авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

«[Окончательный вариант для обсуждения на Форуме] Вступление Казахстана в ВТО и анализ влияния вступления в ВТО Развитие автомобильной промышленности и смежных отраслей ...»

-- [ Страница 4 ] --

Политика предложения может определять количество производителей автомобилей, структуру конкурирующей группы и вид продукции. Политика спроса тесно связана с рынком, а также защитой внутреннего рынка и содействием экспорта. Политика ПИИ (Прямого иностранного инвестирования), торговая политика, тарифные и нетарифные меры, могут считаться основными государственными мерами, которые оказывают влияние на спрос и предложение в сфере автомобильной промышленности.

Текущая обстановка в области автомобильной промышленности довольно сильно отличается от обстановки в 1970-х и 1980-х годах. Например, ВТО представляет собой систему, способствующую либерализации торговли в мировом масштабе. ВТО создана для содействия развитию свободной мировой торговли в целом, но она может послужить препятствием для развивающихся стран в вопросе развития новых отраслей промышленности, основанных на мерах поддержки со стороны правительства или на инициативе, как это произошло с автомобильной промышленностью Кореи в 1970 году. Вышеупомянутый опыт Индонезии показывает трудности со стороны ВТО, с которыми столкнулась Индонезия при попытке создания отечественной модели автомобиля. Кроме того, в настоящее время наблюдается небывалый развал в области автомобильной промышленности, который повлек за собой банкротство в 2009 году крупнейшего автопроизводителя в мире, компанию с 101-летней историей, General Motors.

Произошло слияние компаний Chrysler и Fiat. General Motors Saturn, Opel, Hummer, Saab и Volvo в скором времени будут проданы.

Что касается сильного эффекта экономической связи, автомобильная промышленность может стать трамплином для того, чтобы Казахстан стал индустриальным государством в будущем. Текущие структурные изменения в мировой автомобильной индустрии и ослабление статуса ВТО, возможно, могут предоставить Казахстану хорошую возможность для развития автомобильной промышленности в случае, если Казахстан разработает более разумные планы с конкретными мерами их реализации.

Опыт Кореи, Китая и Узбекистана может быть использован в качестве примера для развития автомобильной промышленности. Но и из неудачного опыта Индонезии также можно извлечь выводы для экономической политики. Казахстан может внедрять более целесообразный и оптимальный вариант политики для развития автомобильной промышленности и сопутствующих отраслей промышленности с учетом опыта Кореи, Китая, Бразилии, России, Узбекистана и Индонезии.

Таблица56 Банк опыта для Политики автомобильной промышленности Казахстана Промышленная Политика Всемирная политика региональной Торговая торговли: Организация Таможенный Союз Основной опыт Корея, ТС в Индонезия, Узбекистан МЕРКОСУР Китай Россия Дополнительны Китай, Бразилия Корея й опыт Индонезия Основные Как развивать Как Как отсрочить вопросы автомобильную конкурировать требование промышленнос с ТС и ВТО в сфере ть? внешними автомобильной участниками промышленнос Как рынка ти Казахстана в разработать качестве нового 5. -Местное отечественную производ члена?

модель? ство 6. -Защита внутренн его рынка 7. -Экспорт в ТС, 8. Россия 3.1.2. Национальная конкурентоспособность Факторные условия, структура промышленности, спрос и другие характеристики промышленности являются основными определяющими факторами национальной конкурентоспособности на промышленном уровне, как это показано в модели ромба Портера. Опыт Кореи показывает, что помимо четырех факторов Портера, существуют другие факторы, которые могут способствовать международной конкурентоспособности в развивающихся странах, такие как: «предприниматель», «инженер», «рабочий», «технократ», «бюрократ» в правительстве. Производительность и конкурентоспособность фирм, производства и нации может быть результатом ресурсов в аспекте анализа фирмы на основе ресурсов. (АФОР).

При любой теоретической модели, Казахстан должен иметь конкретный план и государственные меры по поддержке автомобильной промышленности на основе материальных, нематериальных и человеческих ресурсов. При отсутствии стратегического понимания и дальновидности на начальной стадии, потенциальный рынок казахстанской автоиндустрии может привлечь множество иностранных автопроизводителей, которые будет осуществлять полную и/или частичную мелкоузлвую промышленную сборку автомобилей, как это происходит в большинстве стран Азии и Южной Америки. После того, как на рынке внутренней индустрии прочно обосновались иностранные автопроизводители, очень трудно перестроить политику на путь экономической самодостаточности, как показывает опыт Индонезии. МНК тщательно защищают свои прибыли от местных производителей. Они могут прибегнуть к положениям ВТО в качестве действенного оружия для защиты их прибылей, не считаясь с интересами развивающихся стран, которые также надеются развивать автомобильную промышленность. Но если правительство потребует наличия четких требований в области автомобильной промышленности, иностранные производители могут избежать инвестирования в Казахстан.

3.1.3 Основные рекомендации Основной акцент правительственной политики Казахстана должен быть сделан на аспекты спроса и предложения. Вопросами политики, касающимися спроса, являются: «как защитить отечественных производителей и стимулировать их деятельность?»;

и «как стимулировать экспорт?». С другой стороны, политика, касающаяся предложения, тесно связана с правительственными мерами по поддержке отечественных производителей автомобилей и комплектующих, с целью сделать их конкурентоспособными по цене, качеству и соответствию требованиям потребителей в противовес иностранным транспортным средствам.

3.1.4. Перспектива национального развития: от нефтяного края к стране автомобилей Для производства одного легкового автомобиля требуется более 20 деталей для процесса полной сборки, причем поставка данных деталей осуществляется 200-300 поставщиками. Автомобиль является сложным техническим устройством, и поэтому, требует использования различных деталей и технологий. Это является причиной того, что многие страны потерпели поражение в своих попытках создать собственную автомобильную промышленность.

Казахстан сейчас находится в самом начале индустриализации на национальном уровне. Поэтому Казахстану необходим комплексный проект и государственная поддержка для развития национальной автомобильной промышленности, основанные на национальном плане всеобщей индустриализации. Вспомогательная отрасль, включающая в себя основные материалы (сталь, пластмасса, резина) и электричество, рассматривается как основная составляющая автомобильной промышленности. Как показывает опыт Кореи, сильное стремление и поддержка государства являются решающими условиями в развитии автопромышленности. В 1973 г. Корея выбрала несколько отраслей промышленности (автомобилестроение, судостроение, электронную, сталелитейную, нефтехимическую промышленность, и др.) в качестве национальных стратегических отраслей промышленности, и сконцентрировала все ресурсы в данных отраслях.

Первый национальный план экономического развития в Корее был принят в 1962 г., этот план стал отправной точкой для индустриализации. Более чем лет спустя, в 1974 г. был принят план развития автомобильной промышленности.

Одним из наиболее важных вопросов является вопрос о том, как создать промышленную основу для автопромышленности, если Казахстан выберет ее в качестве национальной стратегической отрасли. Как приобрести и накопить необходимые технологии (продукт, процесс, методы управления) для производства автомобилей и запасных частей? Вот один из важнейших факторов, определяющих успех всего процесса. Как было видно из приведенных примеров, решение этих вопросов имеет решающее значение.

Упомянутый ранее опыт Узбекистана может подсказать более четкие выводы для экономической политики по созданию автомобильной промышленности с нуля.

Казахстану настоятельно рекомендуется приступить к созданию автомобильной промышленности, что послужит трамплином для проведения индустриализации страны и создания национального плана индустриализации, включая производство автомобилей и автокомплектующих.

