авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«[Окончательный вариант для обсуждения на Форуме] Вступление Казахстана в ВТО и анализ влияния вступления в ВТО Развитие автомобильной промышленности и смежных отраслей ...»

-- [ Страница 3 ] --

Корея занимала 5-е место в мире по производству автомобилей. Также внешнее и отечественное производство до 5000000 машин представляет собой новое поколение Корейской автоиндустрии. В последнее время увеличились инвестиции в производство оборудования в США, Китае Индии и Восточной Европе. Такое вложение было сделано для того, чтобы Корейские автомобильные компании могли добиться конкурентоспособности в себестоимости, а также, охватить спрос на возникающих рынках. К концу 2010г. Корейские автопроизводители планируют увеличить производственную мощность за рубежом до 2300000 машин. Наряду с конкурентоспособностью автоиндустрии Кореи стали признаны ее ценовая конкурентоспособность, неценовая конкурентоспособность, конкурентоспособность качества. Как показывает анализ, уровень удовлетворенности потребителя растет, но еще необходимо признание имени и улучшение по длительности.

С начала XXIв. прямые вложения Корейских производителей за рубежом увеличились. Hyundai и Kia разворачивают свою деятельность не только в развитых, но и в развивающихся странах. В 2008г. объем их внешней продукции достиг 263 млн. единиц. Сейчас они строят еще 3 завода за рубежом в 2011г. объем их внешней продукции увеличится до 652 млн.

единиц.

Принимая во внимание факт, что количество основных поставщиков для заводов-автопроизводителей уменьшилось, но количество основных поставщиков для грузовых автомобилей увеличилось, активно образовываются организации-поставщики открытого типа и закладывается основа для индустрии грузовых машин. Также увеличились инвестиции иностранного капитала Корейским поставщикам. 30% поставщиков имеют прямые инвестиции от иностранцев. Международная конкурентоспособность производителей автомобилей улучшается при поддержке поставщиков.

Однако, следует отметить, что поставщики слабы в грамотном использовании ресурсов и в конструкции.

В 1998г. при поддержке МВФ Корейская автоиндустрия претерпела кардинальные структурные изменения. Так Daewoo Motor, Samsung Motor, Sssangyong Motor слились с иностранными производителями G.M, Renault, Shanghai соответственно. В тот же период более 100 производителей комплектующих слились с иностранным капиталом. И как следствие того, из 7 автопроизводителей слились с иностранным капиталом. Вовлечение иностранного капитала в производство корейских автокомплектующих также увеличилось до 207 заводов, 123 из которых владеют более 50% акций.

Корейское правительство поощряет M&A by иностранный капитал, т. к.

Корея продолжает глобализироваться путем стимулирования иностранного капитала в Корейскую индустрию. В результате чего производители автомобилей США, Франции, Китая и Индии могут принимать участие в корейской автомобильной индустрии.

В 70-е и 80-е годы роль правительства в продвижении экспорта была сильна, но с 2000г его роль в расширении глобализации становится ограниченной.

KOTRA (Ассоциация развития Корейской торговли), организация, спонсируемая правительством, а также КТА (Ассоциация Корейской Торговли), гражданская организация, могли оказать поддержку предоставлением информации по рынку экспорта. В процессе глобализации роль правительства ограничивается, т.к. корейские автопроизводители стали конкурировать на глобальном уровне.

4) Уровень фирмы.

В последние годы корейская автоиндустрия, изначально ориентированная на зарубежный рынок, стала полагаться на внешний рынок. Также увеличилось производство за рубежом наряду с экспортом, как это часто бывает в случае иностранной экспансии. 24 сентября 2009г. Hyundai Motor открыла новый завод в Чешской Республике с годовым объемом производства 20000. К 2010г. общий объем производства Hyundai-Kia за рубежом достигнет 3.5 млн.

С начала XXIв. увеличились прямые инвестиции корейских автопроизводителей за рубежом. Hyundai and Kia расширяют свою деятельность не только в развитых, но и в развивающихся странах. В 2008г.

их объем производства за рубежом достиг 2.63 млн. единиц. Сейчас они строят еще 3 завода за рубежом, и к 2012г. их глобальный объем производства увеличится до 6.52 млн. единиц.

Taблица 38 Иностранная производственная база корейских автопроизводителей.

производитель Hyundai Motor Kia Motor Daewoo Motor Сев.Америка Канада 10(89)* США 30(09) США 30(05) Венесуэла 2 Венесуэла S America (96) 0.8(92) Бразилия (97) Зап. Европа Голландия Германия 0.2(95) (95) Вост. Европа Венгрия 0.1(96) Словакия Румыния Чехия 20(09) 30(08) (96) Польша (96) Чехия 7.5 (97) Aзия Тайланд 1 (93) Tайвань 3 (89) Вьетнам 1 (95) Индонезия 1 Филиппины Китай 0. (95) 0.7(89) (95) Филиппины Иран Индия 3 (93) 5. Пакистан 1. 1(96) (95) Пакистан 1 (96) (95) Вьетнам Индонезия Вьетнам 2 (96) 0.1(94) (95) Maлайзия 1 Индонезия 5 Иран 5 (96) Филиппины (97) (97) Индия 10 (98) Малайзия 1 (96) (96) Турция 5 (97) Индия Китай 60(97,08) (05) Китай (98,08) Aфрика Ботсвана 1 (93) Зимбабве 1 (94) Eгипет 2 (95) *завод Hyundai Canada Bromont : производство остановилось в данные : Young-suk Hyun, доклад на MIT IMVP форуме 1995,1997, Taблица 39 Глобализация Корейской автоиндустрии.

` Hyundai Daewoo Kia Стратегия самостоятельность Совместное Сотрудничество развития предприятие, с Ford, но Mazda но независимость с слияние с 1993г. Слияние Hyundai в с GM в Вовлечение Mitsubishi (10.3%) G. M (50%) Ford иностранного с 1972 в 1992 (16.9%),продана капитала закончилось и в Hyundai в 2002г слияние с GM Стадия -начало экспорта :

-экспорт - экспорт глобализации первого первого -перемещение в производителя производителя Канаду: 1989 оборудования в оборудования, 1992 в качестве конструкция -расширение производства за с/п. с G.M Mazda,в США рубежом в 90-е -активный Ford глобальный -независимый экспорт и маркетинг в производство за США с рубежом с Стимул - стагнация - 2 –е или 3-е - формирование глобализации отечественного место в Корее спроса рынка -стратегия - стремление выживания в войти в 10-ку качестве лучших независимой производителей фирмы мира - глобальный менеджмент в Daewoo Business Group Стратегия -производство и -глобальная -ориентирована глобализации маркетинг на сеть на рынок Азии мировом рынке производства, -оперирование - локализация маркетинга и KD стратегия R&D - локализация Источник - технология - технология -председатель глобализации продукта Ким продукта -лидер на рынке - мощь Daewoo - сотрудничество - мощь Hyundai group Group Область - Сев. Америка - Инвестиции в -Азия, Россия, глобализации :прямой экспорт развивающиеся Индонезия - Европа: прямой экономики: проект Timor экспорт с Вост. Европа, систематизацией Азия, Китай производства - Азия: азиатская машина Метод - строительство - поглощение - KD новых заводов старых заводов oперирование (Польша) и - СП для - 100 % инвестиции строительство вступления в нового завода государственный (Узбекистан) автомобильный проект Исследование и - локализация - глобальная - головной офис развитие головного офиса сеть и сотрудничества сотрудничество финансирование - местное -международное - сотрудничество финансирование финансирование с местным фондом База Индия, Турция, Польша, - Индонезия, глобализации США, Китай, Румыния, Китай, Чехия Узбекистан. Словакия, США Слияние с GM в Результаты на 6-е место с Kia Кризис Слияние с 2009г вследствие Hyundai банкротства GM в 2.4.9. Рабочая политика правительства.

В Японии система кооперирования рабочих и руководства была избрана рабочими добровольно, в то время как в 5-ой Республике Корея она была применена как политика управления. В частности, в Kia Motor кооперирование рабочих и руководства, такое как возврат премиальных и задержка повышения зарплаты имела успех в 80-х годах, когда компания столкнулась с испытаниями и лишениями. Впоследствии, после 80-х система кооперирования рабочих и руководства сменилась такой системой, где руководство не могло нести ответственность. Однако, правительственная политика стабилизирования рабочих и руководства сыграла важную роль в подготовке фундамента для развития автомобильной индустрии.

В Корее правительство принимало на себя ответственность за стабильные взаимоотношения между рабочими и руководством в развитии автомобильной индустрии. Стабильность взаимоотношений между рабочими и руководством чрезвычайно важна. И не будет преувеличением сказать, что одним из факторов, которые привели японскую автоиндустрию к успеху, являются гармоничные отношения между рабочими и руководством.

Процесс формирования таких взаимоотношений в Японии можно назвать тяжелым испытанием, которое японские рабочие и руководство должны были пройти, а правительство к этому отношения не имело. Hyundai Motor, представитель Корейской компании по производству легковых автомобилей даже не имела профсоюза до 1987г со дня основания. Другие компании не имели особых столкновений между рабочими и руководством благодаря силе общественности. Т.о. автомобильные компании не обременяли себя системой кооперирования между рабочими и руководством. Совершенно очевиден тот факт, что до конца 80-х годов эти компании не имели такого отдела, который бы занимался управлением рабочими и руководством.

Будущая правительственная политика и меры.

Внешний рост Корейской автомобильной индустрии произошел в течении очень короткого периода времени. Однако есть еще много отраслей, связанных с конкурентоспособностью качества, которое еще необходимо улучшать. Следовательно, не стоит быть таким беспечным в поддержке автоиндустрии, ограничиваясь лишь взглядом на внешний рост. Важен не только маленький эффект для соответствующей индустрии, ведь автомобильная индустрия может сделать большой вклад в индустриализацию высоких технологий и конвергенции индустрий.

