авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

[Окончательный вариант для обсуждения на Форуме]

Вступление Казахстана в ВТО и анализ влияния вступления в ВТО

Развитие автомобильной промышленности и смежных

отраслей

автомобилестроения в Республике Казахстан

Сентябрь, 2009 год

КОРЕЙСКОЕ АГЕНТСТВО ПО МЕЖДУНАРОДНОМУ

СОТРУДНИЧЕСТВУ

Янг-сук Хун

Профессор делового администрирования, Университет Ханнам

Даджеон, Корея

yshyun@hnu.kr Хангку Ли Научный сотрудник, KIET Сеул, Корея hklee@kiet.re.kr Развитие автомобильной промышленности и смежных отраслей автомобилестроения в Республике Казахстан Содержание 1. Краткий обзор Автомобильной промышленности Казахстана и смежных отраслей автомобилестроения ----------------------------------- -- 1.1 Текущее состояние промышленности -------------------------------------------- 1.2 Краткий обзор автомобильной промышленности Казахстана и смежных отраслей автомобилестроения----------------------------------------- 1.3 Структурный анализ тарифной политики и законодательных нормативов ---------------------------------------------------------------------------- 1.4 Критический анализ ----------------------------------------------------------------- 2. Опыт и результаты корейского автомобилестроения и смежных отраслей автомобилестроения------------------------------------------------------ 2.1Структурный анализ производства, международной торговли и тарифов---------------------------------------------------------------------------------- 2.2 Процесс развития --------------------------------------------------------------------- 2.3 Основные факторы: составляющие стремительного роста корейского автомобилестроения --------------------------------------------------------------- 2.4 Мероприятия Правительственной поддержки --------------------------------- 2.5 Выводы из корейского опыта ----------------------------------------------------- 2.6 Опыт других стран ------------------------------------------------------------------ 2.6.1. Китай --------------------------------------------------------------------------- 2.6.2 Бразилия ----------------------------------------------------------------------- 2.6.3 MESOCUR (Страны Латинской Америки)------------------------------ 2.6.4 Россия -------------------------------------------------------------------------- 2.6.5 Узбекистан -------------------------------------------------------------------- 2.6.6 Индонезия --------------------------------------------------------------------- 2.6.7 Общий вывод ----------------------------------------------------------------- 3. Рекомендации по развитию автомобильной промышленности и смежных отраслей автомобилестроения в Республике Казахстан ввиду вхождения в ВТО -------------------------------------------------------------------- 3.

1 Промышленная политика и Правительственные меры--------------------- 3.2 Правительственные меры по развитию автомобильной промышленности и смежных отраслей автомобилестроения------------------------------------ 3.3 Рекомендации по автомобильной промышленности и смежных отраслей автомобилестроения в рамках вступления Казахстана в ВТО---- ------------------------------------------------------------------------------------------ 3.3.1 Таможенный Союз --------------------------------------------------------- 3.3.2 ВТО --------------------------------------------------------------------------- Справочная литература --------------------------------------------------------------- Развитие Автомобильной промышленности и смежных отраслей автомобилестроения в Республике Казахстан I. Краткий обзор автомобильной промышленности Казахстана и смежных отраслей автомобилестроения 1.1. Текущее состояние Промышленности 1.1.1. Введение Благодаря желаю человека получить «безлошадное средство передвижения»

в конце 19-го столетия появилась и начала свое развитие автомобильная промышленность.

Этот процесс развития продолжается уже в течении более чем 120 лет с момента изобретения в 1880 году двигателя внутреннего сгорания. Несмотря на цены на нефть,недавние проблемы с выбросами и вопросы охраны окружающей среды, спрос на автомобиль будет только расти, поскольку автомобиль считается наиболее удобным личным средством передвижения.

Сорок лет назад, Питер Друкер, известный ученый, окрестил автомобильную "промышленностью промышленность всех промышленностей".

Автомобилестроение все еще является одной из самых крупнейших отраслей промышленности в мире, сделавшей скачек примерно с 50-ти миллионов новых транспортных средств (легковые автомобили, грузовики, автобусы) на каждый год в 80-е до 71 миллиона в 2008 году. The Power and Data Associate прогнозирует рост мирового производство до 100.1 миллиона к 2021 году.

В 20 годы прошлого столетия центр мирового автомобилестроения переместился с Европейского континента на Американский, в частности, в США, а в Японию - в 80-е годы, после мирового энергетического кризиса в 70-х. Спрос на автомобиль в Китае в 2009 превышает спрос, чем в США. В 2021 году производство транспортных средств в Китае вырастет до 21.1 млн.

единиц, т.е. намного больше, чем в США (13.2 млн.), Японии (10.8 млн.), Германия (5.6 млн.) Индии (4.21 млн.), Корея (4.2 млн.). Китай ожидается стать новым центром мировой автомобильной промышленности в связи с его огромным внутренним спросом.

Таблица 1 Мировое производство транспортных средств (1000 единиц) 1991 1995 2000 2005 Япония США США США 11, Япон 11, 1 13, 11, 12, ия 24 90 82 97 5 4 0 7 США Япония Япония Япония 2 8,8 10, 10, 10, Chin 9, 83 19 11 79 a 6 4 3 Германи 5,0 Германи 4,6 Германи 5,1 Германи 5,7 СШ 8, я я я я А 34 67 97 57 4 Франция 3,6 Франция 3,4 Франция 3,3 Китай 5,7 Герм 6, ания 10 82 51 07 5 Испания 2,0 Корея Корея Корея 3,6 Коре 3, 2,5 3, я 78 26 14 99 Канада Канада 2,3 Испания Франция 3,5 Браз 6 1,9.3, 3, илия 11 91 03 49 Италия 1,8 Испания 2,3 Канада 2,3 Испания 2,7 Фра 7 2, нция 44 33 45 52 Корея 1,4 Великоб 1,7 Китай Канада 2,6 Испа 2, 8 2, ритания ния 97 69 08 87 9 Великоб 1,4 Италия 1,6 Мексика 1,9 Бразили Инд 2,4 2, ритания я ия 54 67 18 93 1 Мексика Бразили 1,6 Великоб 1,8 Великоб 1,8 Мек 98 2, я ритания ритания сика 0 9 30 17 03 o Всего в 47, 52, 57, 65, 71, мире 44 16 53 94 1 0 9 5 Данные: Автомобильные Новости, Справочник Рынка, Конкуренция в автомобильной промышленности считается «национальной конкуренцией» между США и Японией начиная с 80-х годов ХХ века.

Основные торговые конфликты между этими двумя нациями уходят далеко корнями в конкуренцию в автомобильной промышленности. Банкротство «Дженерал Моторс» явилось окончанием американского лидерства в автомобильной промышленности, своего рода «концом» Детройта и «финалом эры крупномасштабного производства».

Автомобильная промышленность является также важным аспектом для развивающихся стран, поскольку эту отрасль можно назвать «рычагом интенсивного развития». Развитие автомобильной промышленности в развивающихся странах является знаменательным признаком прогресса в области технологий и производства. Автомобилестроение имеет огромный потенциал для того, чтобы называться «лидирующей отраслью» в плане стимулирования роста других отраслей промышленности. Большинство развивающихся стран, принявших стратегию индустриализации, основанную на замене импорта, выбрало автомобильную промышленность как одного из главных механизмов «запуска процесса развития». В более продвинутых развивающихся странах эта отрасль, фактически, оказалась одной из самых динамичных экспортеров «новых» товаров промышленного производства. Каждая фирма несет полную ответственность за исследования и разработки, проектирование, конструирование, маркетинг и продвижение транспортного средства, и, вообще, непосредственно занимается производством кузова, привода и двигателя. Поэтому лишь немногие производители с передовыми техническими и управленческими возможностями занимают доминирующую позицию на мировом автомобильном рынке. Технологические возможности компаний-производителей в развивающихся странах низкие и, в связи с этим, возникает проблема, как построить конкурентоспособную промышленную базу с помощью многонациональных автомобильных корпораций. Кроме того, т.к. спрос на транспортные средства в развивающихся странах низок, автомобильная промышленность не имеет возможности развернуться по причине неспособности, в некотором смысле, использования экономии за счет роста производства как в промышленно развитых странах2.

Более 30 лет тому назад, в 1976 г. согласно ООН насчитывалось только стран-производителей автомобильного транспорта, 13 из которых имели развитую экономику, семь – занимало промежуточную позицию, и пять стран были развивающимися, это -Аргентина, Бразилия, Индия, Мексика и Югославия (Lall, 1980). Корея не была включена в число этих стран в 1976, 1 Sanjaya Lall, "The International Automotive Industry and the Developing World" World Development, Vol. 8, pp 789-812, 2 Rainer Dombois, "The New International Division of Labor, Labor Markets and Automobile Production : the Case of Mexico, " in Steven Tollidy and Jonathan Zeithtlin eds. The Automobile Industry and its Worker :Between Fordism and Flexibility, St Martins Press New York 1987. PP но в 1995 г. она заняла 5-е место по производству автомобилей с 2. миллионами единиц, и продолжает удерживать его в 2008.

Третий мир стал свидетелем многочисленных попыток развития автомобильной промышленности, например, план производства низко бюджетного транспортного средства в 1960-х в странах Азии и Тихоокеанских региона, окончившийся полным провалом. Но ООН уже в 19833 году и ОПРОН4 в 1984-м обратили свой взгляд на Корею, которая в то время выбрала уникальную стратегию в автомобильной промышленности по сравнению с другими развивающимися странами. Однако, у ОПРОН возникали сомнения в связи с тем, что «корейских пример», оставаясь важным по значимости для мирового сообщества, потерпит неудачу и в Третьем мире не останется примера страны-производителя, пытающейся развиваться самостоятельно.