Таблица 57 Национальный план индустриализации Корея Казахстан 1й пятилетний план Национальный план экономического развития индустриализации Национальная План развития стратегическая отрасль нефтехимической промышленности 3 промышленности, автомобильная определяющий промышленность национальную стратегическую отрасль Долгосрочный план развития промышленности автопромышленности (автомобилестроение, электронная, сталелитейная, нефтехимическая Политика предложения промышленность, судостроение, и др.) Автопроизводитель Долгосрочный план развития Продукт автомобильной Производство 4 промышленности комплектующих/Работы, 1я отечественная модель 197 выполняемые в стране сбыта Технология 5 «Пони»

Подготовка кадров, образование Маркетинг на местном уровне, начало экспорта Политика спроса 6 «Пони»

Поддержка внутреннего Экспорт в США рынка Таможенный союз Экспорт в США, выход на ВТО международный рынок 6 Стратегия стимулирования экспорта 5е место среди Таможенный союз автопроизводителей ВТО 5 (производство 1,5 млн.) ВТО Финансовые потрясения в МВФ 7 Компании «Daewoo», «Samsung», «SangYong»

были проданы иностранным производителям Слияние «Hyundai» с «KIA Motor»

Производство в Корее достигло 4, 08 млн., экспорт 7 – 2,85 млн.

«Hyundai-KIA» занял 6-е место среди 8 автопроизводителей Продажи достигли 4 млн.

транспортных средств 3.1.5. Влияние автопромышленности на смежные отрасли Вследствие того, что развитие автопромышленности оказывает сильное влияние на развитие смежных отраслей, каждая развивающаяся страна стремиться создать собственную независимую автомобильную промышленность. Отечественная автоиндустрия может послужить первым этапом индустриализации Казахстана. Крайне важным является наличие государственной программы и твердой решимости развивать и финансировать автопромышленность на государственном уровне. Если Казахстану удастся ее создать, то это окажет мощное положительное влияние на другие отрасли промышленности, включая производство сельскохозяйственной техники, и сельское хозяйство в целом благодаря экономически выгодным транспортным средствам.

Если Казахстану удастся создать эффективную автопромышленность, она станет хорошей опорой для сельскохозяйственного машиностроения при производстве тракторов, уборочных машин, комбайнов, что прямо и косвенно ускорит развитие сельского хозяйства с помощью экономически выгодных транспортных средств. Ресурсы и потенциал, которыми обладают в настоящее время производители запасных частей для сельскохозяйственной техники, потенциально могут быть использованы для снабжения автопроизводителей. Это может стать основой плана ранней локализации автопромышленности. Автомобильная индустрия является основной отраслью промышленности. Отрасли, поставляющие основное сырье: сталь, химические вещества, резину, пластмассу, электронику, должны рассматриваться как вспомогательные. Производство автокомплектующих, как наиболее важная часть автопромышленности также может развиваться на основе данных отраслей промышленности.

Схема 18 Структура автомобильной промышленности Машиностроение Автомобильная промышленность Сельскохозяйственная техника Строительная техника Автомобиль Джип Грузовик/Автобус Трактор, Комбайн Кран большой грузоподъмности Производство автомобильных комплектующих Производство комплектующих ------------------------ --- Сырьевая промышленность Сталь Металл Химические вещества Пластмасса Резина Текстиль Стекло Электроника 3.2 Предложение о государственных мерах по поддержке автомобилестроения и смежных отраслей машиностроения 3.2.1 План развития Существует три плана развития автомобильной промышленности Казахстана:

1) Работа под руководством государства;

2) Работа при поддержке государства;

3) Работа с ориентацией на рынок.

Первый план «Работа под руководством государства» подходит для успешного перехода от неполной к полной мелкоузловой сборке и далее разработке отечественной модели, как это происходило в Корее в 1970-х гг.

Данный план не подразумевает прямых инвестиций государства в автомобильную промышленность. Китай приступил к развитию автомобильной промышленности в 1980-х гг. Причем, показатели качества, количества и технологический потенциал превзошел все ожидания.

Подобные показатели частично объясняются большим спросом на внутреннем рынке, но нужно отметить, что китайское правительство приложило много усилий для развития автомобильной промышленности.

Также этот план использовался в Узбекистане и Индонезии (активная политика по развитию отечественной автомобильной промышленности с помощью сильного государственного руководства).

Схема 19 План развития План развития автомобильной промышленности Казахстана 1. Автомобиль: высокая стоимость 2. Преобладание подержанных автомобилей 3. Простая неполная сборка Низкие пошлины 4. Малая доля работ, выполняемых Отсутствие регулирования.

в стране сбыта 5. Медленное развитие автомобильной промышленности ПЛАН РАЗВИТИЯ 1: Работа под руководством 2: Работа при поддержке 3: Работа с государства государства ориентацией на Неполная сборка - полная Импорт - неполная сборка - рынок сборка - отечественная полная сборка - нет марки, нет Свободный ввоз модель отечественной модели автомобилей Экспорт Сингапур Корея, Китай, Индонезия, Замещение импорта (отсутствуют Тайвань Бразилия, Мексика, Турция сборочные заводы) План «Работа под руководством государства» является более или менее легким для выполнения и может привести к замещению импорта и отдельной части экспорта, как показывает опыт Бразилии и Мексики. Но без сильного руководства со стороны правительства данный план приводит к ситуации, часто встречающейся в Южной Америке и Южной Азии. Данный план характеризуется сложностью решения проблем, связанных с низким уровнем локализации и низким техническим потенциалом. Решающим фактором при формировании добавленной стоимости является величина местного содержания, однако, как показывает опыт Кореи и Индонезии к середине 1970-х гг., регулирование данного вопроса с помощью правительственных мер происходило достаточно проблематично, пока не была разработана отечественная модель. Напомним, что Индонезия, недовольная малой долей работ, выполняемых в стране иностранными производителями, изменила свою политику и приступила к разработке отечественной модели ТИМОР.

Третий план не нуждается в дальнейших пояснениях. Он основан на принципе свободной конкуренции, и не подходит для Казахстана.

План «Работа под руководством государства» не гарантирует непременный успех. Это – одно из обязательных условий успеха. В процессе перехода от неполной к полной мелкоузловой сборке может быть более или менее простым, если он является эволюционным процессом, но переход к выпуску отечественной модели столь же сложен, как и революционный процесс.

3.2.2 Путь развития: эволюционный и революционный путь Процесс переход от неполной сборки к полной сборке может быть охарактеризован как эволюционный процесс, а от полной сборки к разработке отечественной модели как революционный. Корея начала революционный процесс в 1973 г., пройдя эволюционный процесс за период 1962-1974 гг. Как показывает опыт Индонезии, переход от полной сборки к разработке отечественной модели является сложным процессом и требует революционного перехода.

Без серьезного рассмотрения революционного перехода далее, переход к отечественной модели практически невозможен. Автомобилестроительные транснациональные компании (ТНК), участвующие на казахстанском рынке, ориентируются на извлечение выгоды из простой сборки их собственных моделей как можно дольше, как показывает опыт Индонезии. Бразилия и Мексика, идя по эволюционному пути, сохранили свои зависимые позиции, основанные на зависимых от ТНК стратегиях. Однако, Китай может находиться в начале революционного пути, недавно китайские производители провели слияние с прогрессивными производителями и получили доступ к передовым технологиям.