В последние годы информационные технологии, биотехнологии, нанотехнологии, технологии природосберегающей энергии, технологии роботехники и космические технологии интегрированы в производстве автомобилей. Поэтому ускоряется процесс размещения автомобилей при помощи этих технологий. Т.о., если растет автомобильная индустрия, то растут другие отрасли, взаимосвязанные с ней. Следовательно, правительство должно установить и проводить такую политику, которая бы улучшила ключевую индустрию Кореи, поддержав ее репутацию.

Пока что поддержка и вложения в изучение и развитие автомобильной индустрии относительно минимализирована, т.к. увеличилась поддержка и вложения правительства в изучение и развитие других отраслей. Однако воздействие вложений в изучение и развитие предприятий увеличивается благодаря изменениям в парадигме технологий. Необходимо расширять источники поддержки со стороны правительства, чтобы дать возможность размещения будущих машин заранее. Одной из причин тому является тот факт, что не только конкурирующие развитые страны, но и правительство Китая расширяет политику поддержки будущих машин.

Выводы из корейского опыта.

2.5.

2.5.1 Вывод.

Корея стала независимым производителем автомобилей среди стран третьего мира - уникальный случай после Второй Мировой Войны – благодаря строгой правительственной политике, характеризуемой стратегическим подбором и концентрации ресурсов. Корейское правительство при вертикальной системе интеграции создало такую индустриальную среду, что ограниченное количество производителей автомобилей и комплектующих могли концентрироваться на R&D, производстве, маркетинговой деятельности. С другой стороны Корейское правительство создало кризисную ситуацию для возможности выживания, как сказал один корейский ученый это – «кризис, построенный государством».

С 70-х годов правительство гибко маневрирует в испытании различных политик, чтобы динамично адаптировать меняющуюся среду в мире автомобилей. Основным источником технологий была технология импорта иностранных производителей на начальном этапе, однако жесткая политика селекции для развития местной модели в 70-е годы побудила корейских автопроизводителей принять R&D Внешний стимул со стороны рынка экспорта стал основным стимулом внедрения агрессивных инноваций, борьбы не на жизнь, а на смерть.

В 60-е годы.

Политика правительства нацелена на усиление местного компонента отечественных производителей на стадии крупноузловой сборки. Это дает возможность отечественным производителям подготовить основу для разработки отечественной модели развития в середине 70-х годов.

В 70-е годы.

Политика и меры правительства нацелены на продвижение экспорта. На уровне фирмы местные производители перешли от сборки к производству. В 60-70-е г.г. правительство поддерживало автопроизводителей прямыми правительственными мерами, например, поддержкой из правительственного фонда.

В 80-е годы.

В это десятилетие политика и меры правительства разработаны в в идее косвенной поддержки с целью стимуляции индустриальной конкуренции путем снижения доступа к автоиндустрии. На уровне фирмы автопроизводители прекратили массовое производство оборудования, разоаботку экспортной модели, чтобы отвечать спросу на рынке экспорта. В 80-е годы Корейской автомобиль вышел на рынок США. Основаны KAMA, KAICA и начинают активную деятельность. К концу 80-х годов правительственные меры направлены на стимуляцию налога для продвижения отечественного спроса и ограничения импорта, с целью защитить отечественный рынок.

В 90-е годы.

Когда Корея вступила в ВТО в 1995г., политика и меры правительства переключились на поддержку R&D, развитие человеческих ресурсов, бизнеса, направленного на экспорт, качество, сертификацию и т.д., чтобы.

приобрести конкурентоспособность на международном рынке. После кризиса МВФ в 1997г. правительство сконцентрировалось на поддержке структуризации индустрий, развития человеческих ресурсов для новых технологий и будущих автомобилей. Автопроизводители Daewoo, Samsung и Ssangyong слились с G.M, Renault и Shanghai соответственно.30 % из корейских производителей комплектующих привлекли прямые иностранные инвестиции после кризиса МВФ в Корее в 90-е годы.

В 2000-е годы.

В 2003г. Правительство избрало автоиндустрию в «10-ку национальных индустрий будущего» и начало активную поддержку R&D деятельности и развития человеческих ресурсов для автоиндустрии на государственном уровне. Также правительство учредило автошестерку «Парк Индустрии Комплектующих» как комплекс индустрий для поддержки автоиндустрии, а именно, индустрии мелких комплектующих в R&D, подготовке кадров, маркетинга, экспорта.

2.5.2. Выводы.

В целом становление корейской автоиндустрии можно охарактеризовать как последовательность периодов под лозунгами « в вдогонку за инновациями», «вызов и ответ», «стимул и инновации». На государственном уровне, это уникальный случай успеха – вступление в мировую автоиндустрию из третьего мира после Второй Мировой Войны. Корея очень быстро нагнала упущенное и внезапно стала потенциальным лидером, осуществляя управленческий контроль на местах с минимальным использованием национальных компаний.

Однако чтобы построить самостоятельную автомобильную индустрию из ничего требуется много времени, например, Hyundai Motor потребовалось лет, чтобы перейти от импорта в 1974г. к экспорту технологий двигателя.

Рискованное предпринимательство и местная политика R&D дала Корее возможность сохранить стратегии для самостоятельного функционирования в тяжелых условиях кризиса. Главной причиной принятия жесткого решения развить местную модель, было желание разорвать порочный круг маломасштабного производства, основанного на рискованном предпринимательстве и политике правительства. Случай с Кореей показывает, как важно самим на месте предпринять попытки ассимилировать иностранные технологии с выгодой для себя и улучшить их, принимая местные условия.

Правительство систематически оказывало поддержку автомобильной индустрии. Для увеличения количества автопроизводителей правительство увеличило вложения в развитие и исследование, подготовку профессиональных кадров, службу поддержки предпринимательства и поддержку маркетинга. Еще одним катализатором быстрого развития стало рискованное предпринимательство в стратегии самостоятельности.

Структура корпоративного руководства (CGS), нацеленная на местный контроль могла привести к поспешному решению. На начальной стадии развития предпринимательская роль менеджеров чрезвычайно важна. Т.о., старание инженеров, которые как губка впитывали иностранные технологии и усердие рядовых рабочих ускоряли процесс развития настолько, что давали возможность достойно пережить кризис как правительству, так и начинающей компании. Это, действительно была борьба не на жизнь а на смерть.

В результате в1995г. Корея стала 5-ой страной - автопроизводителем, а на уровне фирмы достижения еще более очевидны. Hyundai/Kia вошла в мировую 6-ку. В 2008г. 2 корейских завода по производству комплектующих вошли в 100 лучших в мире. Во время нынешнего мирового финансового кризиса конкурентоспособное положение Кореи еще более укрепилось, и как следствие, Hyundai-Kia ставят еще более амбициозные цели- к 2012г. войти в 3-ку автопроизводителей мира.

Автомобильные индустрии положительно повлияли на родственные индустрии, включая электронику, сталелитейную промышленность, индустрию полупроводников. После вступления Кореи в ВТО в 1995г.

правительство ограничилось в своей компетенции до косвенной поддержки автоиндустрии в R&D, менеджменте человеческих ресурсов, инфраструктуре, консалтинговой службе.

2.6.Опыт других стран.

Корейский случай базируется на промышленной и торговой среде 70-х годов, более 30 лет назад. Но сегодня условия совсем иные. Например, мировые и местные коммерческие уловки, такие организации как Таможенный Союз, Соглашение по торговым аспектам мер по инвестициям, ВТО и т.д. опыта корейской автоиндустрии, несмотря на ее большой успех недостаточно для того, чтобы внедрить толковую и осуществимую политику и правительственные меры в Казахстане в 2000-е годы. Следовательно, прилагается опыт Китая, Бразилии, России, Узбекистана и Индонезии.

2.6.1. Китай.

1) Развитие автомобильной индустрии.

Китайская автомобильная промышленность возникла почти с нуля в июле 1953г., когда был основан FAW (Первый автомобильный завод) при поддержке Советского Союза. Завод начал производить грузовые и легковые машины 1958г. в1958г. производительность Китайской автоиндустрии составляла 57 единиц, а к 2008г. она возросла до 9.34 млн.единиц.

Развитие Китайской автоиндустрии можно разбить на 4 этапа :

1) стадия основания 1953-1958г.г.

2) стадия независимости и стагнации 1958-1984 г.г.

3) стадия открытых дверей и стабильного роста 1984-2001г.г.

4) стадия взлета 2001 график 15 производительность промышленности легковых автомобилей Китая с 1958 по источник данных Yi WANG, Guisheng, 2007. Ежегодник Китайской автомобильной промышленности: 2003, некоторые выпуски Гос.стат.бюро Китая.

Здесь необходимо подробно рассмотреть аспекты технического развития индустрии легковых автомобилей Китая. Индустрия легковых автомобилей Китая пребывает в процессе быстрого изменения. В Китайской автоиндустрии можно выделить 2 группы: группу совместных предприятий и группу компаний, владеющих своей маркой. В целом в Китайской индустрии легковых автомобилей доминирует первая группа. Что же касается второй, такие компании возникают и быстро развиваются, приняв стратегию самостоятельности для развития местных моделей. Быстрое развитие обеих групп разработало путь развития Китайской индустрии легковых автомобилей: от локализации производства до локализации конструкции и собственных торговых марок. Yi WANG and Guisheng, 2007).

Доля рынка V.W снизилась до 56% в 1998г., до 14% в 2005г., а в 2008г. до 18% из-за притока множества иностранных фирм в Китай, чтобы отвечать требованиям конъюнктуры такого огромного отечественного рынка.

Основной источник технологий переместился в 60-е годы из России в Японию, в 80-е в США и в 2000-е в Китайские местные фирмы. Именно фирмы владеющие своей маркой стали претендовать на главную роль источника технологий в 2000-е годы в развитие их собственных брендовых машин. Это побудило совместные предприятия, Первый автомобильный завод(FAW), разработать шикарную местную модель легкового автомобиля.

