авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
-- [ Страница 1 ] --

Федеральное государственное бюджетное учреждение науки

Институт народнохозяйственного прогнозирования

Российской академии наук

(ИНП РАН)

УТВЕРЖДАЮ

Директор ИНП РАН

_/В.В. Ивантер/

«_»2012 г.

ОТЧЕТ О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ Транспортная политика единого экономического пространства на период до 2020 года: время действий ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ РАЗРАБОТКИ СОГЛАСОВАННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ ГОСУДАРСТВ-ЧЛЕНОВ ТС И ЕЭП НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА.

(1 Этап) Договор № Н-20/18 от 17 декабря 2012 г.

Руководитель НИР, академик _Ивантер В.В.

подпись, дата Москва, 2012 г.

СОДЕРЖАНИЕ Введение.................................................................................................................................................. 1 Рассмотрение предпосылок формирования согласованной транспортной политики государств членов ТС и ЕЭП (в разрезе видов транспорта)................................................................................... 2. Определение цели и задач согласованной транспортной политики …………………………… 3 Анализ современного состояния, проблемы и перспективы развития транспортных систем Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации........................................ 3.1 Транспортная система Республики Беларусь........................................................................... 3.2 Транспортная система Республики Казахстан......................................................................... 3.3 Транспортная система Российской Федерации........................................................................ 3.4 Анализ развития рынка транспортных услуг в контексте разворачивающихся процессов экономической интеграции.............................................................................................................. 4 Методы реформирования и ценового регулирования субъектов естественных монополий в сфере транспорта................................................................................................................................. 5 Определение существующих барьеров, препятствующих доступу на рынок........................... 6 Анализ законодательного и нормативно-правового регулирования, включая ценовое и тарифное регулирование в различных видах транспорта, перспектив его гармонизации...

....... Железнодорожный транспорт........................................................................................................ Автомобильный транспорт............................................................................................................. Водный транспорт........................................................................................................................... Воздушный транспорт.................................................................................................................... Заключение.......................................................................................................................................... Список использованных источников................................................................................................ РЕФЕРАТ Отчет состоит из 1 тома. 267 страниц,8 рисунков, 33 таблиц, 90 источников.

На данном этапе научно-исследовательской работы рассмотрены предпосылки формирования согласованной транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП (в разрезе видов транспорта), определены цели и задачи согласованной транспортной политики, проанализированы современное состояние, проблемы и перспективы развития транспортных систем Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, методы реформирования и ценового регулирования субъектов естественных монополий в сфере транспорта, определены существующие барьеры, препятствующие доступу на рынок. Проведен анализ законодательного и нормативно-правового регулирования, включая ценовое и тарифное регулирование в различных видах транспорта, перспектив их гармонизации.

Введение Разработка и реализация согласованной транспортной политики является одним из ключевых элементов интеграции, осуществляемой в настоящее время в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП) Беларуси, Казахстана и России. Согласование своих транспортных политик позволит государств-членов ТС и ЕЭП добиться ряда важных результатов – снизить удельные затраты на транспорт в стоимости продукции;

ускорить перемещение грузов и пассажиров;

повысить конкурентоспособность транспортных компаний государств-членов ТС и ЕЭП;

увеличить вклад транспорта в ВВП и доходы государственных бюджетов;

ускорить реализацию инвестиционных проектов;

повысить темпы модернизации;

улучшить гуманитарные связи между жителями различных государств;

снизить вредное экологическое воздействие.

Согласованная транспортная политика государств-членов ТС и ЕЭП должна представлять собой программу конкретных действий, увязанную по целям, задачам, срокам, необходимым ресурсам и ожидаемым результатам. Вместе с тем формулирование конкретных целей и этапов этой политики невозможно без предварительной научно-исследовательской проработки всех ключевых вопросов и сюжетов. Такая проработка предполагает глубокий анализ всех существующих в отрасли проблем, выработку предложений по их решению, оценку конкурентных преимуществ и потенциальных возможностей транспорта государств-членов ТС и ЕЭП, обоснование направлений дальнейшего развития транспортной отрасли государств членов ТС и ЕЭП и разработку сценарных прогнозов ее развития, числовую оценку ожидаемых последствий реализации согласованной транспортной политики, обоснование предложений по гармонизации законодательства и нормативной базы.

Настоящий отчет содержит информацию о первом этапе научно-исследовательских работ, в рамках которых обосновываются цели, задачи и направления согласованной транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП.

В процессе работы были использованы документы, принятые в рамках СНГ, ЕврАзЭС, ТС, ЕЭК. Документы, в которых сформулированы основные принципы, позиции, подходы, пути и меры по развитию международной экономической интеграции между государствами-членами были использованы при подготовке разделов и подразделов относительно сотрудничества в рамках интеграционных объединений, при определении общих задач, вытекающих из политических и экономических актов, соглашений, договоров. При определении целей и задач согласованной транспортной политики, авторы исследования руководствовались материалами Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ, Исполкома КТС, Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, Межправительственного совета дорожников, Межгосударственного авиационного комитета.