Таблица 58 Эволюционный и революционный путь развития автопромышленности Революционный Эволюционный путь Элемент путь Революционный Эволюционный переход переход Неполная мелкоузловая Полная мелкоузловая сборка - полная сборка Определени сборка Сохранение производства е отечественная модель иностранных автомобилей Казахстана (независимый автопроизводитель) Успешно справились Опыт: Бразилия, и Мексика Корея На пути к успеху:

Китай Опыт Неудачно: Тайвань, Индонезия Независимая Простое начало автопромышленность Замена импорта Экспорт Преимущес Местная тво промышленная база Высокая добавленная стоимость Технические проблемы Зависимость от ТНК Производство Отсутствие* отечественной комплектующих/ марки Недостаток локализация Вспомогательная отрасль Структура Местная фирма Совместное предприятие корпоратив и/или дочернее предприятие Местное совместное ного ТНК предприятие управления (СКУ) Для Казахстана было бы разумно как можно скорее начать переход от неполной к полной мелкоузловой сборке с целью соответствовать требованиям ТС, а в Будущем и ВТО. Это могло повлечь за собой потребность Казахстана в цементе, подробный план по руководству революционным процессом на начальном этапе планирования. План является важным элементом, однако что еще более важно, это – ресурсы. Основные функции производителей и государства – поддержка автопромышленности.

Правительство может вносить предложения, директивы, но оно также может развернуть деятельность по оказанию помощи, руководить как стороной спроса, так и стороной предложения.

3.2.3. Предложение о правительственных мерах 1) Третий этап плана развития автомобильной промышленности в Казахстане Третий этап плана развития автомобильной промышленности может быть навеян вышеупомянутым планом и путем развития. Его целью является становление Казахстана к 2020 г. самым крупным и независимым автопроизводителем в Центральной Азии с помощью плана «Работа под руководством государства», программы с сильным государственным управлением. Программа направлена на переход от неполной к полной мелкоузловой сборке и далее разработке отечественной модели. В течение лет.

Таблица 59 План Развития Казахстанской автомобильной промышленности Этап 1 этап 2 этап 3 этап 2010-2013 2014-2019 2020 Описание Полная, Производство Производство неполная на основе отечественной мелкоузловая полной модели сборка мелкоузловой сборки Основные -Ограничение и -Локализация -научно вопросы требования к исследовательск -Экспорт вступлению в ие работы -Подготовка автомобилестро разработки -Подготовка ение отечественной кадров модели -Выход фирм -работы, произведенные -Разработка в стране сбыта технологий (ТС) -защита рынка Количество 2-3 2-3 1- производите Производители Останутся лишь лей могут те заниматься производители, выпуском которые будут джипов и/или соответствовать автомобилей требованиям класса С правительства ПИИ и СКУ Местное, государственно е совместное предприятие или СП (доля иностранных вложений менее 50%) Продукт, Иностранные Модифицирова В принципе, модель модели нные могут иностранные производиться модели, только большая доля отечественные работ модели выполнена в стране сбыта Количеств Акцент на Отечественная выпускаемо джипе, Разработка модель: джип, го продукта автомобилях отечественной седан класса С класса С модели Доля работ, 50% 80 % 90 -100 % произведен Скорейшее Нет ных в соответствие необходимости в стране требованиям ТС 100% сбыта на 50% локализации с экономической точки зрения Пошлины Трансп.

(ТС) средства 10 25-30 % Подержанные транспортные средства 10 25- 35% Нетарифны -Более строгий Запрет на ввоз - Запрет на ввоз й налог контроль ввоза подержанных подержанных и эксплуатации автомобилей автомобилей подержанных - Льготные автомобилей условия для - повышение отечественных пошлины на моделей подержанные автомобили до 50%, как в России -строгий контроль токсичности выхлопов для подержанных автомобилей Как осуществить -Как -Как ограничить стимулировать разработку вход во экспорт в отечественной избежание Россию, ТС, модели?

уплаты СНГ? Система пошлины ТС? вознаграждения -Как защитить Штраф автомобили, ТС произведенные ВТО в ТС/ России?

Примечание: Уровень локализации: % значимых деталей, произведенных в Казахстане, стоимость импортируемых производителями деталей материалов будет вычтена.

Государственные меры 2) Предложение (4) 1. Автопроизводители Как показывает опыт Индонезии и Бразилии, увеличение пошлины на импорт является серьезной проблемой. Иностранные производители, занимавшие местный рынок, зачастую строят заводы в стране сбыта, ориентированные на простую сборку, с целью избежать уплаты повышенной пошлины. В большинстве случаев, диапазон работ на данных заводах крайне ограничен, и сводится к простой «отверточной сборке».

По оценкам, организация производства в стране сбыта позволяет снизить стоимость на 22% (пошлина 10% + НДС 12% за таможенное хранение) в сравнении со стоимостью импорта нового транспортного средства согласно текущей системе пошлин. Однако, согласно соглашению, которое будет подписано в январе 2010 г. между странами ТС: Россией, Белоруссией и Казахстаном, пошлины будут увеличены на 25%. Если тарифы на новые транспортные средства будут увеличены в скором времени, многие зарубежные автопроизводители, вероятно, начнут строить автомобильные заводы в Казахстане. Автопроизводители рассчитывают продолжать эксплуатацию заводов полной и неполной сборки, производя минимальное количество работ в стране сбыта. Решение данных вопросов представляет большое значение для Казахстана.

Однако возможно, что данные иностранные производители откажутся от строительства новых автомобилестроительных заводов, и будут использовать альтернативные способы импорта транспортных средств из стран ТС, таких как Россия и Белоруссия, с целью избежать уплаты пошлин в странах ТС. В случае вступления в ТС новой страны, к примеру, Украины или Узбекистана, конкурентная среда усложнится. В настоящее время в Украине уже функционирует китайский сборочный завод.

Мы не можем дать определенный ответ на вопрос, какое число автопроизводителей в одной стране, является оптимальным. Кроме того, государственная граница больше не является столь же надежной, какой она являлась в условиях настоящей системы блочной многоотраслевой региональной торговли. Свободная конкуренция является одним из важнейших факторов развития автомобильной промышленности.

Корейский опыт показывает, что правительство лишь вносит предложения о жестких требованиях и стандартах в отношении автомобилей, находящихся во владении граждан, а также поддерживает конкуренцию между автопроизводителями. Однако здесь возникает другая трудность – стимулирование конкуренции между производителями в условиях ограниченных потребностей данной страны. Учитывая потребности Казахстана, наиболее разумным числом автопроизводителей является один или два. Если один автопроизводитель устанавливает монополию на рынке, возникает трудность в конкуренции.

Как бы то ни было, наиболее разумным представляется ограничение максимального количества автопроизводителей в Казахстане до двух-трех.

Для стимулирования конкуренции достаточно трех производителей, как доказано опытом США и Германии, во Франции, однако, конкуренция поддерживалась при наличии двух производителей. Теоретически, один или два производителя могут обеспечить разработку отечественной модели джипа или седана, обеспечить экономию, обусловленную ростом масштаба производства, и конкуренцию. На стадии полной и неполной сборки рекомендуемым числом производителей является 2 или 3;

на 3-й стадии разработки отечественной модели рекомендуемым числом производителей является один-два. В некоторой степени политика Узбекистана может стать более эффективной при создании начальной структуры автопроизводства.

При таком допущении для многоотраслевых автопроизводителей, производство отечественной модели может стать трудновыполнимой задачей.

Правительство должно выдвинуть строгие условия в отношении производства, экспорта, количества работ местного содержания, условий передачи технологий и разработки транспортных средств, включая отечественную модель для разрешения на ввоз автопроизводства в Казахстан. Подобная ситуация встречалась в опыте корейской автомобильной промышленности 1970-х гг. (См. «Бизнес-план по развитию отечественной модели Кореи», Hyundai Motor, сентябрь 1973 г.) Однако это является нарушением соглашения по ТРИМС и ВТО, как было доказано в результате дискуссии ВТО в соответствии с действующими правилами ВТО.

Поэтому Казахстану рекомендуется отсрочить вступление в ВТО в интересах автомобильной промышленности, или, если это невозможно, добиться максимального срока действия льготных условий для Казахстана, как недавно вступившей страны. Выполнение требований соглашения по ТРИМС и ВТО приводит к тому, что развитие автопромышленности в соответствии с планом «Работа под руководством государства» становится практически невозможным.