Корея прошла путь от страны – сборщика иностранного автомобиля в 70-х прошлого столетия до страны – производителя автомобильного транспорта, занявшей 5-е место в мире в 1995 году. За 20 лет Корея превратилась в страну с развитой автомобильной промышленностью. В течение этих 20- лет Корея прошла через стадию «от имитации до инновации» также и в других отраслях промышленности, таких как электроника, производство полупроводников, судостроение, сталелитейная промышленность, телекоммуникации и др. Стремительный рост автомобильной промышленности Кореи заслуживает большого внимания, поскольку это единственный успешный пример среди стран. Третьего мира.

Таблица 2 Производство автомобильного транспорта в странах Третьего мира (1 000 единиц) Год Корея Испани Бразил Мекси Аргенти Китай Индия я ия ка на 1965 * 229 185 97 195 - 1970 29 536 416 193 219 - 1975 36 814 930 361 251 137 1980 123 1,182 1,165 490 281 217 1985 378 1,418 967 398 137 363 3 U. N., Transnational Corporation in the Auto Industry, UN Centre on Transnational Corporation, New York 1983.

4 UNIDO (United Nations Industrial Development Organization), "International Industrial Restructuring and the International Division of Labor in the Automotive industry" Working Papers on Global Restructuring, Paris 1990 1,321 2,053 914 820 99 470 1995 2,526 2,333 1,630 929 285 981 2000 3,114 3,033 1,670 1,917 340 2,222 2005 3,699 2,752 2,493 1,682 319 5,718 1, 2006 3,840 2,777 2,428 2,047 432 7,280 1, 2008 3,827 2,542 3,220 2,169 597 9,345 2, *: ниже 500 единиц Данные, Основанные на Издании КАМА, 2009, Корейская Автомобильная Промышленность 1.1.2. Цель Исследования Целью данного исследования является разработка рекомендаций по развитию автомобильной промышленности и связанных с ней отраслей промышленности в Республике Казахстан в случае вступления в ВТО, взятых из опыта Кореи. Смежные отрасли промышленности автомобилестроения в этом исследовании означают отрасли промышленности, производящие автомобильные комплектующие. Для разработки наиболее оптимальных и выполнимых рекомендаций по развитию автомобильной промышленности и смежных автомобильных отраслей в Республике Казахстан, помимо опыта Кореи, здесь будут рассмотрены аналогичные случаи в таких странах, как Бразилия, Китай, Индонезия и Узбекистан.

Благодаря тесной и сильной взаимозависимости всех отраслей автомобильной промышленности, автомобилестроение могло бы стать стартовой площадкой для Казахстана на пути к признанию как промышленно развитого государства в ближайшем будущем.

Крутые переломы в мировой автомобильной промышленности после мирового финансового кризиса в 2008, а так же ослабление статуса ВТО, вызванный недавними мерами правительства США по отношению к ее авто производителям, могли бы предоставить Казахстану возможность войти в число стран, производящих автомобильный транспорт при условии разработки и внедрения более эффективного плана развития. Вполне реально ожидать, что успешное развитие автомобильной промышленности Казахстана окажет сильное положительное влияние на развитие других отраслей промышленности, например, на развитие сельскохозяйственной промышленности в целом и на производство сельскохозяйственной техники в частности, посредством уменьшения затрат на транспортировку и усовершенствования инфраструктуры транспортировки в стране с такой большой территорией, как Казахстан.

1.2. Краткий обзор Автомобильной промышленности Казахстана и смежных отраслей автомобильной промышленности 1.2.1 Казахстан Иллюстрация 1 Казахстан Kazakhstan Ust-Kamenogorsk CHINA • Natural resources: Oil – 7th place • Population: 16.3 mln (2009).

in the world;

Gas - 6th place in the world;

• Area: total: 2,724,900 sq.km Uranium – 2nd place in the world.

• Capital: Astana • Avg. Exchange Rate:

• Languages: Kazakh – state, Russian – official 1 USD=150+3% Tenge • Real GDP per capita (2008): 8451 USD • Car park (2009): 3.2 mln.

• Real GDP Growth Rate (2008): 3.3% • Avg. Vehicle Age: 16-19 yrs.

В 2007 году на 1000 людей в Казахстане приходилось 160 транспортных средств, что не намного превышает средний мировой показатель - 136.

Средний показатель по странам представлен следующим образом: Северная Америка- 658.4, ЕС- 583.9, Азия- 51.1, Африка -22.1, Ближний Восток - 86. и Центральная Европа -272.8. Принимая во внимание огромный потенциал для экономического роста и большую территорию Казахстана, в стране можно ожидать рост спроса на автомобильный транспорт. К 2021году ожидается, что общее количество регистрации транспортных средств составит 5 миллионов, т. е 300 единиц на каждую 1000 человек. Полный ожидаемый список зарегистрированных транспортных средств может составить 8-10 миллионов, при условии, если Казахстан достигнет уровня стран ЕС или Северной Америки по уровню регистрации автомобильного транспорта.

Таблица 3 Число Регистрации Транспортного средства в Мире (2007) Транспортное средство Население/ Транспортное Легковой Коммерческ средство на автомобиль ое транспортное 1000 человек транспортное средство средство Казахстан 2,183,100 359,194 6.4 155. США 135,222,259 113,478,738 1.2 813. Канада 19,198,954 871,843 1.6 610. Мексика 16,164,550 8,222,317 4.4 228. Северная 170,585,763 122,572,898 1.5 658. Америка Германия 41,183,594 2,837,021 1.9 532. Франция 30,700,000 6,333,000 1.7 600. Испания 21,760,174 5,414,322 1.6 613. Англия 31,105,988 4,247,958 1.7 581. Швеция 4,258,463 517,400 1.9 523. Зап.Европа 129,008,219 19,349,701 1.7 570. Польша 14,589,000 2,609,000 2.2 452. Россия 28,300,000 5,805,000 4.2 239. Словакия 1,433,926 206,621 3.3 304. Венгрия 3,012,165 433,944 2.9 343. Румыния 3,541,000 536,000 5.3 190. Украина 6,932,300 1,241,000 5.7 176. Вост.Европа 57,808,391 10,831,565 3.9 284. Китай 13,758,000 26,336,000 33.1 30. Kорея 12,099,793 4,328,452 2.9 339. Япония 57,623,753 18,091,068 1.7 591. Таиланд 3,850,000 6,210,000 6.4 157. Индонезия 4,355,000 3,345,000 30.1 33. Индия 8,594,771 5,327,400 84.0 11. Вьетнам 150,300 169,500 273.2 3. Малайзия 6,804,000 1,313,500 3.3 305. Азия 107,235,617 65,120,920 54.3 184. Бразилия 20,430,000 5,166,000 7.5 133. Уругвай 598,000 120,500 4.6 215. Аргентина 6,000730 2,197,095 4.8 207. Юж.Америка 20,430,000 5,166,000 7.5 133. Всего в мире 645,828,132 266,993,842 7.3 136. Источник Данные Мировой Автомобильной Промышленности, 1.2.2 Автомобильный Рынок Спрос на автомобильный транспорт начал расти с начала нынешнего столетия и достиг своей кульминации в 2007, когда импорт транспортных средств составил 388 862 единиц (из них,новые автомобильные средства - 413 и подержанные машины - 309 249 единиц), однако после мирового финансового кризиса спрос на автомобили пошел на спад и достиг уровня 150 000 единиц транспортных средств в 2008. Подержанные автомобили покрывают 80 % спроса на автомобильный транспорт, что привело к увеличению среднего возраста транспортного средства до 16-19 лет в 2009..

Иллюстрация 2 Автомобильный Импорт в Казахстан: 2002- KAZAKHSTAN AUTOMARKET Cars import into Kazakhstan Cars import into Kazakstan 400 350 300 Crisis 250 309 353 200 150 000 200 148 119 100 92 52 50 50 000 35 79 43 36 603 36 816 34 30 373 29 159 25 20 2009 F 2010 F 2002 2003 2004 2005 2006 2007 - Used - New ИсточникCTPD Kazakhstan, Азия Авто, На новом авто рынке можно найти очень большое разнообразие моделей из Японии, Германии, Франции, России и Кореи. Лада и Тойота являются ведущими компаниями, покрывающими 25 % и 18% местного рынка соответственно. Всего 24 страны – производителя ведут свою конкуренцию на Казахстанском авто рынке. Если эта тенденция продолжится, трудно будет ожидать роста экономики страны. Если не справится стратегически с последующим видением данного диапазона, то ведущие на этом рынке компании, возможно, будут планировать в недалеком будущем строительство сборочных заводов в Казахстане. Именно поэтому Казахстан нуждается в четком видении дальнейших шагов в плане разработки государственной программы развития автомобильной промышленности страны.

Иллюстрация3 Авто Рынок Казахстана KAZAKHSTAN AUTOMARKET New cars sales in 2008 – 36,845 unit. Shares of companies New cars sales in 2008 - 36 845 pcs.

Shares of companies ASTANA MOTORS;

23% BIPEK AVTO;

30% BIPEK AVTO;

41% AZIA AVTO;

11% MERCUR AVTO;

20% GETISU;

The rest;

9% 7% Источник Азия Авто, Материал презентации, июль В 2008 году автомобили повышенной проходимости и автомобили С-класса стали лидерами продаж на казахстанском рынке новых автомобилей, что подтвердило рост популярности транспортных средств данных классов, начавшийся с начала 2000-х годов.