Президентская машина Hongchi‘ (по-китайски «красное знамя») появилась на 60-ю годовщину образования государства 1 октября 2009г. по некоторым сообщениям к 2010г. V.W и Honda расширяют разработку местных моделей в Китае с местным партнером.

В условиях мирового финансового кризиса китайские автопроизводители активно сливаются с иностранными производителями, включая Volvo, а также исследовательские организации. Это улучшит технические возможности Китая в ближайшем будущем.

Индустрия грузовых автомобилей отличается от индустрии легковых машин, т.к. в 50-60-е годы местные фирмы заняли 90% рынка благодаря позиции самостоятельности путем развития местных технологий и лицензирования технологий. Стратегия производителей новых грузовых машин, возникшая в 80-е годы может быть охарактеризована как стратегия самостоятельности путем импорта технологий.

таблица 40 2 группы Китайской индустрии легковых автомобилей.

Совместные Производители, владеющие предприятия собственной маркой Путь быстрого От локализации Собственные марки через развития производства к интегрирование глобальных локализации ресурсов с местным конструкции спросом Первоначальная От первого Конкурентоспособный цель производителя первый производитель оборудования до марки (ОВМ) первого производителя марки Типичные FAW, SAW, SAIC Hafei, Jeely, Chery фирмы Время 80-е годы 2000годы возникновения после реформы 1978г.

Спрос на Возникает благодаря перспектива во время рынке* импорту в 80-е годы резкого взлета с 2001г.

Промышленные -огромная пропасть -относительно маленькая технологии и между Китаем и разница между Китаем и база знаний * международными международными –комплексные -модуляризация технологии в связках комплексных технологий в -почти отсутствует блоках отечественная сборка и -более легкий доступ к поставщики отечественной субсборке и комплектующих поставщикам компонентов -затруднения в доступе -более легкий доступ к к международным R&D международным R&D институтам и экспертам институтам и экспертам Форма Строго регулируемое Отмена контроля учреждения* покровительство Слабая поддержка Промышленная Высокая концентрация Атомическая структура структура* Стадии Стадия зарождения Стадия роста жизненного цикла индустрии* Компетенции и Богатый опыт в Маленький опыт в стратегии автоиндустрии автоиндустрии фирмы Мануфактура Нацеленность, как на Концентрирование на отечественный, так и на отечественном рынке международный рынок От импорта к Интегрирование ассимиляции, глобальных ресурсов инновации начиная с инноваций Изучение Путем локализации производства и конструкции Локализация поставок компонентов Адаптирующая конструкция с незначительными изменениями иностранной продукции Локализация конструкции Характеристика Низкая Высокая продукции конкурентоспособность конкурентоспособность в китайских во всех сегментах сегменте мини-седанов с марок собственной маркой.

* ситуация на момент их возникновения.

данные Yi WANG, Guisheng WU, Резкий скачок в автоиндустрии Китая:

от локализации производства до локализации конструкции и к собственным маркам доклад, подготовленный для Milan Catch up Meeting, 3~6мая, 2007г..

1) Вступление Китая в ВТО в автомобильной индустрии.

11декабря 2001г. после 15-летних переговоров, Китай, наконец, вступил во Всемирную Торговую Организацию (ВТО). Накануне вступления Госсовет предупредил, что автомобильной индустрии придется потерять огромное количество рабочих мест. Обязательства Китая при вступлении в ВТО требовали отмены всех инструментов индустриальной политики, используемые прежде для развития автомобильной индустрии с начала 80-х годов, когда были открыты совместные предприятия. ВТО строго запрещает требования правительства к характеристике автомобилей, высокие тарифы, бесчисленные квоты в автоиндустрии. После вступления в ВТО в 2001г,тарифы, относящиеся к китайской автоиндустрии непрерывно падали, в то время как производительность и иностранные инвестиции взмыли вверх.

Китайское правительство обратилось к более лояльной, зато более эффективной политике автоиндустрии, которая сократила планирование сверху вниз, в то же время расширяя цели рынка и масштаб свободы менеджмента.

В 1994г. Гос.совет обнародовал первый документ особой политики автоиндустрии, которая предвосхищала смещение спроса в направлении приобретения легковых автомобилей семейными единицами и требовала консолидации в 3 ил 4 группы, теперь с акцентом на способность конкурировать на международном уровне.

В отличие от Кореи, Китай, однако, удержался от использования, как административного принуждения, так и кредитов под страховой полис для поддержки ведущих предприятий. Главным результатом этой политики было не консолидация местных производителей, а внезапный поток конкуренции иностранных автосборщиков и производителей автокомплектующих на китайский рынок, прежде чем Китай вступит в ВТО.

Пока новая политика автоиндустрии усиливала конкуренцию способствовало большей продуктивности у совместных предприятий, государственные сборщики и поставщики, которым не удалось организовать с/п ( особенно те, которые географически расположены глубоко в середине страны) завязли в старых практиках и теряли деньги.

Обязательства Китая перед ВТО:

1. Постепенная отмена квот и лицензий. Например, квоты совокупного импорта автомобилей и комплектующих постепенно ослабевали и к 2005г. исчезли.

2. Сокращение тарифов. При вступлении в ВТО тарифы на легковые автомобили составляли 70% (80% для машин с мощностью более 3. литра), к 2005г. они упали до 30% и в июле 2006г. 25%. Тарифы на автокомплектующие составляли в среднем 17,4% и к июлю должны были упасть до 9,5%.

3. Поэтапное открытие различных служб, включая банки, страхование, банковское финансирование, оптовую и розничную торговлю.

4. Отмена требований к характеристике, навязанных иностранными инвесторами для местного компонента, экспорта или перемещения технологий, в соответствии с соглашениями ВТО по правам на интеллектуальную собственность (TRIPs). и соглашениями по торговым аспектам мер по инвестициям. (TRIMs) 5. Уважительное отношение к патентам, торговым маркам, другим правам на интеллектуальную собственность по отношению к TRIPs Условия вступления Китая в ВТО были одни из самых жестких, которые когда-либо предъявлялись новому члену. Они ставили огромные задачи для существовавшей практики, но некоторые важные средства индустриальной политики сохранились. Даже после 2006г., например, автотарифы остаются существенно выше, чем в других странах. Китай смог сохранить лимит 50% владения на сборку автомобилей.

Вступление в ВТО не разрушало, а скорее дисциплинировало индустриальную политику автоиндустрии. Когда иностранные автофирмы и их правительства пропихивали более активную защиту торговых марок и других прав на интеллектуальную собственность при ВТО, Китайское правительство изначально стопорилось. Постоянное давление склонило баланс государственной политики в сторону продвижения самостоятельной конструкции благодаря гос.предприятиям, испытывающим границы своих совместных предприятий с иностранными предприятиями или смелым местным фирмам, приобретающим иностранные конструкции и технологии, чтобы дополнить недорогие комплектующие и сборку, т. о. создавая условия для возникновения более конкурентоспособной индустрии, о какой говорилось выше. В результате таких изменений политики китайская индустрия начала быстро развиваться с момента вступления в ВТО в 2001г. с 2001 по 2008г. производительность машин увеличилась более чем в 4 раза.

Импорт быстро не увеличился. Более того, вступление в ВТО не вынудило Китай отказаться от всех приемов индустриальной политики для автосектора.

Пекин все еще имеет возможность формировать и развивать автоиндустрию.

Уступки политики июня 2004г. успокоили страхи иностранных инвесторов, однако новый подход все еще оставил Китайскому правительству старые приемы политики. Вдобавок к требованиям к масштабу и локальной R&D политики, ограничениям импорта снаряжения,правительство периодически обольщало возможностью финансового обеспечения или снижением налогов, чтобы поддержать желаемые инвестиции в конструкцию, исследование или работу по увеличению производительности. Скорое одобрение инвестиций в оборудование, маркетинг и финансовые продукты могло обеспечить и возможности конкурентоспособности для кооперативов.

Китайское правительство способствует росту отечественных частных компаний, которые сегодня обеспечивают основную часть экспорта собранных машин. В то же время, успех этих компаний подтолкнул местные с/п к глубокой локализации.

Вступление Китая в ВТО способствовало быстрому относительно спокойному расширению торговли, и повлияли на многие важные реформы в Китае. Попытки иностранных автокомпаний воспользоваться ВТО, чтобы укрепить свои позиции невольно способствовали развитию более конкурентоспособной отечественной индустрии Китая которая еще будет способна конкурировать со своими правами на собственность, разработанной у себя на родине и законно подтвержденной.

Экспортирование могло бы обеспечить средствами, чтобы справиться с проблемами излишек мощности и экономии за счет масштабного роста.

Ранний экспорт автомобилей из Китая может столкнуться с сопротивлением непоследовательному качеству продукции, как первый экспорт Кореи в конце 80-х начале 90-х годов. Так что контроль качества тоже очень важен для только развивающейся автоиндустрии. Совместные предприятия по сборке и иностранные поставщики первого ряда, которые дали Китаю продвинутые средства менеджмента контроля качества быстро достигли стандарта мирового класса, как многие отечественные поставщики первого ряда. Но проблемы контроля качества поставок в Китае остаются на низком уровне.

3).Диспут в ВТО по поводу Китайской автоиндустрии Китай.Меры по импорту комплектующих частей.

Китай облагает сбором, эквивалентным тарифной ставке, применимой к полноценным транспортным средствам (25 процентов в среднем), автомобильные комплектующие, которые импортируются производителями автомобилей и используются в производстве/сборке полноценных транспортных средств, «если данные импортируемые автомобильные комплектующие можно охарактеризовать как полноценное транспортное средство согласно критериям, установленным в положениях». В обратном случае, если импортируемые комплектующие «не могут быть охарактеризованы как полноценное транспортное средство», налагается тарифная ставка, применимая к автомобильным комплектующим ( процентов в среднем).