1 Рассмотрение предпосылок формирования согласованной транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП (в разрезе видов транспорта) В 1990-е годы ситуация на постсоветском пространстве характеризовалась значительным ослаблением торгово-экономических связей между бывшими союзными республиками, всеобщим спадом промышленного производства и существенным снижением уровня жизни населения. Такое положение дел было связано, прежде всего, с трудностями перехода от плановой системы к рыночной, а также с рядом ошибок, допущенных в ходе реформ. В этот период на постсоветском пространстве практически повсеместно доминировали центробежные тенденции. Новые независимые государства стремились переориентировать свои экономики на рынки стран дальнего зарубежья, тогда как сохранение и развитие хозяйственных связей со странами постсоветского пространства считалось второстепенной задачей.

К началу 2000-х гг. избыточные ожидания, связанные с надеждами на радикальное улучшение ситуации за счет экономических реформ и прорыва на новые рынки, стали постепенно уходить и уступать место более реальным планам и намерениям. В то же время на фоне отсутствия на постсоветском пространстве реально функционирующих интеграционных проектов происходило усиление центростремительных тенденций в Западной Европе, вылившееся в расширение международной интеграционной группировки – Европейского Союза – до 27 государств-членов.

В этих условиях недостаточная интеграция стало сказываться на конкурентоспособности национальных экономик бывших советских республик. Усиление глобальной конкуренции потребовало от стран СНГ поиска приемлемых форм экономического сотрудничества, включающих в себя либерализацию взаимной торговли, упрощение таможенных процедур, устранение торговых барьеров, свободное перемещение товаров, услуг, рабочей силы и капиталов в рамках общего интегрированного экономического пространства.

Создание ЕврАзЭС, Таможенного союза, выстраивание Единого экономического пространства соответствует логике интеграции на новых принципах и условиях. Отметим необходимость учета серьезнейших международных факторов геоэкономического характера – страны ЕврАзЭС-ТС находятся в своеобразных тисках мощнейших стран и экономических группировок: на Западе – ЕС, на юго-восточном фланге – КНР. На Юге имеются серьезные политические проблемы в странах, контролирующих потенциальные пути транспортировки углеводородного и другого сырья, которое является доминирующим в экспорте (и в экономике) целого ряда стран СНГ.

Сухопутные маршруты для входа/выхода внешнеторговых грузов государств-членов упираются либо в границу с ЕС, либо КНР, либо стран СНГ. Сложившаяся конфигурация транспортных сетей во многих случаях не позволяет диверсифицировать выходы на внешние рынки. Транспортные системы Беларуси и Казахстана не имеют выхода в Мировой океан, потому эти государства-члены ЕЭП вынуждены использовать порты иностранных государств со всеми вытекающими отсюда последствиями. Даже Россия в целом ряде случаев вынуждена пользоваться иностранными портами, так как ее собственная портовая инфраструктура все еще не способна в полной мере решать проблемы ввоза вывоза всех необходимых видов продукции.

Создание единого емкого регионального рынка, свободного от внутренних барьеров, стало осознанной потребностью руководства стран ЕврАзЭС, что во многом стимулировало процесс формирования Таможенного союза. В этой связи был поставлен вопрос о проведении государствами-членами ТС и ЕЭП согласованной транспортной политики, так как, в конечном итоге, скорость и результаты по реализации мер по формированию ЕЭП во многом будут зависеть от эффективности интеграции транспортных систем государств-участников. С этой точки зрения формирование согласованной транспортной политики следует оценивать как одно из наиболее необходимых и наиболее реалистичных направлений экономической интеграции в рамках ЕЭП, как один из ключевых инструментов решения проблем транспортного сектора государств-членов ТС и ЕЭП и как один из важнейших факторов, способствующих ускорению экономического роста в государствах-членах ТС и ЕЭП.

В целом предпосылки, которые позволяют формировать эффективную согласованную транспортную политику в рамках ТС и ЕЭП, можно разбить на 2 группы: предпосылки общего характера и предпосылки, связанные со спецификой отдельных транспортных отраслей.

Предпосылки общего характера Потенциальный эффект от экономической интеграции.

Современная экономическая ситуация в мире остается весьма неустойчивой.

Сохраняется достаточно высокая вероятность прихода так называемой «второй волны глобального кризиса». Темпы экономического роста во многих ведущих странах мира в 2011 2012гг. серьезно снизились, в ряде случаев упав практически до нуля.

В этих условиях все более актуальной становится проблема конкурентоспособности отдельных стран и межгосударственных экономических союзов. С одной стороны, чем выше уровень конкурентоспособности страны, тем больше у нее шансов на успешное и устойчивое развитие (даже при наличии кризисных явлений в мировой экономике). С другой стороны, рост национальной конкурентоспособности во многом зависит от того, насколько хорошо стране удается использовать потенциал международного экономического сотрудничества, и прежде всего сотрудничества в рамках межгосударственных объединений.

Практический международный опыт и теоретический анализ показывают – экономическая интеграция внутри межгосударственного объединения способна обеспечить серьезные выигрыши как объединению в целом, так и каждой входящей в него стране. Такое же утверждение является правомерным и по отношению к интеграции в отдельных секторах экономики, в том числе в транспортной сфере.

Выход в рамках интеграции на известные «четыре степени свободы» - свободное перемещение рабочей силы, товаров, услуг и капиталов, не возможен без активного использования транспортной системы. Поэтому, такой элемент интеграции государств-членов ТС и ЕЭП как осуществление согласованной транспортной политики потенциально способен внести весьма значительный вклад в процессы развития государств-членов. И это обстоятельство само по себе является важнейшей предпосылкой для формирования согласованной транспортной политики в рамках Единого экономического пространства Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации.

