авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |

«[Окончательный вариант для обсуждения на Форуме] Вступление Казахстана в ВТО и анализ влияния вступления в ВТО Развитие автомобильной промышленности и смежных отраслей ...»

-- [ Страница 2 ] --

Hyundai попытался создать союз с другими крупными мировыми автопроизводителями, включая Фольксваген (Германия). Каждый раз, будучи настойчивым в получении управленческого контроля, эти переговоры терпели неудачу, потому что это шло в разрез с политикой иностранных авто производителей по глобальной корпоративной стратегии развития «Мирового Автомобиля». Одно успешное соглашение было заключено с Mitsubishi Motor в 1982 для продвижения импорт технологии – с условием 15% собственного капитала Мицубиси и осуществлением управленческого контроля под руководством Hyundai, несмотря на открытую конкуренцию на мировом рынке с Мицубиси. Поэтому, руководство Hyundai в значительной степени решило вести политику "Действовать в одиночку", приобретая необходимые технологии через импорт.

Другое стратегическое решение о независимом развитии пришло, когда в 1980 году военное правительство настояло на слиянии Saehan Motors (прежде Daewoo), 50 % которого принадлежали GM, с Hyundai. Вместо слияния, Hyundai настаивал на том, чтобы добиться свободного доступа к любому рынку с местными моделями. Эти переговоры также претерпели неудачу, и Hyundai Motor решил построить новый завод для производства недавно разработанного и чрезвычайно популярного автомобиля с передним приводом, названный «Excel». Благодаря дальновидному плану по своей независимости, Hyundai еще раз доказал свои возможности, успешно войдя на американский рынок в 1986 году с его новой моделью «Excel».

История корейской автомобильной промышленности показала, как можно развить авто индустрию, несмотря на небольшой внутренний спрос, а так же на низкие технологические возможности в начальной стадии. Например, совместное предприятие (GM- Корея было основала в 1972) с зависимой стратегией начало стремительно развиваться на начальной стадии, Hyundai Motor, находясь полностью под местным управлением и благодаря своей стратегии уверенности, в конечном счете, обогнала совместное предприятие GM- Корея (в настоящий момент Daewoo GM).

Стол 25 Производство Hyundai и Daewoo Motors GM Совм.Предпр.

Местная фирма Год Hyundai Motor GM Daewoo Автомоби Грузов Автомоби Грузов Total % Total % ль ик ль ик 196 - - - 106 0 106 75.

5 197 2,356 2,004 4,360 15. 9,575 6,207 15,785 54.

0 1 197 4,722 2,370 7,092 19. 2,559, 5,846 8,405 22.

5 1 198 39,701 21,538 61,239 49. 7,500 16,913 24,413 19.

0 7 198 225,970 14,785 240,755 63. 36,805 8,130 44,935 11.

5 7 199 557,683 118,384 676,067 51. 184,795 16,240 201,03 15.

0 2 5 199 966,283 288,551 1,254,8 49. 497,761 22,680 520,44 20.

5 34 7 1 200 997,135 528,032 1,525,1 48. 600,864 23,670 624,53 20.

0 67 9 4 200 1,233246 449,174 1,681,4 45. 632,858 13,752 646,61 17.

5 20 5 0 200 1,416241 257,339 1,673,5 43. 794,196 18,827 813,02 21.

8 80 7 3 Примечание: Hyundai был основан в декабре 1967.

CV: грузовик (Автобус, грузовик и транспортное средство особого назначения) Данные KAICA. (Корейская Ассоциация Сотрудничества в Автомобильной Промышленности Кореи) КАМА (Ассоциация Производителей Автомобильного Транспорта Кореи), «Корейский автомобильная промышленность», май 2009 (www.kama.or.kr) Совместные предприятия в развивающихся странах обычно ищут замену импорта на местном рынке, с устаревшими продуктами и технологиями, и, естественно, транснациональные корпорации проявляют меньшую заинтересованность в приспособлении к местным условиям и к вмешательству. Часто меняющиеся модели иностранных авто производителей, независимо от местного спроса, были обвинены в отрицательном влиянии на накопление технологий местными производителями.

История корейской автомобильной промышленности показывает важность структуры корпоративного управления фирмы для достижения уровня страны с независимой автомобильной индустрией. Мы можем найти другой пример в Китае, когда иностранные фирмы могут инвестировать не больше чем 50 % в совместное предприятие. Хотя китайская автомобильная промышленность взлетела, ее зависимость от иностранного капитале весьма высока. Однако китайское правительство прилагает все усилия, чтобы не превысить 50 % иностранного капитала. Франция очень долгое время удерживало конкуренцию двух авто производителей, чтобы в итоге поддержать слияние Ситроен с Пежо. Кроме того, Франция последовательно поддерживала местное управление авто промышленности посредством предотвращения инвестиций иностранного капитала и слияния французских авто производителей.

2.3.3. Стратегия Уверенности Модель роста корейской автомобильной промышленности может быть объяснена с точки зрения стратегии уверенности в своих силах. Хотя Бразилия и Мексика и производили свои автомобили перед Второй Мировой войной, все это было на основе инвестиций развитых производителей, таких как GM, Ford Motor, Chrysler Group и Fiat. После Второй Мировой войны, эти компании вытеснили бразильские и мексиканские компании и усилили свое господство на рынке. Компании Hyundai Motor и Kia Motor, стремившиеся к независимости от иностранных инвесторов, продолжали развиваться благодаря производству новых моделей, оснащенных двигателем собственного производства. В 1970 году Kia Motor начал строительство основного автомобильного комплекса, в состав которого входили завод по производству двигателей, цех шликерного литья, очистная установка, установка для литья, завод прессового оборудования, завод по производству кузова, завод по производству оси, асфальтобетонный завод, и автомобильный сборочный завод. С другой стороны, GMK (GM- Корея основанная в 1972г.), который владел совместным предприятием с соотношением 50:50 с GM, завершил смену управления путем признания предыдущего управления несостоятельным.

1) Местные Научные Исследования и Опытно-Конструкторские Разработки (R&D) Основной источник рыночной власти, позволивший корейским авто производителям достичь уверенности, был порожден из внутренних научных исследований и опытно-конструкторских разработок начиная с 1970-х гг. Это привело к разработке Excel, автомобиля с передним приводом, и к успеху в экспорте этого автомобиля на Северо-Американсий рынок в 1986 году.

Агрессивная политика R&D позволила корейским производителям преуспеть в совершенствовании механического привода (двигатель, передача) в году. Местные технологические возможности являются критическим элементом в процессе установления цены передачи технологии. Большинство местных партнеров совместных предприятий не могли избавиться от иностранного присутствия, поскольку это обычно скорее зависело от иностранного партнера, чтобы решать несерьезные технические проблемы без риска, вместо того, чтобы решать проблемы в целом.

2) Местная Модель Развития в 1970-ых Hyundai, наконец, выбрал стратегию «Действовать в одиночку» и попытался приобрести необходимые технологии, путем получения лицензии, а не посредством совместного предприятия. В 1974 г. Hyundai решил усовершенствовать свою местную модель «Пони» и достиг больших успехов в развитии первой корейской модели «Пони» в 1976 в соответствии с правительственной политикой. «Пони» было высоко рискованной местной моделью, однако, Hyundai все-таки преуспел в ее производстве в 1976. В течение последующих десяти лет «Пони» имел огромный успех, вознесший Hyundai до лидера на рынке в 1970-ых, что непрерывно сопровождалось появлением других успешных новых моделей в 1980-ых, 1990-ые и 2000-ые.

Однажды Председатель Группы Hyundai вспомнил то время: «Не желая пожертвовать своей независимостью, и изо всех сил пытаясь удержать уверенное положение, мы приняли решение, чтобы построить наш собственный местный автомобиль буквально на пустом месте».Японская история, также показывает, что Тойота потерпела неудачу на переговорах о совместном предприятие с G.M в 1936 и затем четыре раза с Ford между и 1960 (Cusumano, 1985).

3) Независимая Маркетинговая стратегия в Северной Америке Hyundai Motor планировала экспортировать первоклассные автомобили, произведенные на совместном предприятии, через коммерческую сеть Ford.

Ford Motor отклонила не только экспорт через коммерческую сеть Форда, но также и экспорт на внешний рынок, где Hyundai Motor доминирует. Распад совместного бизнеса облегчило развитие новой внутренней модели в 1970, что привело к независимым маркетинговым каналам в середине 1980-ых в США.

Стратегия, решительно ориентированная на экспорт, привела к учреждению ее эксклюзивных независимых дилеров в Северной Америке в середине 1980 х. В начале 90-х прошлого столетия Kia установить свои независимые маркетинговые каналы, чтобы стать более независимым от Ford, на который Kia сильно полагался в области маркетинга в Америке. Независимая маркетинговая стратегия авто производителей Кореи с середины 1990-ых позволила им стать более напористыми на американском рынке. Недавно Hyundai и Kia увеличили свою долю на американском рынке от 4 % в 2008 г.

до 7.5 % в 2009 году. Не имея независимый маркетинговый канал, никто не мог бы и ожидать такой большой рывок корейского авто производителя.

2.3.4. Инфраструктура и основа промышленности автомобильных деталей Корейские производители авто запчастей получили возможность с первых лет для быстрого развития, когда США, в лице Штаба Военной Артиллерии, решили закупить в местном масштабе доступные детали для военных автомобилей в 1956. Тем самым промышленность авто деталей стала главным двигателем быстрого роста корейской автомобильной промышленности особенно в ранней стадии своего развития. Быстрый рост автомобильной промышленности был близко связан с другими отраслями промышленности, такими как сталелитейная, машинного оборудования и электронная промышленность. Во главе развития корейской сталелитейной промышленности стояла всемирно-известная компания Pohang Steel and Iron Company (POSCO). А в развитии корейской электронной промышленности и производства мобильного телефона, полупроводников, бытовой техники свою роль сыграли такие компании, как Samsung Electronics, LG, быстро прогрессирующие уже в течение последних 20-30 лет.

