авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||

«Р О С С И Й С К А Я АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ ИСТОРИИ ЕСТЕСТВОЗНАНИЯ И Т Е Х Н И К И МЕЖДУНАРОДНАЯ АКАДЕМИЯ И Н Ф О Р М А Т И З А Ц И И РОССИЙСКИЕ У Ч Е Н Ы Е И И Н Ж Е Н Е Р ...»

-- [ Страница 5 ] --

Следующий шаг в развитии автомототехники был сделан французской фирмой «Де Дион-Бутон», компаньонами которой были граф Альбер де Дион и механик Жорж Бутон. Эта фирма явилась создателем быстроходного по тем временам 4-тактного бензинового двигателя с частотой вращения коленчатого вала 1500—2000 об/мин. С 1883 г. фирма занималась паровым эки п а ж а м и, один из которых был трехколесным. Последний факт мог повлиять на выбор фирмой объекта для установки на него нового двигателя. Как известно, граф де Дион присутствовал 3 июня 1894 г. на демонстрации в Париже моторного двухко лесного экипажа фирмы «Гильдебрандт и Вольфмюллер». Не исключено также, что на проходившей в Эрфурте промышлен ной выставке он мог видеть как упомянутый экспонат, гак и два двигателя русского инженера Б. Г. Луцкого, работавшего в Германии. Эти двигатели были короткоходными и развивали от 1000 до 1300 об/мин. Один из этих двигателей назывался «Велосипед-Машине» («велосипедный двигатель»). Как бы то ни было, но в начале 1895 г. фирмой «Де Дион-Бутон» был по строен одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с диаметром цилиндра 50 мм и ходом поршня 70 мм, что давало рабочий объем 0,137 л. Сначала на двигателе было применено зажигание запальной трубкой и он при 800 об/мин развивал мощность 0,25 л.с. После применения системы электрического з а ж и г а н и я удалось достичь 1500 об/мин и увеличить тем самым мощность двигателя до 0,5 л.с. и получить литровую мощность 3,64 л.с./л. При весе двигателя 14 кг его удельная масса равня лась 28 кг/л.с. Двигатель был установлен на трицикл (3-колес ный велосипед) и помещен за его задней осью. Вес моторного трицикла составлял 45 кг, а его удельная масса равнялась 90 кг/л.с. Тогда же сообщалось, что изобретатели собираются установить такой же двигатель на 2-колесный велосипед, но в последующих списках изделий фирмы такие велосипеды не значились. В течение ряда лет фирма строила моторные три циклы с двигателями большей мощности, а в 1898—1899 гг.

всецело перешла на производство автомобилей и двигателей, использовавшихся другими фирмами. С ростом мощности дви гателей трициклов обнаружились и их недостатки: плохая уп равляемость (из-за перегрузки задней оси), тряскость и не устойчивость. Дело в том, что, например, 4-колесный автомо биль, имеющий две колеи, при наезде на препятствия колеблет ся в двух плоскостях, а трицикл, движущийся по трем колеям в трех. Хваленая устойчивость трицикла оказалась мифом. Как отмечали современники, устойчивым он был тогда, когда стоял на месте.

Здесь мы снова возвращаемся к братьям Вернерам. Как писал в своей книге по истории мотоцикла С. Каунтер, в 1896 г.

Вернеры установили маленький горизонтальный двигатель дионовского типа над задним колесом велосипеда, привод к которому от двигателя осуществлялся роликовой цепью и фрик ционными дисками. Указанное происхождение двигателя пред ставляется сомнительным: фирма «Де Дион-Бутон» никогда го ризонтальных двигателей не строила. Результаты оказались не удовлетворительными и в 1897 г. братья Вернеры установили вертикальный двигатель на переднюю вилку, осуществив привод на переднее колесо с помощью круглого кожаного шнура. В том же году «Мотоциклет» Вернеров экспонировался в Велосипед ном салоне в Париже и приобрел известность.

Размеры двигателя «Мотоциклета» нигде опубликованы не были, но в зарубежных и отечественных журналах встречалось изображение разреза двигателя и двигателя, установленного на раму велосипедного типа. Зная стандартный размер колес, мож но было путем приближенных измерений установить, что дви гатель был «квадратным» — диаметр цилиндра и ход поршня равнялись 50 мм, что обусловливало примерный рабочий объем цилиндра равный 0,1 л. Было известно, что при 1300— об/мин двигатель развивал мощность 0,75 л. с. Отсюда можно заключить, что его литровая мощность была очень высокой для того времени — 7,5 л.с./л. Двигатель весил 10 кг. Следователь но, его удельная масса равнялась 13,4 кг/л.с. Общий вес «Мо тоциклета» — 30 кг и его удельная масса 40 кг/л.с. Максималь ная скорость «Мотоциклета» 30—35 км/час.

На производство двухколесных моторных средств транспор та братьев Вернеров, по-видимому, натолкнул первоначальный успех фирмы «Де Дион-Бутон». Об этом свидетельствует сле дующий факт. В 1897 г. в Москве на Петровских л и н и я х в доме Полякова один из старших братьев Вернеров — Ипполит Анто нович — открыл магазин, аналогичный тому, который имели его братья в Париже. Вместе с д р у г и м и товарами И. А. Вернер предлагал моторные трициклы «Де Дион-Бутон». В 1898 г., когда М. и Е. Вернеры н а ч а л и крупномасштабное производ ство своих «Мотоциклетов», он стал их московским предста вителем. В рекламе И. А. Вернер окрестил их новым именем «мотоцикль» (почти «мотоцикл»!).

По мнению С. Каунтера, двигатель для Вернеров сконструи ровал француз Ипполит Лабит, но, по-видимому, это могло отно ситься к двигателям последующих моделей мотоциклов фирмы «Вернер». Двигатель же, применявшийся в период 1897—1898 гг., не имел аналогов. Несмотря на то, что в нем использовалось калильное зажигание (опасное в пожарном отношении) он был быстроходным благодаря тому, что диаметр цилиндра и ход поршня имели одинаковый размер. На двигателе клапаны рас полагались по бокам цилиндра и камера сгорания имела Т-образную форму (подобную той, что в 1901 г. была на знаме нитых автомобилях «Мерседес»).

В 1899 г. Вернеры применили на мотоцикле с двигателем в 1,25 л.с. электрическое зажигание. Двигатель по-прежнему располагался на передней вилке мотоцикла. К 1900 г. было по строено около 3000 вернеровских мотоциклов. Тогда же мото циклы Вернеров экспонировались на Всемирной выставке в Париже, где им были присуждены золотая и серебряная ме дали. В результате другие фирмы стали копировать вернеров ские мотоциклы и строить мотоциклы самых разных конструк ций. На состязаниях конца прошлого века мотоциклы фирмы «Вернер» одерживали над ними блестящие победы. К 1901 г.

было построено свыше 3500 мотоциклов марки «Вернер». Но с ростом мощности их двигателей и, соответственно, веса высо ко расположенный центр тяжести мотоцикла привел к его не устойчивости. Это заставило Вернеров изменить свою кон струкцию.

В конце 1901 г. был создан «новый Вернер» — мотоцикл «классической компоновки», у которого двигатель был помещен внизу в центре ходовой части и его картер стал звеном «откры той» рамы. Кроме последнего новшества мотоцикл Вернеров повторял конструкцию «протомотоцикла» Даймлера 1885 г.

Впрочем, оказалось, что и «открытая» рама с заключенным в нее картером двигателя не являлась новинкой. Заслугой брать ев Вернеров явилось то, что они правильно поняли прогрессив ные конструктивные решения и внедрили их в практику. По видимому, на первом «новом Вернере» с мотором в 1,5 л.с. вме сто круглого кожаного ремня был применен плоский, который стали использовать и другие фирмы, появившиеся вслед за вернеровской. В последующие годы фирма «Вернер» стала вы пускать мотоциклы с более мощными двигателями — 2, 3, 4 л.с.

На последнем из этих мотоциклов был установлен 2-цилиндро вый двигатель с параллельными вертикальными цилиндрами (разделив пальму первенства с английской мотоциклетной фир мой «Беркли» в 1904 г. Такую компоновку двигателей позже стали называть «твин»). Продолжая строить мотоциклы, братья Вернеры с 1906 г. приступили к выпуску автомобилей. Но это уже другая история. Скажем только, что фирма «Вернер» пре кратила свое существование в 1914 г. в связи с началом первой мировой войны, пережив своего основателя Михаила Вернера, который скончался в Монте Карло в апреле 1908 г.