По нашим оценкам, создание Единого экономического пространства России, Казахстана и Беларуси окажет заметное положительное воздействие на развитие государств-членов в среднесрочной перспективе.

Наибольшие эффекты, в силу сложившейся экономической структуры, направлений внешнеторговых связей и масштабов экономики будут наблюдаться в Беларуси. Так, к 2030 г.

экспорт в государства-члены ТС и ЕЭП составит до 35% от суммарного объема ВВП Беларуси.

Разница в масштабах ВВП, по сравнению с вариантом отсутствия интеграции, к 2030г. составит около +15% в год. Таким образом, для развития белорусской экономики в долгосрочной перспективе успешность интеграционных процессов на постсоветском пространстве будет критически важна.

В среднесрочной перспективе экономика Казахстана в значительной степени останется зависимой от динамики добычи углеводородного сырья. Во многом такая ситуация будет связана с тем, что в Казахстане сохраняется достаточно высокий потенциал роста добычи нефти и газа. Экспорт в государства-члены ТС и ЕЭП хотя и увеличится, но останется на относительно низком уровне по отношению к ВВП. В то же время интеграционные процессы за счет межстранового сближения технологических уровней в производственных отраслях, ускоренного снижения удельной энергоемкости и материалоемкости производства в Казахстане позволят получить дополнительный прирост ВВП, который к 2030г. достигнет +4% в год (по сравнению с вариантом без интеграции). При этом в структуре экономики Казахстана будет наблюдаться процесс постепенного уменьшения доли добывающих секторов и металлургии. В то же время увеличится удельный вес сектора услуг, машиностроительных видов деятельности, транспорта и связи за счет опережающих темпов роста в этих отраслях.

В силу несопоставимых с другими государствами-членами ТС и ЕЭП масштабов экономики, результаты процессов интеграции на постсоветском пространстве не будут оказывать определяющего воздействия на динамику ВВП России. Кроме того, дополнительное негативное воздействие на торгово-экономические отношения внутри ЕЭП (и прежде всего в торговле между Россией и Белоруссией) окажет постепенное снижение обменного курса белорусского рубля на фоне роста цен на энергоносители. В целом развитие интеграционных связей позволит России к 2030 г. превысить уровень «без интеграционного» ВВП более чем на 2% в год (по сравнению с вариантом без интеграции) Динамика суммарного «выигрыша» трех стран от образования ЕЭП и активизации интеграционных процессов представлена на Рисунок 1. Совокупный ВВП государств-членов ТС и ЕЭП к 2030г. будет на 2,5% превышать ВВП для сценария отсутствия интеграции.

Суммарный эффект от развития интеграционных связей за период 2011-2030гг.

оценивается следующими суммами:

для России - 632 млрд. долл. США (в ценах 2010г.);

для Казахстана - 106,6 млрд. долл. США (в ценах 2010г.);

для Беларуси - 170 млрд. долл. США (в ценах 2010г.) Рисунок 1. Интегральный эффект от создания ЕЭП для России, Казахстана и Беларуси (дополнительный прирост суммарного ВВП трех стран в год, %) 3.0% 2.5% 2.0% 1.5% 1.0% 0.5% 0.0% Ист. Расчеты ИНП РАН Политическая воля властей государств-членов ТС и ЕЭП, стремящихся к углублению экономической интеграции и увеличению масштабов общего рынка.

Президенты Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, принимая Декларацию о евразийской экономической интеграции 18 ноября 2011 года, подтвердили начало функционирования с 1 января 2012 г. Единого экономического пространства (ЕЭП). Цель создания ЕЭП заключается, прежде всего, в том, чтобы обеспечить свободу движения товаров, услуг, капитала и трудовых ресурсов на территории входящих в него стран.

Главным содержанием дальнейшей интеграции провозглашена полная реализация потенциала Таможенного союза и Единого экономического пространства, направленная на повышение благосостояния и качества жизни граждан, устойчивое социально-экономическое развитие, всестороннюю модернизацию и усиление национальной конкурентоспособности в рамках глобальной экономики.

Транспорт, совместно с другими инфраструктурными отраслями, играет роль одного из ключевых инструментов социально-экономической и политической интеграции государств членов ТС и ЕЭП. Устойчивое развитие транспорта повышает пространственную доступность территорий, уровень и качество жизни населения, способствует свободному перемещению товаров и услуг, развитию конкуренции и экономической деятельности. В связи с этим одним из основных направлений интеграционных процессов является формирование согласованной транспортной политики.

Большое значение для формирования согласованной транспортной политики имеет деятельность уже существующих совместных органов и организаций в рамках СНГ, ЕврАзЭС, ТС, ЕЭК: Совет по транспортной политике при Интеграционном Комитете ЕврАзЭС, в составе которого функционируют - Комиссия по транспортным тарифам, Комиссия по гармонизации транспортного законодательства, Рабочая группа по согласованию политики по развитию транспортных коридоров, Рабочая группа по образованию и науке в сфере транспорта, Рабочая группа по организации взаимодействия таможенных и транспортных органов, а также Инновационный центр ЕврАзЭС в сфере железнодорожного транспорта.

Близость уровней технологического и институционального развития государств-членов ТС и ЕЭП.