Импортируемые автомобильные комплектующие должны быть охарактеризованы как полноценные транспортные средства в одном из следующих случаев:

(1) Импортируются комплекты полной и половинчатой мелкоузловой промышленной сборки для целей сборки транспортных средств;

(2) В рамках перечня, определенного в Статье 4 данных Правил;

(а) импортируются сборочные узлы для сборки кузова, (включая салон), и сборочные узлы для двигателя в целях сборки транспортного средства;

(б) импортируются сборочные узлы для сборки кузова, (включая салон), либо сборочные узлы для сборки двигателя вместе с, как минимум, тремя другими сборочными узлами (системами) в целях сборки транспортного средства;

(в) импортируются, как минимум, пять сборочных узла (систем), не включая кузов (с салоном), и сборочные узлы для двигателя для целей сборки транспортного средства;

либо (3) Общая стоимость импортируемых комплектующих составляет, как минимум, 60% от общей стоимости модели полноценного транспортного средства.

Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ), Статья III:2, Первое предложение – «Национальный режим/ «Внутреннее налогообложение» Против «Пошлины» согласно Статье II Экспертная группа вынесла решение, что «сбор в рамках положений несовместим с первым предложения Статьи III:2 Генерального соглашения по тарифам и торговле от 1994г.»

Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ), Статья – : «Национальный режим (Меры в отношении сборов, применимых к автомобильным комплектующим)»

Экспертная группа вынесла решение, что Мери Китая, которые содержаться в Статье стимулируют не менее благоприятный режим, :4, чем к импортируемым продуктам.

Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ), Статья «Тарифный режим для импорта автомобильных комплектующих»

Экспертная группа выяснила, что «в тех рамках, в которых, по нашему мнению, данные меры описаны в Статье Генерального соглашения по тарифам и торговле от 1994 г. меры Китая имеют тот де эффект, что и обложение обычными таможенными пошлинами импортируемых автомобильных комплектующих и выходят за рамки тех уступок, которые изложены в тарифных позициях для автомобильных комплектующих согласно установленного Реестра без учета обязательств, налагаемых Статьей : 1(а) и (б) Генерального соглашения по тарифам и торговле от 1994 г.

2.6.2. Бразилия Бразилия удвоила производство транспортных средств, но Корея увеличила его в 30 раз и Китай в 26 раз, Индия в 15 раз с 1980 по 2005 гг., Мексика в раза, в то время как в Аргентине рост составил только 20% в тот же временной отрезок. Автомобильная индустрия в Бразилии берет свое начало с тех времен, когда «Фиат» начал сборку своих автомобилей по лицензии в 1907 г. Бразилия достигла производственного показателя в 1 млн. единиц в 1978 г., а в 2008 г. достигла 3,2 млн. единиц. Крупнейшие автопроизводители занимали 79% рынка производства в 2008 г. (Fiat (22.4%), G.M (18.7%),V.W(28.1%) and Ford (10.1%) доли рынка). Но в Бразилии иностранные автопроизводители были главными источниками технологий.

Автомобиль на акоголе — это эксклюзивный товар из Бразилии, который может символизировать собой концепцию технической самостоятельности Бразилии.

Сильная политика государства по защите местного рынка в период с 1952 г.

по 1990 г. привела к доля местного рынка стала значительной, а доля импортируемых транспортных средств сравнительно невысокой в странах Южной Америки. Тарифы на импорт автомобилей составляли 205, но торговый дефицит подтолкнул повысить их до 705 в 1995 г. и снова уменьшить до 35% только для местных производителей, что соответствует соотношению между внутренним потреблением и экспортными поставками.

Но это привело к противоречиям с нормами ВТО, так как нарушают Соглашение по торговым аспектам инвестиционных мер, подписанным Японией, Европейским Союзом, США и Кореей. Несмотря на некоторые противоречия между федеральной и местной правительственной индустриальной политикой, высокий тариф заставил большинство автопроизводителей основать автомобильные заводы в Бразилии.

Правительство инициировало политику по расширению экспорта, наряду с настойчивой политикой по привлечению прямых иностранных инвестиций путем увеличения тарифа на автомобильные комплектующие с 1995 г. по 1999 г.

Поставщиками узлов (модулей) и крупных комплектующих обычно являются филиалы транснациональных корпораций (ТНК), таких как Delphi, Valeo, Dana, Bosch, MM и т.д., что является последствием денационализации ранних 90-х. Данные производители комплектующих также являются крупными экспортерами на зарубежные рынки, что большее значение, чем поставки на местный рынок. Некоторые местные производители комплектующих, такие как Sab, Lupatech и т.д. Также имеют успех как на местном, так и на экспортном рынке.

Научно-исследовательская деятельность, осуществляемая филиалами ТНК на уровне сборщиков и поставщиков, сделала шаг вперед с 90-х годов, что стало основным источником инноваций для бразильской автомобильной индустрии. В 2000-х годах разработка абсолютно новых моделей и платформ легковых автомобилей и грузовиков были начаты заново и не только для развивающихся стран, например, таких как Meriva от General Motors и Fox от Volkswagen;

Универсальный грузовик от Volkswagen. Это позволило Бразилии стать одним из мировых центров разработки компонентов и сопутствующих научно-исследовательских разработок, сфокусированных на спиртовом горючем, малобюджетных решениях, создании и исследовании новых материалов (например, биоволокно). В результате чего, объем научных исследований в области автоиндустрии Бразилии, возросли до млрд. долларов США в 2005 г. с 13% (2000 г.) до 26% (2003 г.) Приблизительно 4500 инженеров заняты в сфере разработки продуктов, большинство из них работают на иностранные филиалы GM, VW, Ford, Fiat.

Данный тренд заставляет мировых лидеров начать распространят свою научно-исследовательскую деятельность на другие континенты, но с учетом их собственной мировой корпоративной стратегии.

Таблица 41 Спрос на производство транспортных средств трех стран в 2008 г. (в тысячах единиц) Бразилия Китай Корея Производств 3220 9345 о Местный 2820 9363 спрос Экспорт 789 636 Рис.16 Сравнение трех стран: процесс соревнования Brazil, China, Korea Catch Up Process China production Speed up by Domestic Demand 1980- Korea Brazil : 2 TIMES KOREA : CHINA : INDIA : Brazil MEXICO : ARGEN : 20% Speed up by export Local model by constructed Crisis 1960 1907 1990 2000 time Данные Юнг-Сук-Хьюн, Сравнение трех: Бразилия, Китай, Корея». Презентация на «Встрече по соревновательным процессам в экономике», Милан, Италия. 2007 г.

2.6.3 МЕРКОСУР (Общий рынок стран Южной Америки) Региональная торговая политика могла возникнуть из Соглашения о свободной торговле - Таможенный союз -Общий рынок - Экономический союз - Полная экономическая интеграция. Таможенный союз с общей ставкой на внешние тарифы может быть превентивной мерой для торговой дефляции, что может быть отражено в системе Соглашения о свободной торговле. Соглашение о свободной торговле в рамках МЕРКОСУР было подписано в 1991 г. и повлекло за собой появление Таможенных союзов в 1995 г. между Аргентиной, Бразилией, Парагваем и Уругваем.

Автомобильная индустрия Южной Америки ведет свою историю от маленького завода, построенных недалеко от Буэнос-Айреса в начале 20-го века. Этот завод начал собирать транспортные средства, используя импортные комплектующие фирмы Bleriot, Франция. Американская «Большая тройка» открыла заводы по сборке автомобилей в латинской Америке, которые собирали узлы методом полной мелкоузловой промышленной сборки и частичной мелкоузловой промышленной сборки, импортируемые из США. Для того, чтобы заставить иностранных промышленников производить транспортные средства на местном рынке, Правительства стран Латинской Америки в 50-х годах стали облагать очень высокими пошлинами готовые автомобили и увеличили требования по привлечению местных ресурсов для транспортных средств, собираемых на местном рынке.

В течение 60-х, 70-х годов, существовало две разные модели автомобильного производства в Латинской Америке. Первая — это интегрированные автомобильные заводы, которые включали в себя все основные производственные процессы — штамповку, отливку, ковку, механическую обработку и сборку — что стало типичным для всех основных производителей в Бразилии и Аргентине вплоть до 60-х годов. Другая модель, типичная для Чили, Колумбии, Перу, Уругвая и Венесуэлы, состояла из простых сборочных заводов, которые импортировали большинство из необходимых комплектующих и компонентов, а также закупала немного у местных производителей.

Таким образом, страны Латинской Америки опирались на иностранные транснациональные компании в стимулировании производства транспортных средств вместо того, чтобы создавать своих собственных производителей транспортных средств. Среди негативных последствий такой политики было ограничения, который транснациональные компании включали в свои контракты по технологическому трансферу с латиноамериканскими представительствами и лицензентами, которые часто запрещали экспорт. Данные ограничения вели к неполному использованию существующих мощностей и делала невозможным достижение эффекта масштаба в производстве, что наряду с вынужденным приобретением полуфабрикатов и средств производства и переоцененных начальных мощностей, привело к высокой стоимости конечного продукта в Латинской Америке.

Спрос на автомобили в Латинской Америке определялся Бразилией. Пытаясь противостоять влиянию слабого местного рынка, правительство Аргентины в середине 60-х предприняла первые попытки стимулирования автомобильного экспорта в другие страны, состоящие в Ассоциации Свободной Торговли Латинской Америки. Организованные таким образом торговые мероприятия позволили Аргентине увеличить беспошлинный экспорт транспортных средств в другие страны Ассоциации Свободной Торговли Латинской Америки (LAFTA) в обмен на импорт определенных комплектующих из их стран.