2.3.5. Трудолюбивые корейцы Создание новой местной модели в 1970-х, в условиях преодоления кризиса, стало результатом усердного труда корейских рабочих, менеджеров и инженеров. Они вынуждены были справиться с кризисом вопросом жизни и смерти. У нас может возникнуть вопрос: почему корейцы так усердно работают? Есть, по крайней мере, пять ситуативных факторов, объясняемых Линсу Кимом (1997)7:

1) национальная черта упорства и выживания, которая характерна для географического местоположения Кореи, т.е., между Китаем и Японией;

2) дух «'Хань», который появился у народа после провозглашения Независимости в 1940-м и корейской войны в 1950-м, чтобы полностью победить бедность и потерю надежды;

3) Привычка трудолюбия корейцев, оставшаяся со школьных лет, чтобы сдать экзамен и поступить в хороший университет. В Корее диплом специалиста хорошего университета обычно гарантирует будущее человека.

4) Физическая среда нации: небольшая территория с 48 миллионами человек.

5) «Удар Японии»- дух преодоления над прошлым периодом колонизации;

1910-1945г.г. являются годами лишений во время японской колонизации.

2.4. Правительственные Меры по Поддержке 2.4.1. Политика Правительства, Стратегия Фирмы CGS-и Исполнение Иллюстрация 13 Политика Правительства, CGS, Стратегия, Структура и Исполнение Прав.политика Linsu Kim, Imitation to Innovation, The Dynamics of Korea’s Technological Leering, Harvard Business School Press, Окружение CGS Исполнение ] Управляющий Стратегия Ресурсы Правительство имеет большую формальную и неформальную власть согласно закона, постановлений, Правительственных приказов и специальных Президентских приказов. В период национального экономического развития в 1960-х, корейское правительство могло манипулировать своей властью, что приводило к тому, что частные фирмы должны были следовать правительственной политике, руководству, приказам, при условии, если эти компании хотят продолжать вести бизнес в Корее.

Роль правительства на начальном этапе экономического прорыва была весьма значительна. Фактически, это вылилось в систему, когда правительство устанавливало большую часть плана относительно развития автомобиля, и бизнес проводил этот план в жизнь. Далее, правительство регулировало структуру промышленности через модернизацию промышленности, ограничения импорта, ограничения на прямые иностранные инвестиции и т.д. Корейское правительство утвердило систему разрешений на цены на нефть, цены на транспортное средство, систему регистрации транспортного средства, импорта технологий, систему создания совместного предприятия, вплоть до конца 1980-ых. Другой пример правительственной власти исходил из контроля над иностранной валютой (доллар США), которая всегда пользовалась большим спросом в Корее до середине 1990-ых.

2.4.2 Конкурентная политика: Структура Промышленности Политика автомобильной промышленности после 1962 г. помогла всем авто производителям гарантировать эффективный масштаб производства.

«Пятилетний План Автомобильной Промышленности» и « Закон о Защите Автомобильной Промышленности» в 1962г. защитили от наплыва иностранного крупного изготовителя (производственной системы) (OEM), путем введения условия для иностранного производителя в получении разрешения для авто производителя (автомобильное сборочное производство, тогда это было в полном смысле этого слова). Таким образом, план унификации относительно типа автомобильной продукции был следующим:

малолитражный автомобиль производился - Saenara Motor, от среднего до большого автомобиля (автобус и грузовик) - Sibal Motor, а дизельный двигатель - на судостроительном заводе.

Когда Saenara Motor обанкротился, Shinjin Motor получил одобрение для производства автомобилей, и был определен как объединенный бизнес после успешного слияния с Saenara Motor.

Общее количество автомобилей, зарегистрированных в Корее в 1962, было не более чем 30 000 единиц при общем количестве всех автомобилей, произведенных в Корее, в 11 000 единиц, что показывает низкий уровень масштаба производства, не смотря на то, что компания имеет полное управление производством. Поэтому правительство выделило приоритет концентрации в политике производства одной компании, при этом запрещая импорт транспортного средства полностью. Однако отрицательные следствия монополии начали проявляться после объединения компаний. Saenara Motor и Shinjin Motor пренебрегли принципом локализации, т.е. пошли в разрез с правительственной политикой. Они продолжили сборку разобранных деталей частей, т.е. пошли легким путем – импортируя основные компоненты и детали.

В результате, в конце 60-х прошлого столетия Правительство открыло доступ Hyundai Motor и Azia Motor к автомобильной промышленности. Целью этого действия правительства было продвижение локализации. Следующее участие Kia Motor расширило систему конкуренции до 4-х участников. Однако слияние Azia Motor с Kia Motor в конце 1970-ых вновь сократило количество участников конкуренции до трех - Hyundai Motor, Kia Motor и Daewoo Motor 1)Пятилетний План Развития Автомобильной Промышленности/ Правительство утвердило «5-летний План развития Автомобильной Промышленности», чтобы не допустить дальнейший рост количества мелких сборочных предприятий и удовлетворить автомобильный спрос поставками транспортных средств местного производства. Правительство также утвердило «Закон о Защите Автомобильный Промышленности» для поддержки Пятилетнего План Экономического развития на национальном уровне. Целью этих правительственных действий являлось защита бизнеса, имеющего лицензию, путем предотвращения возникновения новых производителей и запрещения импорта собранных транспортных средств без лицензии на сборку.

2) План Объединения Автомобильной Промышленности Правительство утвердила «План Объединения Автомобильной Промышленности» вскоре после провала Пятилетнего Плана Развития, когда была приостановлена деятельность Saenara. Вышеупомянутый план был нацелен на повышение местного содержания автомобильных деталей, путем объединения предприятий по автомобильной сборке. Однако и этот план был аннулирован в августе 1964, главным образом, из-за процедурных проблем, связанных с отменой разрешения и интеграцией существующих сборочных заводов.

3) Общий План действий Автомобильной Промышленности (Систематизация) Когда план объединения провалился, правительство, как альтернативу, разработало «Общий План Действий для Автомобильной Промышленности (План Систематизации)» в апреле 1964. Далее, в сентябре 1965 г. был сформулирован 5-летний план локализации, целью которого было увеличить местное содержание до 100% к 1969. В центре Основного плана лежала систематизация всех существующих производителей автомобильных деталей на базе существующих авто заводов. Результатом этого могло стать то, что один местный производитель автомобильных деталей мог удовлетворить спрос всех авто производителей. Корейское правительство определенно откладывало более эффективную контрмеру, поддерживая план объединения.

Однако правительство открыло доступ Hyundai Motors к изменению деловой цели Azia Motor, в то время, когда компания, использующая импортные автомобильные детали, пыталась получить прибыль через сборку автомобильных деталей (KD), не проявляя особого рвения к локализации.

4) Приказ Президента об утверждении Плана Локализации Далее, в октябре 1968 правительство пересмотрело существующий план локализации и систематизации на основании «Приказа Президента об утверждении Плана Локализации». План, который был разработан и утвержден на тот момент, назывался «Общим Планом Развития Собственной Автомобильной Промышленности (3-летний План Доместикации)» и был обнародован в декабре 1969. Корейское правительство и президент уделили пристальное внимание проблеме локализации в 1960-ых, поскольку она была одной из самых критических проблем в развитии авто промышленности.

В 1980 г. Правительство объявило о новой политике, чтобы устранить дефицит компаний-сборщиков автомобилей и предотвратить банкротство компаний по производству автомобильных деталей путем урегулирования чрезмерных инвестиций в тяжелую химическую промышленность.

Последствия того, что корейская автомобильная промышленность была завалена бесчисленными компаниями –сборщиками, несмотря на малый внутренний рынок и невысокие производственные возможности, а также слабую конкурентноспособность на международном рынке из-за нехватки экономии за счет роста производства (300 000 единиц), все это вылилось в разработку новой политики. Как решение, на повестку дня было вынесено предложение о построении профессиональной системы производства с моделью интеграции бизнеса.

5) Политика Модернизации Промышленности. Автомобильная промышленность, которая взлетела благодаря производству успешных новых моделей, пошла на спад по причине международного нефтяного кризиса и политического хаоса в конце 1970-ых. Для того чтобы выйти из такого положения, правительство ввело Политику Модернизации Промышленности. Власти позволили Kia Motor объединиться с Azia Motor, что является ярким примером политики модернизации в начале 1980-ых.

Политическая суматоха из-за внезапной смерти президента, в дополнение ко второму энергетическому кризису в 1979,отразилась на автомобильной промышленности не самым лучшим образом. Столкнувшись с проблемой спада использования оборудования, как результата экономического спада, правительство вновь начало стимуляцию интеграции авто производителей в Начальный план правительства по объединению трех 1981.

автомобилестроителей в одно предприятие был нацелен на использование экономии за счет роста масштабов производства, однако он не был реализован, встретив сильной сопротивление со стороны Hyundai и G.M.

Правительственные меры по рационализации автомобильной промышленности, принятые в начале 1980-х, привели к изменениям существующих 3 автопроизводственых структур, таких как производство автобусов и грузовиков, путем исключения Kia Motor из промышленности автомобилестроения. Хотя, в 1986 г. Kia вернулась к 3-структурному производству. Эта структура, продвигаемая правительственной политикой, ускорила развитие корейской автомобильной промышленности, путем урегулирования экономии за счет роста масштаба производства в условиях эффективной конкуренции.