Международный опыт показывает, что наиболее успешно и наименее противоречиво интеграция происходит, когда в экономический союз вступают страны с близкими технологическими и институциональными характеристиками. Когда уровень развития государств-членов экономического союза сопоставим, их сотрудничество носит более естественный и гармоничный характер. Даже если существуют определенные технологические и институциональные разрывы, то они не являются непреодолимыми и ведущими к отмиранию целых отраслей. Более того, когда разрывы в технологиях и институтах относительно невелики, они преодолеваются ускоренными темпами. Т.е. при сопоставимых уровнях развития отстающие страны и сектора экономики догоняют лидеров довольно быстро. Близкие уровни развития Беларуси, Казахстана и России – это фактор, который однозначно повышает эффективность интеграционных процессов в любой сфере, в том числе и на транспорте.

Перспективы усиления позиций государств-членов ТС и ЕЭП на рынке транзитных перевозок из Азии в Европу и обратно.

Благодаря проведению согласованной транспортной политики возникает возможность резко усилить позиции государств-членов ТС и ЕЭП на рынке транзитных перевозок из Азии в Европу и обратно. Это очень значимый рынок. В настоящее время объем грузов, перевозимых в обоих направлениях по маршруту «страны Северо-Западной Азии – Европа», превышает млрд. тонн в год. При этом валовый годовой доход компаний, обслуживающих эти маршруты, приближается к 100 млрд. долларов США.

Географическое положение Беларуси, Казахстана и России само по себе дает возможность нашим государствам играет роль «моста» между европейскими и азиатскими странами. Однако пока это естественное конкурентное преимущество используется лишь в очень малой степени, в основном по причине недостаточного развития транспортных сетей и нерешенности проблем по оформлению пересекающих границы грузов. По оценкам различных экспертов, суммарная доля государств-членов ТС и ЕЭП на рынке транзитных перевозок «Азия-Европа» в настоящее время не превышает 1-2%. В то же время многие эксперты полагают, что потенциально эта доля может быть увеличена в 5-8 раз. Таким образом, переключение части транзитных грузов на магистрали, которые проходят через государства членов ТС и ЕЭП, обеспечит заметный прирост ВВП и бюджетных доходов государств-членов.

Именно интеграционные усилия в рамках ЕЭП могут и должны стать ключевым фактором, который обеспечит превращение транспортного транзита в один из важных источников роста ВВП и увеличения доходов государств-членов.

Снижение транспортных и транзакционных издержек экономик государств-членов ТС и ЕЭП за счет гармонизации правил и нормативов, а также за счет упрощения юридических формальностей.

Международный опыт показывает, что в ходе интеграционных процессов снижение транспортных издержек обычно происходит благодаря ускорению перемещения грузов и усилению свободной конкуренции в транспортном секторе. Снижение транзакционных издержек происходит за счет уменьшения затрат на оформление разного рода документов, получение разрешений и т.д.

Между тем, в настоящее время на формальности по преодолению внешних и внутренних границ ЕЭП в некоторых случаях тратится до 30% времени грузового рейса. По оценкам фирм автоперевозчиков, один день простоя грузовой фуры на границе приносит им прямой убыток в 200-250 долларов. Иными словами, совокупные потери автоперевозчиков на территории государств-членов ТС и ЕЭП из-за простоев, обусловленных преодолением барьеров формального характера, исчисляются многими сотнями миллионов долларов США в год. Таким образом, даже частичное решение этой проблемы способно обеспечить весьма значимый экономический эффект.

Возможность ускорения совместных проектов по развитию транспортной инфраструктуры.

Интеграционные процессы, которые разворачиваются на территории единого экономического пространства, позволят серьезно ускорить реализацию совместных проектов в транспортной сфере, в том числе нацеленных на увеличение трансграничных и транзитных перевозок грузов и пассажиров. В соответствии с Концепцией формирования Единого транспортного пространства в рамках ЕврАзЭС в период до 2020г. предполагалось реализовать 74 проекта на общую сумму инвестиций в 52,78 млрд. долл. США по развитию только транспортной инфраструктуры, причем подавляющая часть этих проектов была запланирована к осуществлению на территории государств-членов ТС и ЕЭП. Большая часть выдвинутых в этой Концепции инвестиционных идей не потеряла актуальности и должна быть рассмотрена и оценена также и в новых документах государств-членов ТС и ЕЭП.

Максимальная эффективность этих инвестиционных проектов будет достигнута только при условии проведения согласованной транспортной политики в рамках ЕЭП.

Отсутствие языкового барьера при осуществлении межстрановой транспортной работы.

Это преимущество при прочих равных условиях заметно снижает затраты на оформление документации, на различные рабочие контакты, на ведение диспетчерской деятельности и т.д., а также уменьшает вероятность ошибок и недопонимания при различных согласованиях.

Для сравнения можно указать, что расходы Европейского Союза только на перевод письменных документов составляют примерно миллиард евро в год, и еще примерно 300- миллионов евро в год тратится на обеспечение устного перевода на официальных мероприятиях. А если учесть еще и затраты коммерческих компаний, то оценку суммарных издержек на переводческую работу в странах Евросоюза следует увеличить в несколько раз.

Что касается стран Единого экономического пространства, то они имеют все возможности свести эти издержки к минимуму.

Наличие общей сетевой инфраструктуры и трансграничных транспортных коридоров.