В первой половине 70-х годов более 10% экспортируемого транспорта приходилось на регионы за пределами LAFTA. Такое удачное и быстрое внедрение в мировой рынок было в большей степени обусловлено сильной правительственной фискальной и финансовой политикой по стимулированию транснациональных автомобильных производителей к компенсированию высоких местных производственных расходов, что в результате сделало их более конкурентоспособными на международном рынке.

В начале 70-х годов в рамках Специальных Фискальных Льгот для Экспортной программы, Правительство Бразилии предоставило финансовую поддержку местным автомобильным компаниям для генерирования дохода от внешних валютных операций посредством экспорт. Однако до конца 70- и начала 80-х фирмы, располагавшиеся в Бразилии, все больше обращали внимание на экспорт как на альтернативу слабому местному рынку. Самые низкие производственные расходы в Бразилии по сравнению с другими странами Латинской Америки также позволяли автомобильным производителями, расположенным в Бразилии, завоевать важные рынки импорта в Латинской Америке и Африке, вытесняя представительства аргентинских компаний. Конечным результатом стало то, что на автомобильный сектор в целом, включая индустрию автомобильных комплектующих, приходилась большая часть производственного экспорта Бразилии на протяжении 80-х годов.

Бразилия показала свои преимущества перед Аргентиной как стратегического региона Южной Америки, делая ее более обширный внутренний рынок с большим потенциалом для расширения, меньшими зарплатами, менее активными профсоюзами и привлекательной и стабильной схемой стимулирования экспорта, к тому же поддерживаемого военным правительством, привлекательным для транснациональных инвестиций. В течение 80-х годов, Бразилия также была более успешной, чем Аргентина в удержании показателя повышения уровня расходов на заработную плату ниже показателей роста продуктивности. Экспорт как часть производства пассажирских автомобилей достиг своего пика в 1987 г. с показателем в процент.

90-е годы обозначили десятилетие драматического роста, развития и изменений в странах Латинской Америки. Но девальвация Бразильского реала в январе 1999 г. привела к спаду в автомобильной индустрии.

Асунсьонский Договор от 1991 г., который обозначил основные направления поступательного развития субрегиональной зоны свободной торговли между Аргентиной, Бразилией, Парагваем и Уругваем, полностью исключал весь автомобильный сектор. В декабре 1994 г. Совет министров Общего рынка (высший институциональный орган МЕРКОСУР) призвал к применению всеобщего автомобильного режима во всех четырех странах, входящих в МЕРКОСУР, не позже 1-го января 2000 г. Новый режим разрешал полностью свободную торговлю внутри региона на все продукты в автомобильном секторе, установил общий внешний тариф в отношении похожих продуктов, импортируемых извне субрегиона, и ликвидировал все виды государственного стимулирования, которые могли исказить принципы свободной торговли.

Но в конце 1998 г., Аргентина и Бразилия договорились между собой отложить внедрение определенного общего автомобильного режима МЕРКОСУР до, как минимум, 2004 г. Причины отсрочки включали в себя предложение федерального правительства Бразилии компании Ford по предоставлению фискальных льгот до 2010 г. с целью простимулировать компанию инвестировать в регион Байя, наряду с тем, что федеральное правительство не могло свернуть фискальные льготы, предложенные руководством штатов и городов транснациональным автомобильным производителям. Несмотря на то что крайний срок, ранее обозначенный для всех стран МЕРКОСУР в 2000 г, был отодвинут на 4 года, отдельные страны МРЕКОСУР все еще были обязаны выполнять Меры по торговым аспектам инвестиций (TRIMs) ВТО не позднее 1 января 2000 г. TRIMs запрещали использование инвестиционных льгот, привязанных к экспортным требованиям, ограничивающим импорт до уровня экспорта в рамках отдельного сектора производства, и/или устанавливая минимальные контентные требования к производству товаров.

В 2000 г. Бразилия и Аргентина достигли соглашения о переходной «общей автомобильной политики МЕРКОСУР», которая будет иметь силу вплоть до 31 декабря 2005 г. но Уругвай и Парагвай оспорили эту политику.

Обе страны отрицали предложенный общий 35-процентный внешний тариф на импортируемые легковые, грузовые автомобили и автобусы как слишком высокий. Уругвай также продолжил отстаивать противоположную точку зрения по вопросу повышения требования по привлечению местных ресурсов до 60 процентов с 50%, зафиксированных в прежних двухсторонних торговых соглашениях между Аргентиной и Бразилией.

В декабре 2000 г. Бразилия. Аргентина и Уругвай пришли, наконец, к соглашению о прекращении действия переходного единого автомобильного режима МЕРКОСУР. Новый режим вступил в силу 1 января 2001 г. и он действует в сфере торговли новыми транспортными средствами и автомобильным комплектующими на территории Аргентины. Бразилии и Уругвая и импортируемых извне региона МЕРКОСУР до конца 2006 г. После этого, определенный общий автомобильный режим вступил в силу, который разрешает полностью беспошлинную свободную торговлю транспортными средствами и автомобильным комплектующими, производимых в МЕРКОСУР.

Таблица 42 Автомобильные тарифы на региональную торговлю в Южной Америке Собранны Мелкоузлов Примечания автомобиль ые части 1. 1. В регио не:

нет тариф а 2. 2.

НАФТА Мексика 50% 0-3% Прив лечен ие мес тных ресур сов:

62.5% Бразилия 19.5% 1.

Количестве Аргентина 35% 16% нное Уругвай 2% вырадение Парагвай 23% 23% торгового баланса и МЕРКОСУ Ковты: нет Р тарифа 2.

Привлечени е местных ресурсов:

40-60% КАН Колумбия 3. 1. В регио Венесуэла 35% 3% не:

Эквадор нет тариф ов 4. 2.

Прив лечен ие местн ых ресур сов:

20 30% Примечания региональная тарифная ставка в МЕРКОСУР — 13,8% 2.6.4. Россия 1) Развитие автомобильной индустрии Российская автомобильная индустрия состоит из 50 автомобильных производителей, включая 13 производителей автомобилей и 300 основных производителей комплектующих, общее число рабочих которых составляет млн. человек, что является самой основной отраслью производства в России.

Таблица 43 Автомобильная индустрия в России (в тысячах единиц) Производство Местный спрос Всег Легк Ле Ком о овые гко Зарегис Комм мерч авто вы ески Экспо Импо трирова ерчес моб Всег е рт рт нные кие е или о авт данные автом авто ом обили моб об или ил и 19 2,32 1,33 900 - 307 1.2 20, 85 2 19 2,11 1,25 858 1,71 407 9.2 23, 90 7 9 19 1,02 834 190 1,27 235 48 18, 95 4 20 1,20 969 240 1,24 1,0 230 118 64 25, 00 9 1 20 1,38 1,11 278 1,60 1,3 279 117 381 29, 04 8 0 8 20 1,35 1,06 285 - 124 461 30, 05 3 20 2,25 1,91 333 - 06 2 20 1,66 1,28 376 2,86 2,4 383 177 34, 07 5 8 4 20 1,79 1468 326 3,21 2,8 08 4 9 Данные AAMA, VDA Данные мировой статистике по автомобильному рынку, 2008 г.

до 1991: данные СССР Политическая неразбериха в России в период с 1992 г. по 1996 г. привела к уменьшению ВВП на 17,5% и также повлекла за собой снижение объемов производства автомобилей, в 2000-х годах автомобильное производство начало снова оживляться. Общий объем автомобильного производства в России составлял 1,8 миллионов (из них легковых автомобилей – 1,45 млн., коммерческого транспорта – 325 тысяч) в 2008 г.

Объем рынка в 2000-х годах также вырос с 1,2 млн. В 2004 г. До 3,2 млн.

единиц в 2008 г. Прогнозируется, что объем составит 4 млн. в2010 г., что будет являться самым большим объемом потребления в Европе и четвертым рынком в мире в 2010 г. Спрос на автомобили, согласно прогнозов, составит 4,43 млн. в 203 г. 140 млн. населения наряду с потенциальным экономическим ростом и низкими показателями зарегистрированных автомобилей - вот главные факторы увеличения рыночного спроса в России.

Таблица 44 Автомобильная торговля в России (млн. долларов США) Год 2005 2006 Вид Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт торговл и Кол-во 1 989 11 115 1 207 15 703 1 663 27 автомоб илей Компле - 1 467 - 2 564 - 4 ктующи е Всего 1 989 11 115 2 838 18 401 3 076 33 Источник данных ООН, Ежегодный отчет ООН по статистике в международной торговле, 2007г Экспорт автомобилей в России увеличился до 124 648 (из них легковые автомобили – 96 484, коммерческие автомобили – 28 174) в 2005 г.и до 177 600 транспортных средств (из них легковые автомобили – 126 700, коммерческие автомобили – 50 800) в 2007 г. Объем рынка иностранных производителей, включая местное производство иностранными производителями, составлял только 220 000 в 2003 г., но подскочил до 1, млн. в 2007 г, что составило ежегодный прирост в 67%. В результате этого, доля местных производителей упала до 35% в 2007 г. с82% в 2003 г. В дополнении к этому, доля рынка Китая и Узбекистана возросла с 1,9% в г. до 7,4 процентов в 2007 г.