6) Закон о Развитии Промышленности В июле 1986, правительство вновь обозначило автомобильную промышленность как рациональный тип деловой деятельности в рамках «Закона о Развитии Промышленности», обнародованного в июле 1986. В связи с этим, ограничение для производства некоторых моделей автомобилей, автобусов среднего размера и грузовиков, согласно 2. политике 1982, было отменено. Путем стабилизации местного рынка через рационализацию, автомобильные компании основали базу для массового экспорта, и появление Excel Пони на американском рынке в 1986 открыл дверь для массового экспорта.

В 1990-ых, когда корейская автомобильная промышленность начала получать конкурентоспособное преимущество на международном уровне, практическая важность либерализации и автомобильной промышленности стали понятыми всем. Более того, корейская автомобильная промышленность начала свой взлет благодаря своей практической глобализации, т.е.

расширение производства на заграничных филиалах, улучшающегося и в количестве и в качестве. Регулирование входа стало фактически аннулированным после того, как корейское правительство приняло введение новой автомобильной технологии Samsung Motor в 1995. Факт то, что в автомобильную промышленность не вошла ни одна другая компания, кроме Samsung Motor. Samsung Motor, Daewoo Motor, и Ssangyong Motor были проданы иностранному капиталу впоследствии экономического кризиса Международного валютного фонда после 1997, а Hyundai Motor теперь имеет 80% доли на внутреннем автомобильном рынке, получив полный пакет акций Kia Motor в 2000 году. В 2009 году основными производителями Кореи являются следующие компании: Hyundai-Kia, GM Daewoo, Renault Samsung, Ssangyong Motor.

7) Резюме Конкурентной политики Было принято очень много разнообразных мер правительства в процессе развития корейской автомобильной промышленности. В целом, это был не самый легкий путь управления структурой автомобильной промышленности, поскольку эффективность функционирования частных фирм не может совпадать с точкой зрения общественности и правительства. Корейская правительственная политика менялась в течение всех 10 лет цикла становления корейской автомобильной индустрии, от увеличения количества производителей до их интеграции.

Но в принципе, Корея пыталась поддержать 3 авто производственные структуры в условиях конкуренции и в производстве легкового автомобиля, что оказалось эффективным и в конкуренции и в экономии за счет роста масштаба производства, наряду с защитой внутреннего рынка. Корейские производители могли избежать ценового соревнования с иностранными производителями, однако, конкуренция в расширении средств и технологическом развитии, в строительстве большого сборочного завода, в развитии местных моделей и локализации автомобильных деталей стали более доминирующими, чем ценовое соревнование.

8) Отказ на Тайване, чтобы защитить внутренний рынок для местной модели Из прецедентов, имеющих место на Тайване, в Бразилии и Мексике, которые начинали автомобильную промышленность на том же же уровне дохода, что и Корея, можно найти большие различия в политике индустриальной структуры. В 1953 г. Тайвань, начав реализацию политики объединения, построил и начал развивать Yulon Motor. Несмотря на это, Tайван открыл доступ к рынку для других производителей в 1960, что привело к развитию системы конкуренции между 5 производителями в последующие годы 1960 х. Далее, Тайвань испытал наплыв 12 компаний в 1996 г., после приходы в страну большого количества ИКО (фирмы-изготовители комплексного оборудования) в 1970-ых и 1980-ых. Бразилия и Мексика, которые начали развивать свои автомобильные промышленности перед Второй Мировой войной, уже насчитывали более чем 10 авто производителей, стоявших у истоков развития промышленности.

2.4.3 Правительственные Меры и Политика в области Развития Местной Модели Автомобиля Политика в области развития местной модели в середине 1970-х может характеризовать путь авто промышленности Кореи весьма непохожим на другие страны. Эта агрессивная правительственная политика будет рассмотрена подробно, поскольку Казахстан мог бы сделать для себя из этого опыта очень важные выводы.

Долгосрочный План Развития Автомобильный Промышленности 1) (1974) Роль автомобильной промышленности, как одной из наиболее важных в стратегическом плане в рамках поддержки тяжелой химической промышленности в эру ее развития в Корее,весьма выросла в 1970-ых,.

Правительство объявило о «Долгосрочном Плане Развития Собственной Автомобильной Промышленности», целью которого было развитие автомобильной промышленности, стоявшей на стадии сборки из ввезенных частей (KD), т.е.на ранней стадии;

и авто производители с рвением приступили к производству новой местной модели. К началу 1980-ых на правительственном уровне было объявлено о плане с 500,000 ежегодным авто производством, когда президент обнародовал «Политику Тяжелой Химической Промышленности» в 1973 году. В рамках этого плана в тот же год был обнародован план развития автомобильный промышленности.

Далее, правительство разработало «Закон о Долгосрочном Развитии Автомобильной Промышленности» с целью более методичного развития автомобильной промышленности. В рамках этого закона, Правительство попросило четырех авто производителей (Hyundai, Kia, Корея GM, и Azia Motor) представить свои бизнес-планы. Все эти действия явились выражением политики Президента по поддержке автомобильной промышленности на национальном уровне.

Центральным принципом «Закона о Долгосрочном Развитии Автомобильной Промышленности» в 1974 было производство новых моделей автомобилей местного производства. Главной целью «Закона о Долгосрочном Развитии Автомобильной Промышленности» должно быть "производство корейского малолитражного автомобиля". «Закон о Долгосрочном Развитии Автомобильной Промышленности» ставил задачу разработать и развить отечественную модель «национального» автомобиля со следующими требованиями: 1) это должна быть модель местного производства (не произведенная в других странах);

2) к концу 1975 довести долю локализации до 95%;

3) увеличить экспорт до 75 тысяч автомобилей в 1981;

4) наладить систему массового производства (50 тысяч ежегодно на каждого производителя кузова и двигателей);

5) размер автомобиля: малолитражный автомобиль с объемом двигателя меньше 1500см3;

6) внутренняя розничная цена: 2 000 долларов США. Следующая таблица показывает более подробно правительственный план и меры по его реализации.

Таблица 26 Долгосрочный План Развития Автомобильный Промышленности 1. Необходимость отечественной модели 1. 1.

2. 1) Отвечать будущему спросу на малолитражный местный автомобиль, который подходил бы под местные условия Кореи 3. 2) Малолитражность автомобиля является существенным фактором для энергосбережения, поскольку Корея является 100% импортером нефти 2. Преимущество малолитражного автомобиля местного производства 1) Стабилизация производства местного автомобиля 2) Продвижение стандартов запасных частей 3) Повышение качества массового производства 4) Повышение конкурентноспособности на международном уровне путем накопления технологий 5) Свободный экспорт местной модели на международный рынок 2.4 3. Руководство для развития местного автомобиля 2.5 Например: новая модель, произведенная в стране и проданная на иностранном рынке, будет производится в течении длительного времени без изменения основных частей модели.

2.6 1) Объем двигателя: ниже 1,500 см 2.7 2)Уровень локализации: более 95% 2.8 3) Начало производства: 1975 год 2.9 4) Масштаб производства: годовое производство более 50,000 единиц 2.10 5) Цена: ниже 2000 долларов США 4. Семь основных принципов развития автомобильной промышленности 1) Развитие заводов по сборке автомобилей (1) расширение существующих автомобильных заводов (2) запрет к доступу иностранных совместных предприятий 2) Развитие новой модели (1) сильная поддержка построения системы производства корейского местного автомобиля 3) Продвижение массового производства Корейских автомобилей (1) 50% налога на продукт, 67% автомобильного налога будут временно отложенны для одной модели корейского автомобиля (2) строительство завода к 1975 году с мощностью производства в 50 000 единиц в год.

4) Автопроизводителями должны быть построены заводы по производству следующих основных компонентов:

(1) завод по производству кузова и двигателя, (2) заводы по производству основных компонентов автомобиля должны быть крепкой основой в экспортной конкуренции.

5) Масштаб завода по производству автомобильных частей должен быть конкурентноспособным на международном уровне (1) поддержать совместные предприятия и импорт технологий для производства авто частей (2) продлить временное освобождение от налогов на сырье и запретить беспошлинную систему импорта авто частей через три года 6) Требования, предъявляемые авто производителю Производители, отвечающие вышеуказанным требования, должны предоставить бизнес-план, включающий прогноз годового производства, модель производства, финансовый план получения необходимых средств, контракт на импорт технологий и документ, подтверждающий объем инвестиций по выполнению бизнес-плана.

7) Обозначение Корейского национального автомобиля (1) малолитражный экономичный автомобиль, отвечающий ранее указанным требованиям правительства, будет обозначен Правительством, как «национальный автомобиль».

(2) Правительство будет применять все возможные меры с финансовой, юридической, административной сторон, чтобы более 80% спроса на легковой автомобиль могли быть покрыты народным автомобилем.

Источник Правительство Кореи, Министерство науки и экономики, Корея Причиной, почему был подчеркнут малолитражный автомобиль, можно признать суждение, что это было необходимым при фактических обстоятельствах в Кореи, с точки зрения растущего спроса и первого мирового энергетического кризиса в то время. Это было бы преимуществом экспортировать малолитражный автомобиль, чем автомобили среднего и крупного размера, т.к. автомобили более крупного размера большей частью производились передовыми иностранными автомобильными компаниями.

Роль правительства была крайне важной в вопросе развития автомобильной промышленности. Власть ставила задачи спецификации отдельных моделей перед производителями, разрабатывала планы и поддерживала автомобильные компании в их осуществлении. В итоге, нужно отметить, что правительство взяло на себя инициативу технологического развития бизнеса на ранней стадии становления корейской автомобильной промышленности.