Проследив главную л и н и ю развития конструкции мотоцикла, которую представляли Готлиб Даймлер и такие фирмы как «Гильдебрандт и Вольфмюллер» и «Де Дион-Бутон», мы уви дели, что у братьев Вернеров были предшественники. Вернеры, конечно, заимствовали у них идею создания мотоцикла и ряд конструктивных решений. Но мы видели также, что по своим показателям (литровой мощности и удельной массе) уже пер вый «Мотоциклет» Вернеров превосходил своих предшест венников. Его появление в 1897 г. вызвало в период 1898— 1899 г. целую волну возникновения мотоциклетных фирм. Вто рую волну инициировал, начиная с 1902 г., мотоцикл «новый Вернер», имевший уже классическую компоновку.

Чтобы быть объективнее, предоставим общую оценку вклада Михаила и Евгения Вернеров в создание мотоцикла нашим иностранным коллегам. Э. Трагач: «Братья Вернеры русского происхождения, вероятно, были величайшими пионерами мо тоциклетной промышленности» [8]. Характеризуя «новый Вер нер» как «первый ортодоксальный мотоцикл», С. Каунтер кон статирует: «Новая формула, типизированная этой конструк цией, является той базой, на которой с тех пор развивалось огромное большинство мотоциклов» [7]. В книге английских историков Р. Хау и Л. Дж. К. Сетрайта мотоцикл Вернеров получает такую оценку: «Это по крайней мере был мотоцикл, который на самом деле был мотоциклом. Это была м а ш и н а, которая вызвала волну нового производства, нового спорта и нового средства коммуникации» [9].

Литература 1. Дубовской В. И. Судьба братьев Вернеров // Искатель (приложение к журналу «Вокруг света»), М. 1963, № 3, с. 134—135.

2. Чехов А. П. Письмо к Н. А. Лейкину от 7 октября 1887 г. // Чехов А. П.

Полн. собр. соч., т. X I I I Письма. М.: Огиз, 1948, с. 370.

3. Чехов М. П. Вокруг Чехова. Встречи и впечатления. М.: Московский рабо чий, 1960, с. 181.

4. Новый энциклопедический словарь. Десятый том. Спб.: Издатели Ф. А. Брок гауз и И. А. Ефрон, с. 236.

5. Журнал «Велосипед», Спб. 1895, № 83, с. 347.

6. Lhotak К. Kolo-Motocykl-Automobil, Praha, 1955.

7. Gaunter С. The history and development of motorcycles in the science museum. London.: H. M. Stat. o f f. 1955. 89 с. с илл.

8. Tragatsch E. The world's motorcycles. L o n d o n : Temple press books, 1964. 192 c.

9. Hough R., Setright L. J. K. The history of the world's motorcycles, Lon d o n : George A l l a n and Unwin Ltd., 1973. 203 с. с илл.

Д. А. Соболев В. П. БУТУЗОВ - А М Е Р И К А Н С К И Й АВИАКОНСТРУКТОР И ПЛАНЕРИСТ XIX ВЕКА Летом 1896 г. на песчаных дюнах у побережья озера Мичи ган, примерно в 45 км от Чикаго, четверо мужчин, разбегаясь под откос с крыльями из дерева и полотна, пытались подра жать парящим над озером птицам. Так начиналась авиация в США.

Старшим в группе был Октав Шанют — инженер, убежден ный приверженец летательных аппаратов тяжелее воздуха, под державший н а ч и н а н и я многих пионеров-авиаторов и сыграв ший выдающуюся роль в зарождении американской авиации.

После сообщений об успешных полетах О. Лилиенталя на плане ре в Германии, Шанют стал организатором планерных экспе риментов в США.

О. Шанюта сопровождали молодой инженер А. Херринг из Нью-Йорка, с 15-летнего возраста «заболевший» авиацией, опытный плотник У. Эйвери и мужчина средних лет со странной для американца фамилией Бутузов. Шанют и другие обраща лись к нему «Пол» [1;

13], однако полное имя этого человека было Вильям Пол Бутузов ( W i l l i a m Paul Butusov).

Фамилия Бутузов свидетельствовала, что он выходец из России. Об этом пишет и историк а в и а ц и и в США Т. Крауч [2, с, 183]. Американское имя Вильям, по-видимому, не что иное как Василий, Пол — скорее всего, Павел.

Итак, кто же он, В. П. Бутузов — человек, стоявший у исто ков американской авиации? В русских архивах сведений о нем нет. Некоторые материалы о жизни и деятельности Бутузова удалось найти в американских газетах и журналах конца XIX— начала XX веков и в рукописном отделе Библиотеки Конгресса в Вашингтоне. Они и легли в основу приведенной здесь краткой биографии этого человека с необычной судьбой.

В. П. Бутузов родился в Санкт-Петербурге в 1846 г. В воз расте 18 лет он устроился моряком на торговое судно и прослу жил во флоте 16 лет. В 1880 г. Бутузов оставил морскую службу в должности второго помощника капитана, но в Россию не вер нулся. В 1882 г. он поселился в Чикаго и прожил там многие годы [3].

Как все моряки, Бутузов во время п л а в а н и й часто наблюдал полет альбатросов — больших морских птиц, которые подолгу © Д. А. Соболев Планерист и авиаконструктор В. П. Бутузов могли держаться в воздухе без взмаха крыльями. Наблюдения зародили в нем желание построить «искусственную птицу» для полета человека. В конце 1880-х годов он приступил к реализа ции своей идеи.* Свой первый планер Бутузов построил в 1889 г. В отделе рукописей Библиотеки Конгресса сохранилось составленное Бу тузовым описание испытаний, без даты документа [5]. В нем говорится, что опыт происходил в окрестностях Гигантской пещеры (Mammoth Cave), штат Кентукки. После старта с обрыва высотой 100 футов (30 м) Бутузов, по его словам, «па рил или планировал в различных направлениях с небольшим углом снижения и когда ветер подул вверх, он поднял меня на высоту 25—30 футов и это дало возможность планировать или парить на дальность от двух до трех тысяч футов...» (600—900 м).

* Путь от моряка до авиаконструктора характерен для многих пионеров авиации в XIX веке. Пример морских птиц послужил импульсом к началу работ в авиации для капитана флота А. Ф. Можайского, построившего первый в России самолет, французского морского офицера, конструктора первого самолета с па ровым двигателем Ф. дю Тампля, его соотечественника, моряка Ле Бри, пытав шегося полететь на планере с крылом в форме крыла альбатроса и других [4].

В 1896 г. В. П. Бутузов познакомился с О. Шанютом, кото рый также жил в Чикаго. Он рассказал Шанюту об испытаниях планера в 1889 г. и попросил помочь в постройке новой летатель ной машины. Тот отнесся к рассказанной истории с некоторым сомнением (что неудивительно, т. к. по сообщениям печати поле ты самого известного планериста того времени — О. Лилиен таля — имели дальность не более 250 м ), но в целом Бутузов произвел на Шанюта положительное впечатление. «Он очень скромен в денежных запросах и проявил себя заслуживающим доверия и трудолюбивым при строительстве своего планера», писал позднее о нем О. Шанют в письме редактору авиацион ного ежегодника Д. Минзу [6].

25 июня 1896 г. Бутузов и Шанют заключили договор, в соот ветствии с которым Шанют обязывался выделить 500 долларов на строительство аппарата по типу планера 1889 г. и оплатить расходы, связанные с испытанием машины и с патентованием ее конструкции, а Бутузов обещал продемонстрировать отлич ные летные качества планера и намеревался затем установить на нем двигатель и пропеллер. Дивиденды в случае успеха испытаний летательного аппарата должны были делиться по полам [5].

Тогда же Бутузов вместе в Шанютом, Херрингом и Айвери впервые отправился к месту планерных испытаний — на пес чаные дюны в окрестностях озера Мичиган и сделал несколько полетов на балансирных планерах американских авиаконструк торов [8, с. 33—34].

В июле Бутузов возвратился в Чикаго, направил в Патент ное ведомство США описание конструкции планера [7] и одно временно приступил к изготовлению летательной машины. В конце августа строительство планера было завершено. В соот ветствии с природным прототипом, Бутузов назвал его «Аль батрос».

Планер Бутузова сильно отличался от других, подготовлен ных к испытаниям, планеров. Он был значительно больше и тя желее балансирных планеров Шанюта и Херринга, управление в полете должно было осуществляться с помощью руля направ ления и специальной подвижной поверхности над крылом.

Для сохранения равновесия аппарата в полете планерист мог менять свое положение, двигаясь назад и вперед по специаль ной доске длиной 2,5 м или отклоняя туловище вбок. Фюзеляж имел форму лодки. Под крылом, напоминающим крыло птицы, располагалась конструкция в виде нескольких полых ячеек с полотняными стенками, которая должна была обеспечивать устойчивость в полете. «Альбатрос» имел размах крыла 12 м, площадь крыла — 25 кв. м и весил 75 кг [8, с. 40]. Вес планера вместе с конструктором был равен 133 кг [9], следовательно, нагрузка на крыло в полете должна была составлять 5, кг/кв. м — примерно как у птицы.