таблица 45 Продажа и производство автомобилей в России (в десятках тысяч) 2008 2009 2010 2011 2012 Продажа 332 373 394 419 440 Производс тво 189 412 244 249 255 Всего Местными производи 118 119 109 107 104 телями Иностранн ыми 71 104 135 142 151 производи телями Источник данных «Обзор мирового рынка»


Так как в России холодный климат, седан – это наиболее популярный тип автомобилей, если выбирать из седана, хэчбека и универсала. Так седан занимает 69% рынка, что выше среднемирового показателя в 21,3%, 44,8% в Китае, 0,2% в Италии в сегменте автомобилей класса В в 2007. («Обзор мирового рынка») Таблица 46 Рынок автомобилей в России по сегментам 2003 2007 Growth Rate Продаж Доля Продаж Доля Ежегод Показат а (10 рынка а рынка ный ель прирост роста 000) (10 000) доли рынка A 6.7 5.4 6.3 2.4 - 1.6 -3. B 25.5 20.7 58.2 22.2 22.9 1. C 52.0 42.2 99.7 38.0 17.6 -4. D 9.6 7.8 19.3 7.4 19.0 -0. SUV 11.4 9.2 40.3 15.4 37.1 6. MPV 0.6 0.5 11.5 4.4 106.0 -3. Другие 17.5 14.2 26.9 10.3 11. Всего 123.5 262.2 20. SUV (Sport Utility Vehicle) – универсал повышенной проходимости («паркетник») MPV (Multi Purpose Vehicle) – универсал повышенной вместимости Источник данных: «Обзор мирового рынка»

2) Технология Автомобильная индустрия России достигла 100% локализации и конкурентоспособной цены, но продуктивность и качество настолько низкие, что Россия долгое время не участвовала в мировом конкурентном рынке.

Непрофессиональная организация труда и старое оборудование привели к низким показателям продуктивности и низкому качеству российских автомобилей. Для примера, на производство Лады, ВАЗ 450 уходит в 20 – раз больше времени, чем у прогрессивных производителей (в среднем, часов).

1) Политика государства В 1988 г была принята программа льготного налогообложения (1988 г.) которая стимулировала иностранных производителей строить заводы в России. Форд, Рено, Дженерал Моторз, Тойота, Ниссан, Фольксваген, Хндай, Фиат, Судзуки, PSA, Митцубиси либо уже производят, либо готовятся к запуску производства. Chery, китайский автопроизводитель, также запустил сборочное производство совместно с российским производителем «Автотор» в 2006 г. в Украине.

В середине 90-х повышение тарифных ставок на комплектующие на 30% и на 70% для собранных автомобилей привело к тому, что иностранные производители стали строить заводы в России. Российское правительство также обнародовало «Концепции развития автомобильной индустрии до г.» в июле 2002 г. Повышение тарифа, налоговые льготы, программы ограничения выброса загрязняющих веществ в атмосферу были включены в данную концепцию с целью развития экспорта путем поддержания автопроизводителей и повышения уровня их конкурентоспособности на мировом рынке к 200 г Россия также внедрила «семилетний» режим отмены тарифов на импорт и систему налоговых льгот для иностранных инвесторов, которые будут инвестировать более 250 млн. долларов США в автомобильную индустрию с обязательствами по привлечению местных ресурсов (в первый год – 10%, второй год – 20%, пятый год – 50%) Такой пакет мер государства с высокими тарифами для транспортных средства нацелена на решение проблемы низкого качества и местного капитала в российской автомобильной индустрии.

В апреле 2005 г., тарифы для комплектующих упали до 0-3% от прежнего показателя в 10-15% и увеличились для подержанных автомобилей с целью увеличения спроса на новые автомобили. Нулевые и низкие тарифы на комплектующие заставят иностранных производителей размещать производство внутри страны. Мировой финансовый кризис сказался на том, что России пришлось увеличить тарифы, для новых машин до 30% (25% прежний показатель), и для подержанных автомобилей – до 50% (25% прежний показатель) в январе 2009 г.

2.6.5. Узбекистан 1) Автомобили UZ- Daewoo Автомобильная индустрия Узбекистана ведет свое начало от компании UZ Daewoo Auto Co., которая была основана в 1994 г. на основе совместного предприятия (50/50) между правительством Узбекистана и Daewoo Business Group, которая являлась третий по величине финансово-промышленной группой (чобол) в Корее в то время, но потерпела банкротство в 2000 г.

Узбекистан построил автомобильный завод в рамках внедрения проекта «План национальной индустриализации» после получения независимости в 1991 г.

Компания Uz Daewoo Co. построила автомобильный завод в Асаке, в восточной части Узбекистана со среднегодовой мощностью 250 000 единиц в 1996 г. Это современный завод, так как он был построен на основе существующего проектного дизайна завода Changwon компании GM Daewoo в Корее, который в данный момент производит 800-1000 известных мини автомобилей «Матиз» в Корее. На текущий момент доля местных ресурсов на производстве Uz Daewoo составляет 50-60%. На рынке присутствует два автопроизводителя - GM- Uzbekistan и Samkochavto (совместное предприятие с Турцией, основанное в 1996 г. для сборки мини-автобусов и маленьких коммерческих автомобилей, но производительность его очень низкая) и производителей комплектующих (7 из них корейские производители комплектующих, работающих совместно с UZ Daewoo Motor в 1996 г.).

Узбекское правительство, которое взяло на себя управленческий контроль над Daewoo, после финансового банкротства финансовой группы Daewoo в 1997 г., начало агрессивную политику по продвижению экспорта. Теперь G.M инвестировало 25% в UZ- Daewoo Motor вместо финансовой группы Daewoo. Объем ежегодного производства достиг 140 080 в 2006 г. и 195 038 в 2008 г. 82 900 автомобилей местного производства были отправлены на экспортный рынок в 2008 г.

2Производство Таблица 47 Автомобильное производство в Узбекистане (в единицах) 20 200 200 200 200 2005 2007 00 1 2 3 4 Всего 30, 41,0 34,7 40,5 70,0 101,0 96,3 135,4 195, Производс тво 70 00 16 05 70 10 12 00 Местное 20, 29,3 19,0 26,9 34,9 43,22 77,3 83,27 81, потреблен 20 14 07 26 33 6 71 8 ие 11, 9,94 12,4 17,0 35,8 53,09 82, Экспорт 42 6 19 02 59 Источник данных: KDB. KIET Таблица 48 Производство на GM Uzbekistan 2006 2007 Nexia 74,089 84,179 95, Matiz 49,375 63,576 70, Damas 15,731 20,843 24, Другие 885 3,211 5, Всего 140,080 171,809 195, Источник данных: KIET Опыт последних более 10 лет сборки автомобилей (общее производство составило 920 000 единицы с 1996 г. По 2008 г.) привел к тому, что узбекские автопроизводители накопили операционные технологии сборки, включая технологии, полученные из мирового опыта, но понадобится еще больше времени для получения полноценного технологического процесса.

Автомобильные комплектующие, включая тормозные системы, топливный насос, ремни безопасности были выбраны для включения в объем привлечения местных ресурсов в числе первых корейскими производителями автокомплектующих, работающих совместно с Daewoo Motor. Но использование локализации не так эффективно из-за малых объемов местного спроса и подчиненного положения основных производств материалов и инфраструктуры.

3) SWOT-Анализ автомобильной индустрии Узбекистана Данный SWOT-анализ представлен Корейским банков развития (KDB). У KDB есть представительство Узбекистане для финансирования корейский фирм на равнее с местными фирмами.

Таблица 49 SWOT-анализ автомобильной индустрии Узбекистана Сильные стороны Слабые стороны - Новый производственный Зависимость от завод иностранных основных - Дешевая рабочая сила материалов - Технологии сборки - Низкий уровень местных - Производство, технологий поддерживаемое - Низкий уровень государством промышленной инфраструктуры - Маленький объем капитала Возможности Угрозы - Быстрый национальный - Единственный источник экономический рост технологий (General Motors) - Быстрый экономический рост - Растущая конкуренций за стран в регионе, включая российский рынок СНГ.

Источник Банк Развития Кореи, «Технологический отчет», 2006 г.

2.6.6. Индонезия 1) Политические изменения Мы можем обозначить положительные тенденции, которые начались в 90-х годах в переходе от зависимой стратегии к независимой стратегии в автомобильной индустрии Индонезии.

Данный опыт может быть более полезным, так как это недавний пример, который тесно связан с полемикой вокруг ВТО.

25 лет, 1968-1990 гг., история автомобильной промышленности Индонезии демонстрировала очень удручающие показатели конкурентоспособности, что шло в разрез с первоначальными ожиданиями в связи с низкой продуктивностью, плохо развитым трансфером технологий и низкой конкурентоспособностью в международном масштабе. Исторически сложилось так, что политика правительства Индонезии в автомобильной индустрии определилась в 70-х годах в нижеописанном виде. Она похожа на ситуацию в других странах Юго-восточного региона, включая Тайланд, Филиппины, Малайзию и т.д.

(1) Автомобильные производители собирают иностранные модели (2) Высокие тарифы для развития импортозамещения для готовых автомобилей (3)высокие требования по локализации с целью поддержки местных производителей комплектующих и создания местной добавочной стоимости В реальности, Индонезия наложила запрет на импорт готовых автомобилей в период с 1971 г. по 1993 г., после чего установила высокие тарифы (175 275%) на импорт транспортных средств. Несмотря на строгие требования правительства по привлечению местных ресурсов, 22 сборочных производителя, такие как Тойота, Ниссан, Митцубиси, Судзуки и Дженерал Моторз, Форд, Мерседес Бенц, в 1972 г. оставались просто заводами по сборке автомобилей, «заводами отверточной сборки». Это сподвигло правительство инициировать ликвидационную программу в 1977 г., которая гласила, что сборочные производители, которые не могут выполнить требования по привлечению местных ресурсов, должны платить 100 процентный тариф на импорт комплектующих. Но данные правительственные программы по повышению привлечения местных ресурсов потерпели крах, так как показатель привлечения местных ресурсов на японских моделях автомобилей составил только 11% в 1995 г, что гораздо ниже аналогичного показатели по странам региона ASEAN (56%). (Imai г.)9.

2) Рынок автомобилей Индонезии Общее производство составило 288 762 и экспорт 22 521 единиц в 1995 г.


Большинство рынка было монополизировано японскими, европейскими и американскими производителями. Такое разочарование заставило Индонезию начать в середине 90-х Индонезийскую национальную программу по развитию автомобильной отрасли. Удачные пример в Корее и в Малайзии по развитию локальных моделей, возможно, подтолкнули Индонезию на поиск другого пути развития в автомобильной индустрии.