Иллюстрация 4 Продажи новых автомобилей в KAZAKHSTAN AUTOMARKET New cars sales in 2008. Shares of classes Extra small Light комерческие commercial особо малый легкие малыйSmall 417;

1,1 % 1,1% 1133;

3,1 % 3,1% Golf : C-lass 13,6% 13, 5030;

% минивэны Minivans гольф-класс 9251;

25,1 % 0,8% 25,1% 305;

0,8 % Microvans микровэны 163;

0,4 % 0,4% средний Middle 3,3% 1199;

3,3 % пикапы Pickups бизнес 502;

1,4% % 1,4 Business 6,5% 2403;

6,5 % Full-size SUV представительский полноразмерные SUV Representative 4591;

12,4 % 0,3% 12,4% средние SUV 103;

0,3 % Middle SUV легкие SUV SUV Light купе 17,3% Coupe0,1% 6385;

17,3 % 13,8% 13,8 % 5098;

кабриолеты % 29;

0, уневерсалы 4х Wagons 4x4 0,0% 43,6% 0,7% 272;

0,7 % Convertibles SUV 11;

0,03 % 43,6 % Источник Азия Авто, Материал презентации, июль 1.2.3. Прогноз спроса Следующая Таблица показывает объем казахстанского рынка и структуру в будущем. Как результат образования Объединенного Таможенного Союза, в России в 2010 году будут введены новые тарифы. Спрос на новый автомобиль иностранного производства увеличится в 10 раз, т.е. вырастет с 15 000 единиц в 2009 году до 150 000 – в 2015-м. Российский автомобиль также получит рост благодаря льготам для стран СНГ и странам-участницам Таможенного Союза. Спрос на подержанные автомобили соответственно сократится в связи с Правительственными мерами, направленными на решение проблем с выбросами и вопросами охраны окружающей среды.

Таблица 4 Прогноз спроса на автомобильный транспорт в Казахстане 400 350 300 250 200 150 100 50 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 10 239 14 800 26 535 33 061 23 529 15 000 20 600 35 000 50 000 80 000 110 000 150 New foreign cars 26 364 22 016 17 257 21 184 13 316 5 700 13 900 31 000 45 000 70 000 80 000 90 Russian cars 148 679 200 331 353 176 309 249 119 376 75 000 20 600 23 600 35 000 40 000 50 000 60 Used foreign 1.2.3. Автомобильный Импорт Автомобильный импорт по сравнению с 2008 годом резко сократился по всему миру.

1.2.4. Автомобильный Импорт Автомобильный импорт в 2008 году резко сократился до 35 845 единиц в связи с мировым экономическим кризисом, что составит «-« 32.1 % по сравнению с 2007 г. Важными элементами, которые должны быть приняты во внимание при изучении рынка легковых автомобилей, являются структура импорта, возраст автомобилей и их стоимость. Например, больше 70 % импорта легковых автомобилей составляли автомобили, импортированные из стран дальнего зарубежья. Грузовики и автобусы также главным образом импортированы от этих стран.

80% автомобилей, ввезенных из стран дальнего зарубежья, главным образом, это автомобили, возраст которых превышает 7 лет. Однако, за прошлые года (2007 и 2008) наблюдается и рост импорта автомобилей в возрасте до лет, в частности, их доля в целом увеличилась на 8.1 % и 12.5 % соответственно по годам по сравнению с 2006 г. Однако, ухудшающаяся экономическая ситуация в мире, а также в стране, в частности, и уменьшение платежеспособности населения привели к острому снижению ввоза автомобилей на 56 %. Наряду с ростом импорта автомобилей в возрасте до 7 лет, для этого типа транспортных средств наблюдается увеличение средней стоимости, которая по сравнению с 2006 годом выросла в 2007г. на 6,3 %, и в 2008 г. на 40 %. Нужно отметить, что средняя цена на импортный автомобиль старше 7 лет почти в 10 раз ниже, чем цена на автомобиль с возрастом до 7 лет.

Картина импорта грузовиков, в отличие от ситуации с ввозом легковых автомобилей, демонстрирует доминирование транспортных средств в возрасте до 7 лет (в среднем 75-80 %). Средняя цена на импортное коммерческое транспортное средство в цифрах может выглядеть следующим образом: по сравнению с 2006 годом цена в 2007 году выросла на 16,1 %, а в 2008 на 62,4 %. Нужно отметить, что средняя стоимость ввезенного автомобильного средства старше 7 лет почти в 4 раза меньше чем автомобиля с возрастом до 7 лет.

В ситуации ввоза автобусов наблюдается та же тенденция, что и у грузовых автомобилей, т.е. превалирует количество транспортных средств с возрастом до 7 лет. Например, 7 тысяч единиц такого транспортного средства, общая стоимость которых составляет приблизительно 176 миллионов долларов, Data source : CTPD, Kazakhstan было ввезено в 2007, из них только 2.6 тысяч автобусов было в возрасте старше 7 лет и общая их стоимость составляла 15.7 миллионов долларов.

Иллюстрация 5 Импорт транспортных средств в Казахстан (единицы) 12 000 450 398 255 391 279 400 10 9 350 9 8 000 300 7 237 582 250 6 200 4 252 4 3 4 000 150 113 2 100 1 2 50 34 23 16 651 13 0 2005 2006 2007 Грузовики Легковые авто Авто для транспортировки 10 и более пассажиров) Другие спец авто и авто с цистернами s ( Иллюстрация 6 Импорт грузовиков в Республику Казахстан 40 34 35 34 6 30 23 576 24 25 22 21 20 5 7 28 13 15 000 3 3 17 10 12 808 10 5 000 5 4 4 3 2005 год 2006 год 2007 год Тр.средство до 7 лет Тр.средство старше 7 лет Ср.стоимость на авто до 7 лет Ср.стоимость на авто старше 7 лет Иллюстрация 7 Импорт автобусов в Республику Казахстан 12 000 40 35 326 35 9 10 9 30 2 2 8 000 7 25 24 1 6 000 20 19 18 4 053 15 4 7 7 042 10 5 6 2 5 5 838 6 083 3 5 0 2005 2006 2007 Автобусы до 7 лет Автобусы старше 7 лет Средняя цена на автобусы до 7 лет Средняя стоимость автобусов старше 7 лет Как видно из диаграммы, относительно цены автобусов старше 7 лет, средние цены на импортные автобусы изменяются не намного, в среднем, на 10-11 %.

1.2.5 Автомобильное Производство Транспортное средство означает легковой автомобиль, грузовик, автобус.

Производство автомобилей в 2007 г. составило 6 311 единиц, т.е.

производство выросло в 2,7 раза по сравнению с 2005, а в 2008 производство пошло на спад, благодаря ранее упомянутым причинам мирового характера.

Таким образом, объемы производства в январе-октябре 2008 г. были ниже объемов 2007 и 2006 г.г., и составили 3092 единицы. В Республике Казахстан есть три производителя транспортных средств: Азия Авто, КАМАЗ – Engineering и Daewoo Bus Казахстан.

Производство грузовиков в 2007 выросло почти в 14 раз по сравнению с 2005, а в 2008 произошел резкий спад по причине нехватки оборотного капитала и снижения потребительского спроса и покупательской способности. В результате этого объем производства в январе-октябре был ниже показателей 2007 и 2006 годов, и составил 937 единиц.

Иллюстрация 8 Производство Транспортных средств в Казахстане 7 000 6 6 000 5 000 4 000 3 2 3 000 2 2 2 000 1 1 000 0 2005 2006 2007 Jan-Oct Грузовики Легковые авто Другие спец авто и авто с цистернами Авто для транспортировки 10 и более пассажиров К, units (right axle)) 1) Azia Avto Азия Авто был основан в 2002 г., как автосборочный завод производственной группы BIPEK AVTO. Это - отечественная фирма с капиталом в 150 млн.

долларов США. Среднегодовая мощность - 60 000 единиц на 32 квадратных метра. В 2003 году предприятие начало сборочное производство с 10-15 автомобильными полуразобранными деталями. Ниже приведены даты начала производства/сборки иностранных моделей, Lada, Skoda, Daewoo GM, моделей GM Февраль 2003 LADA 4x Август 2005 Skoda Octavia A4.

Июль 2006 Skoda Superb B Июль 2008 Skoda Octavia A5.

Июнь 2007 G.M Daewoo cars: Lacetti, Epica и Captiva Июнь 2009 GM Cadillac Escalade, Кадиллак с запуском CTS.

Таблица 5 Продукция Азия Авто (единица) Модель 2006 2007 2008, план Lada - 21213, 21214, 21099 1 823 3 586 2 Skoda 1 122 1 540 Chevrolet 1 185 Итого (доллар США) 36 млн.. 91 млн.. 41 млн.

Компания сотрудничает с другими предприятиями этой же отрасли (в основном, дочерние предприятия), чье число постепенно увеличивается:

Bipek Авто, Компания Logistik, Unico Logistik, Центр Bipek KAMAZ, Bipekstroy.

На заводе Azia Avto проводятся работы первого цикла производства транспортного средства – сборка и тестирование ДВС, центры логистики, но планируется увеличить цикл производства (штамповка, сварка, покраска, сборка), увеличить среднегодовую мощность до 120 000 транспортных средств к 2011 году. У предприятия есть очень амбициозный план экспортировать транспортные средства в Россию, Среднюю Азию, и Закавказье. Также планируется создание 20 000 новых рабочих мест.

Компания оценивает, что она могла бы привести к увеличению ВВП на 2, миллиарда долларов США.

Иллюстрация 9 Сборочный завод, Azia Avto Assembly Plant : AZIA AVTO Basic assembly equipment complex – belt line f.SCHIERHOLZ (Germany).

Universal belt line carriers allow to have a simultaneous assembly of vehicles of different body types.

• Yearly training of “AZIA AVTO” • Technology documentation, employees at suppliers’ plants and in plant’s own training • Tools and measuring tools – center according to suppliers’ requirements Azia Avto установило систему контроля качества в процесс сборки автомобилей, чтобы получить сертификат стандарта ISO 9001-2000. работников завода уже прошли обучение технологиям сборки и производства на GM-Daewoo Motor в Корее.

2) KamAZ-Engineering Главной продукцией Казахстан Engineering и российского KAMAZ являются тяжелые транспортные средства и платформа самосвала KAMAZ.

Производительность - приблизительно 7000 автомобилей ежегодно.

Численность персонала - 223 человека.

Таблица 6 Продукция KamAZ-Engineering 2005 2006 2007 2008, plan КАМАЗ 65115-015-13 224 1621 2039 КАМАЗ 55111-016- КАМАЗ 55102-012- Итого (долларов США) 9,88 млн 66, 7 млн. 104, 14 52, млн. млн.