Здесь мы должны принять во внимание тот факт, что правительство Кореи было весьма дальновидным в плане выработки тактики, предлагая долгосрочные рекомендации по развитию не только на уровне компаний, но и на национальном уровне. Правительственная политика по реализации этого плана оказалась достаточно успешной и эффективной. Как хороший пример, правительство запланировало, что при финансовой и административной помощи Правительства, 80 % автомобильного спроса на внутреннем рынке будет покрыто автомобилем местного производства.

Любой производитель, который отвечал бы ранее упомянутым требованиям, мог получить поддержку Правительства. Кроме того, правительство определило недавно разработанную местную модель как «Национальный автомобиль». В некотором смысле, Правительство могло гарантировать монополию этого национального автомобиля на местном рынке. В то время, роль правительства была абсолютной, как планирующей, руководящей и исполнительной, посредством финансовых, юридических, административных мер.

Этот план был очень важным, поскольку он привел Hyundai Motor к разработке местной модели «Pony» в 1976. Непрерывное производство этой модели, «Pony», в течении более чем 10 лет, без существенных изменений, позволило Hyundai использовать в своих интересах экономию за счет роста масштаба производства и получить неоценимый шанс накопить технологии.

Этот детальный план с конкретными мерами привел к успешному развитию корейской местной модели.

Бизнес-план Фирмы на практике 3) Мы можем найти ответ на правительственный план на уровне компании в «Бизнес-плане по Развитию Корейской Местной Модели», представленном Hyundai Motor от сентября, 1973 г.

1. Резюме Бизнеса 2. Содержание Бизнеса 2.1. Необходимое Количество Фонда 2.1.1 Совокупный Финансовый План 2.1.2 Подробный Финансовый План 2.2. Размер Завода и План Производства 2.2.1 Производительная мощность 2.2.2 Размер Завода 2.2.3 План Производства 2.2.4 План Локализации 2.2.5 План Систематизации местного производителя автомобильных частей (План Keireshu) 2.3. Производственные Методы и Процесс 2.4. План Закупки Сырья 2.5. План Строительства Завода 2.6. Местные Продажи и Экспортный План 2.6.1 Местный Коммерческий План 2.6.2 Экспортный План 2.7 Занятость и Учебный План 2.7.1 План по штату 2.7.2 План Технических Тренингов 2.7.3 План Привлечения Иностранной Экспертной 2.7.4 План Привлечения Иностранных Технических Консультантов 2.8. План Возмещения Ссуды 2.8.1 Условия Ссуды 2.8.2 План Возмещения Ссуды 2.8.3 План Оплаты относительно Патента и Технических Консультаций 2.9. Результат Активного торгового баланса 2.9.1 Замена Импорта 2.9.2 Обороты экспорта 2.9.3 Активное сальдо в иностранной валюте (доллар США) Дополнительные Документы 1.

Долгосрочный прогноз автомобильного спроса 1.

Связь с Существующими Автомобильными Производителями 2.

Спецификация Внутреннего и Внешнего Фондов 3.

Ежегодный План Поставки и Технические Требования для 4.

Внутреннего Фонда Финансовый отчет 5.

Расчет Стоимости для Каждого Продукта 6.

План Производства Корейского Местного Автомобиля 7.

2.4.4. Тариф, Налоговая политика Тариф 1) Предпринимательская деятельность и правительственная роль, как тактика и принципиального опекуна науки и, в большинстве случаев, принципиального защитника инноваций, особенно важны при низком уровне экономического развития. Проблема спроса относительно местного рынка был закрыт политикой правительства. Корейское правительство запретило к импорту готовые транспортные средства в 1962-1986 г.г.

Авто производители Кореи могли покрыть спрос внутреннего рынка в условиях с менее развитой конкуренцией, под защитой рыночной системы к концу 1980-ых. Но в 1986 г. запрет на импорта постепенно отменили, и тарифная ставка упала до нынешних 8%. Следующая таблица показывает тарифную ставку для легкового автомобиля в Корее, с 1983 г. до сегодняшнего момента. Тарифная ставка для грузовиков и автомобильных деталей в настоящее время составляет 10 %. Внутренний корейский авто рынок начал открывать для себя транспортное средство особого назначения в 1986 г., большой автомобиль и грузовик в 1987 г., и, наконец, маленький автомобиль в 1988 г.. Легковой автомобиль с объемом двигателя более 2000см3 был разрешен к импорту с июля 1987 г., и автомобиль с объемом двигателя меньше 2000 cм3 мог быть импортирован с апреля 1988 г.

Условия доступа к внутреннему рынку извне достигло уровня открытости промышленно развитых стран. Корея может быть классифицирована как страна с полностью открытым авто рынком и измененной системой регулирования импорта/экспорта и тарифов. Следующая тарифная таблица показывает, что текущая тарифная ставка относительна низка по сравнению с другими странами. Сейчас Корея находится в процессе переговоров в рамках Соглашения по Свободной Торговле (FTA) с США и ЕС, чтобы уменьшить тарифную ставку до нуля менее чем за 10 лет.

Таблица 27 Сравнительный анализ Транспортного Тарифа и Налога, Правил Импорта Тариф(%) НДС Примечания (%) Казахстан 10 Россия Тариф на зап части 10% 30 (ожидается 3%) Чехия 10 Польша ЕС/CEFTA: 0% тариф 10 (CEFTA-Ассоциация Свободной Торговли Центральной Европы) Словакия 10 Венгрия 10 Корея 8 Япония Потребительский налог 5% 0 Налог на покупку 5% 3% для мини автомобилей Китай Потребительский налог 30 17 (ниже 1,000см3)-8%(выше 2, см3) Тариф на автомобильные детали 10 % Индонезия Тариф на автомобильные 40-60 детали:15% CKD 5- Индия 60. автомобиль Тайвань 24.68 (CKD :17.5) Малайзия Автомобиль не азиатского 5- производства:50% (CKD:0-10) Филиппины Свободная Торговля между 20- странами АСЕАН 0- (CKD :1-3) Тайланд Свободная Торговля между 80 странами АСЕАН 0- (CKD :33) США Налог с оборота 0-6% 2.5 car 25% C.V Канада 6.1 Германия 10 Италия 10 Испания 10 Великобритания 10 17. Франция 10 17. Нидерланды 10 CKD – в полностью разобранном виде Источник Hyundai Motor, 2008 Automotive Market, Hyundai Motor.

За 3 года, после открытия рынка в 1986 г., был разрешен импорт транспортного средства, включая малолитражный автомобиль, на корейский внутренний рынок, с одним исключением для автомобиля японского происхождения. Запрет на импорт японского автомобиля вытекал из политики диверсификации автомобильной промышленности Кореи, которая начала расти с приходом в последние годы дизельного автомобиля, автомобиля – универсала. К 2000 году было запланировано полностью снять запрет на импорт. Это могло бы стать хорошим стимулирующим фактором для корейских авто производителей открыть двери для японского малолитражного автомобиля. Помимо относительно низкой тарифной ставки, в результате торговых переговоров между Кореей и США, стало возможным создание более благоприятных условий для финансирования автопроизводства, рекламы, повышения требований безопасности. Корея должна была теперь установить открытую конкуренцию на внутреннем рынке, как 29 –я страна участница ОЭСР (Организация Экономического Сотрудничества и Развития).

Таблица 28 Тариф для Легкового автомобиля в Корее (%) 83 87 87.1 88.1 88.4 89.1 90.1 91.1 92.1 93.1 94.1 95. Год Тариф % 150 60 50 40 30 25 20 20 17 15 10 Автомобиль с объемом двигателя выше 2000см (июль 1987), Освобождение для Импорта Автомобиль с объемом двигателя ниже 2000см (апрель 1988) Источник: Министерство Науки и Экономики, Корея Корейское правительство сделало очень много для того, чтобы рынок стал открытым, для честной конкуренции и международного сотрудничества.

Таможенная пошлина на автомобиль в Корее сократилась до 8 %. Корейское правительство вышло на открытый рынок через соглашение о свободной торговле с главными странами производителями автомобилей. Корейское правительство смягчило бремя налогов и упростило налоговую структуру для транспортного средства, чтобы увеличить спрос на автомобиль.

Налог.

2) Корейское правительство ввело градуированную шкалу налога для рабочего объема двигателя, чтобы поддержать развитие автомобильного производства Кореи на ранней стадии ее роста. В 1974 г. власти установили налог на товар на уровне 40 % для автомобилей с объемом двигателя 1,700см3, 50 % - от 1,700см3 до 2,000см3, и 100 %- более 2,000см3, который был применен равномерно как 30 %.

В 1977 г., власти ввели специальный акцизный сбор на автомобиль, и установили 15 % налога для автомобилей с объемом двигателя ниже 1,500см3, и установили систему налогообложения для объема двигателя от 1,500см3 до 2,000см3 в 20% и 40 % -выше 2,000см3. Далее, в 1974 г. система автомобильного налогообложения еще несколько раз менялась. Налоги в 500 вон (корейская валюта), для автомобилей с двигателем меньше 4-х цилиндров от 1,000см3 до 1,500см3, и в 4 400 вон (3.8) для автомобилей с больше 4-х цилиндровым двигателем и 275 м. колесной базы, т.е. изменились на 1 728 вон и 13 200 вон (7.6) соответственно. Настоящая система налогообложения была установлена на базе разницы в объеме двигателя в 1991 году.