Существующие транспортные коммуникации уже сейчас дают возможность активно развивать экономическое и социальное сотрудничество в рамках ТС и ЕЭП. Это обстоятельство в значительной степени упрощает проведение согласованной транспортной политики, так как позволяет на первом этапе сосредоточиться не на чрезвычайно капиталоемких проектах по строительству, а на гораздо менее затратных решениях по гармонизации законодательств и институтов.

Схожесть используемых парков подвижного состава, машин, механизмов и оборудования.

Данное обстоятельство позволяет заметно уменьшать затраты на снабжение, обслуживание, ремонт транспортного хозяйства, которые используется для обслуживания совместной деятельности.

Совпадающие или близкие технические стандарты и регламенты, применяемые государствами-членами ТС и ЕЭП в транспортных отраслях.

Наличие большого числа совпадающих или близких технических стандартов и регламентов, применяемых государствами-членами ТС и ЕЭП в транспортных отраслях, является важной предпосылкой формирования согласованной транспортной политики государств-членов ТС И ЕЭП.

Это обстоятельство позволяет иметь относительно невысокий уровень издержек, связанных с согласованием технических стандартов и регламентов в рамках ЕЭП. Если бы проблема согласования технических стандартов и регламентов решалась с нуля, то издержки оказались бы очень высокими (например, затраты Европейского Союза на внедрение единого законодательства только в одной экономической сфере – сфере безопасности химических продуктов – оцениваются в 3 млрд. евро).

Предпосылки, связанные со спецификой отдельных транспортных отраслей В декабре 2009 года решением №35 Межгосударственного совета ЕврАзЭС (на уровне глав государств) был утвержден План действий по формированию Единого экономического пространства РБ, РК и РФ, которым предусматривалась разработка, подписание и введение в действие к 01 января 2012 г. двадцати международных договоров по направлениям «экономическая политика», «свобода движения капитала, валютная политика», «энергетика, транспорт, связь», «свобода передвижения рабочей силы», «техническое регулирование». В подготовленных и принятых документах по указанным направлениям соответствующее место отводится и специфическим вопросам (естественно, нормативно-правового характера), связанным с развитием сотрудничества в разрезе видов транспорта, что более подробно рассматривается в разделе 6 настоящего исследования.

Железнодорожный транспорт Железнодорожный транспорт постсоветского пространства ранее в течение многих десятилетий существовал как единая система, работавшая по единым правилам и соблюдавшая единые стандарты.

Во многом такое положение дел сохранилось до сих пор. Железные дороги государств членов ТС и ЕЭП в подавляющем числе случаев используют очень близкие или даже полностью совпадающие нормативы, регламенты, технические стандарты и т.п.

К числу совпадающих стандартов можно отнести одинаковую ширину железнодорожной колеи и одинаковую величину допустимого клиренса, ширину и высоту туннелей, правосторонний принцип организации движения, использование метрических стандартов, использование одинаковых сигнальных систем, одинаковые характеристики используемого электроснабжения (напряжение, частота тока) и т.п.

К числу близких стандартов и регламентов можно отнести:

правила организации и безопасности движения;

нормы проектирования, применяемые при строительстве железнодорожных объектов, а также при производстве железнодорожной техники и оборудования;

требования к тормозным системам, системам сцепки и связи;

подходы к профессиональной подготовке железнодорожных инженеров и техников;

часть законодательных норм и нормативов.

Кроме того, за прошедшие годы железнодорожники государств-членов ТС и ЕЭП накопили большой опыт сотрудничества друг с другом и научились решать проблемы в условиях, когда единого центра принятия управленческих решений не существует.

Система взаимодействия между Беларусью, Казахстаном и Россией на железнодорожном транспорте в условиях «до создания ЕЭП» в целом удовлетворяла потребности грузоотправителей, перевозчиков, экспедиторов, клиентов данного вида транспорта. С переходом к созданию ЕЭП естественно возникли новые условия, требования, причем в самых различных сегментах деятельности – в правовом поле и в таможенных технологиях, в тарифной политике и в отношениях собственности, в системе управления и в подготовке кадров и т.д.

При этом решение возникших проблем невозможно без учета их взаимосвязи, а также без увязки с другими секторами деятельности, например, с энергетикой.

За последнее время в рамках Таможенного Союза был принят ряд документов, направленных на практическую реализацию железнодорожной работы, в т.ч. в 2011 г.

техническое регламенты «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта».

В целях адаптации к новым условиям деятельности железным дорогам трех государств необходимо решить следующие ключевые, на наш взгляд, задачи:

- формирование и поддержание взаимовыгодных условий для осуществления совместной хозяйственной деятельности;

- совершенствование тарифной политики;

- совершенствование процедур, связанных с взаимодействием железнодорожных администраций государств-членов ТС и ЕЭП Страны ЕЭП в процессе реформирования своих национальных хозяйств и перехода к рыночным отношениям в определенные временные периоды не имели материально-финасовых возможностей для технико-технологического переоснащения железных дорог, что, в целом сформировало и некую общность проблем, требующих своего решения. Стоящие перед железными дорогами задачи, достижение поставленных целей по выстраиванию ЕЭП, требуют обратить самое пристальное внимание на развитие железнодорожной инфраструктуры, поскольку она не должна стать тормозом на пути расширения и диверсификации пассажиро- и грузопотоков.