Прямое иностранное инвестирование: Структура корпоративного (1) управления (СКУ) Местная фирма или местное совместное предприятие представляют собой подходящую СКУ. Участие иностранных автопроизводителей не должно превышать 50%. В любом случае, руководство должно осуществляться местным предприятием для гарантированной экономической самодостаточности на более поздних этапах, подразумевающих коренные изменения. Простая полная/неполная сборка должна быть запрещена, в конечном счете. Считается, что государственное совместное предприятие принимает более активные меры и характеризуется более сильной позицией по отношению к иностранным производителям, что доказано на примере Узбекистана и Индонезии.

При необходимости, существующие местные фирмы, например Азия Авто, могут привлечь прямые иностранные инвестиции для получения более эффективных технологий. Кроме того, казахстанские производители сельскохозяйственной техники могут присоединиться к автомобильной промышленности, используя собственные технологии и промышленные базы Продукция (5) В конечном счете, джип и седан класса С могут послужить основой для разработки отечественной модели на более поздней 3-й стадии. Модель «джип» удовлетворяет потребность в легковых и многоцелевых автомобилях, доля данной модели на рынке Казахстана в 2008 г. составила 43,6% от продаж новых автомобилей. Существующая промышленная база для производства тракторов может также быть использована для производства джипов. Также, промышленные мощности по производству джипов могут применяться для изготовления сельскохозяйственной техники (тракторы, уборочные машины, и т.д.), и наоборот.

Джип и седан класса С пользуются большим спросом как в Казахстане, так и в России, которая является потенциальным рынком сбыта казахстанской автопромышленности в условиях системы ТС. Приоритетной моделью должен являться седан класса С, так как, по данным консалтинговой компании «Глобал Инсайт», он является наиболее популярной моделью в Казахстане и России, а также во всех странах с холодной погодой.

При производстве на основе полной и неполной сборки необходимо рассмотреть возможность переоборудования иностранного джипа для условий Казахстана и центрально-азиатских стран. В 1980 г. в Индонезии компания «Toyota» представила модель «KIA», созданный на основе модели «Toyota Ланд Крузер», соответствующую индонезийским условиям. Данная модель пользовалась большой популярностью в Индонезии. Подобная модификация продукта может послужить предварительным этапом для разработки отечественной модели. Ожидается, что отечественная модель джипа будет экспортироваться в страны региона, включая страны Центральной Азии и России.

Работы, производимые в стране сбыта, производство запасных частей Технологический уровень производства запасных частей обычно определяет уровень развития автомобильной промышленности. Спрос на транспортные средства должен удовлетворяться за счет местного производства. Однако, в Азия Авто в настоящий момент доля работ, выполняемых в стране сбыта, равна 1%. Это свидетельствует о том, что необходимо еще многое сделать для увеличения участия Казахстана в автомобилестроении и развития отечественной автопромышленности.

Автопроизводителям, которые будут работать в Казахстане, придется приобретать свои собственные прессы для штамповки кузовов автомобилей, создавать собственные двигателестроительный и лакокрасочный заводы, что позволит увеличить долю работ, производимых в Казахстане. Данные меры позволяют создать независимую автомобильную промышленность и стать конкурентоспособной страной на международном рынке. Помочь избежать строительства заводов «отверточной сборки» может помочь опыт индонезийской автомобильной промышленности 1970-1990-х гг.

Правительство должно внести предложение о том, что для получения разрешения на дальнейшую эксплуатацию завода, к концу 1-го этапа доля работ, производимых в Казахстане должна достигнуть 50%, К концу 2-го этапа – 80%, а автопроизводители, выполнившие данные требования должны получить значительное вознаграждение. Вознаграждение может быть представлено в виде снижения налогов и пошлин, если требование не будут выполнены, автопроизводители должны будут выплатить приемлемый штраф. Однако данное вмешательство государства в вопросы участия Казахстана в производстве также нарушает соглашение по ТРИМС, ВТО.

Казахстанские автопроизводители (легковые, грузовые автомобили, автобусы) и производители сельскохозяйственной техники могут объединить усилия для увеличения доли работ, производимых в Казахстане, используя имеющиеся у них опыт и мощности. Существуют несколько способов увеличить долю работ, производимых в Казахстане:

- Предоставление сырья предприятиям по производству запасных частей по льготным ценам - Вопросы инфраструктуры предприятий по производству запасных частей (земельная собственность, коммуникации, и электроснабжение) должны решаться на республиканском уровне Преодолеть бюрократическую косность для стимулирования инвестиций в производство запасных частей Высокий приоритет должен быть назначен для производства большого количества легких в изготовлении деталей/наименований, с малым количеством требований к инвестициям. Низкий приоритет назначается для трудных в изготовлении деталей/наименований.

Практическая локализация на уровне фирм Следующий «Бизнес-план Hyundai Motor», составленный в сентябре 1973 г.

отображает порядок локализации по деталям/наименованиям для повышения локализации до 62% к июню 1975 г., и до 98% к концу 1975 г. – расчетный год производства отечественной модели для Кореи согласно государственной стратегии. Таков был план, который, в конечном счете, был выполнен компанией «Hyundai Motor». И в 1976 г. в стране была создана первая отечественная модель «Пони», позволившая выполнить правительственный план.

Таблица 60 План локализации корейской национальной модели в Hyundai 1этап 2 этап Замечания 1973- июнь 1975 июль 1975- декабрь 1. Колесо, камера 1. барабан колеса, Не решено колсный Детали 2. Карбюратор тормоз, подшипник локализации 3. Рессора 1. Тормозной шланг, 1. Карбюратор 4. Амортизатор главный цилиндр 2.

5. Передняя 2. Подвеска двигателя, Распределитель подвеска 3. Рулевой рычаг, ный элемент 6. Задний мост 4. Система рулевого 3.Приборн 2) 7. Глушитель управления ая панель 8. Задняя подвеска 5. Ступица диска 3) 9. Диск сцепления сцепления, вал Привлечен 4) 10. Ножной рычаг воздушного винта ие местных 11. Вентилятор коробка передач, производителе системы картер сцепления й деталей – охлаждения, 6. Двигатель в сборе, конец ременный шкив, 7. Электронные детали 5) приводной ремень двигателя 12. Топливный бак, 8. Топливный центр шланг 9. Стартер, 13. Электронные Переключатель 10.

устройства: сигнала генератор Прессованные 11.

переменного тока, детали (внутренние автоматический детали) регулятор, катушка Штамповка кузова 12.

зажигания, звуковой (внешние детали) сигнал, фары, Специализированн 13.

электропроводка ая аппаратура 14. Нагревательный прибор, радио, зеркало внешние молдинги 15. Внутренние кузовные детали 16. Обивка сидения, салона 17. Базовые детали: засов, гайки, шайба Коэффициент работ, 98% выполняемых в е сбыта: 62% Данные: Компания «Hyundai Motor», «Бизнес-план по развитию отечественной модели Кореи», стр. II-22, Seat. 1973 (на корейском языке) Детали, упомянутые в данной таблице, произведены по внешнему подряду местными компаниями по производству деталей. В данном плане упоминается 50 местных производителей деталей.

Технология: Источник технологии Поставка технологии может быть важнейшим фактором предложения на начальной стадии, поэтому необходима передача технологий от передовых производителей. Корейский опыт доказывает, что если компания может выбирать источник технологий из множества различных вариантов без вмешательства иностранных партнеров, это, в конце концов, положительно влияет на эффективность накопления технологий.

Масштаб компании может и не оказывать ключевое влияние на процесс эффективной передачи технологий. Наиболее крупные производители зачастую обладают наиболее сильной рыночной позицией, что приводит к тому, что предпочтение отдается местным мелким производителям.