Перед полетами самые ответственные части планера (крыло, хвостовые рули, стабилизатор и руль над центропланом крыла) были испытаны на прочность. Для этого их нагружали бал ластом, предварительно перевернув аппарат «вверх ногами».

Если какая-либо деталь сильно деформировалась, ее заменяли более прочной. Было установлено, что конструкция «Альбатро са» может выдержать вес до 86 кг [8, с. 40]. Это был один из первых случаев проверки летательного аппарата на прочность.

Лилиенталь и другие планеристы того времени стартовали, разбегаясь под уклон с крыльями, вес которых составлял 10—15 кг. Для Бутузова из-за большого веса его планера такой способ взлета был невозможен. Поэтому для взлета «Альбатро са» пришлось сделать специальное устройство в виде двух де ревянных наклонных рельсов, по которым планер должен был скользить вниз под углом 23 градуса для достижения необходи мой для полета скорости. По оценке О. Шанюта, скорость взле та составляла 40 км/ч [8, с. 48].

20 августа 1896 г. «Альбатрос» в разобранном виде и два других планера были погружены на борт небольшого судна «Скорпион», зафрахтованного О. Шанютом, и на следующий день груз прибыл к месту испытаний. 24 августа началась сбор ка «Альбатроса» и стартовой р а м п ы. Она заняла немало вре мени. Поэтому испытания «Альбатроса» начались позже, чем полеты на балансирных планерах Шанюта и Херринга, значи тельно более простых по конструкции и не требующих специаль ного приспособления для взлета. В некоторых случаях на них удавалось пролететь около 100 м [8, с. 41—42].

Эти полеты привлекли в н и м а н и е журналистов. Но наиболь шие надежды связывали с испытаниями «Альбатроса», т. к.

рассказ русского эмигранта о продолжительном полете в 1889 г.

стал к тому времени широко известен. «Все ожидают, что маши на Поля будет самой удачной из трех и начало опытов с ней ждут с наибольшим интересом»,— писал сотрудник газеты «Phi ladelphia Evening Bulletin» [10]. Эта же мысль звучит в одной из чикагских газет: «Считают, что м а ш и н а Поля должна ока заться самой ценной и практичной из всех трех, принадлежа щих м-ру Шанюту» [ 1 1 ]. Как предполагалось, после старта испытатель направит планер в сторону озера Мичиган, находя щегося в 150 м от места взлета, и совершит посадку на во ду [11].

11-2407 Наконец, все было готово к испытанию «Альбатроса». Одна ко, из-за неподходящего направления ветра (взлет всегда осу ществляли против ветра) планеристы не могли приступить к опытам. 10 сентября Бутузов уехал на несколько дней в Чикаго, чтобы помочь в уходе за своим заболевшим ребенком. Когда он вернулся, произошла новая неприятность: А. Херринг, самый опытный планерист из группы Шанюта, наотрез отказался испы тывать «Альбатрос», заявив, что он считает это опасным для жизни и что рассказы Бутузова об успешных полетах в 1889 г.— чистая выдумка. По мнению О. Шанюта, действительной при чиной этого инцидента было несогласие других эксперимента торов с замыслом Херринга немедленно установить мотор и пропеллер на одном из балансирных планеров и приступить к полетам с двигателем [2, с. 199—201]. Как бы то ни было, этот поступок отрицательно повлиял на психологическую обстановку в группе планеристов и уменьшил шансы на успех испытаний «Альбатроса».

15 сентября наконец подул долгожданный северный ветер.

Для безопасности первую пробу решили проводить, привязав к планеру веревки, которые ограничивали бы высоту подъема.

В. П. Бутузов занял место внутри «Альбатроса» и под действием ветра, дувшего со скоростью 45 км/ч, планер поднялся в воздух на высоту около 1 м. Слегка перемещаясь по фюзеляжу, Буту зов легко парировал случайные крены. Как считал О. Шанют, опыт показал хорошую управляемость летательного аппара та [8, с. 49].

Два дня спустя «Альбатрос» испытали в полете как воздуш ный змей, с 59 кг песчаного балласта вместо пилота. Однако скорость ветра в тот день была недостаточна, планер пролетел только около 30 м и без особых повреждений приземлился на мягкий песок. Несмотря на это, Шанют вновь остался доволен опытом. «Как мне кажется, эксперимент показал, что аппарат устойчив и не представляет опасности для пилота», записал он в своем дневнике [1].

Теперь можно было приступить к окончательному опыту, с человеком на борту. Но северный ветер вновь сменился на юж ный и снова наступили дни ожидания. Только 26 сентября подул северо-восточный ветер. «Альбатрос» установили на вершине стартовой рампы, Бутузов занял место в фюзеляже и пригото вился к взлету. Но п р и ветре, дувшем под углом 45 градусов к линии разбега со скоростью менее 30 км/ч, аппарат не смог подняться в воздух. Тогда вместо человека планер загрузили более легким песчаным балластом, а спереди прикрепили ве ревку для буксировки аппарата при взлете. Беспилотный ап парат оторвался от земли и под действием бокового ветра стал отклоняться от первоначальной траектории. Вскоре он задел крылом за верхушку дерева и рухнул на землю на расстоянии 25 м от места взлета. На этот раз повреждения были значитель ными: сломано крыло, многие детали фюзеляжа. 27 сентября планеристы свернули лагерь и отправились в Чикаго, увозя с собой остатки «Альбатроса» [8, с. 51].

Итак, вопреки благоприятным прогнозам корреспондентов местных газет, испытания «Альбатроса» в 1896 г. закончились неудачей. Не было выполнено ни одного пилотируемого полета, а испытания планера как воздушного змея позволили добиться только кратковременных полетов с большим углом снижения.

Все это было очень далеко от продолжительного парящего поле та семилетней давности, о котором рассказывал Бутузов.

После «полевого сезона» 1896 г. мнения испытателей-пла неристов о летательном аппарате русского эмигранта раздели лись. Херринг, конечно же, еще больше утвердился в своей уве ренности в непригодности планера Бутузова для полетов. Айве ри, наоборот, полагал, что если бы 26 сентября Бутузов смог бы подняться в воздух, он совершил бы прекрасный полет [12, с. 39]. По мнению Шанюта, «Альбатрос» показал себя в целом как устойчивая машина, но его аэродинамические качества были невысокими [8, с. 51].

Несмотря на неудачу, В.П. Бутузов остался верен мечте о создании «летательной машины». Он решил переделать «Аль батрос» так, чтобы значительно уменьшить вес и лобовое со противление аппарата. В январе 1897 г. Бутузов обратился к Шанюту с просьбой отдать ему для доработки поврежденный «Альбатрос» (напомню, что аппарат был построен на деньги Шанюта), а также передать во временное пользование легкий балансирный планер-биплан для обучения полетам. На этот раз все расходы, связанные с ремонтом и усовершенствованием «Альбатроса», ложились на плечи Бутузова [5].

На этом связь Бутузова с Шанютом прервалась. Денежной помощи от американского мецената ждать больше не приходи лось и бывший моряк решил испытывать свой планер самосто ятельно. Описание его последних летных экспериментов содер жится в письме Бутузова в Патентное ведомство США от ноября 1897 г. [5]. Из него следует, что новый, значительно более легкий вариант «Альбатроса» был закончен в октябре 1897 г. В течение этого месяца Бутузов, по его словам, выполнил на новом планере ряд успешных полетов, стартуя с набережной Дренажного канала в Чикаго. Дальность одного из полетов составила более 100 м. Планер также испытывался как воздуш 11* ный змей, без пилота, нагруженный песком весом 22 кг и при благоприятном ветре поднимался на высоту около 200 м.

В ноябре Бутузов решил начать публичную демонстрацию полетов на планере. Вначале они совершались в большом зале в одном из зданий Чикаго в присутствии многих зрителей. Поле ты осуществлялись дважды в день: Бутузов или его компаньон, В. Льюинс (W. Luense), стартовали с возвышения высотой 10 м и пролетали расстояние примерно в 50 м.

Однако затем произошла трагедия. Во время одного из по летов, происходивших в том же месте, что и в 1896 г.— на побе режье озера Мичиган, из-за трещины в конструкции обломилась хвостовая плоскость и планер р у х н у л вниз. Бутузов сильно уда рился о землю и в результате н и ж н я я часть его тела оказалась парализованной [3].