Таблица 50 Сегментация рынка автомобилей Индонезии, 1995 г.(%) Страна Пассажирские Коммерческие автомобили автомобили Япония 63 Евросоюз, 32 США Корея 5 Источник: Haryo Aswicahyono ET. Al, Автомобильная индустрия Индонезии Http://www.asean-auto.org/publication.htm Косвенное цитирование из Se-Young Ahn, Choong Joon Lee 2002 г.

Таблица 51 Доля иностранного капитала в Автомобильной индустрии Индонезии, 1995 г. Сборка Производство комплектующих Общее 94.1 15. производство С добавочной 93.7 30. стоиомостью Трудоустройст 58.0 18. во Источник данных Se-Young Ahn, Choong Joon Lee Таблица 52 Автомобильное производство и экспорт в Корее, Индонезии и Малайзия 1990 1993 1995 Корея Производств 1 321 630 2 050 058 2 526 400 3 826 о 347 100 638 557 978 688 2 846 Экспорт 26,26% 31,15 38,74 74, Экспорт/Про изводство Индонезия Производств 271 712 203 588 387 547 600 о 441 3 616 5 755 60 Экспорт 0,16 1,78 1,48 10, 10 Внешние ограничения на вмешательство правительства страны-хозяйки в деятельности мультинациональных корпораций: Пример индонезийской национальной программы поддержки автомобильного рынка, Журнал исследований по международному менеджменту, Том 13, №2, 2002 г. (на корейском языке).

Экспорт/про изводство Малайзия Производств 192 038 158 570 288 762 530 о - 20 226 22 Экспорт - 12,76 7, Экспорт/про изводство 3) Индонезийская национальная программа поддержки автомобильного сектора, 1995 г., проект «Тимор»

В течение длительного времени на рынке Индонезии существовала монополия японских автопроизводителей, однако, они не поддерживали идею передачи их технологии Индонезии. Доли рынка автопроизводителей в Индонезии в 1995 году составили: японские производители: Toyota 25,3%, Suzuki 19,0%, Mitsubishi 18,6%, Daihatsu 14,4%, Honda 1,6%, Nissan, Mazda 1,1%;

производители стран ЕС: Mercedes Benz 1,7%, BMW 0,8%;

производители США: Ford 0,7%, General Motors (Opel) 0,6%, Chrysler 0,3%;

корейские производители: Hyundai, KIA 0,6%. В 1990-х годах Малайзия попыталась пойти по пути Кореи в автомобильной промышленности и наладить производство модели Протон при технической поддержке со стороны японской компании Mitsubishi Motor. Индонезия также начала разработку отечественной модели автомобиля Тимор. В целом, индонезийская национальная программа поддержки автомобильного сектора, Проект Тимор (28.02.1996) включает:

- Новый автопроизводитель должен иметь 100% местный капитал и административное управление.

- Транспортные пошлины и налог на использование будет отменен для автопроизводителей, которые достигнут 60% уровня работ, производимых в самой стране за три года с начала производства.

Данная национальная политика привела к появлению ТИМОР Мотор, совместного предприятия Тимор Путра Нэшнал (65%) и KIA Motor, Корея (35%) с ежегодной производительностью к 1998 году 120,000 автомобилей.

Данная политика была очень активной, в связи с чем, к ней было приковано внимание многих мировых автопроизводителей.

3) Полемика вокруг ВТО Проект ТИМОР вызвал серьезные споры в отношении деятельности иностранных автопроизводителей в Индонезии. Основные возражения были высказаны автопроизводителями Японии, США и ЕС по поводу того, что проект ТИМОР предоставит привилегии корейскому автопроизводителю KIA, который является совместным партнером по данному проекту. Япония, США и ЕС обратились в ВТО в октябре 1997 с просьбой о защите их возможностей и прибылей. Проект ТИМОР не состоялся из-за полемики в ВТО, суть которых изложена ниже (Ахмадабад, KDI School, 2009) =========================================================== ======== Индонезийская национальная программа поддержки автомобильного сектора на 1996 год:

Первая мера (Программа на февраль 1996) – предусматривает предоставление статуса «пионера» в области автомобилестроения или статуса Компании по производству национального автомобиля автопроизводителям Индонезии, которые отвечают определенным требованиям, как: наличие производственных мощностей, торговой марки и технологии. В частности, автомобили должны отвечать следующим критериям: производиться внутри страны на производственных мощностях предприятий Индонезии с использованием бренда, принадлежащего лицу, являющемуся гражданином Индонезии и разрабатываться с использованием технологий.

Конструирование, разработка и сборка на основе национального потенциала.

Сохранение данного статуса зависит от соответствия повышающимся требованиям на работы, производимые в стране сбыта, в течение трехлетнего временного периода. Предоставляемые льготы будут включать освобождение от налога на предметы роскоши при продаже данных автомобилей и освобождение от пошлин на импорт запасных частей и комплектующих деталей.

Вторая мера (Программа на июнь 1996) – предусматривает наделение автомобилей, произведенных в других странах гражданами Индонезии и отвечающих требованиям в отношении количества работ, выполненных в стране сбыта, статуса, аналогичного статусу качественных автомобилей, произведенных в Индонезии.

Считается, что импортируемые национальные автомобили соответствуют требованиям в 20% в отношении количества работ, выполненных в стране сбыта, через год после начала производства, если производитель, занимающийся сборкой национальных автомобилей за границей, осуществляет «встречные закупки» запасных частей и деталей в Индонезии на сумму, составляющую, по меньшей мере, 25% от стоимости импортируемых автомобилей.

Статья 2.1 соглашения по ТРИМС – Требования по использованию местных ресурсов Группа специалистов выявила, что данные меры предусматриваются в Иллюстративном перечне, и, следовательно, нарушают Статью 2.1.

Статья III: 2 ГАТТ Группа специалистов выявила, что данные меры нарушают положения, содержащиеся в первом и втором предложении Статьи III: 2 ГАТТ.

Статья I: 1 ГАТТ Группа экспертов сочла меры, принятые в Индонезии, не соответствующими Статье: 1 ГАТТ.

provides that cars manufactured in a foreign country by Indonesian nationals and which fulfil the local =========================================================== === 4) Краткая информация о проекте «Тимор»

Мы можем кратко охарактеризовать проект «Тимор» следующим образом:.

Таблица 53 Индонезийский проект «Тимор»

Проект «Тимор»

Время начала 1996 г.

Производство 386 547 (1995 г.) Потребность 3 800 000 (1995 г.) Автопроизводите 22 производителя (1995 г.) Япония. США, ли Евросоюз (в сборке) Национальная программа развития автомобильной отрасли Форма Соместное предприятие, 1996 г.

Капитал Местный - 65%, КИА (Корея) - 35% Технология КИА Моторз, Корея Модель исходных Корея, Хбнжай Моторз в 1970-х данных Малайзия, Протор Моторз в 1990-х Цель Развитие индустрии экспорта на основе Национальной автоиндустриальной местной модели «Тимор» за счет налога, стимулирующего эффект масштаба в рамках Азиатской зоны свободной торговли (AFTA), ВТО Политика Технология партнерства по системе совместных предприятий (КИА, Корея) государства Доля местного рынка — 60% в течении 3-х лет (до Сентября 1999 г.) Налоги и тарифы, стимулирующие производство транспортных средства гражданами Индонезии, даже находящихся в других странах Вопрощение Неудачи:

Япония, США, Евросоюз обратились в ВТО за защитой их существующих привилегий Примечания Слабая рыночная переговорная позиция МВФ привела к его кризису в 1997 г. а также политическая неразбериха, которая началась после смерти Президента Индонезии, заставила Индонезию свернуть этот проект.

2.6.7. Выводы из опыта 5) Китай, Бразилия Развитие автомобильной промышленности зависит от государственной политики, структуры корпоративного управления и размера рынка, а так же ресурсов и мотивации в качестве внутреннего стимула. Процесс наверстывания в трех странах: Бразилии, Китае и Корее – происходит более ярко выражено в области автомобильной промышленности, возможно ввиду длительного опыта в области промышленности.

Схема 17 Структура промышленности в трех странах Сруктура промышленности в трех странах Бразилия Китай Корея крупное СП крупное МНК малое СП L L традиционное предпр. предпр.

МНК100% местное 100 % местное филиал, СП СП Основной держатель производственно-сбытовой цепи Сохранение позиции ? Смена позиции Уровень прогресса низк. средн. высок.

Отечественная модель низк. средн. высок.

Производетво низк. высок. средн.

Внутренний рынок средн. высок. средн.

Экспорт низк./средн. низк. высок.

Глобализация медл. быстр.

Таблица 54 Политика и стратегия автомобильной промышленности в Бразилии, Китае и Корее Корея Бразилия Китай Поставка Местная МНК Государство,СП, фирма местная фирма Продукт Отечественна Международн Международная/ я модель ая модель отечественная модель Внутренний Полностью Защищен Менее защищен рынок защищен Стратегия Экономически Зависимая Зависимая, независимая независимая Рынок Импортозаме Импортозаме Импортозамеще щение, ориентация на щение ние экспорт Научно- Активная Минимальная Увеличение исследовательск активности ая деятельность Способ ПТ Лицензирован ПИИ (Прямое СП (Совместное ие инвестирован предприятие) ие) Потенциал Лицензирован Производство СП внутренняя ие научно исследовательск ая деятельность Строительство - внутренняя научно исследователь ская деятельность Производительн Быстрый рост Поддержание Быстрый рост за за счет счет местного ость роста экспорта спроса ПТ: Передача технологии Научный журнал «Mukherjee and Sastry» (1996), сравнивая развитие Кореи с развитием таких стран, как Китай, Индия и Бразилия, выяснил, что «Промышленность Кореи, которая начала развиваться гораздо позднее, чем в Бразилии, прогрессирует гораздо быстрее». Факторами, способствующими росту и быстрому развитию, являются поддержка со стороны государства, четкое видение перспективы формирования ориентированной на экспорт промышленности мирового уровня, сохранение административного управления, инвестирование в научно-исследовательскую деятельность и приобретение мощностей для усовершенствования конечного продукта.