Например, в 1974 г. При разработке «Пони» компания «Hyundai Motor»

сотрудничала с компанией «Mitsubishi Motor», которая занимала третье или четвертое место в Японии, вместо того, чтобы выбрать технического партнера из числа более крупных японских, американских или европейских производителей Европейские и азиатские производители также могут стать техническими партнерами. Наиболее вероятными кандидатами представляются азиатские производители, так как они обладают опытом разработки транспортных средств, конкурентоспособных на международных рынках.

Технология процесса изготовления Технология сборки может быть накоплена в течение 3-5 лет, кроме того, система должна иметь схему материального поощрения за обучение.

Сэкономить на приобретении технологии процесса изготовления возможно путем покупки заводов бывших в эксплуатации. Подобные заводы могут быть перевезены на территорию Казахстана при относительно малых затратах и на выгодных условиях, так как в последнее время появилось множество предприятий, закрывшихся из-за банкротства вследствие мирового финансового кризиса. У «Азии Авто» уже имеется опыт покупки производственных мощностей из Германии, Японии, бывших в употреблении, для постройки завода в Казахстане.

Подготовка кадров На начальной стадии полной, неполной мелкоузловой сборки необходимо подготовить программу подготовки кадров (разработчики и исследователи), что позволит создать независимую кадровую базу и ускорить эффективную передачу технологий от иностранных партнеров. Для подготовки кадров необходимо создать ВУЗы, магистратуры докторантуры автомобилестроения, как это было сделано в Корее: в 1970 г. был открыт КИПНУТ (Корейский институт перспективных научных исследований и технологий) для обучения в нем талантливых инженеров и ученых на получение степени магистра или доктора.

Программа «Волаша» должна отвечать спросу страны на специалистов с целью увеличения передачи необходимых технологий в течение короткого времени. Как показывает опыт Кореи, подготовка кадров является одним из важнейших факторов для ускорения индустриализации.

(2) Спрос Внутренний рынок: Пошлины Спрос на внутреннем рынке, в конце концов, является решающим для использования преимущества крупного производства. Однако, на начальном этапе отечественным производителям необходима поддержка государства для наращивания потенциала. Опыт Малайзии показывает, что лицензия на использование в качестве такси была выдана лишь на отечественную модель Малайзии «Протон».

В 2007 г. в Казахстане было продано около 400 000 ввезенных из-за границы транспортных средств, 80% из которых являются бывшими в употреблении. Потенциальный спрос на автомобили в Казахстане остается достаточно высоким, несмотря на недавний спад. По некоторым прогнозам спрос на новые автомобили составит 200-250 тыс. единиц, если импорт подержанных автомобилей будет запрещен. Одним из важнейших аспектов государственной политики спроса является проблема популяризации отечественных автомобилей. Ожидается, что спрос начнет возрастать, начиная с 2010 г. Для увеличения производства отечественных моделей необходимо обеспечить конкурентоспособность в отношении цены и качества по сравнению как с новыми, так и подержанными импортными автомобилями, вне зависимости от расстановки международных торговых блоков и действующей политики.

По прогнозам ежегодный спрос на новые автомобили составит 200-250 тыс.

единиц, если импорт подержанных автомобилей будет запрещен.

Формирование спроса может осуществляться повышением пошлин на подержанные автомобили, как, например, в России, где максимальный размер пошлины равен 50%. Избирательные государственные закупки, так же как и любые дискриминационные меры, и льготное налогообложение для отечественных автопроизводителей, нарушают соглашение по ТРИМС, ВТО b. Нетарифный налог:

Налог на транспортное средство Возможно введение новой системы внутреннего налогообложения, аналогичной принятой в Корее: при продаже, автомобили местного производства и/или отечественные модели облагаются льготным налогом, изменяемым в зависимости не от страны производства, а исходя из рабочего объема двигателя. Чем больше автомобиль, тем выше налог. В США в 1995 г.

данная система встретила ожесточенное сопротивление, так как большинство американских автомобилей относятся к категории крупных автомобилей, и, как следствие, налог на американские автомобили в Корее был на порядок выше.

Ввоз подержанных автомобилей может контролироваться не с помощью пошлин, а с помощью налога на эксплуатацию, высчитываемого на основании система контроля выделения СО2. Принцип «больше СО2 – выше налог» приведет к снижению эксплуатации и импорта подержанных автомобилей, а также улучшить экологическую ситуацию, как, например, в Нидерландах и Франции.

Техника безопасности:

Запрет на ввоз праворульных автомобилей является важным шагом в обеспечении безопасности движения и участников движения. Ради обеспечения безопасности необходимо как можно скорее решить вопрос об импорте подержанных автомобилей, произведенных 5 лет назад и ранее. И со временем необходимо ввести запрет на ввоз подержанных автомобилей вне зависимости от года выпуска.

Выхлопные газы, Экологические проблемы Главным источников загрязнения окружающей среды в Казахстане являются подержанные автомобили. В настоящее время пока разрешается импорт и эксплуатация автомобилей, выпущенных 10 лет назад и ранее. Страны с развитой экономикой могут осуществлять экспорт автомобилей с высоким уровнем выхлопных газов в страны с менее развитой экономикой, включая Казахстан, что приводит к тому, что наиболее распространенными являются подержанные автомобили. В настоящее время от 70 до 80% спроса приходится на подержанные автомобили. Импорт подержанных автомобилей должен контролироваться по токсичности выхлопных газов, что должно положительно повлиять на развитие автомобильной промышленности, и сформировать спрос на новую модель. Среди эффективных способов политики в отношении автотранспорта можно отметить: строгий контроль импорта подержанных автомобилей в Узбекистане, высокая таможенная пошлина на подержанные автомобили в России (с января 2009 г.) 4) Стимулирование экспорта Экспорт автомобиля, разработанного в Казахстане в страны ТС, СНГ и другие страны. Для стимулирования экспорта необходимо обеспечить выполнение вышеупомянутых мер, касающихся отечественного производства и разработки отечественной модели. Государство может требовать от действующих автопроизводителей и потенциальных автопроизводителей, планирующих работать в Казахстане, предоставления планов экспорта и годовые планы для ежегодного контроля экспортных показателей. Пошлина на импорт запасных частей для автомобилей, предназначенных для экспорта, должна быть отменена или возмещена для стимулирования экспорта.

3-3. Рекомендации по вступлению Казахстана в ВТО в области автомобилестроения и производства автомобильных комплектующих 3.3.1. Рекомендации Казахстану в области автомобилестроения и производства автомобильных комплектующих в соответствии с ТС Таможенный Союз 1) Пошлины в странах Таможенного Союза (ТС) Таможенный союз (образован 30 мая 2001 г.) является первым шагом к образованию ЕврАзЭС, созданному в октябре 2006 г. Таможенный союз, заключенный между Россией, Казахстаном и Белоруссией, может быть более значимым для казахстанской автомобильной промышленности, чем ВТО, вступление в которую произойдет лишь через некоторое время.


Недавно три страны приняли единую таможенную пошлину, которую сами страны выплачивать не будут, а также нетарифные меры в отношении третьих лиц, в результате чего в настоящее время автомобильная промышленность находится под влиянием ТС, а не ВТО.

В соответствии с настоящими правилам ТС текущая 10% пошлина на ввоз нового автомобиля с 1 января 2010 г. будет повышена до 25%. После окончания переходного периода, который, вероятно, придется на конец г., пошлина будет вновь увеличена до 30%, возможно, с января 2003 г.

Однако Россия с января 2009 г. уже повысила пошлину на ввоз новых автомобилей до 30%, и до 50% на подержанные автомобили, выпущенные лет назад и ранее. Необходимо обратить внимание на тот факт, что Россия уже повысила пошлины на ввоз подержанных автомобилей до 50%.