П а р а л и ч продержал Бутузова в постели два года. За это время американские пионеры авиации окончательно забыли своего коллегу-планериста. Т. Крауч пишет, что когда в начале нашего века сын О. Шанюта, Чарльз, случайно встретил Бу тузова на одной из улиц Чикаго, он с удивлением воскликнул:

«А мы думали, что вы умерли!» [2, с. 306].

Ни возраст, ни тяжелые последствия а в а р и и не смогли уменьшить интерес и тягу Бутузова к авиации. В 1911 г. в газете Chicago Sunday Tribune сообщалось: «В настоящее время ми стер Бутузов работает над летательным аппаратом, который будет строго соответствовать патенту (имеется в виду патент Бутузова, заявленный им в 1896 г. и выданный в 1898 г.— Д. С.).

Он хочет закончить сборку этой машины и принять участие в состязаниях на приз 50 000 долларов, утвержденный Аэроклу бом шатата Иллинойс, которые состоятся летом этого года» [3].

В это время В. П. Бутузову было 64 года.

Последним обнаруженным мной документом, связанным с именем Бутузова, является письмо Д. Д. Миллера Орвиллу Рай ту, датированное 25 сентября 1922 г. [13]. Миллер, отрекомен довавшись как друг и партнер В. П. Бутузова, сообщал, что при создании своего самолета братья Райт использовали не которые технические решения, содержащиеся в патенте Бутузо ва, в частности, заимствовали идею вертикального и горизон тального рулей. В связи с этим О. Райту предлагалось выпла тить Бутузову денежную компенсацию. В противном случае, намекал Миллер, делу будет дана широкая огласка.

Очевидно, что данные патентные притязания были совер шенно необоснованными. Конструкция самолета с рулями вы соты и направления была запатентована еще в 1842 г. Позднее, во второй половине XIX века, аэродинамические поверхности управления применялись на многих самолетах и планерах [4].

Зная об этом, О. Райт оставил письмо без ответа.

Какое же место занимает деятельность В. П. Бутузова в истории авиации? Если принять его слова о длительном паря щем полете на планере в 1889 г. за исторический факт, то Буту зова следует считать первым в мире планеристом. Однако не удачные испытания «Альбатроса» в 1896 г. и а в а р и я во время полета на модификации этой м а ш и н ы в 1897 г. наводят на мысль, что рассказ о полете в окрестностях Гигантской пещеры в Кентукки не более, чем фантазия. По этой же причине следует с осторожностью подходить к сообщениям Бутузова об успеш ных полетах на планере осенью 1897 г. в Чикаго, тем более что в газетных публикациях конца XIX — начала XX вв. я не нашел каких-либо у п о м и н а н и й об этом.

Несколько слов о конструкции «Альбатроса». С современных позиций очевидно несовершенство этого летательного аппарата.

Будучи намного сложнее по конструкции, чем планеры Лилиен таля и Шанюта-Херринга, он уступал им во многих отношениях.

Особенно неудачной была компоновка устройств стабилизации и управления. Расположенные над крылом или непосредственно за ним, они, вопреки мнению Шанюта, не могли обеспечить хорошую устойчивость и управляемость машины. Предложен ный Бутузовым смешанный аэродинамически-балансирный метод управления не получил применения в авиации.

Тем не менее, имя Бутузова, мало известное в США и совсем неизвестное в нашей стране, заслуживает упоминания. Он был одним из нескольких десятков «одержимых», усилиями которых в XIX веке создавалась основа для развития авиации. Пусть не всегда пионеры авиации шли по правильному пути и пусть не редко их усилия были напрасны, но упорство, с которым, не смотря на все трудности и риск, энтузиасты динамического летания стремились завоевать воздушный океан, обязывает нас относиться к ним с уважением. Память о них должна жить.

Литература 1. Chanute О. Dairy // Library of Congress. Manuscript Division. O. Chanute Collection. Box 9.

2. Crouch T. D. A dream of wings. Americans and the aeroplane, 1875—1905.

Washington-London. 1989.

3. Chicagoan comes back from the dead;

Butuzov says he's father of aero plane // Chicago Sunday Tribune. 16.04.1911.

4. Соболев Д. А. Рождение самолета. Первые проекты и конструкции. М., 1988.

5. Library of Congress. Manuscript Division О. Chanute Collection. Box 8.

6. Correspondence of Octave Chanute, 1888—1910. Vol. 8. P. 32 // National Aerospace Museum (NASM) Archive.

7. Butuzov W i l l i a m Paul. Soaring Machine // Патент США №606187.

Заявл. 15.06.1896. Опубл. 28.06.1898.

8. Chanute O. Recent experiments in gliding flight // Aeronautical A n n u a l.

1897. P. 30—53.

9. Chicago Chronicle. 18.09.1896.

10. P h i l a d e l p h i a Evening B u l l e t i n. 11.09.1896.

11. Chicago Chronicle. 15.09.1896.

12. Avery W. Some little success of the aeroplane in aerial navigation // The Cherry Circle. 1908. № 8. P. 36—43.

13. Letter J. J. Miller to O. Wright. 25.09.1922 // NASM Archive.

В. Р. Михеев РУССКАЯ АВИАЦИОННАЯ ЭМИГРАЦИЯ Начало XX века ознаменовалось в истории России быстрым подъемом национальной экономики, науки, культуры и образо вания. Те годы в мировой истории были неразрывно связаны с зарождением и впечатляющим развитием одного из вели чайших достижений человечества — авиации. Не удивительно, что такое совпадение привело к появлению в нашем Отечестве блестящей плеяды деятелей авиационной науки и техники, внесших решающий вклад в историю мирового прогресса.

К сожалению, имена многих российских пионеров авиации не дошли до нас. «Партийный подход» изъял из истории па мять о выдающихся ученых, инженерах и летчиках, заложив ших в дореволюционные годы основы российской авиации, но впоследствии либо погибших в братоубийственной Граждан ской войне, либо эмигрировавших и прославившихся на чужби не, вдали от Родины.

Во время первой мировой войны и в предшествовавшие ей годы в Российской Империи была создана современная для того времени авиационная промышленность, основаны круп ные научно-исследовательские центры, организована подго товка высококвалифицированных кадров, проведены фунда ментальные теоретические и экспериментальные исследования.

Гражданская война разрушила все с таким трудом созданное, было уничтожено большинство заводов, разорены аэродина мические лаборатории, нарушилась подготовка кадров, но, самое главное, российская авиация лишилась лучших своих специалистов. «Вожди» советской авиации, оказавшись не в состоянии быстро подготовить «бригадным методом» на многочисленных рабфаках достойный «эрзац», были вынуждены тратить кровные золотые рубли на содержание «раппальских»

немцев и найм третьесортных иностранных авиаконструкторов, а то и просто международных авантюристов, в то время как сотни и тысячи высококвалифицированных российских изгнан ников трудились в тяжелейших условиях эмиграции, укрепляя и прославляя своими достижениями авиацию стран, их прию тивших. О качестве работы русских авиационных конструк торов свидетельствует известный факт, что в Америке «при образовании новых предприятий, лица их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров — были русские».

© В. Р. Михеев Русские авиационные специалисты-эмигранты разбрелись по всему миру, но большинство из них осело в странах с высоко развитой авиационной промышленностью, в первую очередь, в США, Франции и Германии. Там они трудились на различных самолето- и моторостроительных заводах, предприятиях по производству винтов, приборов и другого оборудования, пре подавали в высших учебных заведениях, были в числе орга низаторов первых транспортных авиакомпаний. «Авиационные»

эмигранты с самого начала своего пребывания на чужбине пытались, объединившись, создавать русские «авиационные гнезда», т. е. самолетостроительные фирмы, где они составляли либо полный штат предприятия, либо основной ее творческий костяк.

Безусловно, крупнейшим русским «авиационным гнездом», имевшим по своему вкладу в данную отрасль мировое зна чение, стала фирма «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн»*, обосновавшаяся с 1928 г. в США в городе Стратфорде (штат Коннектикут). Ее основателем был выдающийся авиа ционный конструктор Игорь Иванович Сикорский (1889—1972), один из основоположников российской самолетостроительной промышленности, создатель первых в истории многомоторных самолетов-гигантов «Русский витязь» и «Илья Муромец».

Национальный герой России, И. И. Сикорский, оказавшись в 1918 г. в эмиграции без каких-либо средств для существо вания, был вынужден начинать практически с нуля, зараба тывая первоначально на жизнь учителем вечерней школы.