Странам ЕЭП, на основе поставленных совместно задач, предстоит постоянно повышать уровень технического оснащения, совершенствовать схемы и технологии работы сортировочных и грузовых станций, поскольку развитие перевозок на пространстве ТС/ЕЭП, развитие транзита, потребует в перспективе обслуживание не только «своих» пассажиро- и грузопотоков, но и дополнительных, входящих и исходящих с территорий стран-участниц. При росте скоростей и массы поездов доля движенческих операций во времени оборота вагонов должна относительно снижаться. Что дополнительно увеличивает потребности в путевом развитии, прежде всего, крупных технических станций, транспортных узлов. Это касается и приграничных станций, если речь идет о транзите.

Исходя из того, что экономическое развитие стран ЕЭП, их вовлеченность в мировой хозяйственный оборот, в межрегиональное сотрудничество и взаимодействие, потребует совместно решать проблемы ускоренного пропуска вагонопотоков через крупные транспортные узлы, в организационно-управленческом плане выливающаяся в выбор технической политики в области размещения и развития транспортно-логистических центров, терминалов и т.д.

Указанная работа на уровне национальных железных дорог, безусловно, должна координироваться с партнерами по пространству 1520. Выстраивание современной инфраструктуры в странах ЕЭП и ее развитие требует проведение глубокого анализа текущего положения и на перспективу, поскольку возможная некоординация между партнерами по ЕЭП неминуемо приведет к диспропорциям, структурным несоответствиям, будет снижать эффективность работы инфраструктурных подразделений.

Вероятно потребуется анализ перспектив усиления пропускной и провозной способностей железных дорог, совместная разработка подходов к эксплуатации сортировочных систем, начиная с конкретных транспортных узлов, располагающихся на транзитных маршрутах, например, на маршруте Западный Китай – Западная Европа, на намечающихся маршрутах скоростных пассажирских поездов, поскольку их движение, как показывает российский опыт, вносит существенные корректировки движенческой работы на сети.

Учитывая сложность и исключительную важность этих задач, для их практического решения потребуется участие совместно создаваемых научно-проектных коллективов, что обычно приводит к появлению целого ряда неординарных решений и новых подходов к транспортно логистическим технологиям.

Железные дороги стран ЕЭП все теснее взаимодействуют с морскими и речными портами, автоперевозчиками, подъездными путями промышленных предприятий, электростанций, снабженческих и заготовительных организаций. Как правили, на подъездных путях и в портах выполняется более 80% трудоемких погрузочно-разгрузочных работ, начинается и завершается перевозочный процесс. В перспективе, в условиях функционирования ЕЭП, железным дорогам стран-участниц, предстоит проводить работу по упрочению контактов на транспортных стыках, создавать пропорционально развитые, организованные и высокоэффективные общетранспортные комплексы, учитывая системный подход к развитию железнодорожного транспорта стран-участниц, представляющего собой сложную систему, работа элементов которой зависит от организации системы в целом.

Согласованная транспортная политика стран ЕЭП, ее реализация на железнодорожном транспорте подразумевает стратегическую нацеленность на оптимальную эксплуатацию железных дорог, имея в виду оптимальный режим работы всех элементов сети при изменяющихся эксплуатационных условиях. Предстоит совместная работа по сбалансированному освоению растущих перевозок путем повышения массы поездов и увеличения частоты их движения. Как известно, в советское время в среднем 30% прироста грузооборота осваивалось в результате увеличения массы поезда и 70% - за счет увеличения размеров движения. Учитывая значительную долю массовых грузов на железных дорогах, особенно, в РК и РФ, перспективы транзитных перевозок по направлению к морским портам, данная проблема становится общей для железнодорожников и также потребует совместных усилий интеграционного характера.

Авиационный транспорт В части внутренних пассажирских перевозок и перевозок между государствами – участниками СНГ, ЕврАзЭС, ТС и ЕЭП изменения произошли не только в объемах, но и в структуре пассажиропотока. Предложение со стороны авиакомпаний в значительной степени сконцентрировалось на узком сегменте высокообеспеченных граждан. Пользоваться услугами авиаперевозок стало значительно меньшее количество населения – лишь 3 %. Сократилось количество летающих пенсионеров, студентов и других групп населения, имеющих низкие доходы. При этом возросло количество туристических и деловых поездок. В этой связи стоимость полета не имеет существенного значения для сотрудников крупных компаний, чего нельзя сказать об организациях мелкого и среднего бизнеса. Мы видим необходимость согласованной транспортной политики в области гражданской авиации с целью увеличения мобильности населения, поскольку реализация данной цели позволит решать задачи по свободе перемещения рабочей силы и населения, что и стоит во главе угла международной экономической интеграции.

Авиационный транспорт государств-членов ТС и ЕЭП также во многом сохранил наследие единой системы авиаперевозок, существовавшей во времена СССР. К этому наследию можно отнести одинаковый язык общения при осуществлении летной и диспетчерской работы, что весьма важно;

практически совпадающую профессиональную терминологию;

близкие подходы к профессиональной подготовке летного и наземного обслуживающего персонала (вплоть до получения профессионального образования в вузах и учебных центрах других государств-членов ТС и ЕЭП);

близкие нормы и правила безопасности движения.

Следует отметить, что гражданская авиация государств-членов ТС и ЕЭП к настоящему моменту лучше, чем другие виды транспорта приспособилась к «правилам игры» на международных рынках.