Компания сотрудничает с другими компаниями отрасли: Tynys, Helios, Планета AiV, Kainar-Kokshetau, IC Алтын Полис, в области поставок дизельного топлива, бензина, аккумуляторов, огнетушителей.

3) Daewoo Bus Казахстан SemAZ (Семипалатинский автомобильный завод) производит автобусы DAEWOO BS090 на совместном предприятии с южно корейской компанией Daewoo Bus Global Corporation. Численность персонала - 140 человек.

Таблица 7 Производство Daewoo Bus Казахстан 2007 2008, plan 36 (с августа) Daewoo Bus BS090 Производство (доллар США) 2,052 млн. 10, 83 млн.

Таблица 8 Производители Транспортного средства в Казахстане ( Asia – Avto KamAZ- Daewoo Bus Engineering Kazakhstan Численность персонала, 500 223 человек Объем производства 6 311 2 (2007) единицы (с августа 2007) Объем производства 2,052 млн.

91 млн. 104, 14 млн.

(2007) в долларах США (с августа 2007) Стоимость импортированных 57%-63% 75% 70% компонентов в стоимости конечного продукта, % Стоимость Казахстанского 1% 1,25% 1% компонента в стоимости конечного продукта, % Добавочная стоимость, включенная в 43% - 37% 25% 30% окончательную рыночную стоимость, % Таким образом, согласно данным, в Казахстане в 2007 г. автомобилей было произведено на 2 % меньше их спроса (производство + импорт - экспорт) и импорт превысил производство в 62 раза. Для грузовиков ситуация оказалась не лучше, поскольку внутреннее производство покрыло лишь около 5 % спроса. Производство же автобусов соответствовало 2 % спроса (данные на 2008 г., когда ввоз транспортных средств значительно снизился).

Стоимость казахстанского компонента в стоимости конечного продукта занимает 1%-ый уровень, и стоимость, добавленная в окончательную рыночную стоимость - 25-43 %. Уникальный производитель и сборщик автомобилей, Азия Авто, произвел 6 311 транспортных средств, а показатель фактической локализации оказался меньше, чем показатель текущего статуса автомобильной промышленности Казахстана в 1 %.

1.2.6. Производство Сельскохозяйственной техники В Казахстане существует два предприятия, занятых производством сельскохозяйственных машин в рамках свободного таможенного режима:

AgroMashHolding, Agrotehmash. Нужно отметить, что производство сельскохозяйственной техники непрерывно растет благодаря росту спроса со стороны аграриев, а так же благодаря государственным мерам, направленным на поддержку сельского хозяйства. В частности, за прошлые три года, как это показано в диаграмме ниже, производство жаток увеличилось в 2007г. на 17,6 %, в 2008г. - на 35,6 %, производство тракторов увеличилось в 2007 на 479.9 % (или 69 трактора), и в 2008г. на 69,5 % (или 82 трактора).

Иллюстрация 10 Динамика производства сельскохозяйственной машины в Республике Казахстан 2006 год 2005 2007 Тракторы для сел. И лесного хоз-ва Жатки, ед. Гусеничные тракторы, ед.) Другое 1) AgroMashHolding Компания по праву считается лидером отечественного машиностроения, поскольку является единственным производителем комбайнов в стране.

Компания занята производством двигателей, запасных деталей для сборки, а также, ремонтом и обслуживанием сельскохозяйственной техники. Кроме того, компания производит комбайн Енисей-1200 согласно дилерскому контракту с Красноярским заводом по производству комбайнов.

Производительная мощность составляет 1300-2000 комбайнов ежегодно.

Численность персонала - 964 человека.

Таблица9 Производство AgroMashHolding 2008, 2005 2006 план Компоненты, единицы 302 127 130 165 157 847 333 Единицы 5 807 10 790 6 236 17 Двигатели, единицы 12 50 26 Сельскохозяйственная машина 24 104 492 (Комбайн Enisei 1200‘), единицы Объем производства, 2,42 млн 6,8 млн 33,2 млн 73,2 млн доллары США Среди всех рассмотренных компаний, деятельность только этой компании оказала явно положительное влияние на развитие промышленности в стране.

Кроме того, предприятие тесно сотрудничает с такими компаниями, как:

Inkomtayer (производитель шин для комбайнов), СП Еркаев (производство аккумуляторов), Agrotehmash (производитель жернов, шлангов высокого давления), KostanaiPetroleum (GPS).

Кроме того, компания в своем производстве использует продукцию и услуги большого количества представителей малого и среднего бизнеса. Анализ описания технологического процесса производства, представленного компанией AgroMashHolding с целью определения доли казахстанского компонента в стоимости готового изделия, показывает, что у этого предприятия есть наиболее развитая локализация и неоценимые достоинства среди других представителей в этой отрасли промышленности.

Производственный цикл компании включает автономное производство автомобильных комплектующих.

Доля импортного сырья:

в производстве компонентов составляет 71 %, где 100 % идет на распределение на турбокомпрессоры, фильтры, сепараторы, водные и нефтяные насосы, которые были приобретены Костанайским Дизельным Заводом у Алтайского Моторного Завода (AMZ). Для этого производства на местном рынке были приобретены: приборы, инструменты, моечные установки, капсюли, сальники, рессоры, подшипники, кольца, краска, и химикаты.

Когда сборка двигателей составляет 77 %, где 100 % идут на моторный сектор (блок и двигатель картера), который также куплен у Алтайского Моторного Завода.

Сборка машин составляет 71 % в стоимостном выражении, где 100 % составляет полный комплект транспортного средства. 10 % казахстанской доли составляют двигатели (собранные Костанайским Дизельным Заводом), Шины, аккумуляторы, ретриверы и жатки - если они были поставлены в разобранном виде, то они требуют последующей сборки.

1) Agrotehmash Предприятие собирает трактор K744R-1 под названием «Казахстанец»в соответствии с дилерским соглашением с ЗАО «Петербургский Тракторный Завод». Согласно информации компании, в настоящее время ведется разработка технического основание для расширения модификаций трактора, чтобы сделать их трактор более многофункциональным (запланировано произвести первую партию систем на основе готовых культиваторов).

Большие разработки отдела проектирования позволят этой машине быть оборудованной сеятельной системой, которая даст большую возможность конкурировать по цене и качеству с иностранными производителями.

Компания часть Холдинга одной из крупнейших - Ivolga, агропромышленных холдинговых компаний не только в Казахстане, но и в мире. Численность персонала - 720 человек.

Таблица 10 Производство в Agrotehmash 2007 2008, план Сельскохозяйственная техника (трактор 36 К744Р-1) единиц 4, 6 млн. 19, 0 млн.

Объем производства, доллары США Таблица 11 Производители Сельскохозяйственных Машин AgroMashHolding Agrotehmash Численность персонала, люди. 964 Объем производства в 2007, 492 единицы Объем производства в 2007, в 33,26 4, долларах США Стоимость импортированных 71% 81% компонентов в стоимости конечного продукта, % Стоимость казахстанских 10% 1% компонентов в стоимости конечного продукта, % Добавочная стоимость, включенная в окончательную 29% 19% рыночную стоимость, % Нужно отметить, в Резолюции Правительства Республики Казахстан от октября 2003 нет каких-то точных критериев для комбайнов. В этом отношении применяется общее требование о том, что стоимость компонентов не должна превышать 50 % окончательной стоимости. Таким образом, AgroMashHolding не соответствует данным критериям.

Кроме того, существующие обоснованные технологические процессы, применяемые в стране, позволяют Agrotehmash и другим производителям грузовиков и автомобилей покрывать из дохода административные затраты, фонд зарплаты, стоимость доставки, издержки продаж, и, в конечном итоге, получить налоговые и таможенные привилегии в рамках свободной таможенной зоны. Таким образом, это является искаженным неэффективным выполнением государственной политики в виде локализации производства.

Коэффициент локализации сельскохозяйственной техники в AgroMashHolding составляет 10 %, что превышает коэффициент сборки автомобилей на Азия Авто. Это могло бы подразумевать, что технология и производство деталей для сельскохозяйственной машины могли бы быть вместе в производстве транспортного средства в будущем.

Импорт трактора перед началом кризисом имел устойчивую положительную динамику. Количество ввезенных тракторов в 2005 г. увеличилось до 4. тысяч или на 105 %, достигнув 9.7 тысяч единиц в 2007 году, общая стоимость которых превысила $272 миллиона. Однако в 2008 ввоз транспортных средств упал до 3.1 тысяч единиц или на 32 %, что было связано с мировой экономической ситуацией. Согласно данным 2008 года, производство тракторов в Казахстане составило приблизительно 3 % от спроса, а импорт превысил производство больше чем в 26 раз. Нужно отметить что экспорт тракторов из Казахстана в 2 раза превышает производство, это является следствием разной классификации этой категории продукции в таможенной статистике и статистике Статистического Управления Республики Казахстан.

Диаграмма 11 Ввоз тракторов в Казахстан 12 000 60 51 10 000 50 8 000 40 34 29 6 000 30 26 18 4 000 20 13 11 9 2 000 10 4 5 8 6 0 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год Тракторы до 7 лет Трактор старше 7 лет Средняя стоимость трактора до 7 лет Средняя стоимость трактора старше 7 лет 1.3. Структурный Анализ Тарифов и Законодательных нормативов 1.3.1 Тариф на Транспортное средство Между Россией, Белоруссией и Казахстаном был принят Единый таможенный тариф о безтарифиных мерах урегулирования касательно третьих стран. Планируется, что текущая 10%-ая тарифная ставка для нового автомобиля будет заменена 25 % тарифа с 1 января 2010. После переходного периода тарифная норма составит 30 %. Текущая тарифная ставка для подержанной машины 10 % (для автомобиля младше 10 лет) и 15 % (для автомобилей старше 15 лет) составят 25 % в 2010 году и 35 % после переходного периода.