Таблица 61 Пошлины на транспортные средства в ТС (Россия, Белоруссия, Казахстан) Текущий 2009 Переходный Пост период переходный янв.2010–дек. период январь Новые автомобили 10 % 25 % 30% Подержанные 10-15% 25% 35% автомобили Новые пошлины на ввоз новых автомобилей в ТС (Россия, Белоруссия, Казахстан) будут разделены на две группы следующим образом:

--------------------------------------------------------------------------------------------------- ------------- Автомобили, произведенные в странах-участниках ТС в A.

условиях промышленной сборки с локализацией более 50% в пределах стран Таможенного союза, находящиеся в свободной циркуляции без уплаты таможенных пошлин (0%).

B. Автомобили, произведенные в других странах облагаются таможенной пошлиной (25%) --------------------------------------------------------------------------------------------------- ------------- Поэтому на ввоз новых автомобилей, произведенных в других странах (Германия, Япония, США, Корея) необходимо будет платить 25% таможенную пошлину вместо нынешних 10%. Таможенная пошлина на ввоз подержанных автомобилей по истечении переходного периода составит 30%, в настоящее время пошлина составляет 10% (для автомобилей, произведенных раньше, чем 10 лет назад). Пошлина в размере 15% (на автомобили, произведенные 15 лет назад и ранее) будет повышена до 25% в 2010 г. и до 35% после переходного периода.

2) Конкуренция между странами ТС Для производственной составляющей автомобильной промышленности Казахстана очень важно отвечать данным изменениям, так как промышленность России занимает более сильную позицию по сравнению с Казахстаном. Как уже говорилось ранее, Россия приняла комплекс разносторонних мер по повышению конкурентоспособности автопромышленности и привлечению иностранного капитала и технологий, с целью повышения конкурентоспособности на международных рынках в 2000-х гг. Как следствие – большое количество автопроизводителей кроме общепризнанных автопроизводителей, как было упомянуто выше.

Схема 20 Конкуренция в ТС и за пределами ТС Вне СНГ СНГ ТС Казахстан Россия Белоруссия Таблица 62 Регистрация транспортных средств в (2007) Транспо Авто Населен ртное моби Грузовой Населен ие/ Итого средство ль автотранспо ие Транспо (1000) / рт (1000) (млн.) ртное ( средство 0) человек Казахста 2,183 359 2,542 16.3 6.4 155. н Россия 28,30 5,805 34,105 142.5 4.2 239. Белорусс 1,702 35 1,736 9.7 5.6 179. ия Данные по спросу в странах ТС (России, Белоруссии и Казахстане) трудно получить, однако, мы предполагаем, что будущее автопромышленности в этих трех странах – за производством легковых автомобилей.

Прогнозируемые производственные показатели Казахстана за 2014 г.

составляют 36 000 единиц легковых автомобилей, 22 900 – для Белоруссии, и 3 224 500 – для России. Данные по производству не отражают уровень конкурентоспособности, однако, они могут быть использованы в качестве одного из показателей производительности государственной автопромышленности в системе мировой автомобильной промышленности в течение длительного времени.

Таблица 63 Прогноз производства легковых автомобилей в странах ТС ( 000 единиц) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Казахста 6,3 3,5 4,7 8,5 16,6 24,5 30,1 н Белорусс 0 0 0 13,4 15,8 19,5 22,3 22, ия Россия 1530 1763, 1919, 2166, 2411, 2844, 3158,,5 9 9 9 5 4 7, *Легковой автомобиль: пассажирский и облегчнный грузовой автотранспорт на платформе легкового автомобиля Данные «Сводка данных о состоянии производства в мировой экономике компании CSM», CSM Worldwide, В 2008 г. в Белоруссию было импортировано 200 300 единиц новых и подержанных автомобилей.

Таблица 64 Продажа автомобилей в Белоруссии 2007 VW Passat 643 1, Dacia Rogan 864 1, Daewoo Matiz 844 1, VW Touareg 259 Toyota Carolla 477 Mazda 3 seris 449 VW Zetta 278 VW Polo 334 Toyota Camry 528 Всего 4676 Беспокойство может вызвать возможность захвата казахстанского рынка автомобилями, произведенными в России в условиях промышленной сборки и ввозимыми в Казахстан без импортных тарифов в рамках ТС. Российские производители имеют государственные гранты, что делает их более конкурентоспособными по сравнению с казахстанскими.

В данное время Toyota и Hyundai строят автомобильные заводы в России для российского рынка, а также для рынков стран ТС. К примеру, Toyota, лидер на казахстанском рынке новых автомобилей, импортером которого является Астана Моторс, будет ввозить автомобили из России во избежание высоких тарифов. В этом случае, в Казахстане может возникнуть излишек для потребителей, но не для производителей, что противоречит желанию Казахстана создать отечественную автомобильную индустрию в качестве крепкого трамплина для национальной индустриализации.

Казахстанские автопроизводители, работающие в условиях режима свободного склада, освобождены от уплаты НДС (12%). Таким образом, отечественное производство в Казахстане может иметь в сумме преимущество в количестве 22% (10% тарифа и 12% НДС) и 37% (12% НДС и 25% тарифа) с января 2010 г. по декабрь 2012 г., если преференции относительно НДС не будут продлены.

На таможне НДС должен быть сохранен для стимулирования производства в Казахстане путем предоставления ценового преимущества в 12% НДС после 2012 г. Иначе, автомобили, производимые в России и/или Белоруссии, которые являются членами ТС, захватят казахстанский рынок, свободный от тарифов.

3) Меры на уровне правительства Неизменно важным является вопрос создания спроса путем защиты отечественного рынка и продвижения экспорта, вне зависимости от ТС и ВТО с точки зрения Казахстана.

(1) Продвижение местной автомобильной индустрии Продвижение отечественной автомобильной индустрии путем местного производства и локализации. Эти проблемы были уже рассмотрены подробно в разделе индустриальной политики. Без какой-либо отечественной индустриальной базы мы не может ожидать выгод от мировой торговой политики (ВТО), также как и от региональной (ТС). К тому же, российские комплектующие и сырье могут быть использованы для увеличения местного содержания, чтобы соответствовать требованиям ТС, поскольку части и материалы для стран, входящих в этот Союз, могут рассматриваться в качестве местного содержания. Но в любом случае мы сталкиваемся с основными возможностями увеличения местного содержания в части формирования автомобильной индустрии и базовой индустрии для создания продукции с более высокой добавленной стоимостью в Казахстане.

(2) Защита отечественного рынка При таких условиях казахстанское правительство должно принимать адекватные меры для создания более привлекательного инвестиционного климата в стране.

Налогообложение: преференция НДС при режиме свободного склада, a.

которая может быть продлена на время инвестирования (около 10 лет). В этом случае автомобили, производимые в Казахстане с 50%-ным местным содержанием, могут получить ценовое преимущество в 12% с помощью НДС на отечественном рынке для сравнения с иностранными автомашинами, изготовленными в других странах ТС и возможно новых странах, вступивших в него.

Автомобили для государственного и общественного пользования могут b.


быть куплены среди автомобилей, произведенных в Казахстане В качестве такси должны использоваться автомобили, произведенные в c.

Казахстане, как в случае с Малайзией в 1990 г. и преференциями в Индонезии.

Стимулирование потребительской активности путем финансирования d.

через банки только для покупки отечественных автомобилей, а не иностранных автомашин.

По примеру России необходимо привлекать зарубежных автопроизводителей для инвестирования в автомобильное производство в Казахстане.