Выделим следующие основные, на наш взгляд, направления совместной деятельности:

- сохранение и укрепление сотрудничества в рамках ИКАО, Совета по гражданской авиации СНГ и МАК, в рамках КТС по всем направлениям деятельности указанных международных организаций;

- принятие мер по расширению коммерческих возможностей авиаперевозчиков осуществлять сообщения между государствами-членами ТС и ЕЭП, по взаимному признанию национальными авиационными органами перевозчиков с точки зрения владения и контроля над их деятельностью, а также выдачи им разрешений на право осуществления полетов в пределах государств-членов ТС и ЕЭП;

- заключение многостороннего соглашения ЕврАзЭС о воздушном сообщении, в рамках которого без ущерба для обеспечения национальной безопасности, безопасности полетов и авиационной безопасности будут отменены отдельные ограничения по маршрутам и частотам полетов, емкости воздушных судов, тарифам, а также критериям паритета при осуществлении воздушных сообщений в строгом соответствии с политикой и рекомендуемой практикой ИКАО по либерализации международных воздушных сообщений;

- внесение в национальное воздушное законодательство и нормативную правовую базу изменений и дополнений, направленных на реализацию экономической интеграции в рамках ЕЭП.

В области тарифной политики в рамках формирования ЕЭП было бы целесообразным проанализировать и в дальнейшем предусмотреть следующее (возможно в рамках второго этапа):

- вопросы совершенствование тарифной системы в соответствии с многосторонними соглашениями ЕврАзЭС в области авиатранспорта, а также международными соглашениями и конвенциями;

- рассмотреть возможности создания условий по свободному ценообразованию в конкурентных секторах рынка авиатранспортных услуг;

- рассмотреть различные аспекты тарифной политики в части касающейся услуги по секторам, включенным в перечень естественных монополий в области гражданской авиации и др. вопросы;

- обеспечение стабильности тарифов в течение согласованных государствами-членами ТС и ЕЭП периодов.

Предусмотреть:

- дальнейшую гармонизацию организации воздушного движения;

- развитие логистических систем в части интеграции грузовых перевозок;

- привлечение транзитных авиационных грузопотоков на пространство РБ, РК, РФ в евроазиатском сообщении;

преодоление барьеров, связанных с ведением бизнеса (например, приобретение воздушных судов – пошлины), процедурами пересечения границ при грузоперевозках, доступа на рынки.

Предстоит, по мнению МАК1, постепенно устранять некоторые, препятствия в части воздушных сообщений:

- большое число границ на пространстве СНГ обуславливает необходимость учета FIR (район полетной информации), наличие Центров УВД, различных радиочастот и т.д.;

- отмечается недостаточное количество RNAV маршрутов (возможность выполнять полет по любому избранному маршруту в пределах радиуса действия радионавигационных систем, или в пределах действия бортовых средств);

- отсутствие оперативной гибкости в части изменения на маршруте;

- необходимость в дополнительных точках входа в воздушное пространство РФ (географическое положение обуславливает данную позицию);

- большое число постоянно и долгосрочно закрытых зон воздушного пространства;

В части планирования полетов отмечается дублирование некоторых видов разрешений, что сопровождается продолжительными сроками оформления, достаточно жесткие условия www.mak.ru получения разрешений на пролет. В части управления воздушным движением отмечается невысокая эффективность процедуры прилета, требует своего совершенствования техника навигационного векторения.

МАК отмечает в сегменте «Связь» случаи потери радиосвязи (не соответствие рекомендациям ИКАО). В части навигации предлагается внедрение во всех странах системы WGS-84 (трехмерная система координат для позиционирования на Земле), отмечается нехватка RNAV навигации. Кроме этого отмечаются «большие дыры» радиолокационного покрытия в некоторых регионах (например, на Транссибе).

Автомобильный транспорт Автомобильные перевозки являются наиболее конкурентной отраслью среди всех видов транспорта. И разногласия, которые предстоит устранять в процессе интеграции в рамках ЕЭП, здесь наиболее велики.

Соответствующие органы международных организаций СНГ, ЕврАзЭС приняли целый ряд концептуальных и программных документов, предусматривавших разработку ключевых положений по интеграции в области транспорта. Однако на практике они не были реализованы в полной мере.

Отметим следующие ключевые документы:

1. Соглашение между Республикой Беларусь, Республикой Казахстан, Кыргызской Республикой и Российской Федерацией о формировании Транспортного союза (22 января 1998г.). В качестве основных целей формирования Транспортного союза были заявлены:

- более эффективное использование транспорта и снижение транспортных издержек;

- беспрепятственное передвижение транспортных средств и перевозки пассажиров и грузов между государствами-участниками Соглашения и транзитом по их территориям;

- проведение согласованной политики по развитию и реконструкции систем транспорта.

2. Соглашение о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств-участников Содружества Независимых государств в области транспортной политики.

3. Решение Совета глав правительств Содружества Независимых Государств от сентября 2004 г. "О Концепции согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года".

Цель Концепции - выработка согласованных мер в области транспорта. Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи:

- формирование и развитие общего транспортного пространства государств-участников СНГ с учетом международных отраслевых стандартов;

- развитие конкурентной среды на общем рынке транспортных и экспедиторских услуг в государствах участниках СНГ;

развитие и согласованное использование новых, эффективных технологий, обеспечивающих повышение безопасности перевозок, экологической, информационной и экономической безопасности в транспортной системе СНГ.