Корейское правительство осуществило политику, способствующую росту спроса на автомобиль, путем понижения налоговой ставки, применив гибкую систему налогообложения в то время, когда спрос был недостаточным в связи с некоторыми проблемами, такими как экономическая депрессия.

Правительственная поддержка системы налогообложения сыграла существенную роль в развитии автомобильных отраслей промышленности путем стабилизации внутреннего рынка. Следующая таблица показывает автомобильный налог в Корее. Кроме тарифа на вышеупомянутые нормы, в Корее больше нет никаких разграничений между автомобилем местного производства и импортным автомобилем.

Таблица 29 Автомобильный Налог в Корее Налог Ставка налога Примечания - ниже 2000см3: 5% от цены франко-завода - выше 2000см3 : 10% Временная ниже 2000’:3.5 % Косвенный налог Программа выше 2000 7.0% Роста (08.12.19~’09.6.30) Продаж Налог Образовательный на Налог на - косвенный налог 30% налог на покупк налог косвенный налог у Налогооблаг аемая стоимость = Налог на - Налогооблагаемая франко-завод+ добавленную стоимость 10% стоимость косвенный налог + Образователь ный налог на косвенный налог - Налогооблагаемая стоимость 2% Налог на покупку малолитражный автомобиль ниже 1000см3:

отказ возмещения налога - частный автомобиль:

Налогооблагаемая стоимость 5 % - частное транспортное средство:

Налогооблагаемая стоимость 3 % Налог на регистрацию - автомобиль, другое транспортное транспортного средство для деловой средства *:

деятельности Налогооблагаемая стоимость 2% Малолитражный автомобиль с объемом 1000см3 :

двигателя ниже отказ возмещения налога физ/лицо юр/лицо * - ниже 800 см3 80 вон/см3 вон/см - 800-1000 см3 100 вон/см 18 вон/см - 1000-1600 см3 140 вон/см3 Текущие налоги вон/см Текущ ие - 1600-2000 см3 200 вон/см налоги 19 вон/см - 2000-250 см3 220 вон/см3 вон/см - over 2500 см3 220 вон/см3 вон/см Образовательный налог на текущий - Текущий налог 30% налог * Автомобиль, транспортное средство для деловой деятельности: автомобиль и транспортное средство как средство достижения прибыли в деловой деятельности, например как такси.

* Корейская вона: Обменный курс: 1 американский = приблизительно 1100 вон 2.4.5. Политика Технологии Передача технологии 1) Технология может быть классифицирована как продукт, так и технологический процесс В автомобильной (Abernathy, 1978).

промышленности оба эти понятия технологии важны для процесса полной сборки автомобиля и выпуска деталей при массовом производстве. Как следствие, развитие независимой автомобильной промышленности в развивающихся странах является особенно трудным процессом, т.к. они приобретают технологию и как продукт и как технологический процесс с самого начала. Способ передачи технологии в автопромышленности Кореи весьма отличается от способа других стран. Следующие характеристики являются характеристиками передачи иностранной технологии в Корее за лет с 1962 до 1993 г.г.: ПИИ (FDI) (прямые иностранные инвестиции) 11 208, технология лицензирования (Импорт технологий) 7 906, импорт средств производства 278 758 млн. долларов США. Корея поддержала передачу технологии через приобретение средств производства, превышающих в раз ППИ (FDI) и лицензирование (Линсу Ким 1997). Корейские авто производители предпочли технологию лицензировать прямым иностранным инвестициям.

Таблица 30 Импорт технологии (ИТ/TI), ПИИ (FDI) и Импорт Средств Производства (Capital Goods Import)(1962-1991) Источник: Haider A. Khan(2008), Building an Innovative Economy through Managed Creative Destruction: A Theory with Applications to South Korea, mimeo, p. 12.

Целью технологической политики в начале становления корейской автомобильной промышленностивсе также является развитие отечественных моделей. Результатом твердой политики корейского правительства в вопросе локализации в производстве автомобильных деталей и желании наладить производство национального автомобиля оказалось разработка и развитие отечественной модели. При производстве, когда в процессе сборки автомобиля используются автомобильные детали иностранного производства, остается открытым вопрос доместикации авто частей, т. е вопрос о производстве компонентов автомобиля на месте. Другими словами, импорт выступает в более выгодном положении по цене и качеству, чем внутренние поставки.

Таблица 31 Импорт Технологии для сборки частей, поставленных в разобранном виде (KD) в 1960-ых Модель Компания Год Лицензиар Содержание автомобиля Технология и Saenara оборудование 1962 Nissan Bluebird Motor Заем Sibal Технология и заем 1963 Isuzu Motor Технология и Shinjin оборудование 1966 Toyota Corona Motor Заем Технология и Asia 1965 Renault оборудование Motor 1967 Fiat Fiat- Заем Технологическое Hyundai содействие и контракт 1968 Ford. U.K Cortina Motor на сборку Мотоцикл 3-х колесный грузовик E Honda Техническое содействие Kia 1959 Mazda 2000, E Motor Mazda 4-х колесный грузовик Авто производители Кореи начали импортировать технологию сборки, т.е.

технологию сборки компонентов, завезенных в полу разобранном виде (SKD) и компонентов, полученных в полностью разобранном виде (CKD) в 1960-ых годах. Корейские авто производители приобретали технологию посредством неформального канала передачи, такого как покупка иностранного промышленного оборудования. Правительство предложило производителям импорт технологий вместо создания совместных предприятий.

Для получения от правительства разрешения на импорт, производитель должен был представить следующие данные: период, цена, условия передачи технологии. Право на тщательную проверку и дачу рекомендаций по импорту технологии было переданы KAICA в 1975 г. Без разрешения от правительства на импорт технологии, ни одна компания не могла заплатить за технологию, т.к. государство строго контролировало движение иностранной валюты до 2000 г.

Следующая таблица показывает технологию лицензирования для развития силовой передачи (трансмиссии) на Hyundai Motor в 1978-1992 г.г..

Используя новые технологии, Hyundai разработал свой первый местный двигатель, Альфа-двигатель, в 1991 г, и вскоре за этим компанией были разработаны друг за другом и другие двигатели- Betha, Thetha, Lamda.

Hyundai импортировал очень много технологий из разнообразных источников, включая человека, чтобы получить знания, воплощенные в человеке. Вообще, технология воплощается в: физических активах (technoware), информации (Informware), человеке (humanware) и организации (orgniware).

Таблица32 Технология лицензирования для разработки трансмиссии:

Hyundai Motor (78. 1.1 - 92.12. 31) Число Поставщик Период Технология Примечание No.

технологии (г.г.) Модель Двигателя 78. 5.19 Ricardo 1 (дизельный двигатель) Модель двигателя 78. 6.14 Ricardo 2 (борьба с шумом) Модель двигателя 78. 7.13 Ricardo 3 Конвертированный 80. 3.10 Elko 4 1.5 газ.- модель двигателя Разработка Альфа Ricardo 84. 7. 5 3. двигателя Г-н Даеун Компьютерное Физ.лицо Лии 84.10.22 проектирование(CAD) 6 разработке дизельного двигателя Разработка Альфа Г-н C Маерс 85. 7. 7 двигателя Двигатель Сатурн Ricardo 85. 9. 8 1 (двигатель среднего размера) Усовершенствование AVL 85.10. 9 двигателя Цириус Разработка двигателя AVL 87. 6. 10 Гамма (2,400 см3) Двигатель Альфа- 87. 9.24 Ricardo 11 Г-н Дж.В. Разработка Физ/лицо 88. 2.26 Холдман 12 трансмиссии Производство Mitsubishi 88. 4. 13 2 восточно-западного T/M автомобиля Разработка двигателя AVL Дельта (3,000см 88.12. 14 3.4 двойной верхний распределительный вал) Физ/лицо Г-н. C.Х. Су Прием на работу, 89. 7. 15 3.4 консультант для разработки T/M Г-н Физ/лицо Прием на работу, привод для T/M 89. 7.26 Фуку 16 3. шима Разработка двигателя AVL Джета 90.12. 17 4. (малого размера, дизельный) 91.1.16 F.F.D автоматический T/M 18 91.2. 5 F.F.D полноприводный T/M 19 Силовая передача: Двигатель и Трансмиссия (T/M) Источник K Kim, Ph.D dis. Seoul National Uni. 1994, Hyundai Motor Company Следующие данные показывают, что уровень импортной технологии Hyundai выше, чем у Kia и Daewoo Motor.

Иллюстрация 14 Уровень Переданной Технологии Корейским Авто производителям (1962-1992) Level of Transferred Technology 1962~ 1986~ Daewoo Hyundai Kia Year 1962-1985 1986- ----- ------------------ ----------------------------- Firm sample Average SD sample Average SD F value ------------------------ ----------------------------- Daewoo 26 2.4223 1.687 24 2.917 0. Hyundai 57 3.8333 1.230 21 3.714 0.561 3.5316 ** Kia 15 3.6000 1.198 33 3.606 1. -------------------------------------------------- 7 Point Scale ( 1 : mature tech 7 : new tech) ** : P0. Источник Hyun (1995) В недавнем интервью старые правительственные чиновники, которые активно участвовали в создании промышленной политики в 1970-ых, рассказали, что основные подходы и философия промышленной политики тогда были сосредоточены на экспорто-ориентированной индустриализации.

Это было единственным выбором политики в то время, т.к. в стране ощущался серьезный дефицит иностранной валюты. Как разработчик плана и руководитель промышленности на стадии ее становления, правительство приложила все усилия по достижению ценовой конкурентоспособности экспортного продукта на начальной стадии экспортных операций.