Тариф на импорт новых автомобилей в пределах Таможенного Союза (Россия, Белоруссия и Казахстан) будет разделен на 2 типа:

(1) Автомобиль, произведенный в странах участницах Таможенного Союза (произведенный в условиях промышленной сборки или с локализацией более 50 % в пределах Союза) – находятся в свободном обращении и освобождены от оплаты таможенной пошлины.

(2) Автомобиль, произведенный в третьих странах, облагается таможенной пошлиной (25%-ый тариф на импорт) Таблица12 Тариф на импрот легковых автомобилей в рамках Таможенного Союза В настоящее время в В силе в России до силе в России с 2009 и и принятый принятый В настоящее время в Объединенный Объединенный силе в Казахстане 2009 Таможенный Тариф в Таможенный Тариф течение переходного после переходного периода периода Норма Норма Норма таможенно Автомоби таможенной Автомобил таможенной Автомобил й пошлины льный пошлины на ьный пошлины на ьный на возраст ввозимые возраст ввозимые возраст ввозимые товары товары товары 25 %, но не 30 %, но не Новый Новый меньше чем меньше Не 10 %, но не (не больше, (не больше, 1,00 – 2,35 чем 1,20 – больше, меньше чем чем 3 года чем 3 года евро 2,80 евро чем 10 лет 0,1 евро на с момента с момента для 1 cm3 для 1 cm с момента cm производст производст машинного машинного производс машинного ва) ва) объема объема тва объема 35 %, но не 25 %, но не Подержанн Подержанн меньше меньше чем ый ый чем 0,45 – 1, (3-5 лет с (3-5 лет с 1,20 – 2, евро 15 %, но не момента момента евро для 1 cm меньше чем производст производст для 1 cm машинного 0,1 евро для Больше ва) ва) машинного объема) чем 10 лет 1 cm3 объема с момента машинного Подержанн Подержанн производс объема ый ый 2,50 – 5, Евро тва евро (больше (больше для 1 cm чем 5 лет с чем 5 лет с для 1 cm машинного момента момента машинного объема производст производст объема ва) ва) Тариф для легкового автомобиля в рамках Таможенном Союза (Россия, Белоруссия и Казахстан): резюме Переходный После период переходного Текущий тариф Январь,2010 – периода Декабрь, 2012 Январь, 2013 Новый 10 % 25 % 30% автомобиль Подержанный 10-15% 25% 35% автомобиль 1.3.2 НДС.

НДС составляет 12 %, но казахстанские предприятия, которые работают в условиях Свободной Зоны Таможенного Режима, освобождены от уплаты НДС (12 %), что детально будет изложено в [1.3.5].

Преимущество местного производства Автомобили, произведенные в третьих странах – платят таможенную пошлину (25 %). Таким образом, у внутреннего производства в Казахстане может быть в сумме преимущество 37 % (25%-ый тариф+ НДС 12 %) до 2012, если льготы по НДС не будет продлены.

1.3.3Правила Импорта Казахстан использует следующие средства регулирования автомобильного импорта согласно техническим данным:

Ввоз автомобилей с правосторонним рулевым управлением (декабрь 1) 2006) Расположение рулевого управления (Правительственное постановление от 28 декабря 2006 № 1301 О дополнительных мерах при обеспечении безопасности дорожного транспорта запрещает ввоз автомобилей с правосторонним рулевым управлением) Евро-2 Нормативы по выбросам (с 15 июля 2009) 2) Соответствие нормам Евро-2 по выбросу вредных веществ (Постановление Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2007 года № Об утверждении Технического регламента о требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ автотранспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Республики Казахстан);

Эксплуатационные характеристики освещения автомобиля (с 15 июля 3) 2009) Цвет и расположение огней сигнала, геометрия переднего луча огней – европейский луч (Правительственное постановление от 9 июля 2008 № об определении Технических Инструкций на требованиях к безопасности транспортных средств).

1.3.4 Таможенный режим Свободного Склада В настоящее время в Казахстане есть специальный Таможенный режим Свободного Склада, который работает в соответствии с Таможенным Кодексом. В пределах структуры этого таможенного режима компания может:

ввозить компоненты и оборудование для производства товаров на территории вышеупомянутой беспошлинной "зоны";

получить таможенную очистку для экспорта товаров из зоны Свободного склада в другие регионы республики;

использовать льготы по НДС и на таможенные пошлины на ввозимые товары при коммерческих операциях из Свободного склада.

Нужно отметить, что до настоящего времени все компании, действующие в рамках таможенного режима Свободной зоны и получающие соответствующее льготы, имеют прямое отношение к сборочному производство, в частности, к сборке сельскохозяйственной машины и оборудования, автомобилей, автобусов, домашних приборов. Одна из важных особенностей существующего таможенного режима в Казахстане - то, что льготы доступны только для товаров казахстанского производства, вопреки одному из ключевых принципов ВТО – принципу «не дискриминации». В частности, согласно Статье III Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ) 1994 ввезенные товары не должны дифференцироваться от аналогичных товаров отечественного производства при обложении налогами и другими пошлинами, т.е применение режима наиболее благоприятствуемой нации (РНБ), при котором страна обеспечивает одинаковые условия торговли для всех участников ВТО, и национального режима, при котором импортированные товары не могут подвергаться дискриминации на внутреннем рынке.

Текущий Таможенный режим Свободного Склада и государственные меры поддержки.

Требования государств - членов ВТО Data Source: CTPD, Kazakhstan, 1) Описание таможенного режима Свободной зоны Таможенный режим Свободного Склада - специальный таможенный режим, представленный в Главе 31 Таможенного Кодекса Республики Казахстан, согласно которой на территорию специальной экономической зоны под таможенный режим свободной таможенной зоны допускается помещение товаров, необходимых для достижения цели создания специальной экономической зоны, за исключением случаев, предусмотренных законами Республики Казахстан, без оплаты таможенных пошлин и налогов и без применения нетарифных регулирующих мер, за исключением требований безопасности продукта.

Свободный склад учреждается после получения решения, выданного уполномоченным органом. Такое решение выдается казахстанскому лицу, являющемуся собственником территорий, предназначенных для учреждения свободного склада, или распоряжающемуся ими на правах хозяйственного ведения или оперативного управления. Под таможенный режим свободного склада допускается помещение товаров, предназначенных для переработки, а также товаров, с помощью которых осуществляются операции по переработке товаров, за исключением товаров, предусмотренных законодательными актами Республики Казахстан. Товары могут находиться на свободных складах без ограничения сроков при условии функционирования свободного склада.

Операции, производимые с товарами на свободных складах:

1. На свободных складах для товаров, предназначенных для переработки, допускается совершение операций по переработке:

изготовление (обработка) другого товара, включая монтаж, сборку и подгонку, при котором сохраняются основные характеристики ввезенных товаров, собственно переработка товара, при которой иностранные товары теряют индивидуальный характер с сохранением в продуктах переработки характеристик, позволяющих идентифицировать ввезенные товары в продуктах переработки, когда идентификация является обязательным условием переработки;

ремонт товаров, включая их восстановление, использование некоторых товаров, предназначенных для облегчения производства продуктов переработки, с их полным или частичным потреблением в процессе переработки.

2. Для товаров, с помощью которых осуществляются операции по переработке товаров, допускается использование в качестве технологического оборудования и запасных частей к нему, погрузочно разгрузочной техники, иных технических средств, эксплуатируемых на свободном складе.

3. Для продуктов переработки допускается совершение операций по подготовке товаров к продаже и транспортировке:

дробление партий, формирование отправок, сортировка, упаковка, переупаковка, маркировка, погрузка, разгрузка, перегрузка, простые операции, связанные с доукомплектованием или приведением в рабочее состояние, перемещение товаров в пределах склада с целью рационального размещения, размещение товаров на демонстрационных стендах, тестирование.

4. Для товаров, предназначенных для переработки, и для продуктов переработки допускается совершение операций по обеспечению сохранности этих товаров:

чистка, проветривание, сушка (в том числе с созданием притока тепла), создание оптимального температурного режима хранения (охлаждение, замораживание, подогрев), помещение в защитную упаковку, нанесение защитной смазки и консервантов, нанесение антикоррозийного покрытия, введение предохранительных присадок.

Льготы для компаний в Таможенном режиме Свободного склада 2) Во-первых, в соответствии со Статьей 245 Таможенного Кодекса РК, при помещении иностранных и казахстанских товаров на свободные склады таможенные пошлины и налоги не взимаются и меры нетарифного регулирования не применяются, за исключением требований по безопасности товаров;

Во-вторых, если продукт, произведенный на территории Свободного склада, признан как продукт казахстанского производства, то при импорте со Свободного склада в другие регионы территории таможенного регулирования Республики Казахстан, данная продукция не облагается таможенным пошлинам и налогам (в этом случае, налог означает НДС). Для остальной части товаров, таможенные пошлины, налоги и нетарифные меры по регулированию применяются в соответствии с условиями существующего таможенного режима.

В-третьих, в соответствии со Статьей 235 Налогового кодекса, при ввозе казахстанских товаров на территорию специальных экономических зон с соблюдением условий и требований таможенного режима свободной таможенной зоны с остальной части таможенной территории Республики Казахстан, а также вывозе с территории специальной экономической зоны на остальную часть таможенной территории Республики Казахстан таможенные пошлины и налоги не взимаются и меры нетарифного регулирования не применяются. Вывоз указанных товаров за пределы таможенной территории Республики Казахстан осуществляется в соответствии с условиями выбранного таможенного режима.

Список казахстанских товаров, произведенных на территории Свободного склада и освобожденных от НДС при продаже, одобрены Правительством Республики Казахстан (Постановление Правительства от 14 апреля 2005 # номер 355). Нужно отметить, что казахстанские товары, произведенные на территории Свободного склада и не включенные в этот список, не освобождены от НДС. Происхождение товаров с территории специальных экономических зон подтверждается сертификатом о происхождении товара.