Необходимо также снизить тариф на ввоз комплектующих и комплектующих, но увеличить на новые автомашины и установить более высокие тарифы на подержанные автомобили. Казахстанское правительство может предложить налоговые льготы для автопроизводителей с требованием ежегодного местного содержания, например, первый год – 15%, второй год – 30%, третий год – до 50% для соответствия требования ТС в течении 3 лет на этапе I.

(3)Прямые иностранные инвестиции Более остро стоит вопрос о том, как привлечь зарубежных автопроизводителей к строительству автомобильного завода в Казахстане и экспорту в страны ТС, России и вне ТС вместо импорта транспортных средств из России.

Зарубежные автопроизводители, включая General Motors, Ford, Volkswagen, Renault, Fiat, Nissan, Peugeot Citroen и Toyota (на стадии строительства), Hyundai (на стадии строительства), имеют собственные либо аффилированные заводы в России, и они могут ввозить из России без налога на импорт в соответствии с соглашением Таможенного Союза.

Теоретически, эти производители и Mercedes Benz, BMW, Volvo могли бы быть привлечены к строительству автомобильного завода в Казахстане.

Нынешние отечественные и новые производители могут производить зарубежные автомобили в качестве совместных предприятий или местных компаний в альянсе с зарубежными производителями.

3.3.2 Рекомендации для вступления Казахстана в ВТО в области автомобильной промышленности и индустрии комплектующих деталей До того как давать рекомендации, необходимо сделать обзор главных спорных вопросов ВТО, относящихся к автомобильной индустрии.

- Китай Обязательства Китая в рамках ВТО обширны. Новые требования включили a. Постепенное исключение квот и лицензий.

b. Сокращение тарифа. При вступлении тарифы по пассажирскому транспорту составляли 70% (8% автомобилей с двигателями, объем которых превышал 3 литра);

к 2005 г. они снизились до 30%, в июле 2006 г. до 25%. Тарифы на комплектующие, которые при вступлении в среднем были 17,4%, снизились до 9,5% в июле 2006 г.

c. Деление на фазы открытия разных секторов услуг, включая банковские услуги, страхование, небанковское кредитование покупки автомашин, также как и оптовая и розничная продажи.

d. Сокращение требований к иностранным инвесторам по местному содержанию, экспорту, трансферту технологий, в соответствии с соглашениями ВТО по инвестиционным мерам, имеющим отношение к торговле (ТРИМС) и по правам интеллектуальной собственности, имеющим отношение к торговле (ТРИПС).

e. Соблюдение патентов, товарных знаков и прочих прав интеллектуальной собственности в соответствии с соглашением ТРИПС.

- Индонезия a. Национальная марка:

Как правило, автомобили должны соответствовать следующим критериям:

должны быть произведены отечественным производителем на производственных объектах, принадлежащих индонезийским предпринимателям;

использовать брэнд, принадлежащий гражданину Индонезии;

разрабатываться с помощью технологий, конструкции, дизайна и инжиниринга, основанных на возможностях государства. Сохранение этого статуса зависит от соответствия растущим требованиям местного содержания по трехлетнему сроку. Извлекаемыми выгодами являются освобождение от налога на предметы роскоши и от ввозной пошлины на запасные части и компоненты.

b. Требование локализации:

к автомашинам, произведенным за рубежом индонезийцами и выполняющим требования местного содержания должен применяться такой же режим, как и к автомашинам, произведенным в Индонезии. Считается, что импортируемые национальные автомашины соответствуют требованию 20% местного содержания на конец первого года производства, если зарубежный производитель, изготавливающий национальные автомобили, осуществляет встречную закупку индонезийский комплектующих и комплектующих, которые составляют, по крайне мере, 25% стоимости импортируемых автомобилей. Является нарушением соглашения по ТРИМС, ВТО Индонезийский пример показывает, что любая попытка разработать национальную модель нарушит условия ВТО. Но недавний мировой кризис привел США и Францию к поддержке своих автомобильной индустрий.

- Прочие ситуации Далее следуют другие спорные моменты ВТО, относящиеся к автомобильной индустрии.

Таблица 65 Спорные вопросы ВТО, относящиеся к автомобильной промышленности Номер Спорные вопросы Заявитель Результ ат DS Китай – Меры, влияющие на Канада, 339,340, PR,ABR импорт автомобильных EC,США комплектующих деталей Бразилия – Меры, влияющие на ЕС 332 PR,ABR импорт восстановленных шин 146,175 Индия – Меры, влияющие на США, ЕС PR,ABR автомобильный сектор 139,142 Канада – Определенные меры, Япония, EC PR,ABR влияющие на автомобильную индустрию Австралия - Субсидии, США 126 PR предоставляемые производителям и экспортерам автомобильной кожи 54,55,59, Индонезия – Определенные меры, Япония, EC, PR влияющие на автомобильную США индустрию 11 Дукгеун Ан, «Спорные вопросы ВТО по вопросам автомобилестроения», Заметки школьных лекций КИР для ЦОПР,, май 2009 г.

Индия – Меры, влияющие на автомобильный сектор Публичное извещение № 60 установило требования:

Требование национализации совместно предприятия: Национализация совместного предприятия по выпуску комплектующих до минимального уровня в 50% в третьем году или ранее со дня очистки первой импортируемой партии комплектующих и 70%, необходимости в дальнейших лицензиях на ввоз из ГУВТ не возникнет. Следовательно, так как и когда компании достигнут 70% национализации, они автоматически выйдут за пределы МОВ. Однако, они выполнят обязательства по экспорту, соответствующие импорту, осуществленному ими до этого времени.

Требование «балансирования торговли»: обширное балансирование торговли в сфере обмена валюты на весь период МОВ, в условиях балансирования между фактической величиной СИФ импорта комплектующих полной/неполной сборки и величиной ФОБ экспорта автомобилей и комплектующих на этот период. Когда компания, которая подписывает МОВ, имеет экспортное обязательство, равное общей стоимости CIF импорта, осуществленного компанией во время МОВ, существует 2-летний мораторий, в течение которого компании нет необходимости выполнять данное обязательство. Период экспортного обязательства, следовательно, начинается с третьего года начала производства. Однако, импорт, осуществленный в период моратория, считается полностью экспортным обязательством компании в соответствии с МОВ.

Статья ГАТТ – Условие национализации совместно предприятия : Комиссия пришла к заключению о том, что условие «национализации совместно предприятия» согласно Публичному Извещению № 60 и МОВ, является нарушением Статьи на момент образования Комиссии.

: Статья XI:1 ГАТТ – условие балансирования торговли Комиссия обнаружила, что условие балансирования торговли, содержащееся в Публичном Извещении № 60 и в МОВ, устанавливая лимит для импорта путем его привязки к экспортным обязательствам, ограничивает импортирование, что противоречит условиям Статьи XI:1.

Комиссия обнаружила, что, требуя, чтобы стороны, подписавшие МОВ учитывали свои экспортные обязательства при покупке МОВ определенных импортных автомобильных комплектующих и комплектующих на индийском внутреннем рынке;

условие балансирования торговли нарушает Статью : ГАТТ.

Канада – Определенные меры, влияющие на автомобильную индустрию Тарифный режим на автотранспортные средства 1998 г. устанавливает три условия, которым должны соответствовать производители для того, чтобы подлежать освобождению от ввозной пошлины.

Во-первых, производитель должен производить автотранспортные средства импортируемого класса в Канаде в течение установленного «базового года».

Во-вторых, требуется, чтобы соотношение количества чистых продаж автотранспорта, произведенного в Канаде, к количеству чистых продаж всего автотранспорта того класса, реализованного для потребления в Канаде, в период импортирования должно равняться или превышать соотношение в базовому году. Соотношение ни в коем случае не должно быть ниже 75:100.