2) И&Р(R&D)(исследования и разработка): промышленность – промышленная кооперация Правительственная политика в области исследований и разработки 1) (R&D) Исследования и разработки являются важными компонентами, находящимися в постоянном движении вперед, в процессе развития автомобильной промышленности и ее отраслей по производству автомобильных деталей в этот трудный период реструктуризации. В связи с этим, непрерывно растут и инвестиции основных авто производителей в научно-исследовательские и опытно конструкторские разработки. Среди других авто производителей, автомобильная компания Hyundai так же постоянно увеличивает инвестиции в научно-исследовательские работы.

Более быстрая разработка продукта, инвестиции в строительство новых заводов в странах с дешевой рабочей силой и инвестиции в научные разработки и исследования являются необходимыми факторами для авто производителей, чтобы поднять свою конкурентноспособность на международном уровне.

Самой важной целью правительственная политика в области научно исследовательских и опытно - конструктоских работ в середине 1970-ых было разработать и развить местную модель.


В связи с чем, нужно отметить, что корейские авто производители сделали все возможное, чтобы реализовать данную детальную политику Правительства. По большому счету, корейские авто производители должны были справиться с немалым количеством технологических проблем и препятствий, чтобы в итоге разработать местную модель в 1970-х годах. В некотором смысле, они создали новый автомобиль на пустом месте (Линсу Ким, 1997) В рамках поддержки научно-исследовательских и опытно- конструктоских работ в области машиностроения, в 1970 г. Правительство основало KAIST (Корейский Современный Институт Науки и Технологии), известное научное и технологическое учреждение, для подготовки высококвалифицированных научных сотрудников. В 1980-ых, правительство поддерживало авто производителей в получении иностранных технологий и иностранного капитала, как прямым образом, так и непрямым, например, правительство могло возместить авто производителю иностранную ссуду под гарантии правительственного банка.

Корейское правительство основало правительственный научно исследовательский институт (GRI) и университет научных исследований и разработок. Правительство построило целую систему поставки фундаментальной науки, технологии и хорошо подготовленного научного персонала для автомобильной промышленности. В 1960-ых годах, в целях поддержки развития научных исследований в области технологий, был основан KIST (Корейский Институт Науки и Технологии) и KAIST (Корейский Современный Институт Науки и Технологии). В 1990-ых, Правительство начало крупномасштабный проект научных исследований и разработок, расчитанный на 10 лет, начиная с 1992 года, под названием «Научно-исследовательская работа по транспортному средству Следующего поколения Большой семерки» (который был переименован в «Проект ХАНЬШУЙ»). Целью данного проекта было поднять технологии корейской автопромышленности до уровня 5-ти передовых стран-производителя к началу 2000 г. В рамках проекта развития технологии транспортного средства следующего поколения были мобилизованы все ресурсы, все исследования в области автомобильной промышленности, университеты, правительственный научно-исследовательский институт (GRI) и другие научные ресурсы.

Огромные средства, выделенные на научно-исследовательские работы, 323. млрд. корейских вон, (323 миллиона долларов США, 1 американский доллар = приблизительно 1 000 корейских вон), из которых 150.4 млрд. корейских вон было выделено из правительственных ресурсов и 172.7 млрд. корейских вон из частного источника, были вложены в разработку и развитие проектов (31 проект по снижению выбросов, 29 проектов по безопасности, по автомобилям с электрическим приводом). В общем, 2 991 человек участвовало в этом проекте и исследованиях. В результате этих масштабных работ было зарегистрировано 1 082 патента (включая 70 иностранных патентов).

Таблица 33 Типичные материальные стимулы в научно-исследовательских и опытно-конструкторских исследованиях Прямая субсидия частным фирмам или ассоциацию исследований индустриальных технологий, которые участвуют в специальном проекте научно Правительственная исследовательских и опытно субсидия конструкторских исследований или в проекте развития основ промышленных технологий составляет 40-80 % от общей суммы, заложенной на научные исследования и разработки.

Годовая ставка вознаграждения 5.0-10.5 % на Политики займ для научно-исследовательских работ и Займа коммерциализацию новой технологии.

Займ для научно-исследовательских работ и коммерциализацию новой технологии через Банк Развития Кореи, Малые и Средние Основной Займ Банки Фирм, и другие банки. Ставка вознаграждения та же, что и для обычных кредитов.

Korea General Technology Fund (Inc.)/ Помощь Рисковому Капиталу Корейский Фонд Основных Технологий Technology Credit Guarantee Fund/ Фонд Гарантия по кредиту технологии кредитного поручительства Источник: KIET(1992),Программа по Улучшению Технологии Банковской Системы (Program for Technology Banking System Improvement) Indirectly cited from Hanyoung Lee, “Kazakhstan’s WTO Accession and Analyzing Its Economic Impact”, Mid Report Draft to KOICA, CTPD. June В 2002 году, после завершения вышеупомянутого крупномасштабного научно-исследовательской проекта, правительство Кореи разработало другой научно-исследовательский проект для автомобильной промышленности, рассчитанный также на 10 лет, выделив на эти цели 400 млн. долларов США из ресурсов, привлеченных в предыдущем проекте. Кроме того Правительство Кореи приступило к разработке другого 10-летнего научно исследовательского проекта с инвестициями в 700 млн. долларов США (половина из Правительственного фонда, половина из частного источника / источника компании) на 2004-2014 г.г., целью которого является создание «Технологии интеллектуального автомобиля будущего без выбросов вредных веществ».

Корейское Правительство также основало три региональных инновационных центра и промышленных комплекса по выпуску модулей, где производители автомобильных деталей могли воспользоваться преимуществом сравнительно дешевой стоимостью земли, дорогого промышленного и контрольного оборудования, предоставленных Правительственным Фондом.

С целью поддержания технологического развития производства автомобильных деталей, корейское правительство также основало полу правительственный научно-исследовательский институт «Корейский научно-исследовательский институт автомобильных деталей». Этот институт оказывает поддержку авто производителям в виде проведения тестирования, технической помощи, технической оценки, на базе современного оборудования и с помощью высококвалифицированных технических специалистов.

Уровень компании в сфере научно-исследовательских изысканий На уровне компании, Hyundai, в рамках научно-исследовательских и опытно конструкторских работ, в 1974 году основал научно-исследовательский институт и с тех пор продолжает проведение научных и опытно конструкторских работ, постоянно инвестируя в них материальные и человеческие ресурсы.

Таблица 34 Инвестиции в научно-исследовательские и опытно конструкторские работы корейских авто производителей в 1980 г.

(Единица: 100 млн. Корейских вон) 1981 1983 1985 Продажи(A) Kia 1,913 4,030 5,006 10, Исследования 9 53 139 и разработка(B) B/A (%) 0.5 1.3 2.8 2. Продажи (A) Daewoo 1,692 2,850 3,636 9, Исследования Нет 32 252 и разработка (B) данных B/A (%) - 1.1 6.9 1. Продажи (A) Hyundai 2,968 5,774 10,470 28, Исследования Нет 200 391 1, и разработка (B) данных B/A (%) - 3.5 3.7 3. Примечание: 1 доллар США= 1,000 корейских вон Эта таблица показывает, что инвестиции Hyundai в научно исследовательские работы являются более крупными по сравнению с другими компаниями. Это подтвердило высокую эффективность затрат на научные работы, когда компания стала одним из мировых лидеров в автомобильном производстве. Для создания первой отечественной модели в 1995 году, Hyundai импортировал технологии из Mitsubishi Motor и технологию дизайна из Италии. Корейский Hyundai сделал для себя выборку стратегий, наиболее подходящих для компании, из опыта стран с развивающейся экономикой. В частности, это были стратегии по импорту технологии и стратеги по импорту капитала.

Самым сильным стимулом внешнего рынка в 1990-х для корейских авто производителей было удовлетворить потребности покупателя в условия конкуренции с авторитетными производителями, особенно, с японскими автопроизводителями. Для того чтобы справиться с технологическими проблемами для выхода на экспорт в развитые страны, заставило корейских авто производителей основать заграничные исследовательские центры в 1980-х и 1990-х годах, например, Hyundai основал такие центры, как:

Американский Технический Центр в Калифорнии в 1985 г., Центр Проектирования в Калифорнии в 1990 г., Технический Исследовательский Центры в Германии и в Японии в 1994 г. Kia Motor также основал Технический Исследовательский Центр в Детройте в 1989 г., Студию Проектирования в Лос-Анджелесе в 1991 г. Daewoo купил IAD в Уэртинге, Великобритания, один из всемирно известных автомобильных научно исследовательских институтов, в дальнейшем переименованный в Daewoo Уэртинг Технический Центр (DWTC). Число научных сотрудников этого института выросло до 400 человек в 1994 году. Daewoo также основал Немецкий Технический Центр в 1992 г., с целью привлечения большего количества высококвалифицированных научных сотрудников из Европы.

У Hyundai был решительный план по увеличению инвестиций в научные исследования и разработки до 6-7 %, чтобы ускорить развитие технологии в конце 1990-х. Было запланировано увеличить инвестиции в научно исследовательские работы до 625 млн. долларов США (500 млрд. корейских вон) в 1995 году и до 1.5 млрд. долларов США (1 200 млрд. корейских вон) в 2000 году. Количество человек, занятых в научно-исследовательских работах, в 1994 году составило 3 800 человек, т.е. почти 10 % из общего количества сотрудников компании, с последующим увеличением штата научных сотрудников до 7 500 человек в 2005 году. Эта напористая политика в области развития научно-исследовательских работ позволила корейским производителям сделать большие успехи в создании и дальнейшем усовершенствовании силовой передачи (двигателя, трансмиссии) в 1991 году.