При отсутствии указанного сертификата товар рассматривается:

1) в целях взимания вывозных таможенных пошлин и применения мер нетарифного регулирования как казахстанский - при вывозе за пределы Республики Казахстан;

2) в целях взимания ввозных таможенных пошлин и налогов, а также применения мер нетарифного регулирования как иностранный - при ввозе на остальную часть таможенной территории Республики Казахстан.

Здесь таможенная стоимость обработанных товаров определена как стоимость товаров, импортированных для обработки.

Таким образом, применение таможенного режима свободного склада позволяет выполнить полный цикл производства на льготной основе с освобождением от таможенных пошлин и налогов на импорт компонентов, оборудования, и без уплаты других сборов и НДС на экспорте товаров, признанных как казахстанского производства, из зоны свободного склада в другие регионы республики. Хотя товар далее перепродан, например, дистрибьютором потребителю, НДС включен по полной норме. Только первая продажа освобождена от НДС.


Анализ объема производства отечественных производителей, 3) работающих на территории Свободного склада Существование таможенного режима, наряду с другими государственными мерами по поддержке развития промышленности Казахстана, оказало некоторое влияние на развитие и существующих отраслей промышленности и на появлении новых отраслей промышленности. В этом контексте исследованы тенденции и текущее состояние развития отечественных промышленностей в тех отраслях промышленности, где компании пользуются этими преимуществами. Чтобы выполнить анализ, был проведен обзор всех 35 участников производственной деятельности, имеющих льготы, вытекающих из таможенного режима свободного склада. Результат опроса показал, что из общего количества только семь компаний было освобождено от НДС при продажах на территории Республики Казахстан.

Таблица 13 Освобождение от НДС Промышленность Компания Азия Авто KAMAZ-Engineering Авто производитель (3) Daewoo Bus Kazakhstan AgroMashHolding Производитель сельскохозяйственной техники(2): Agrotehmash Производитель бытовой LG Electronics Kazakhstan техники(1):

Производитель промышленного Петропавловский Зовал Тяжелого оборудования Машиностроения Главной деятельностью пяти из этих семи компаний (компаниий, производящих транспортные средства;

компания, производящая сельскохозяйственное оборудование и производитель бытовой техники), является окончательная сборка деталей(сборка винтами), импортированных в Казахстан, в отсутствие компонентов казахстанского производства или существенной добавленной стоимости (дополнительно к сборке).

Предприятия, получающие льготы по НДС на продажах в пределах территории Казахстана, ежегодно производят товары, стоимостью больше чем $353 миллиона, в то время как доля внутренних компонентов и закупок составила только приблизительно 9.45 % (достижение больше чем 33, миллиона долларов).

1.4 Критические исследования – выявление слабых пунктов, ошибок и других важных проблем 1.4.1 Технические Возможности Технология продукта низкая, поскольку уровень локализации ниже 1%-го уровня (% закупок материальных ценностей в местном масштабе) на заводе Азия Авто. Собирать иностранный автомобиль - это просто. Однако, технологический процесс сборки деталей, полученных в полу разобранном виде, на низком уровне. Большая часть производственного оборудования завезена из-за границы. Предприятия оснащены современным оборудованием для хранения и возможностями, которые позволяют получать, хранить автомобильные детали и завершать сборку. Необходимые детали и компоненты обеспечивают непосредственно главную сборочную линию. Это, так же как и использование единой упаковки и рассортировка небольших деталей, позволяет поднять уровень механизации материальных потоков. Это также содействует использованию современных, очень маневренных электрических грузовых лифтов ТОЙОТА, Япония;

STILL, Германия.

Пропорция импортных компонентов в стоимости готовых изделий в производстве пенорезины, пластмассовых изделий, огнетушителей, изготовленных на территории Казахстана варьирует от 63% до 85 %.

Добавочная стоимость - от 15% до 37 %. В случае с Daewoo Bus, важно отметить, что компания считает аккумуляторы казахстанского производства более дорогими по сравнению с подобными изделием из стран дальнего зарубежья и из других стран СНГ.

1.4.2. SWOT- анализ Казахстанской Авто Промышленности У Казахстана есть относительное преимущество большого внутреннего рынка по спросу на новый и подержанный автомобиль в сравнении с намного меньшим внутренним рынком середины 1970-ых в Корее.

Таблица 14 SWOT- анализ Казахстанской Авто Промышленности Сильные стороны Слабые стороны - Национальное видение - Зависимость от иностранных - Внутренний спрос основных материалов - Относительно низкая - Низкий уровень местных заработная плата технологий - Низкий уровень промышленной инфраструктуры - Невысокий капитал Возможности Угроза - Быстрый национальный - ВТО экономический рост - Авто Промышленность - Таможенный Союз (ТС) Узбекистана - Быстрый экономический рост - Рост конкуренции за региональных стран включая российский рынок СНГ.

- Изменение мировой авто промышленности 1.4.3. Слабые стороны Во-первых, проблема низкого уровеня политики развития автомобильной промышленности должен быть, в первую очередь, вынесен на правительственный уровень.

Во-вторых, низкий тариф на ввоз (10 %) и высокая цена импортного нового автомобиля привели к доминированию поддержанных транспортных средств, т.к. люди нуждаются в средствах передвижения.

В-третьих, со стороны поставок в автомобильной промышленности, отечественная доля составляет только 1% в сборке из полуразобранных деталей. Сборка готовых импортных деталей транспортных средств производится почти при полном отсутствии отечественных компонентов /деталей. Основная функция местного авто производителя - это сборка готовых деталей транспортного средства при отсутствии казахстанских компонентов / существенной добавленной стоимости. Как следствие, это приводит к понижению уровня динамики в авто промышленности.

В-четвертых, это низкий уровень правительственного стандарта и нормативов по транспортировке и эксплуатации транспортного средства.

(1) Существующая система технических нормативов не отвечает международным стандартам, например, стандарту по выбросам вредных веществ.

(2) Отсутствие необходимой структуры технических требований относительно безопасности транспортировки и эксплуатации транспортного средства.

В-пятых, нужно отметить низкие инвестиции в автомобильную промышленность.

ИЭИ (ERI) (Казахстанский Институт Экономических Исследований) оценивает текущий статус автомобильной промышленности следующим образом:

(1) Отсутствие полного цикла автомобильного производства;

(2) Низкая доля местного содержания: Азия Авто имеет только 1% местной доли в сборке иностранного автомобиля;

(3) Неудовлетворительная технологическая база;

(4) Низкий потенциал рабочей силы;

(5) Низкие инвестиции;

(6) Отсутствие концептуальной основы развития;

(7) Ограничения из-за нехватки благоприятного соотношения импортных и экспортных цен;

(8) Низкие технические возможности автомобилей, произведенных в Казахстане;

(9) Отрасли промышленности, не получающие необходимую поддержку.

Автомобильная промышленность на национальном уровне должна быть описана как система затрат, производства и выпуска готовой продукции. С точки зрения системы, затраты, производство и выпуск готовой продукции промышленности Казахстана требует решительного увеличения вложений как в количестве, так и в качестве, согласно четкого плана развития автомобильной промышленности на национальном уровне.

Таблица15 Система Автомобильной Промышленности Затраты Производство Готовая продукция Инвестиции Процесс производства Производство Оборудование Коэффициент Рабочая сила локализации Сырье Добавочная Поставка запчастей стоимость Технология Продажи Экспорт Таблица 16 Текущие Особенности Казахстанской Автомобильной Промышленности Current Features of Kazakhstan Auto Industry 1. Low Tariff 1. Vehicle : High Price 2. Low Level of Regulation 2. Dominance of Used Vehicles 3. Low Investment 3. Simple SKD assembly 4. Low Level of Basic 4. Low local content Industry, Parts Industry 5. Low Dynamics in technology.

5. Low Level of Technology 1.4.4. Главные проблемы Во-первых, как построить автомобильную промышленность в Казахстане как стартовую площадку для индустриализации нации. Под этим подразумеваются: структура промышленности, тариф на импорт, налог, доля локализации, прямые иностранные инвестиции, нормативы по проблемам грузооборота и транспортировки.

Во-вторых, как построить основную отрасль промышленности как промышленную базу поддержки для автомобильной промышленности.

В-третьих, как соответствовать требованиям региональной торговой политики, например, требованиям Таможенного Союза (ТС) между Россией, Белоруссией и Казахстаном, а также требованиям для вступления в ВТО в будущем.

II. Опыт и значение автомобильной промышленности и смежных отраслей промышленности Кореи Структурный анализ Корейской автомобильной промышленности 2. 2.1.1. Текущий статус Корейской автомобильной промышленности Корея стала 5-ой страной производителем автомобильного транспорта в году с производством 1.5 миллиона транспортных средств по сравнению с тысячами единиц в 1975. В 2008 г. автомобильное производство Кореи упало на 6.4 %, по сравнению с предыдущим годом, т.е. до 3.83 миллионов единиц.

В 2008г. экспорт достиг 2.68 миллионов единиц или 94.3 % по сравнению с предыдущим годом.

Таблица 17 Обзор Корейской авто индустрии Человек/транспортное Производство Экспорт Регистрация средство 1945 7,386 1950 16,431 1,287. 1955 18,356 1,172. 1960 31,339 798. 1965 141 41,511 691. 1970 28,819 128,298 251. 1975 37,179 31 193,927 181. 1980 123,135 25,252 527,729 72. 1985 378,162 123,110 1,113,430 36. 1990 1321,630 347,100 3,394,803 12. 1995 2,618,000 1,073,000 8,442,900 5. 2000 3,114,998 1,676,442 12,059,861 3. 2005 3,669,350 2,586,088 14,612,822 3. 2008 3,826,682 2,683,965 16,794,289 2. ИсточникКАМА, 2009 Корейская Автомобильная Индустрия, май, 2.1.2 Корейские Автомобилестроители В Корее насчитывается 5 производителей автомобилей и 2 производителя коммерческого транспортного средства (выпускающих автобусы и грузовики).