В 1923 г. ему удалось собрать ряд эмигрантов-инженеров, рабочих и летчиков, многие из которых ранее успели внести решающий вклад в становление авиации в России. Они соста вили костяк будущей фирмы.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в курятнике, принадлежавшем бывшему основоположнику русской палубной авиации В. В. Ут гофу. Двухмоторный биплан был самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, но время тяжелых транспортных самолетов еще не пришло и Сикорскому пришлось попробовать свои силы на поприще легкой авиации. Так появились одномоторные S-31, S-32, S-33. Однако прорваться в этой области на уже хорошо обеспеченный американский самолетный рынок оказа лось непросто, и конструктор вновь попытал счастья на тя желых бипланах S-35 и S-37, предназначавшихся для первого * В н. в. «Сикорский Эркрафт Корпорейшн»

И. И. Сикорский — эмигрант (США, 1919 г.) трансатлантического перелета. Конструктора вновь ждала неудача. S-35 был разбит при взлете, а ко времени постройки S-37 трансатлантический перелет был уже совершен, и самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для становления фирмы требовалось создать машину, поль зующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двух моторная амфибия S-38, разработанная в 1928 г. на основе опыта, полученного при постройке опытной амфибии S-34 и небольшой серии пассажирских амфибий S-36. Газеты писали, что его S-38 «произвела переворот в авиации», что эти амфибии летали, приземлялись и приводнялись там, «где раньше бы вали только индейские пироги да лодки охотников». О надеж ности и безопасности амфибии ходили легенды. Она применя лась во всех частях Земного шара. «Русская фирма» И. И. Си корского оказалась завалена заказами и надежно «встала на крыло».

Надежной опорой И. И. Сикорского, его первым помощни ком и заместителем был выдающийся конструктор и ученый аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев, бывший летчик истребитель первой мировой и Гражданской войн. Талантливым конструктором и организатором был его младший брат Сергей Глухарев, а также шеф-пилот и ведущий конструктор, выдаю щийся летчик Борис Сергиевский, начальник испытательной лабораториии Михаил Бьювид, шеф службы послепродажного обслуживания барон Николай Соловьев, управляющий станоч ным парком Николай Кудров, директор завода Георгий Мейер и многие другие.

«Русская фирма» И. И. Сикорского стала «Меккой» для эмиграции. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из Российской Империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Некоторые из них впоследствии поки нули фирму и прославили свое и м я в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые-пре подаватели американских вузов, профессора: А. А. Никольский (бывший колчаковский офицер, крупнейший специалист по Русские эмигранты — основатели фирмы «Сикорский»:

...., Д. Винер, В. Скороходов, Самилкин, Н. Соловьев, Котилевцев, И. Попов, Я. Исламов, И. Сикорский, Б. Лабенский, В. Иванов, Н. Гладкевич,..., А. Крапиш, И. Фурцев (США, 1924 г.) теории винтокрылых аппаратов, основоположник высшего вер толетного образования в США), И. А. Сикорский (племянник конструктора), Н. А. Александров, В. Н. Гарцев и др. В Стратфорде образовалась мощная русская колония, открыли клуб, школу, построили православную церковь и даже создали русскую оперу.

Используя опыт S-38 И. И. Сикорский вскоре создал удач ные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту» S-39, шестнадцатиместную S-41 и сорокапятиместный «летающий клиппер» S-40. Четырехмоторные S-40 стали первыми серий ными пассажирскими авиалайнерами, эксплуатирующимися на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности.

На амфибиях Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору первые многомоторные пассажирские авиа лайнеры S-42, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная летающая лодка S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую обе Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий океан. В 1937 г.

на серийной S-42 начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так летающая лодка «Русской фирмы»

И. И. Сикорского стала первым самолетом, соединившим кон тиненты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию S-43 меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. «Бело эмигрантская» S-43 даже снималась в фильме «Волга-Волга».

Последним самолетом И. И. Сикорского стала большая четырехмоторная летающая лодка S-44, созданная в 1937 г.

S-44 была вполне хорошим самолетом, но время «летающих клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S- так и осталась в проекте. И. И. Сикорскому пришлось, чтобы не прогореть, срочно менять «творческий жанр». И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка его старых сорат ников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, за манчивые приглашения вернуться на Родину, в Сталинскую Россию, и приступили в 1938 г. к постройке нового летатель ного аппарата — вертолета.

Первый экспериментальный вертолет И. И. Сикорского VS-300 поднялся в воздух под управлением самого конст руктора в 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время она стала классической и ее имеют свыше 90% построенных во всем мире вертолетов, но тогда большинство авиаконст рукторов считало ее бесперспективной. Русский авиаконст руктор-эмигрант был первым, кто предсказал ей великое будущее.

После двух лет напряженных испытаний и доводки пер вого экспериментального аппарата был создан в 1942 г. опыт ный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Акции «Русской фирмы» И. И. Сикор ского вновь пошли в гору. S-47 был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, эффективно п р и м е н я в ш и м ся на фронтах второй мировой войны. Так «Русская фирма»

Сикорского внесла свой вклад в разгром общего врага.

Вслед за S-47 появились более совершенные легкие вер толеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного (1946 г.) S-51. Он широко применялся как для военных, так и для гражданских целей во многих госу дарствах, выдержал напряженную конкуренцию с аппаратами других образовавшихся вертолетных фирм. Особенно «отли чился» S-51 на операциях по спасению человеческих жизней.

Именно это назначение И. И. Сикорский всегда считал глав ным для вертолета. С приобретением лицензии на S-51 нача лось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Наибольший успех ждал И. И. Сикорского, как и ранее в самолетостроении, на поприще создания тяжелых вертолетов.

Здесь ему не было равных. В противоположность бытовав шему в то время мнению он построил по классической одно винтовой схеме в 1949 г. трех с половиной-тонный S-55, а в 1953 — четырнадцатитонный S-56, доказав возможность ис пользования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компоновку, И. И. Сикорский соз дал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. Почти две тысячи S-55 эксплуатировались по всему миру, с лицензии на него началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял И. И. Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине. Успешное применение его S-55 в Корее в 1951 г. заставило советских руководителей обратить в н и м а н и е на винтокрылую технику.

S-55 стал первым вертолетом, совершившим трансатланти ческий перелет.

Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-55, не увенчались успехом. S-56 вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный серийный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями.

Установив мировой рекорд, S-56 стал не только самым гру зоподъемным, но и самым скоростным. Фирме Сикорского традиционно принадлежит большинство абсолютных рекордов мира по скорости полета. На базе динамической системы S- И. И. Сикорский впоследствии построил новый эксперимен тальный вертолет S-60, олицетворивший собой концепцию бес фюзеляжного вертолета-крана, позволяющую увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.

Последним вертолетом, построенным И. И. Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954 г.

Он строился кроме США в Великобритании, Франции, Японии.

Некоторые экземпляры эксплуатируются и до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим харак теристикам S-58 превосходил всех своих современников в мире и по праву считается лучшим зарубежным вертолетом пер вого поколения. Он стал «лебединой песней» великого авиа конструктора. В 1957 г., когда серийное производство S- достигло своего пика (до 400 м а ш и н в год), И. И. Сикорский вышел на пенсию. По правде говоря, он отошел только от ак тивной конструкторской работы, от административной рутины и оставался советником на своей фирме вплоть до самой смерти в 1972 г.

И. И. Сикорский оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих верто летных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и сор тименту продукции, количеству гарантированных заказов. Ос нователь мирового вертолетостроения оставался на недосягае мой высоте вплоть до самого конца своей трудовой деятельно сти. Под его руководством были созданы и доведены до серийно го производства вертолеты всех существовавших классов, не уступавшие, а в ряде случаев и не имевшие себе равных, маши нам других конструкторов. Недаром И. И. Сикорского еще при жизни называли «вертолетчиком № 1». За свою жизнь он получил около 80 различных почетных наград и призов.

Мощный задел, оставленный авиаконструктором, способст вовал созданию в конце 50-х — начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршне вых. На смену S-55 пришел S-62, S-58 заменил S-61, отли чительной особенностью которого было большое число (14) базовых модификаций. Вместо S-56 и S-60 были выпущены S-64 и S-65, ставшие самыми грузоподъемными вертолетами за рубежом. На базе S-61 было создано несколько экспери ментальных скоростных винтокрылов, а в 1970 г. опытный боевой вертолет S-67.

Кроме фирмы И. И. Сикорского в США было еще несколько русских «авиационных гнезд» и «гнездышек». Среди них самой заметной была фирма «Северский Эркрафт Корпорейшн».

Ее создателем был Александр Николаевич Прокофьев-Север ский, бывший капитан Балтийского флота, георгиевский кава лер, л у ч ш и й летчик-истребитель русской военно-морской авиации. Свои 13 воздушных побед он одерживал в небе Бал тики, будучи инвалидом. В одном из первых боевых вылетов Северскому оторвало ногу ниже колена, что, однако, не поме шало ему вернуться в строй.