Таблица 35 Число научных сотрудников в Hyundai Motor 1975 1980 1985 1990 1993 1995 2000 2005 Год Количество 197 422 1,422 3,418 3,800 4,200 5,000 7,500 8, научных сотрудников R&D inputs of Hyundai measured by R&D manpower, R&D investment was higher R&D than those of Daewoo since 1970s to 1990s and it maintains in 2000s as following This survey was undertaken by Y.S Hyun in early mid 1990s R&D Manpower Daweoo Hyundai 77 80 85 90 R&D Manpower – Штат научных сотрудников Источник Hyun (1995) Отечественные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, начатые в 1980-х годах, принесли свои первые плоды в фундаментальных исследованиях уже в 1990-х, когда в 1991 году появился первый корейский автомобиль с альфа-двигателем, как результат чуть более пятилетних инвестиций (100 млн. долларов США) Hyundai в Исследовательский Центр Мабук-ри (Mabuk-ri). Успех альфа-двигателя заставил Hyundai Motor развивать и другие модели, такие как Бета двигатель, Гамма-двигатель, Тета-двигатель, Tau-двигатель. Двигатель Tau, с объемом 3 литра, получил 10 призов за лучший двигатель в США в году.


Успех Научно-исследовательских и Опытно-конструкторских Разработок: Создание АЛЬФА- Двигателя от Hyundai Motor (1991) Hyundai добился большого успеха в создании собственной модели двигателя и трансмиссии. Это был первый случай большого достижения в более чем пятилетних научно-исследовательских работах среди развивающихся стран и шестнадцатое место в мире в 1991 г. Создание технологии силовой передачи можно было бы расценить как преодоление одного из самых сложных препятствий на пути к независимости автомобильной компании. В сентябре 1983 г., Hyundai запланировал разработку отечественного образца силовой передачи и собрал в Сеуле команду по созданию нового двигателя, затем перемещенную в Мабук-ри, что приблизительно находится в 40 км к югу от Сеула, в отдельный исследовательский центр в ноябре 1984 г. в составе 98 человек. К концу 1986 г. число научных сотрудников в этом центральном научно-исследовательском институте достигло 252 человек, - в 1988 и выросло до 902 человек в 1991, включая 14 докторов наук и кандидата наук.

Сильная поддержка высшего исполнительного руководства Hyundai привела к успешному созданию 1,500см3 альфа-двигателя в 1991 г. и 1 800 - 2,000см бета- двигателя в 1995 г. Проекты по разработке двигателей с другими объемами находятся сейчас на стадии развития. Се Юнг Чунг, президент Hyundai Motor оказывает постоянную и последовательную поддержку этих проектов, независимо от финансового результата Hyundai Motor, и как владелец и как профессиональный менеджер.

Применение подобной логической схемы в промышленности по производству полупроводников также недавно привело Корею к большому успеху.

Хорошим примером, касательно приобретения системы управления двигателем, является случай, когда Hyundai попытался приобрести технологию из двух источников -Bosch и Bendix, путем распределяющих переговоров (соответствующая стратегия в коллективных переговорах).

Тогда, на начальном этапе переговоров, Bosch шел неохотно на передачу технологии системы управления двигателем для Hyundai по причине некоторых условий переговоров. Hyundai пригласил Bendix для создания конкурентной среды, что наконец и вынудило Bosch пойти на передачу технологии. В итоге Bosch начал поставлять свои спецификации и технологии, необходимые для системы управления двигателем на альфа двигателе Hyundai, что в целом оказалось неоценимым фактором успеха для Hyundai (Гюн Ким, 1994). Это является примером последовательной стратегии Hyundai в приобретении необходимых технологий из многочисленных источников на основе конкурентных распределяющих переговоров.

Выбор подходящей технологии при благоприятных условиях был расценен как один из наиболее решающих элементов для развивающихся стран в плане развития местной технологии. В начале 1980-х, технологии Hyundai едва ли могли быть сравнимы с передовыми технологиями двигателя.

Однако иностранные и корейские эксперты сыграли большую роль в поиске хороших источников современных технологий. Два корейских эксперта, 50 летний доктор Даеун Ли и доктор Хюн-сун Ли, у которого уже был опыт в создании двигателя в компаниях Chrysler и G.M. и позднее получивший в США степень доктора в машиностроении, сыграли решающую роль разработке альфа - двигателя. Г-н Клайонс Рикарду, английский инженер, так же был нанят компанией Hyundai и проработал в ней три года, начиная с 1985-го. Он также сделал большой вклад в процесс развития альфа двигателя. Такие ключевой лица были приглашены из иностранных источников, поскольку они принимали участие в развитии «Пони» в 1970-х.

Hyundai также пригласил\ иностранного эксперта, г-на Тернбулла, прежнего управляющего директора BLMC Англии, на должность вице-президента. В середине 1970-х было были заключены контракты еще с несколькими экспертами из Англии.

2.4.6. ЛОКАЛИЗАЦИЯ/ ПОЛИТИКА ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ МЕСТНЫХ РЕСУРСОВ И ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ МЕРЫ.

В 50-Е годы ХХ в. Промышленность автокомплектующих работала главным образом для обслуживания военных транспортных средств США. Война в Корее в 50-е годы вызвала увеличение количества американского военного транспорта и как следствие в 1956 г пик продаж автокомплектующих для военных целей достиг 1,2 миллионов долларов США. Производители корейских автокомплектующих улучшили технологии чтобы ответить требованиям спецификации американского военного транспорта в 1956 г.

Отрасль, к которой Корейское правительство проявило особый интерес в развитии автомобильной индустрии, явилась локализация/ доместикация автокомплектующих. Локализация автокомплектующих всегда была в центре перемен в политике государств. В 60-е годы ХХ в. В политике автоиндустрии произошло несколько значительных перемен считая локализацию автокомплектующих важным фактором.

1) Политика локализации.

Генеральный план деятельности автомобильной индустрии был представлен после того, как пятилетний план автоиндустрии отменил план систематизации индустрии автокомплектующих. Позже, в 1965г. был утвержден пятилетний план локализации, сутью которого была полная доместикация автокомплектующих к 1969г. Когда план локализации оказался неэффективным, правительство огласило Генеральный план развития автомобильной индустрии (трехлетний план локализации) в 1969 г. и установило объектами доместикации такие компоненты, как: ось, колесо, рулевой механизм, сцепление, мотор и кузов, в соответствии с годом. В 1974г. долгосрочный план развития автоиндустрии четко определил план доместикации автокомплектующих, который включал борьбу за расширение и выделение компаний по производству автокомплектующих в особые пункты.

В развитии автоиндустрии Корейское правительство всегда помнило о значимости производства комплектующих для повышения коэффициента локализации с эффектом связки и условно чистой продукции С 1960г.

правительство постоянно устанавливало политику локализации. Например, в 1965г. «Пятилетний план развития автомобильной локализации» ставил целью 95 % локализации к 1969г., но он потерпел фиаско.

После этой неудачи был введен другой план «трехлетней автомобильной локализации», который локализовал ось, колесо, сцепление, мотор и кузов с целью локализации на каждый год для каждой системы/ комплектующие.

Долгосрочный план развития автомобильной индустрии 1974г. был введен с целью повысить коэффициент местного компонента, т.к. производители специализировались на определенных частях/ компонентах. Как уже было выше сказано, правительство предложило целевой коэффициент местного компонента и контролировало его каждый год по каждому пункту. Если какой-то производитель автомобилей или автокомплектующих не выполнял задач, правительство обычно вводило прямое или косвенное наказание. В качестве примера может послужить случай, когда производители комплектующих, добивавшиеся целей местного довольствия, могли пользоваться денежными средствами фонда с низкой процентной ставкой, а также имели техническую поддержку со стороны правительства.

2) Ограничение импорта.

Политика правительства по ограничению импорта сыграла важную роль в развитии индустрии автокомплектующих. В начале 60-х г.г. была осуществлена политика запрета импорта комплектующих, но она потерпела неудачу, т.к. Корейские автопроизводители предпочитали придерживаться сборки иностранных моделей. На стадии отверточной сборки иномарок коэффициент местного довольствия не мог повыситься так легко.

Настоящий эффект политики локализации мог быть ощутим только в середине 70-х г.г. благодаря развитию отечественных моделей машин.

Правительство поддерживало ввоз импортных автокомплектующих благодаря системе разрешения импорта в 70-е г.г. отечественные комплектующие нельзя было вывозить, а это поддерживало отечественного производителя как технологически, так и в финансовом плане.

Политика импорта также сыграла решающую роль в развитии индустрии автокомплектующих. В 1962г. был оглашен «Закон о защите автомобильной промышленности» в котором был пункт, предусматривающий регулирование импорта касающегося отечественных автокомплектующих. С другой стороны, в 60-е годы власти не могли удержать ввоз комплектующих, главным образом, из-за ограничения производства крупноузловой сборки и неприятных последствий монополии первых производителей оборудования.

В конце концов, время, когда имел место практический результат политики ограничения импорта, наступит только после 1975г., когда была разработана первая отечественная модель. В том же году власти передали право пересмотреть разрешение импорта автокомплектующих Ассоциации Автомобильных Индустрий Кореи(KAIKA). Теперь импорт комплектующих был практически запрещен. KAICA, строго запретила импорт автокомплектующих, произведенных отечественными компаниями, являющихся членами ассоциации.

В феврале 1977г. особую значимость имел план содействия локализации и системизации;

был оглашен основной план развития машиностроительной промышленности. В июле 1977г. правительство выделило 62 компаний производителей автокомплектующих, которые имели относительно высокий уровень технологической и финансовой структуры, а также, отобрало автокомплектующих, производимых этими компаниями, как основные.