Таблица 18 Автомобилестроители корейца GM Renault Ssangyon Hyunda Kia Daewoo Samsung Motor g i Motor Motor (GDAT) Motor Год 1967 1944 2002 2000 образован ия Собственн местный Hyund GM (50.9%) Renault(80.1%) Shanghai ый ai Suzuki(11.2 Samsung(19.9%) Motor капитал Motor 4%) (51.54%) (38.67 Korea Dev.


%) Bank (27.97%) Главный Корея Корея США Франция Корея акционер Штат (08) 76,704 32,720 17,000 5,006 7, Примечан Дочерн Банкрот ия яя компан ия Hyund ai Интернет hyundai kia.co. gmdat.com renaultsamsung. smotor.c сайт - kr com om motor.co m В 2009 г. корейская автомобильная промышленность встала перед другой фазой реструктурирования. Ssangyong Motors, который производит внедорожники и автомобиль высшего класса, находится в процессе реструктуризации из-за слабых продаж.

Таблица 19 Текущий статус Корейской автомобильной промышленности (2007) Всего Hyund GM Ssangyo Renaul Tata- Daew Kia Daew ai ng t Daew oo oo Samsu oo Bus ng Производ 4,086,3 1,706,7 1,118,7 942,805 122,857 177,74 11,175 6, ство 08 27 14 100. (%) 100.0 100.0 1000.0 100.0 100.0 100.0 100. Производс 1,294,3 246,45 78,077 956,367 11,634 - - 1, тво 85 отдельных частей 31. (%) 14.4 7.0 101.4 9.5 - - 29. Внутренн 1,219,3 625,27 272,33 130,542 60,616 117,20 8,918 4, ие 35 5 0 продажи 29. (%) 36.6 24.3 13.8 49.3 65.9 79.8 70. 2,847,1 1,076,0 840,82 807,729 64, Экспорт 54,971 1,846 1, 38 84 69. (%) 63.0 75.1 85.7 52.2 30.9 16.5 25. Hyundai-Kia Motor (Hyundai Motor и Kia Motor – две независимые фирмы, но находятся под одним административным управлением), обошел шесть авто производителей, с объемом продаж в 4.1 миллионов транспортных средств в 2008 году. Эта цифра складывается из данных заводов внутри страны и с заводов, находящихся за пределами Кореи.

Таблица20 Основные Мировые Производители транспортных средств Major Auto Producer 2007 Sales Growth Firm Firm Sales (1000) Rate 1 GM 8,555 Toyota 8,196 -4. 2 Toyota 8,314 GM 7,416 -10. 3 Ford 6,052 Volkswagen 5,924 0. Renault·Nissan 4 Vlokswagen 5,888 5,118 -2. Renault·Nissan 5 5,254 Ford 4,993 -17. Hyundai·Kia Hyundai·Kia 6 3,987 4,186 5. 7 Honda 3,648 Honda 3,663 0. 8 PSA 2,986 PSA 2,840 -4. 9 Chrysler 2,629 Fiat 2,535 -3. 10 Fiat 2,308 Suzuki 2,294 -0. 11 Suzuki 2,199 Chrysler 1,649 -25. 2.1.3. Отрасль по выпуску комплектующих Перед Второй мировой войной, в Корее можно было насчитать лишь небольшое количество производителей автомобильных деталей и центров технического обслуживания, часть которых была под непосредственным управлением главных японских авто производителей. После войны было организовано несколько предприятий по производству авто комплектующих корейским специалистами, которые ранее работали или на заводах изготовителях автомобильных деталей или в ремонтных мастерских, несмотря на то, что все автомобили были импортного производства. В 1955 г.

был собран первый корейский автомобиль. Однако это было просто измененное пассажирское транспортное средство, модифицированный американский военный джип. С другой стороны, у производителей комплектующих появилась возможность для быстрого развития, когда Американский Военный Штаб решил купить на месте необходимые и имеющиеся в наличие детали для военных автомобилей в 1956 г. Закуп корейских автомобильных деталей Американскими Вооруженными Силами достиг $1,2 миллионов в 1957.

Автомобильная отрасль по производству комплектующих является одной из стремительно развивающихся отраслей промышленности в Корее. Корейская промышленность по производству автомобильных деталей выросла благодаря мировому производству Hyundai и Kia, а также глобальному поиску тенденцией в иностранном автомобилестроение. Общее количество поставщиков увеличилось с 1999г. Но после 2006 г. число поставщиков 1-го класса и служащих сократилось. В конце 2007г. всего насчитывалось не более 4 180 поставщиков. В 2008 г. поставщиков 1-го класса оказалось 901, 89.5 % из которых было малыми и средними компаниями. Доход поставщиков комплектующих вырос наравне с доходами сборщиков автомобилей. В 2007, они получили 77 % своего дохода в OEM (изготовитель подлинных деталей) и 18.4 % на экспорте. Структура корейского экспорта автомобильных деталей перешла с низкой добавочной стоимости на высокую. Корея начала получать положительное сальдо в торговле авто деталями с 1997.

Стол 21 Число производителей авто комплектующих (Производитель 1-го ряда) 2003 2004 2005 2006 2007 Год Крупные компании 69 76 86 91 Малые 809 837 836 811 /Средние компании.

878 913 922 902 Всего Источник KAICA (Корейская Ассоциация Корпораций Автомобильной Индустрии) Большую положительную роль в этом сыграло глобальное производство Hyundai-Kia и глобальный поиск иностранных автомобилестроителей, включая американских. Как следствие, производство автомобильных деталей от простых, таких как дверные замки и тормоза, переросло в производство комплексного оборудования, деталей сложных систем и модулей. Hyundai Mobis, крупнейший производитель автомобильных деталей, и дочернее предприятие Hyundai Motor, заключили большой контракт по поставке с Chrsyler. Общий объем экспорта в 2008 г. достиг 13 миллиардов долларов США с активным торговым балансом в размере приблизительно миллиардов долларов США, как это показано в следующей таблице.

Таблица 22Корейская Промышленность Авто Запчастей (единица: Мил.

Долларов США) 1997 1998 1999 2000 2001 2007 Экспо 13, 2,091 1,754 2,024 2,115 2,210 11, рт Импо 1,267 767 1,141 1,414 1,420 3, 3, рт Торго вый 824 967 883 741 790 8,584 9, балан с Источник KAICA(Корейская Ассоциация Корпораций Автомобильной Индустрии) Общее количество поставщиков непрерывно растет наряду с растущим спросом корейских автомобильных комплектующих во всем мире. С недавнего времени корейские поставщики авто деталей начали решать проблемы укрупнения, специализации и интернационализации.

2.2. Процесс развития 2.2.1. Развитие Технологий в Третьем мире Национальные модели развития технологий в Третьем мире могут быть разделены на четыре типа: модель имитации/подражания, модель технологической самоуверенности, модель технологической зависимости и модель невмешательства. Корея, изучив урок из успеха Японии, выбрала модель подражания на начальной стадии индустриализации в 1960-ых. Эта политика на правительственном уровне привела частные фирмы к агрессивному динамичному обучению, а впоследствии корейские фирмы выбрали стратегию самоуверенности на уровне конкурентноспособности.

Таблица23 Национальные Модели Технологического Развития в Развивающихся Странах Модель Модель Модель Модель Модель имитации/п технологич технологичес невмешател одражания еской кой ьства самоуверен зависимости ности Индия * Страны Корея Некоторые Тайланд, Тайвань Китай Латино- Малайзия, (Япония) Американские Богатые страны, ресурсами Гонконг мене Сингапур упомянуемы е страны Типичный Имитация Врожденная Совместное Нет способ способность предприятие овладения к развитию моделью новых технологийT ypical acquisition mode of new technology Фокус на Активное Сбор Постепенное Нет технологиче обучение для внутренних увеличение определенно ских интернацион технических местных й политики достижения ализации возможносте возможностей х требуемых й и технологий независимость Стимул для Замена Поставки Применение Нет развития импорта и местного иностранных рост производства технологий экспорта согласно Высокие местного мотивации спроса для обучения независимый национализм Роль Урегулирова Активное Бюрократиче Невмешате Правительс ние по ввозу, продвижени ское льство тва Активная е индустриаль промышленн фундаментал ное ая политика ьных и регулирован и прикладных ие вмешательст исследовани во й Возникшие Недостаток Медленное Утечка мозгов Нет проблемы сырья, развитие и сильная сравнительн технологий и технологий иностранная ого отсутствие зависимость материала единого техническог о ядра Примечание: * Индия и Китай переходят от технологической политики самоуверенности к модели активного продвижения иностранных технологий Источник: Jinjoo Lee, Zong-tae, Bae, & Dong-kyu Choi, Процессы развития Технологии: Модель для развивающейся страны с глобальной перспективой, « Управление R&D, Издание 18, Номер 3, 1988, стр. 235-250.

Правительство может манипулировать своими многочисленными ролями для защиты местного рынка и поддержки экспорта в целях расширения местного рынка. В этом процессе, от имитации до инновации, от «ничего» до «чего то», нехватка сырья и технологического центра не были самыми большими препятствиями. Активная индустриальная политика и вмешательство правительства были необходимыми мерами для решения проблемы. В частности, основной правительственной ролью в области технологий было поддержать овладение технологиями, внедрение технологий, их усовершенствование и рационализирование на фирмах, в промышленности и, в конечном счете, на национальном уровне.

Изначально, технология могла быть разделена на технологию продукта и технологию производства (или процесса). Технология производства могла бы быть изучена через «обучение на собственном опыте», но технологией продукта нельзя было бы овладеть таким методом.

Но без технологии продукта и технологических возможностей в развитии нового продукта, ни один авто производитель не может получить свободный доступ к мировому рынку в одиночку.