Оказавшись после революции в США в эмиграции Прокофь ев-Северский с головой окунулся в конструкторскую и изобре тательскую деятельность, не забывая при этом и летную прак тику. Ему принадлежат многочисленные патенты в различных областях авиационной техники, включая автоматический бом бовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободно несущее крыло с работающей обшивкой, зависающие щелевые закрылки и др. Кроме того, летчик и конструктор был одним из теоретиков воздушной войны, основоположником теории стратегических бомбардировок.


Мировая известность пришла к Северскому в 30-е годы, когда на построенных им легких самолетах был установлен ряд мировых рекордов скорости и дальности полета. Некото рые из них конструктор выполнял сам. В 1935 г. командование американской военной авиации выбрало цельнометаллический моноплан Северского в качестве базового учебного самолета.

Затем последовали удачные истребители Р-35, Р-43 и другие, поступившие на вооружение а р м и и США. Они поставлялись и в другие страны, в том числе в качестве образцов и в СССР.

Все эти самолеты разрабатывались и серийно выпускались на созданной в 1931 г. фирме «Северский Эркрафт Корпорейшн», многие сотрудники которой были выходцами из Российски Империи.

Когда в 1939 г. А. Н. Прокофьев-Северский покинул соз данную им фирму, его дело продолжил ближайший сподвижник, главный конструктор Александр Михайлович Картвели (Карт велов), бывший русский офицер-артиллерист, закончивший свое высшее авиационное образование после революции во Франции. Под его руководством на базе уже упомянутого Р-43 фирмой, получившей после ухода ее основателя название «Рипаблик Авиэйшн Корпорейшн», был создан один из лучших истребителей второй мировой войны Р-47 «Тандерболт», применявшийся практически на всех фронтах и поставляв шийся по ленд-лизу во многие страны, в том числе и в СССР.

Среди созданных Картвеловым после войны машин такие из вестные самолеты как тяжелый многомоторный RC-2 «Рейнбоу», а также реактивные истребители F-84 «Тандерджет» и «Тандер стрейк», F-105 «Тандерчиф», бывшие опасными противниками нашим Мигам в небе Кореи и Вьетнама.

Если фирма Сикорского дала Америке ряд удачных пасса жирских машин, опередивших свое время, а Северского — прекрасные истребители, то компания Струкова — толчок раз витию военно-транспортной авиации США. Выпускник Киев ского университета, бывший капитан царской армии Михаил Струков занялся в годы второй мировой войны разработкой десантных планеров. Для работы на созданной им в 1943 г.

фирме «Чейз Эркрафт Ко», переименованной спустя несколь ко лет в «Струков Эркрафт Корпорейшн», он привлек ряд российских эмигрантов, в том числе бывшего заместителя главного конструктора фирмы Северского — Михаила Ле вановича Грегора. Последний был известен тем, что в конце 30-х годов во главе небольшой группы русских эмигрантов строил в обстановке секретности в Канаде истребитель по заказу испанского республиканского правительства. В корот кое время фирмой Струкова были созданы тяжелые десантные планера XCG-14, -14А, -18, -20. Два последних можно было установкой двигателей превращать в самолеты. На базе XCG- был создан двухмоторный самолет С-123, ставший одной из «рабочих лошадок» тактической транспортной авиации США и, кроме того, послужил прообразом для многих последующих широкофюзеляжных военно-транспортных самолетов не только в США, но и в других странах. Вариант этого самолета с реак тивными двигателями стал первым в мире реактивным транс портным самолетом. В 50-е годы М. Струковым были прове дены различные работы в интересах военно-транспортной авиации США, например, разработана универсальная транс портная амфибия укороченного взлета и посадки С-134, которая могла использоваться с суши, воды, болота, снега, льда и т. п.

Среди прочих небольших русских «авиационных гнездышек»

в Америке следует упомянуть фирму, созданную бывшим про фессором Петроградского университета, талантливейшим ученым и конструктором, одним из основоположников теории д и н а м и к и полета летательных аппаратов и импульсной теории воздушных винтов, Георгием Александровичем Ботезатом (1892—1940). Оказавшегося в 1918 г. в э м и г р а ц и и ученого привлек к работе Национальный Аэронавтический Комитет США. На деньги американского военного Ведомства ученый построил в 1922 г. очень удачный для своего времени вертолет, проект которого, вероятно, был им подготовлен еще в России.

Вертолет вошел в историю американской авиации как первый летательный аппарат подобного типа армии США. Однако американские военные прервали в 1924 г. финансирование дальнейших работ по вертолету и Г. А. Ботезат был вынужден заняться коммерческой деятельностью для зарабатывания средств к воплощению своей мечты. Ему удалось сколотить некоторое состояние на продаже вентиляторов и винтов собст Г. А. Ботезат около своего вертолета (США, 1924 г.) венной конструкции и в 1937 г. Г. А. Ботезат совместно с уже у п о м и н а в ш и м с я Б. В. Сергиевским и другими русскими эми грантами основал фирму «Геликоптер Корпорейшн оф Аме рики» для производства легких вертолетов соосной схемы. К сожалению, преждевременная смерть Ботезата и отъезд с на чалом войны Сергиевского в действующую а р м и ю прервали деятельность этой «русской фирмы».

Перечень русских «авиационных гнезд» и «гнездышек»

можно продолжать и далее, причем не только в Америке.

Мировую известность в межвоенные годы получил работавший во Франции инженер путей сообщения Иван Махонин, построивший, в частности, ряд самолетов с изменяемой гео метрией крыла и создавший новые сорта авиационного топлива.

Четыре вертолета оригинальной схемы были построены в Бель гии учеником С. П. Тимошенко и Н. Е. Жуковского, бывшим секретарем технического комитета Управления военно-воздуш ного флота России Николаем Флориным. Фундаментальные научные исследования проводил во главе своих аспирантов русских эмигрантов заведующий Аэродинамической лабора торией Сорбонского университета, один из основоположников российской экспериментальной аэродинамики, член-коррес пондент Французской Академии Наук Дмитрий Павлович Рябушинский (1882—1962).

Кроме указанных русских «авиационных гнезд» много эмигрантов работало и на других фирмах. В частности, боль шой вклад внесли в США русские конструкторы в развитие морской авиации. На «Консолидейтед» работали Ф. Д. Калиш и А. В. Сатин, на «Мартин» — В. Н. Гарцев, ученик Н. Е. Жу ковского М. Ваттер и А. Н. Петров. Калиш был командирован фирмой в СССР для н а л а ж и в а н и я производства «Каталин»

на Таганрогском заводе. Петров был ведущим инженером по созданию специально для СССР летающих лодок М-156, а впоследствии входил в руководство известной фирмы «Цессна». Много русских конструкторов трудились впоследст вии на вертолетостроительных фирмах. В частности, конкурен том И. И. Сикорского в создании тяжелых вертолетов был бывший морской офицер, георгиевский кавалер, главный тех нической консультант авиации Гоминдана, а в 40-е — 50-е годы — руководитель разработки вертолетов на фирме «Мак Доннелл», талантливый конструктор К. Л. Захарченко. Солид ную автожирную фирму создал в 50-е годы Игорь Бенсен, вывезенный из России в 1918 г. еще в младенческом возрасте.

Большой известностью в США пользовался ученик Н. Е. Жу ковского, известный летчик российской авиации в первую мировую войну И. Д. Акерман, университетский профессор, конструктор и консультант ряда самолетостроительных фирм.

Частенько гостил в США и проводил там свои исследования профессор Американского университета в Бейруте Иван Алек сандрович Рубинский, талантливейший ученик Н. Е. Жуков ского, один из основателей ЦАГИ и центра аэродинамических исследований в Японии.

Перечень выдающихся российских «авиационных» имен, прославившихся вдали от Родины на чужбине можно продол жать долго. Это и родоначальник исследований по прочности самолетов в России, выдающийся ученый в прикладной меха нике, академик С. П. Тимошенко;

и один из основателей 12-2407 русского высшего авиационного образования, а впоследствии создатель югославской кораблестроительной науки профессор A. П. Фан-дер-Флит;

и верный соратник Н. Е. Жуковского аэродинамик и египтолог, один из создателей ЦАГИ Г. И. Лукь янов;

и основоположник отечественной науки об авиационных двигателях профессор А. А. Лебедев и его брат, известный летчик и организатор авиационного производства в России B. А. Лебедев и многие другие.

