторов сделались летчика- управлением летательными аппаратами. Правда, смерть ми-испытателями. Заметим — предприимчивыми, осторож- брата сильно повлияла на него, он ушел в себя, редко поя ными и отважными. Позже, изобретя двойное управление, влялся на людях. И вот заключительный штрих к портрету они превратились в летчиков-инструкторов. Поль Тиссан- Орвила: еще в 1910 году он прокатил на самолете своего дье, капитан Жирардвиль, граф Шарль Ламбер прошли восьмидесятидвухлетнего отца. По этому поводу Райт-папа школу Райтов. При этом Вильбур, не владевший француз- написал на фотографии, сделанной во время полета: "По ским, учил их прямым показом, и, надо сказать, получалось лет Мильтона Райта 25 мая 1910 года. Я поднимался на у него это великолепно: делай со мной вместе, делай, как я, футов. На снимке высота 280 футов". Вроде я не из завист при мне, под моим наблюдением и контролем, а теперь — ливых, а Орвилу черной завистью завидую: не довелось мне с Богом! Делай все так же, как делали мы, но самостоятель- поднять маму на 360 футов, а ведь так мечтал, да не при но. Орвил выпустил в самостоятельный полет первых не- шлось.

мецких пилотов — капитана Энгельгарда и Клейделя...

Ну, а кроме того, оба Райта были рекордсменами — они много раз били самые высокие достижения и по даль ности, и по высоте, и по скорости полета. И, пожалуйста, не улыбайтесь снисходительно — что-де за рекорды были в их время: какие-то секунды пребывания в небе, несколько десятков покрытых метров, ну километров пути... Ведь это естественно, и ребенок начинает с первого нетвердого ша жочка. Самолеты точно так же — шаг, еще и еще, снова шаг...

74 обосновавшийся в Америке, первым и сообщает Ферберу об успехах братьев Райт, в которых он поверил и которым ста рается всячески помочь. Фербер одним из первых в Европе ФЕРДИНАНД сразу же с доверием воспринимает эту информацию о лета ющих американцах. И, надо думать, именно под их влияни ФЕРБЕР ем пытается поставить на свой шестой по счету планер два дцатичетырехсильный мотор "Антуаннет".

Фербер был вдумчивым и осторожным исследовате лем, для испытания первых своих планеров и самолета он еред вами капитан артил лерии Фердинанд Фербер. Прежде чем связать свою судьбу с французской армией, он успел окончить политехнический институт и зарекомендовать себя подающим большие наде жды математиком, склонным к исследовательской работе.

Молодого Фербера отличала неугомонная любознатель ность. Обращает на себя внимание такой факт: в то время как в Германии опыты Отто Лилиенталя, создателя первых практических крыльев для человека, вызывали больше иро нии, чем сочувствия и интереса — кому нужны эти фокусы, недоумевал немецкий обыватель, ну спустился он, Лилиен таль, с холма на тряпочных крыльях, и что? — Фербер сра зу же оценил гениальность изобретателя. Он писал: "День, когда Лилиенталь в 1891 году отмерил свои первые пятнад цать метров в воздухе, я считаю днем, с которого люди на чали летать!" Тут, наверное, стоит отметить особо, так пи сал исконный француз об исконном немце. Увы, не всякий сын своего народа и сегодня способен с такой же мерой объективности отозваться о сыне чужого народа. Впрочем, это уже не авиационный аспект темы.

Первое, что попытался сделать Фербер, приближаясь к практическому участию в развитии авиации, скопировать планер Лилиенталя и овладеть азами управления летатель ным аппаратом. Увы, эти попытки оказались не слишком удачными. Фарбер вступает в переписку с профессором Ок тавом Шанютом, путейским инженером по образованию, страстным поклонником нарождающейся авиации. Шанют, Фердинанд Фербер 76 создал специальные приспособления. Одно из них — на- или мотоциклетный мотор, исхитрясь уменьшить его вес и клонно натянутый трос, который позволял скатываться добиться надежности.

подвешенному к нему летательному аппарату, как с горки, Новый самолет Фербера был готов только к лету набирая довольно значительную скорость;

другое — напо- года, и 25 июля он выполнил первый полет.