На стадии внедрения готовые технологии обычно приобретаются через не формальный канал передачи технологии от развитых стран, но при интернализации, новые технологии обычно импортируются через официальные каналы. После того, как страна или компании получают технологии, ассимиляция и усовершенствование этих технологий запускаются в обработку, и результат ассимиляции и усовершенствования может отличаться от имеющихся возможностей и ресурсов. Развитие промышленности Кореи, включая автомобильную промышленность, электронную промышленность, производство полупроводников, судостроение, может быть представлено на следующей Модели Глобальной Перспективы Развития Технологий (Ли и. al 1985) Иллюстрация 12 Модель Глобальной Перспективы Развития Технологии Stage of Technology Development Stages of Industrial Technology in Development Countries Development in DCs Generation Emerging Technology of E.T.

(E.T.) Improvement Assimilation of N.T.

New Acquisition of N.T.

Technology (N.T.) of N.T.

1) A Improvement Mature Assimilation of M.T.

Technology Acquisition of M.T. Legend (M.T.) of M.T. formal channel Unit Technology non-formal ( Level ) channels Stage 2) of technology development Internalization (Industrial & Initiation Generation Firm level) Stage Stage Stage National Less Development Newly Industrializing Developed Development Country Country Country Stage Note: 1) Accumulation of related technology(Gestation stage) acquired by education, traditional technologies, and accumulated experiences in other related fields.

2) The unit of analysis for development stage(initiation -- internalization -- generation) is industry or firm, while the unit of analysis for development phase(acquisition -- assimilation -- improvement) is a new technology in a firm.

3) Thickness of the solid line for formal channels and dotted line for non-formal channels represents the intensity of the technology flows through the channels.

2.2.2. Процесс развития автомобильной промышленности Кореи В рамках Глобальной Перспективы Развития Технологий,разработанной Ли и др. (1988), процесс развития автомобильной промышленности Кореи может быть разделен на: стадия сборки (1962- 1974), стадия интернализации производства (1975- 1990) и стадия генерация (с 1991- настоящий момент).

Таблица 24 Передача технологии в Корейской Автомобильной Промышленности Уровень Уровень сборки Уровень Уровень развития интернализации генераци производства и Сборка Рост Начальное Конечное Генераци Особенности деталей локализации производс производс я тво тво технолог ('62-'67) ('68-'74) ий ('75-'81) ('82-'90) ('91-) Полу Полностью Местная Инновация Разработ Характерист разобранн разобранны модель местной ка ика ые й модели двигател я Японские США и Массовое Разработка Разработ модели Европейски производс модели ка е модели тво автомобил местных Продукт яс моделей передним приводом Местная 21% 30% 85% 97% 100% доля TИ,СП Технолог. Местные экспорт Запчасти научно импорт(TИ) рынок TИ Источник по исслед.

Совметсн. местных технологий сниженны СП работы, Предпр. научно м ценам (СП) TИ исслед.

работ Основные Массовое Технолог приобретенн производс Контроль ия Экспертиза, ые тво качества двигател Сборка, технологии Управление автомобил новых я производс производств яс моделей Технолог тво передним ом.

ЕС тест ия приводом дизайна ФСБА тест # Импорта Нет 5 17 47 данных технологий Примечания:

1) S.K.D: В полу разобранном виде (о поставляемом товаре), C.K.D: Полностью разобранный ( о поставляемом товаре).

2) F F: Передний привод 3) Для легковых автомобилей только в первый год на каждой стадии, за исключением 21 % в 1966.

4) FMVSS: Федеральные стандарты по безопасности автомобилей (США).

5) TI: Импорт Технологии 6) JV: Совместное предприятие Источник Юнг-сук Хюн (1988) PhD Диссертация KAIST 1) Стадия сборки (1962 1974) 1962 год стал стартовой точкой отсчета для современной корейской автомобильной промышленности, когда правительство ввело Закон о Защите Автомобильный Промышленности и пятилетний План Автомобильного Развития, как часть Первого Пятилетнего Плана Экономического развития.

Корейские автомобильные компании осуществляли сборку японских, американских и европейских моделей на базе SKD (поставляемый товар в полу разобранном виде) или CKD (поставляемы товар полностью разобранный ). Иностранный лицензиар и партнеры совместного предприятия, Ниссан, Тойота поставляли отдельные детали и технологии в 1960-ых. Коэффициент локализации модели Тойоты "Корона" достиг приблизительно 21 % в 1966 г. Японские модели были частично заменены американскими и европейскими моделями такими, как G.M., Форд и Фиат, и ежегодное производство выросло до 30 тысяч единиц, включая 10 тысяч легковых автомобилей. 50 % фактического местного содержания в показали трудный путь к локализации.

2) Стадия интернализации производства (1975-1990) (1) Ранняя стадия интернализации производства (1975 1981) Новые автомобили появились в результате введения Правительством в году Долгосрочного Плана Развития Автомобильной Промышленности, целью которого было разработка «национального автомобиля», т.е.

корейская модель малолитражного автомобиля с 100%-ым местным содержанием. Корейское правительство проводило реализацию Плана Развития Национальной Экономики с 1962 года и, и его стратегическая роль в поддержке ориентированной на экспорт автомобильной промышленности была прописана вышеупомянутым планом. «Пони», первая местная корейская модель вошла в производство в 1976 и начала экспортироваться в том же году. Корейский производитель, хотя и небольшой для производства 50 000 единиц в год, самостоятельно построил первый независимый интегрированный завод.

Далее, корейское правительство объявило о политике локализации в линии производства новых моделей Hyundai в мае 1976, чтобы расширить возможности производства кузова, двигателя, привода и акселератора автомобиля на основном автомобильном заводе, в то время как автомобильная трансмиссия, зазор контакта и транспортно-загрузочное устройство производились бы на дочерних предприятиях по производству автомобильных деталей. Правительство усилило поддержку внутренней промышленности машиностроения путем проведения конструктивных работ, направленных на развитие технологий.

(2) Поздняя стадия интернализации производства (1982- 1990) Много новых продуктов (Stellar, Excel, LeMans, Pride/Festiva, Sonata и Elantra) появилось на основе технологий, приобретенных в процессе производства и модификации производства в 1970-ых. С появлением на этой стадии автомобиля с передним приводом и продвинутыми технологиями, авто производство резко пошло в рост, поскольку корейские автомобили начали завоевывать канадский рынок в 1984 году и рынок США в 1986 г, что привело к порочному кругу: небольшой спрос - небольшое производство высокие издержки производства - высокая цена - небольшой спрос.

(3) Стадия Генерирования (1991 – настоящий момент) С 1991 корейская автомобильная промышленность вошла в стадию генерирования, поскольку намного преуспела в технологии разработки двигателя и трансмиссии. Число местных моделей увеличилось до 12, поскольку среди производителей развилась конкуренция в разработке новой продукции, основанной на технологических возможностях, приобретенных в 1980-ых. В условиях глобального экономического кризиса и спада спроса, корейские автомобильные производители вынуждены были реструктурировать свою стратегию деятельности с целью выживания. Они не только перестраиваются, но и увеличивают свои инвестиции в исследования и разработки, чтобы развить передовую технологию и улучшить работу их моделей. Корейские авто производители ставят целью поднять свою конкурентноспособность в будущем с помощью «зеленого автомобиля».

Корейские поставщики автомобильных деталей также увеличивают свою конкурентоспособность в сотрудничестве со сборщиками автомобилей.

Доход корейских поставщиков автомобильных деталей непрерывно растет, но их собственная техническая способность должна быть увеличена также.

Как вы видите в таблице, доля корейского автопроизводства на мировом рынке увеличилась до 5.4 % в 2008. Эти данные показывают историческую картину автомобильной промышленности Кореи в сравнении с глобальными авто тенденциями производства.

2.3. Основные Факторы: Двигатели быстрого роста Автомобильной Промышленности Кореи Проблемы и Ответ, Стимул и Инновации, именно совокупность этих понятий может дать объяснение стремительного роста развития корейской авто индустрии. Критической дилеммой было, как получить технологии продукта, большинство из которых было в руках транснациональных корпораций. Обычно, транснациональные корпорации не передавали свою технологию продукта. Линсу Ким (1997) объяснил, что процесс Имитация к Новшеству мог бы стать ответом на эту дилемму, ответом, основанным на движущей силе обучения технологиям в Корее. Правительственная политика, бизнес-стратегия, поведение предпринимателей и рабочих, поддержка сопутствующих отраслей промышленности была расценена как главные двигатели для быстрого роста авто промышленности Кореи.

2.3.1 Правительственная Политика и Меры Правительственная политика - один из главных факторов для быстрого развития автомобильной промышленности Кореи, и это будет обсуждено в деталях в следующей главе.

2.3.2. Структура Корпоративного Управления: Местный Контроль Корейское правительство нацелилось на автономное развитие внутренней автомобильной промышленности, ограничивая прямые иностранные инвестиции в автомобильную промышленность. Создание GMK, путем слияния Shinjin Motors и GM с соотношением долей 50:50, оказалось, главным образом, результатом следования рекомендациям Правительства.

Правительство запретило передачу управления иностранному бизнесу. В 1970, Shinjin Motors представил бизнес-план строительства завода по производству двигателя с 20:80% инвестиционного отношения с Тойотой, Японией, однако Правительство четко придерживалось курса, что отношение должно быть 50:50, во чтобы то это ни стало.

Это было удачей, что в 1970-ых автомобильные транскорпорации не проявляли большого интереса к Корее из-за ее небольшого внутреннего рынка, что привело к тому, что автомобильная промышленность Кореи стала независимой в строительстве крупных производств. Когда в 1972 году производство Тойота перешло из Кореи на материковый Китай, соотношение совместного предприятия G.M. с Daewoo составило 50:50. Hyundai, находясь тогда на начальной стадии, сделал отчаянный рывок, поскольку он должен был конкурировать с союзом G.M.-Daewoo. Три года переговоров Hyudnai с Ford, в попытке установить подобное партнерство, потерпели неудачу, главным образом, из-за настойчивости Hyundai получить управленческий контроль на совместном предприятии.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.