К. Л. Захарченко (на правом сидении) в кабине построенного под его руководством вертолета Мак-Доннел Х Н Y D - (США, 1946) P. M. Южаков БОЛЬШЕ ЧЕМ У Ч Е Н Ы Й (об ученом и общественном деятеле Д. М. Панине) В ноябре 1987 года скончался Дмитрий Михайлович Панин русский ученый, философ и общественный деятель, друг А. И. Солженицина и прототип Дмитрия Сологдина из его рома на «В круге первом». Его имя хорошо известно русской э м и г р а ции, но мало знакомо России, где только сейчас появились пер вые работы, анализирующие его научные и общественные взгля ды, его христианскую натурфилософию.


Дмитрий Панин родился 11 февраля 1911 года в Москве.

Его отец происходил из стрельцов, а мать принадлежала к ста ринному дворянскому роду Опряниных. Как «лишенец» Дмит рий Панин не мог поступить в институт и после окончания тех никума работает рабочим на Подольском цементном заводе, что дает ему возможность поступить в Московский институт хими ческого машиностроения (МИХМ), где он защищает диплом инженера-механика и оканчивает аспирантуру. Защитить дис сертацию Панин не успел — накануне защиты он был аресто ван по навету своего приятеля и осужден ОСО по печально знаменитой статье 58-10 на пять лет лагерей. Через пять лет срок продлили еще на десять — теперь уже «за организацию воору женного восстания» и отправили на вечное поселение. Этот страшный опыт лагерей и тюрем смерти был описан Паниным в «Записках Сологдина», вышедших на Западе в 1973 г. В 1990 г.

они были опубликованы в СССР под названием «Лубянка — Экибастуз. Лагерные записки» [ 1 ]. Задуманную вторую книгу «Записок» Д. М. Панин написать не успел.

В 1956 г. Панин возвращается в Москву и до выхода на пенсию работает главным конструктором проекта одного из московских научно-исследовательских институтов. В 1972 году он эмигрирует на Запад, где оканчивает задуманные еще до ареста работы, читает лекции в разных городах Франции и Ев ропы, принимает участие в международных конгрессах и семи нарах по физике, эпистемологии и биоматематике, читает фи лософию и политэкономию в Королевском университете Кинг стона в Канаде. Его статьи публикуются в русской эмигрантской прессе, в журнале Ассоциации «Друзья Димитрия Панина»

«Выбор», в западных научных изданиях.

© Р. М. Южаков 12* Д. М. Панин в конструкторском бюро. Москва. 1956 г.

Перед отъездом из России Панин принимает католичество.

Пример маленькой гонимой литовской католической Церкви, мужественно сопротивлявшейся атеистической власти, навевал ему образ римской католической Церкви как «несокрушимой крепости». Вскоре по приезде на Запад его постигает разочаро вание: в католических институтах процветали левые взгляды, велась пропаганда марксизма, фрейдизма и теологии освобож дения. Он возвращается в лоно православной Церкви, которая по его словам «незыблемо стоит на евангельских заветах» и печатно призывает католиков «вернуться к своим истокам или взять пример с живого православия» [2]. Не вмешиваясь в эми грантские юрисдикционные споры, он тем не менее полностью разделяет «карловацкий» образ мысли о недопустимости подчи нения зарубежной иерархии Московской патриархии.

Одновременно Панин активно занимается общественной деятельностью. В 1973 году была издана на русском, а затем на французском и немецком языках, написанная еще в СССР бро шюра «Как провести революцию в умах в СССР», а в 1974 по французски был опубликован «Осциллирующий мир» [3]. Па нин сравнивает развитие человечества с движением огромного маятника, приближающего к конечной точке своего отсчета.

«Успехи науки и техники, мировые войны, возросшие между народные связи, наличие оружия массового уничтожения и мно гие другие причины вынуждают народы развиваться совмест но... Но политическое и экономическое положение в странах различно. Мир охвачен жаждой преуспевания в ущерб духов ным запросам». Предлагаемое Паниным новое мироустройст во — «Держава созидателей» основывается в первую очередь на строгом этическом контроле, самоограничении и на предло женной автором «политэкономии на энергетическом уровне», т. е. на законе сохранения энергии. Марксистская политэконо мия устарела, она неприменима к сельскому хозяйству и страда ет непониманием физической стороны процессов и роли твор ческих идей и открытий в производстве. В новой политэконо мии дано определение прибавочного труда, установлен источ ник оплаты экзистенциальных (бытовых) расходов работников, рассмотрены формы экзистенциальной и индустриальной экс плуатации человека человеком и обществом в странах Свобод ного мира и в странах с тоталитарным режимом. Теме этическо го контроля предотвращения возможного хаоса и распада по священа также работа «Созидатели и разрушители» (1983).

В 1976 г. в кратком изложении выходит главный натурфило софский опус Панина «Теория густот», которому он сам при давал очень большое значение. По его словам именно эта теория помогла ему попытаться установить природу ряда явлений квантовой и релятивистской механики, природу пространства и времени, разрешить загадку Лоренцова сокращения, разрабо тать единую теорию силовых полей. Итоговыми работами для Панина стала книга «Механика на квантовом уровне» (1979) и доклад «О природе времени», прочитанный на международном семинаре по биоматематике в Париже в 1980 г. [4]. В качестве приложения к «Теории густот» была опубликована работа «Постулаты марксизма и законы природы», содержавшая кри тику основных категорий марксистской философии, которым противопоставлялись универсальные законы природы, как един ственный критерий истины [5].

В основе «Теории густот», этого «опыта христианской фило софии конца XX века» лежит представление о единстве физи ческого, трансфизического и трансцендентного миров. Основу этого единого м и р а составляют его частицы, занимающие в нем пространство, существующие во времени и находящиеся в со стоянии сгущения-разряжения, названные им для удобства «густотами». Универсальными законами мира являются закон сохранения энергии, закон отрицания отрицания, закон разви тия как единства борющихся противоположностей, ряд законов механики, второе начало термодинамики, закон перехода коли чества в качество и сформированный П а н и н ы м еще в 1950 году «закон движения вещей», по которому любое явление происхо дит вследствие разницы густот, т. е.

Da — Dr = D (D a — действующая густота, D r — густота сопротивления, D — разность густот). Поскольку движение всегда происхо дит от большей густоты к меньшей, самопроизвольное движение вещи в сторону от оси движения исключено. Тем самым закон движения вещей подтверждает п р и н ц и п Ферма о том, что «при рода всегда действует на кратчайшем пути» и принцип наимень шего действия Мопертюи [6].

Л. З. Копелев, А. И. Солженицын, Д. М. Панин. Москва, 1967 г.

Закон сохранения энергии, учитывая ее деградацию ввиду преобладания энтропийных процессов, выражается формулой:

N j V j = NVC= Const, где N — число частиц энергии, эквивалентное числу единиц массы, образующей все густоты физического мира (единица массы=10 2 1 частиц энергии);

NV C — полный запас энергии физического мира (V C — фак тор скорости при смерти мира для всех эквивалентов части масс);

N j — ч и с л о частиц энергии, эквивалентное числу единиц массы с фактором скорости;

V j — представляющим собой весь запас энергии вещи, при ходящейся на единицу массы [7].

Универсальные законы природы, как считает Панин, дока зывают наличие Творца Вселенной. Любые явления, а следова тельно, и образование вещей, требуют согласно закону движе ния вещей разности густот. Следовательно, каждая вещь про изошла из других исходных вещей. Поэтому начальные и ко нечные состояния возникают при прохождении равнодействую щей разности густот через ноль. Выход из любого нулевого со стояния требует воздействия густоты, способной создать раз ности густот, определяющие новое развитие. В физическом мире густота, способная обеспечить его саморазвитие, отсутствует.

Во Вселенной это — Творец, создавший по своему замыслу ис ходное сгущение, которое определило миры и их дальнейшее развитие. Согласно закону перехода количества в качество и качества в количество для развития любого явления требуются перерывы постепенности: начало единства и его прекращение.

Следовательно мироздание должно иметь начало. Для колос сального скачка от хаоса к упорядочению требуется громадный переход энергии из энергетического запаса вселенной и управ ление этой энергией, центр которого отсутствует в этом мире.

Согласно принципу, определяющему развитие как единство бо рющихся противоположностей, для образования каждой вещи требуются исходные единства. Для образования физического мира требуется единство грандиозного Разума, Воли, Твор ческих возможностей и колоссального сопротивления, которое им надо преодолеть, чтобы решить эту сверхсложную задачу.

Согласно закону отрицания отрицания требуются условия, в результате которых возникшие объекты получат закономерное движение. Таким образом, для превращения беспорядочных хаотических движений в упорядоченные, подчиняющиеся едино му закону всемирного тяготения, потребовались колоссальные обстоятельства, отрицание которых привело бы к нарушению причинных связей макромира. Закон отрицания отрицания вскрывает явление упорядоченности в природе и тем самым под тверждает существование в ней закономерности повторяюще гося. Например, астрономический объект Земля в особых усло виях оказался способным стать колыбелью жизни. Это озна чает, что кем-то были наложены на Землю векторизирующие потенциалы и, следовательно, подтверждается наличие у исто ков мироздания Творца, подчинившего вселенную своим за конам.