минало подъемный кран, и летательный аппарат мог пока- Пожалуйста, внимательно вглядитесь в портрет этого чиваться на стреле, вступая, так сказать, во взаимодействие человека - волевое лицо, умные глаза, уравновешенный с воздушным потоком. характер... Верно? Он, конечно, отчетливо понимал — его Технические опыты Фербера его непосредственных обошли и Блерио, и Фарман, и Вуазены, не говоря уже, начальников не увлекали. Артиллерист? Преподаватель? понятно, о Райтах. Славы не будет, большого богатства Вот и учи молодых метко стрелять. А при чем тут какие-то сомнительные аппараты для летания?..

А когда Фербер начал выступать публично, когда его голос зазвучал под сводами Аэроклуба Франции, когда ка питан позволил себе — экая дерзость! — обратиться непо средственно к военному министру, настаивая на необходи мости приобретения райтовского патента на их самолет, тут уж чаша терпения непосредственного начальства, как гово рится, переполнилась. Как ведет себя обиженный началь ник, известно.

Первый самолет Фербера стоял в ангаре. Туда пред полагалось поместить аэростат "Патриа". Правда, это долж но было произойти через ч е т ы р е н е д е л и. Но... В от сутствие Фербера начальство распорядилось немедленно вывести самолет в поле! Можно предположить, этот гроз ный приказ сопровождался не самыми лестными словами в адрес ученого капитана: "А то больно умный!" — или что нибудь в таком роде. Где начальство, там всегда находятся исполнители, готовые сей момент на что угодно. И самолет вывели из ангара. А тут, как на грех, налетела буря и разби ла машину в щепки.

Оскорбленный таким отношением, Фербер уволился из армии и поступил в моторостроительную фирму Левас сер, где много и успешно занимался усовершенствованием авиация тоже, скорее всего, ему не принесет, но это его не двигателей внутреннего сгорания. В ту пору, как ни стран останавливало. Фербер увлеченно работал: есть в жизни, ным это может нам показаться, авиационных моторов, хо оказывается, стимулы и более существенные, чем чисто тя люди уже летали, вообще не существовало, каждый кон внешние достижения. Преданный идее летания, артилле структор приспосабливал к своей машине автомобильный рист, отдавший душу молодой авиации, он сделался первым 78 в мире ее историком. В его книге "Искусство полета" по нера авиации, листая страницы старых книг, упоминающие крупинкам были собраны сведения о новой науке — само- о нем, стараюсь понять, что же самое поучительное, самое летостроении, было увлекательно рассказано о пионерах главное для нас в его судьбе? "Летать — значит, призем летного дела, даны смелые прогнозы на будущее. ляться", — гласит старая мудрость.

Фербер азартно защищал аппараты тяжелее воздуха, Однако в этих словах еще не все: летать — значит ду он выступал доказательно, умно, с великолепным шармом. мать! И хотя старым авиаторам случалось слышать: " Больно Это было очень важно тогда: в начале века полемика, какой умный! Хватит рассуждать!" — не на этой дури росли и аппарат окажется предпочтительнее — управляемый аэро- мужали наши крылья. Думать! Понимать! Знать! Так велит стат (дирижабль) или самолет, — не стихала. опыт капитана Фербера, — невзирая ни на что, летчика сча За год с небольшим Фербер успел построить еще стливой судьбы...

несколько крылатых машин. Он успешно облетывал их и старательно совершенствовал.

Казалось бы, жить этому человеку — сорок шесть лет, здоров, умен, красив, наконец успех нашел его, но... судьба распорядилась иначе...

22 сентября 1909 года Фердинанд Фербер выполнил нормальную, очередную посадку на своем летном поле. Те ряя скорость машина уже бежала по земле, когда колеса по пали в вырытую на поле яму, самолет опрокинулся и убил пилота.

Фербер мало успел налетать, но многое успел обду мать.

"От шага к прыжку, от прыжка к полету", — мудрая заповедь Фербера, оставленная им в наследство всем, кто начинает путь авиатора, и тем, кто испытывает новые са молеты с еще неведомым норовом, со скрытыми особенно стями характера.

Вдумаемся — а что рекомендуют нам сегодняшние официальные документы, призванные охранять нашу жизнь, гарантировать безопасность любого полета? После довательность, последовательность и еще раз последова тельность!

"Изобрести летательный аппарат мало что значит, построить его — тоже немного, испытать — все!" Эту запо ведь ошибочно приписывают Отто Лилиенталю, хотя под линный ее автор — Фербер.



Pages:   || 2 | 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.