Несмотря на то, что политика поддержки индивидуальной индустрии способствовала постоянному сокращению последующих возможностей рынка, а также полному запрету доступа, политика регулирования технологического развития автоиндустрии продолжалась. Все же Корейское правительство постоянно поддерживало развитие основных комплектующих и будущих автомобилей. «Политика поддержки автомобильных материалов и комплектующих» разработана для абсолютного технологического развития автокомплектующих, что очень перспективно для глобализации и существенно необходимо для технологической инновации и повышения конкурентоспособности автомобильных материалов и комплектующих.

3) Косвенные меры поддержки.

После 80-х г.г. политика государства сместилась от содействия промышленности к поддержке функций типа R&D, развития человеческих ресурсов. Правительство продолжает поддерживать локализацию автокомплектующих, но уже косвенно. Способствует локализации развитию автокомплектующих посредством политики среднего бизнеса или планом локализации машин и комплектующих. Промышленность автокомплектующих сыграла важную роль в политике увеличения локализации и развития автокомплектующих. Так, например, «Политика модернизации промышленности автомобильных материалов и комплектующих» 1983г., и политика содействия индустрии средств производства 1995г. способствовали локализации в 90-е годы.

Промышленность автокомплектующих пользовалась уважением со стороны политики поддержки среднего бизнеса. Количество сотрудников в компании среднего бизнеса в Корее не должно превышать300 человек, и тем не менее, размах поддержки промышленности автокомплектующих был гораздо больше, чем другим отраслям, т.к. количество сотрудников в компании промышленности автокомплектующих может достигать 1000 человек. Итак, промышленность автокомплектующих пользовалась льготным положением в финансовых, юридических вопросах как компания малого и среднего бизнеса.

2.4.7.Систематизация: Система Крейрешу.

Политика развития индустрии автокомплектующих представляла собой план системизации поддержки субподрядчиков- производителей автокомплектующих, которые не относятся к ОЕМ. В данном случае системизация означает внешние поставки, исключая внутреннее производство автокомплектующих. Политика системизации, объявленная в 1964г. скорее поддерживала существовавшие компании по производству автокомплектующих, а не ограничивала производство компании по сборке.

Правительство претворяло строгую политику ограничения производства комплектующих, с тем чтобы машиностроительные заводы ОЕМ, заводы по сборке машин и компании по производству комплектующих несли ответственность за остальные комплектующие согласно «Трехлетнему плану локализации» 1969г. и «Долгосрочному плану развития автомобильной промышленности» 1973г.

Такой тип политики системизации стал краеугольным камнем для введения системы поставок японских автокомплектующих, которые признаны лучшими во всем мире, увеличивая тем самым количество поставок комплектующих компаниями по сборке. Метод системизации конца 60-х начала 70-х г.г. выбрал горизонтальную системизацию, которая стимулирует расширение специализацию компаний по производству автокомплектующих, уполномочивая определенную компанию обеспечивать определенные комплектующие в ОЕМ, которые определены в трехбазовой системе.

В 1969 и 1973 г.г. правительство предложило основную политику и ввело закон для систематизации автомобильной индустрии таким образом, что производители автомобилей и комплектующих играли свою отдельную роль в ускорении «Системы Крейрешу» чтобы повысить коэффициент локализации. Производители машин должны были сконцентрироваться на производстве двигателя и кузова, а другие части нужно было доставать у внешних производителей, Японской автоиндустрии, которая считается лучшим поставщиком механизмов в мировой автоиндустрии.

Однако, с расширением автоиндустрии в конце 70-х годов была введена вертикальная системизация на основе компаний-сборщиков, елью которой было улучшение качества и наблюдение за доставкой, благодаря плотному сотрудничеству компаний-сборщиков с компаниями по производству комплектующих.

В отличие о горизонтальной системизации, в вертикальной системизации роль строгого правительства как искусственный бизнес была урезана, поскольку теперь компания-сборщик, а не правительство оказывает поддержку компаниям по производству автокомплектующих и сама является действующим лицом процесса. Однако, правительство разработало политику регулирования доступа, как систему назначений в деле системизации и привело в действие политику поддержки, которая способствует системизации косвенно путем прямой поддержки, технологической поддержки и поддержки среднего бизнеса, что имеет отношение к бизнесу системизации.

Что касается автокомплектующих, производимых на месте, неосмотрительный экспорт мог быть запрещен путем предоставления права просмотра импорта автокомплектующих скооперированной автоиндустрией the interest party of auto-parts companies. Далее, поскольку производство комплектующих родной компанией (производителем автомобиля) строго контролировалось политикой системизации, местные компании – производители автокомплектующих могли расти вместе компаниями производителями автомобилей. Так в середине 70-х годов властная правительственная политика системизации заложила основу для развития Корейской индустрии по производству автокомплектующих, благодаря устойчивому спросу.

В 1962 г. была основана KAIKA(Ассоциация Автомобильных Индустрий Кореи), которая сделала большой вклад в системизацию, импорт и экспорт индустрии автокомплектующих. В 1975 г. правительство передало право регулирования экспорта и импорта комплектующих., следовательно, KAIKA сыграла основную роль в улучшении качества, стандартизации, локализации, системизации, а также экспорта и импорта комплектующих с самого ее основания.

Таблица 36 Количество производителей комплектующих, являющихся членами KAICA 1962 1970 1980 1990 2000 2004 Количество 49 100 346 457 329 членов данные KOICA 2.4.8 Международная экспансия.

1) Продвижение экспорта При экспорте автомобиля, произведенного в Корее, налог на импортируемые комплектующие мог быть полностью возмещен, чтобы поддержать экспорт.

Например, разрешить сборку модели люкс в Корее с целью получить больше прибыли. Корейская автоиндустрия с самого начала последовательно претворяла стратегию, ориентированную на экспорт в силу двух причин. Во первых, малый экономический масштаб при ограниченном объеме местного спроса. Во-вторых, с целью заработать валюту, $ США, с 70-х годов.

Стратегия, ориентированная на экспорт, дала возможность Корейскому автопроизводителю Hyundai начать экспортировать в 1976 г. и выйти на Канадский рынок в 1984г. и на рынок США в 1986г. Т.о, такая стратегия привела к тому, что Корея стала основной экспортирующей страной с экспортом 2.8 млн. машин, как видно из следующей таблицы. Экспорт автомобилей на рынок США позволил Корее быстро увеличить экспорт с 1986г. и позже в 2008г. планировалось экспортировать более 70% продукции.

Tаблица 37 Производительность и экспорт в Корее (1000 единиц) Внутренние год производительность экспорт экспорт% примечания продажи 1970 28,819 22,442 0 1975 37,179 36,076 0 1980 123,118 102,750 25,252 20. 32.5 ‘84 Канада 1985 378,099 237,054 123, 72.0 ‘86 США 1990 1,320,949 951,419 346, 1995 2,628,835 1,552,496 1,088,061 41. 2000 3,114,000 1,434,000 1.668,000 53. 2003 3,117,870 1,318,312 1,814,938 58. 2005 3,699,350 1,173,438 2,586,088 69. 2006 3,840,102 1,191,882 2,648,220 68. 2007 4,086,308 1,207,618 2,847,138 69. 2008 3,826,682 1,146,158 2,683,966 70. данные KAMA, Корейская автомобильная промышленность 2009г.

* сумма экспорта и внутренних продаж отличается от производительности 2007,2008г.г. из-за инвентаря.

Когда в 1976г. была произведена первая местная модель «Пони», ее внутренняя цена составляла $4800, экспортная цена составляла не более $ 1850. ситуация была не в пользу отечественного потребителя, и защитники внутреннего рынка взялись за продвижение рынка экспорта, давая возможность экспортировать по меньшей цене, чем на внутреннем рынке. В это время Корейское правительство владеет правом контролировать цены большинства продукции, включая автомобили. Это предполагает, что правительство могло поддержать отечественных автопроизводителей посредством контроля системы цен. В это время отечественные производители могли в некотором смысле уцелеть, благодаря прибыли с внутреннего рынка, которая компенсировала убытки от экспорта. В 70-80-е годы правительство могло таким образом косвенно поддержать развитие экспорта перед вступлением в систему ВТО.

Однако, безоговорочная защита отечественного рынка могла препятствовать долгосрочному развитию автомобильной индустрии, ослабляя конкуренцию автомобильного бизнеса. Т.о., в 90-е годы становится необходимой политика защиты внутреннего рынка, принимающая во внимание конкуренцию с иностранными компаниями. Политика Корейского правительства по защите внутреннего рынка продвигалась большей частью с развитием экспорта. Это также демонстрирует, что регулирование импорта подразумевает улучшение внешней конкурентоспособности, несмотря на уровень защиты отечественного рынка. Позже, «Политика либерализации импорта автомобилей» устанавливает период смягчения с целью усилить внешнюю конкурентоспособность отечественных автомобилей заранее демонстрируя либерализацию импорта.

.

2)Глобализация В 2002г. спрос на корейские автомобили достиг своего пика-1640000 машин и в последствие имел снижение роста-1000000 машин. В 2007г. Корейская автоиндустрия достигла своего апогея с объемом производства до машин. Такой положительный результат экспорта Корейских автопроизводителей возможен только при поддержке взаимосвязанных индустрий и их укреплении в международной конкурентоспособности. По мере того как растет конкурентоспособность корейского поставщика, поставки из Кореи иностранным автопроизводителям увеличивается, что напрямую способствует увеличению импорта составляющих частей. В 2007г.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.