Д. М. Панин с женой Иссой Яковлевной на аудиенции у Папы Павла VI. Ватикан, 1972 г.

По закону сохранения энергии требуется разность густот, которая определяет переход энергии. В исходном состоянии физического мира этот переход возникает только вследствие воздействия силы, способной обеспечить намеченное превра щение простых элементов в сложные. Развитие всех циклов мироздания протекает благодаря управлению творческой силы (густоты) энергетическими ресурсами вселенной.

Жизни свойственно саморегулирование и самовоспроизведе ние, которые достигаются лишь при очень высокой степени упо рядоченности всей системы. Следовательно, явление жизни обязательно сопровождается уменьшением энтропии. Это озна чает, что жизнь представляет собой состояние наименьшей ве роятности. Поэтому поиск наиболее вероятных для возникно вения жизни обстоятельств должно вести не в физико-хими ческих соединениях, которыми эти обстоятельства менее всего могут быть оправданы, коль скоро они подчиняются действию второго начала термодинамики. Следовательно, жизнь могла возникнуть только творческим путем. Наличие Творца под тверждает также общая теория относительности и необходимо мость внешнего толчка для нарушения исходного равновесия по законам Ньютона [8].

Следует отметить, что религиозная натурфилософия Панина выходит далеко за рамки «апофатического креационизма», который является для него лишь одним из элементов при вы работке новой универсальной философской системы. Достаточ но сказать, что «Теория густот» содержит и н а у ч н ы й коммен тарий к Шестодневу, и формулу «закона сохранения энергии во вселенной», схему «перехода энергии из трансфизических слоев в физический мир» (формула противоэнтропийного про цесса) и т. д. [9].

Пространство и время также неразрывно связаны с закона ми развития. Пространство определяется Д. М. П а н и н ы м как единство, в котором форма образована частицами и общее про странство физического мира заполнено полями, астрономичес кими объектами, космическими частицами не в абсолютно нью тоновском смысле. Для этого пространства, как и для других систем отсчета действительно преобразование Лоренца, не Га лилея, и бесконечное пространство невозможно, поскольку не имеет ограничительной поверхности. Если теория относительно сти требует для вращающихся тел неэвклидовой геометрии, то тем более миры, построенные из иных частиц должны иметь свои геометрии и отвечающие им метрики. Теория густот по зволяет ему объяснить три загадки теории относительности:

парадокс близнецов, лоренцово сокращение, предел увеличения релятивистской массы, энергии и скорости вещи благодаря установлению природы единицы времени на квантовом уровне, единицы пространства, единицы массы и их взаимосвязи [10].

Пустота есть начало, в котором по причине отсутствия частиц не происходит их сгущения-разрежения. Все три измерения ми рового пространства, за вычетом галактик, космических частиц и частиц энергии, представляют собой пустоту. События в мик ромире позволяют установить в нем особое пространство, услов но называемое пространством X, в котором присутствуют части цы и густоты, но нет процессов сгущения и разрежения. Неко торые загадочные явления микромира необъяснимы с помощью механических или электрических моделей и их разгадка может скрываться в способности пространства X и времени X к сжатию.

Время определяется Д. М. Паниным как единство, в котором пространство образует форму, а содержанием являются «фак торы скорости» густот, находящихся в пространстве данного единства [ 1 1 ].

В р а м к а х данной статьи невозможно изложить все поло жения «Теории густот». Следует отметить, что сам Д. М. Панин не претендовал на роль открывателя и пророка некоей новой и абсолютной истины. «Загадочность и сложность вселенной вынуждает мыслителей строить умозрительные системы, опере жающие научные открытия,— писал он во введении к «Теории густот».— Для того, чтобы философ не впал в противоречие со строго установленными наукой данными представляется целесо образным перебрасывать мостики в виде гипотез... по мере роста наших знаний гипотезы подлежат уточнению» [12]. Так или иначе, но гипотеза субстанции пустоты, как застывшего движения, и ее производных позволила Д. М. Панину вывести законы Ньютона, Кулона, Лоренца, объяснить образование электромагнитных волн и подтвердить теорию неделимости предметов. Выдвинутая им гипотеза «пространства пси» и «энер гии пси» в какой-то мере решает проблему частицы-волны, ко торая может быть заменена частицей с волновыми свойствами;

исследование природы пространства и времени позволило объяснить ему ряд явлений частной теории относительности, а также доказать невозможность достижения бесконечно боль ших величин релятивистской массой и энергией. В «Механике на квантовом уровне» разработаны модели электрона, позитрона и фотона. Перед смертью Д. М. Панин занимался реконструк цией «легкого» лазера, луч которого действует на огромных расстояниях, основываясь на сгущении протонов меньшем, чем плотность нуклонов в ядрах.

Д. М. П а н и н скончался 18 ноября 1987 года в Париже.

В одном из газетных откликов на его смерть он был назван «Зод чим современной науки». Подтвердить или опровергнуть эти слова могут лишь серьезные исследования его творчества. Оче видно одно: явление Д. М. Панина выходит далеко за рамки истории только научной и натурфилософской мысли российского зарубежья и должно быть осмыслено в широком социо-куль турном и религиоведческом контексте.

Литература 1. Панин Д. М. Записки Сологдина. Франкфурт: Посев, 1973.;

Лубян ка-Экибастуз. Лагерные з а п и с к и, М.: С к и ф ы, 1990.

2. Панин Д. М. К единению христиан // Вестник Русского Христианско го Д в и ж е н и я, Париж 1986, № 147, с. 258.

3. Panine D. Le Mond occillatoire. Monte-Carlo, Regain, 1974.;

Д. М. Па нин. Мир-маятник. Тель-Авив, 1977.

4. Панин Д. М. Механика на квантовом у р о в н е, Париж, 1979, (см. также:

D. Panine. Le Mcanicue a 1'echelon des quanta. Paris. 1979.;

D. Panin. Me chanics at the scale of quanta. Paris. 1980). Его же: О природе в р е м е н и, Париж. 1980.

5. Панин Д. М. Постулаты марксизма и законы п р и р о д ы. Париж. 1978.

«Теория густот» первоначально вышла на русском языке под названием «Все ленная глазами современного человека» (Турне. 1976). В 1982 г. была опубли кована в качестве приложения к журналу «Выбор» ( Т е о р и я густот. Париж.

1982).

6. Панин Д. М. Теория г у с т о т. Париж. 1982. С. 13.

7. Там же. С. 14.

8. Там же. С. 40—44.

9. Там же. С. 58—66, 73—75 и т. д.

10. Panine D. Relativit du temps in «Revue de Bio-mathematique», Antony (France), 1981, №75. Его же: Trois mysteres de la theorie Restreinte de la Relativite'. Senanque (France), 1982.

11. Панин Д. М. Теория густот. С. 18—26.

12. Там же. С. 7.

СОДЕРЖАНИЕ Предисловие В. П. Борисов. Российская научная эмиграция первой волны Г. И. Л ю б и н а. Русское научное зарубежье в Париже во второй половине XIX — начале XX в. Е. Б. Музрукова, В. И. Назаров, Л. В. Чеснова.

Русские биологи на Неаполитанской зоологической станции: формирование международного научного центра В. А. Волков. А. Е. Чичибабин и В. Н. Ипатьев — трагические судьбы В. П. Борисов. Одиссея русского американца номер один В. И. Оноприенко. Николай Андрусов: сдвиг истории и излом судьбы Т. И. Ульянкина. Загадка И. И. М а н у х и н а — русского врача, ученого и общественного деятеля В. А. Есаков. М. И. Венюков за рубежом остается с Россией Е. Ю. Басаргина. А. А. Васильев и русский археологический институт в Константинополе М. Б. Конашев. «Невозвращенец» поневоле В. И. Дубовской. Русские создатели мотоцикла во Франции Д. А. Соболев. В.П. Бутузов — американский авиаконструктор и планерист XIX века В. Р. Михеев. Русская авиационная эмиграция Р. М. Южаков. Больше чем ученый (об ученом и общественном деятеле Д. М. Панине) Российские ученые и инженеры в эмиграции Ответственный редактор В. П. Борисов Редактор Ю. А. Зиневич Подписано в печать 09.08.93 г. Формат 60841/16. Бумага типографская № 2. Гарнитура Литературная. Печать офсетная.

Печ. л. 12,0. Заказ 2407. Тираж 3 000 экз.

ПО «Перспектива»

Типография «МК-Полиграф»

107082, г. Москва, Переведеновский пер.,

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.