(требования соотношения) В-третьих, требуется, что величина канадской добавленной стоимости в местном производстве автомобилей должна равняться либо превышать величину канадской добавленной стоимости в местном производстве автомобилей этого класса в течение «базового года». (третье условие касается определенных требований канадской добавленной стоимости (требования КА) Специальные льготные режимы устанавливают особые требования соотношения производства к продаже и требования КА, которым производители должны соответствовать для того, чтобы получить освобождение от пошлины на импорт.

В соответствии с обязательствами Канады – Соглашением о свободной торговле с США, перечень производителей, подлежащих освобождению от ввозной пошлины, был закрыт в 1989 г. Следовательно, с 1989 г.

предполагаемые как подлежащие освобождению от пошлин в рамках ППАП 1998 г.

Статья ГАТТ – Режим наибольшего благоприятствования : * Комиссия пришла к заключению о том, что, сохраняя освобождение от пошлины на ввоз для определенных производителей, Канада дает преимущество продукции, происходящей из определенных стран, которое не предоставляется незамедлительно и безоговорочно подобной продукции, происходящей из всех других стран, входящих в ВТО. Подобная мера со стороны Канады противоречит Статье ГАТТ.

: Статья ГАТТ – Менее благоприятный режим : * Комиссия пришла к заключению о том, что требования КА, в качестве условия для освобождения от пошлины, отрицательно влияют на условия конкуренции, приводя к «менее благоприятному режиму» к импортируемой продукции, нарушая Статью ГАТТ.

: Статья 3.1 (а) Соглашения СКМ – Зависимость от экспорта * Комиссия пришла к заключению о том, что и для требований соотношения 100:100 или выше и для требований соотношения ниже 100: освобождение от пошлины зависит от закона об экспорте по Статье 3.1 (а) Соглашения СКМ.

Статья XVII ГАТС – Национальный режим * Комиссия пришла к заключению о том, что требования КА, действующие совместно с освобождением от пошлин, представляют «менее благотворительный режим» услугам других участников посредством моделей 1 и 2, и, следовательно, противоречат обязательствам Канады в рамках Статьи XVII Общего генерального соглашения ВТО по торговле услугами (ГАТС).

- Комментарии Мы уже предложили Стратегию государственной инициативы и корпоративного следования, рекомендуемую Казахстан, нацеливаясь на соответствие ТС, также как и вступление в ВТО как можно скорее. Данная стратегия подразумевает сильную поддержку со стороны правительства, но в основном меры по государственной поддержке запрещены в ВТО, за исключением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, развития человеческих ресурсов, деловой инфраструктуры для индустриальных стандартов, сертификации, качества и сервиса, включая консультирование и экспорт.

Возникает дилемма. В случае, если любая новая страна должна поддерживать соглашения ТРИМС и ВТО, то путей для развития автомобильной индустрии не будет. Особенно, в условиях стратегии.

В этом заключается причина, почему Казахстану рекомендуется отложить вступление в ВТО с точки зрения автомобильной индустрии, если таковое возможно, и добиться концессии на длительный период с учетом текущего состояния казахстанской автомобильной индустрии в процессе вступления в ВТО. Период в условиях системы ТС до вступления в ВТО может стать благоприятным для развития отечественной автопромышленности.

ССЫЛКИ Дукгеун Ан, «Спорные вопросы ВТО по вопросам автомобилестроения», Заметки школьных лекций КИР для ЦОПР, Казахстан, КИР, май 2009 г.

Се-Янг Ан, Чунг Джун Ли, Внешнее ограничение государственного вмешательства принимающего государства в деятельность МНК: Программа «Национальный автомобиль Индонезии», Журнал исследования международного менеджмента, том 13, №2, 2002 г. (на корейском языке) Новости автомобилестроения, Справочник рыночных данных, корпорация Крейн Коммьюникейшнс Майкл Кусумано, Технологии и управление в компаниях Nissan и Toyota, Издательство Гарвардского университета, 1985 г.

Райнер Домбуа, «Новый международный отдел труда, рынков труда и автомобилестроения: мексикаский опыт» под редакцией Стивена Толлиди и Джонатана. Автомобильная промышленность и рабочий: от системы Fordа к гибкости, Издательство колледжа св. Мартина, Нью-Йорк, 1987 г., стр. Hyundai Motor, «Бизнес-план разработки корейского малолитражного автомобиля», сентябрь 1993 г.

Янг-сук Хюн и Джинджу Ли, «Сможет ли Hyundai сделать это в одиночку?»

Долгосрочное планирование, том. 22 №4, апрель 1989 г., стр. 63-69.

Янг-сук Хюн «Технико-экономический анализ технологического развития автомобильной промышленности Кореи: 1962-1986», докторская диссертация, КИПНУТ 1988 г. (на корейском языке) Янк-сук Хюн Автомобильная промышленность Кореи: систематический анализ научно-технического прогресса, 1991 г., г. Киото (на японском языке) Янг-сук Хюн, Разработка нового продукта автомобильной промышленности Кореи, научно-исследовательская разработка ААКК, 1995 г.

Янг-сук Хюн, «Сравним: Бразилия Китай, Корея». Материал презентации кэш-встречи в Милане, Италия, 2007 г.

МПАП МТИ, данные, Сравнение международных автосборочных предприятий, 1990 г.

Дэниел Т. Джоунс, Джеймс П. Воумак «Страны с развивающейся экономикой и будущее автомобильной промышленности», Мировое развитие, том 13, стр. 393-407, 1985 г.

КАА, 30-летняя история КАА, август 1992 г. (на корейском языке) ААКК, 50-летняя история корейской автомобильной промышленности, май 2005 г.

ААКК, Корейская автомобильная промышленность 2009, май 2009 г. (на корейском языке) Научно-исследовательский институт KIA, Справочник (на корейском языке), 1991, 1992, 1993. 1994 гг.

Корейский банк развития, Технический отчет 2006, август 2006 г. (на корейском языке) Джинох Ким, «Изменения и перспективы автомобильной индустрии Мексики после вступления в НАФТА», KIEP, World Economy, апрель KIEP, Формирование Торгового Союза между Россией, Казахстаном, Белоруссией и перспективы вступления в ВТО, Regional Economic Focus, июнь Linsu Kim, От имитации к инновации: Динамика быстрого технологического обучения в Корее, Harvard Businees School Press, 1997.

Санджайя Лалл, «Международная автомобильная промышленность и развивающиеся страны», World Development, том. 8, сс. 789-812, 1980.

Джинджу Ли, зонг-Та ба и Донг-кю Чой. «Процесс развития технологии:

модель для развивающейся страны с глобальными перспективами», R&D Management, том. 18 №. 3, 1988, сс. 235-250.

Мухерджи, A., и Састри, Т., Автомобильная промышленность в странах, где происходит становление экономики: сравнение Кореи, Бразилии, Китая и Индии. Рабочий документ. Ахмадабад: Индийский институт менеджмента, Индия, ЮНИДО (Организация Объединенных Наций по промышленному развитию), «Международное промышленное реструктурирование и международное распределение труда в сфере автомобильной промышленности». Рабочий документ по глобальному реструктурированию, Париж, ООН, «Транснациональная Корпорация в автомобильной промышленности»

Центр ООН по Транснациональной Корпорации, Нью-Йорк, 1983.

Ай ВАНГ, Гушенг ВУ, «Развитие автомобильной индустрии Китая: От размещения продукта до размещения дизайна и собственных брендов»

Документ подготовлен для собрания по развитию, Милан, Италия, май 3~6, 2007.

Юджонг Ванг, Суйоб На, «Политические аспекты экономических проблем торгового конфликта между Кореей и США: развитие и трудности», KIEP, Вомак Дж.П., Д.Т. Джоунс и Д.Русs. Машина, изменившая мир, Rawson Associate, Нью-Йорк, Конец файла

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.