Другие три страны не инвестировали в развитие мощностей в такой же мере.

Бразильские заводы являются лишь зарубежными подразделениями МНК.

Вероятность того, что там будут проводиться существенные научно исследовательские работы, довольно мала.

6) Меркосур Учитывая довольно жесткую конкуренцию между 4 странами, входящими в МЕРКОСУР: Бразилия, Аргентина, Парагвай и Уругвай, внешняя конкуренция также неизбежна. Этот опыт можно применить для тех задач, которые стоят перед Казахстаном в виду конкуренции с Россией и Белоруссией в Таможенном Союзе и потенциально новыми его членами в лице других стран СНГ, включая Украину и др. В частности, отношения Казахстана и России могут развиваться следующим образом: Россия может стать сырьевой базой для Казахстана и рынком сбыта автомобилей, произведенных в Казахстане.

Дальнейший статус будет определяться не торговой политикой, а подлинной основной компетенцией автомобильной промышленности Казахстана. При отсутствии таковой, нет необходимости в торговой политике и соглашениях.

7) Россия Опыт России наглядно демонстрирует, что меры в области политики, которые стимулируют прямое тарифное инвестирование иностранного капитала и нетарифную торговую политику для совершенствования технологического уровня отечественного автопроизводителя в области производительности и качества при наличии старых производственных мощностей, так как данный автопроизводитель в течение длительного времени не сталкивался с иностранными автопроизводителями в условиях плановой экономики, а также усовершенствование положений по вопросам трафика и выбросов, могут предоставить возможность с 1990-х годов конкурировать на международном уровне.

8) Узбекистан После принятия независимости в 1991 году, опыт Узбекистана характеризуется активной государственной политикой в области формирования отечественной автомобильной промышленности в виде стратегического плана индустриализации на национальном уровне в середине 1990-х. До настоящего времени политика по созданию отечественной автомобильной промышленности и развитию экспорта была успешной. С целью защиты внутреннего рынка, был запрещен импорт подержанных автомобилей, что привело к повышению спроса и, как следствие, к увеличению производства отечественных автомобилей. Перед автомобильной индустрией Узбекистана встают различные проблемы, но планируется довести уровень привлечения местных ресурсов до 50-60% за 10 лет и направить на экспорт 40-50% отечественной продукции в другие страны, включая Россию и Казахстан. Узбекистан может выполнить этот активный план в связи с тем, что, являясь молодым независимым государством, может избежать международных торговых обязательств.

Таким образом, опыт Узбекистана противоположен опыту Индонезии.

9) Индонезия Индонезия, недовольная низкой производительностью автомобильной промышленности в середине 1990-х годов, предприняла попытку перестроить политику на курс разработки национального автомобиля с помощью фирмы с местным управлением и создала проект ТИМОР. Данное изменение курса политики не было успешным, так как вызвало сопротивление со стороны иностранных автопроизводителей, которые занимались полной и неполной мелкоузловой промышленной сборкой автомобилей в течение 20 лет. Активный и смелый проект по созданию национального автомобиля потерпел фиаско. В условиях беспорядков, вызванных кризисом МВФ в 1997 году и политических беспорядков после смерти президента, у Индонезии не было другого пути противостояния мощи Японии, США и ЕС с положениями ВТО. Кроме того, дело усложнил тот факт, что к новой отечественной фирме «Тимор Путра Нэшинал», имел непосредственное отношение сын президента Индонезии.

На основе данного опыта можно сделать два следующих вывода. Во-первых, государственная политика для управления производственной структурой на начальной стадии очень важна для развития автомобильной промышленности в развивающихся странах. Успешное изменение курса политики на более поздней стадии сопряжено со многими трудностями. Во вторых, автопроизводители из развитых стран ревностно защищают свои прибыли.

Менее развитым странам достаточно сложно достигнуть высокого уровня в автомобильной промышленности в области разработки отечественных моделей. Существенными барьерами являются большие масштабы распространенности, высокий уровень технологической сложности и существующая структура мировой индустрии.

Таблица 55 Сравнительная сводка автомобильной промышленности:

страна и опыт:

Узбекист Индонез Страна Корея Китай Бразилия Россия ан ия Опыт Развитие Общее Общее Общее Проект UzDaewo отечеств ТИМОР o енной (1996) (1995) модели ('74) Гос. Ве C. Раз A. B. - G. H. - L. - N. - P. поли ду Разр вит Завис Стиму Созд Раз тика ще абот ие ит от лирова ание раб е ка авт МНК ние отече отка на отеч омо Пред ПИИ стве нац I.

пр еств бил мет для нной ион ав енн ьно импо улучш авто аль ле ой й рта ения моби ног ни мод про И конкур льно о J.

е ели мы экспо ентосп й авто Пре шле рт в особно пром моб D.

дме нно регио сти с ышл иля т сти н привле енно для имп как чением сти обе K. орта вед Цент иностр O. спе UzD уще р анного чен E. - aewo Сти й авто капита oв ия мул отр моби ла и сере воз иро асл лестр технол дине мож ван и оени огий нос ие нац я ти M. - -х эксп ион Подде годо кон орта аль ржка в кур Лок ной местно иро F.

ализ про й вать аци мы продук с я шле ции и ино нно экспор стра сти та нны ми про изв оди теля ми.

Q. Нед ово льст во МН К Политика Произв Отечеств ГСП, Филиал МНК, СП, ГСП Местны поставок одител енный, Местны МНК Местные (Государс й ь СП й твенное контроль (Volkswag совместн (поддер en, Fiat, ое жка General предприя государс Motors) тие) тва) Продук Отечеств Иностра Иностран Местный, Иностран Отечеств т енная нный, ный иностранны ный енная модель местный й модель (Daewoo, (Пони) Корея) Тимор ПИИ Макс. Макс. Менее Менее 100% 100% популяриза 50% 50% 50% 50% К концу ция УЗ-ГМ ТИМОР '80х. Корея (20%) 100% в KIA настоящ (35%) ее время Уровен 100% к Для Высокий Очень 40-60% ь уровень иностранно спрос низкий работ, работ, го спрос 50-60% произв производ инвестора на модель 11% одимы имых в 1й год 10%, Matiz в (1995).

х в стране 2й год 20%, 2008 60% к стране сбыта, 5й год 50% ' сбыта для в плане на МЕРКОС 2002г.

УР Политика Запрет Защита Крупный Крупный Защита спроса на внутрен внутренн спрос на спроса на Внутрен импорт к него ий внутреннем внутренн ний концу рынка МЕРКОС рынке ем рынке рынок высоким УР посредств и ом Предмет пошлина запрета импорта ми импорта с подержан высоким ных и автомоби пошлина лей. ми Высокие пошлины на автомоби ли.

Тарифн Запрет Высокие Запрет 30% 35%: 30-35% ый на автомоб автомоби автомобили пошлины на импорт в или ли импорт 50% подержанн автомоб 1970-х 19.5%:

запасные ые илей 150% части автомобили ('83), 8% ('71-'93) (янв. '09) ('09) 175 275% автомоб или ('94) 40-60% (08) Нетари Контрол МЕРКОС ТС Запрет на Привиле фный ь УР (Таможенн импорт гии количест ый Союз) подержан ТИМОР ва СНГ ных японски автомоби х лей малолит ражных автомоб илей к Экспор Активна Популяр Посредст Продвижен Активная т я изация вом МНК ие в СНГ популяри популяр не МЕРКОС зация изация смотря УР и др.

на большой внутрен ний рынок Источник Импорт МНК МНК Иностран -МНК -МНК технологи технолог -слияние ная -KIA и ий, иностра фирма Мотор в научно- нных ТИМОР (Daewoo исследов фирм Корея) ательска я работа Результат Успех Успех На пути Зависит В Провал -В или к успеху от МНК эксплуатац эксплуата разработ провал ии ции ки отечеств -быстрое увеличен енной ие модели производ ительност и Производ – - -первое - -потенциал I. ительност отечеств место в Увеличен спроса на экспорт провал ь енная мире по ие внутреннем 40-50% проекта модель спросу производ рынке продукц Тимор Пони, на ительност ии из-за внутрен и – возраже 1976 II.

нем уровень ний со -пятая -Центр страна- рынке производс работ, сторон производ -Марка тва произво ы ВТО итель отечеств автомоби димых в – кризис III.

автомоб енного лей в стране МВФ в илей в произво Южной сбыта: дителя: Америке году 1995 50-60% развитие отечеств енных моделей Рекомендации по развитию автомобильной промышленности и сопутствующих областей промышленности в Республике Казахстан с учетом вступления в ВТО:

3-1. Промышленная политика и государственные меры 3.1.1 Промышленная политика Промышленная политика рассматривалась как один из наиболее важных факторов, способствующих быстрому развитию стран посредством рационального распределения национальных ресурсов. Текущий мировой финансовый кризис, первоначально возникший в США в 2008 году, привел к тому, что на правительственном уровне во многих странах, в том числе и в развитых, признается важность индустриальной политики. Она, как правило, оказывает существенное влияние на структуру промышленности, продукт, источник технологии, локализацию (степень привлечения местных ресурсов), качество, цену, объем экспорта, процесс глобализации и т.д. в случае с автомобильной промышленностью. Правительства некоторых стран допускают 100% прямого инвестирования (ПИИ) в автомобильную промышленность, в других же странах данный показатель составляет максимум 50%.

Государственная политика в области автомобильной промышленности состоит из двух основных направлений: спрос и предложение. Политика предложения тесно связана с показателями производителей и продукции.



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.