4. Решение Совета глав правительств СНГ от 14 ноября 2008 года «Основные направления развития рынка международных автотранспортных услуг».

Цель Основных направлений - создание равных и благоприятных условий для осуществления международных автомобильных перевозок и торговли автотранспортными услугами в географических границах СНГ и динамичной интеграции автомобильного транспорта СНГ в мировой рынок транспортных услуг.

5. Решение Межгоссовета ЕврАзЭС от 25 января 2008 г. № 374 об утверждении «Концепции формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества».

Цель формирования ЕТП - создание условий, обеспечивающих предоставление транспортных услуг для свободного перемещения пассажиров, грузов и транспортных средств на всей территории Сообщества на основе обеспечения единства транспортных систем и процессов.

6. В соответствии Решениями КТС от 4 марта 2011 года № 590 и от 16 августа 2011 года № 734, были сформированы Рабочие подгруппы для проведения консультаций о регулировании условий предоставления услуг авиационного и грузового автомобильного транспорта, определены основные принципы регулирования услуг грузового автомобильного транспорта.

Соглашение о формировании Транспортного союза (от 22 января 1998 г.) предусматривает беспрепятственное передвижение транспортных средств и перевозки пассажиров и грузов между государствами-участниками Соглашения и транзитом по их территориям. На наш взгляд, данное Соглашение уже с 1998 г. предоставляло предпосылки для либерализации сторонами перевозок и проведения согласованной транспортной политики. Но данный документ вступил в силу только в России и Казахстане. Белорусская сторона подписала Соглашение, но не провела внутригосударственные процедуры по вступлению в силу.

Позднее в отдельных решениях Совета глав правительств СНГ, Межгоссовета ЕврАзЭС также ставились задачи по формированию общего транспортного пространства, созданию благоприятных условий для осуществления международных перевозок и свободного перемещения пассажиров и грузов и транспортных средств.

Следует отметить, что все практически принятые документы не были реализованы сторонами в полной мере и дополнение данного раздела, а также акцент на этих документах в предпосылках считаем необходимым.

Предпосылками формирования согласованной транспортной политики государств-членов ЕЭП в сфере автомобильного транспорта также является:

1. Наличие общей автодорожной сети, функционирующей с использованием единых технических стандартов и правил движения;

2. Необходимость использования автодорожной сети государств-членов ЕЭП для транзитного перемещения товаров и транспортных средств;

3. Возможность использования автодорожных сетей государств-членов ЕЭП для организации новых транспортных коридоров и расширения транзитных перевозок из третьих стран;

4. Наличие типовых двусторонних договоров о международных перевозках пассажиров и грузов автотранспортом между государствами-членами ЕЭП.

Необходимо отметить, что на начальном этапе формирования национальных рынков транспортных услуг государств-членов ЕЭП двусторонние межправительственные соглашения в области автоперевозок сыграли свою положительную роль, создав правовые рамки осуществления автомобильных сообщений как между отдельными странами в пределах Сообщества, так и между государствами-членами ЕЭП и третьими странами.

5. Стремление государств-членов ЕЭП к гармонизации в области налогообложения, страхования и безопасности.

Возвращаясь к некоторым проблемным вопросам, полагаем выделить следующее.

Во-первых, необходима гармонизация существующих национальных нормативных правовых и законодательных актов Сторон. Следует учитывать, что условия налогообложения грузовых автотранспортных средств в России более обременительны для международных автоперевозчиков по сравнению с существующими в других странах Таможенного союза. Для автоперевозчиков Республики Беларусь национальным законодательством не предусмотрена оплата налогового платежа, аналогичного транспортному налогу в Российской Федерации. В Республике Казахстан годовая сумма налога на большегрузные транспортные средства составляет 3 200 рублей, что более чем в 10 раз ниже аналогичного налогового платежа, установленного для российских автотранспортных компаний. Аналогичная ситуация наблюдается с исчислением налога на имущество организаций. Этот налог отсутствует в Республике Беларусь (предусмотрено взимание налога на недвижимость, при этом транспортные средства не включаются в налогооблагаемую базу). В Республике Казахстан в налогооблагаемую базу по налогу на имущество транспортные средства не включаются. В Беларуси и Казахстане, в отличие от России, не предусмотрен утилизационный сбор в отношении колесных транспортных средств.

Во-вторых, необходимо принятие действенных мер по устранению барьеров при перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом.

В-третьих, следует заняться вопросами либерализации доступа на рынки услуг. В первую очередь, введением безразрешительной системы осуществления перевозок на двусторонние и транзитные международные автомобильные перевозки (в отношении Беларуси и Казахстана). Без урегулирования этих вопросов деятельность в данном сегменте рынка транспортных услуг не будет соответствовать принципам ЕЭГТ. Конечно, процесс будет сопровождаться принятием болезненных решений, но он предопределен, например, вступлением в ВТО, необходимостью соблюдения положений ГАТС.

В качестве возможного использования зарубежного опыта приведем некоторые положения в части интеграции рынка автотранспортных услуг в ЕС. Отметим, что в качестве решающего прорыва в сфере торговли услугами, включая транспортные, стал «Проект-92» – всеобъемлющая программа реализации целей, поставленных в Римских договорах, а именно, создание единого экономического пространства на основе принципа «четырех свобод». В этих целях предлагались конкретные сроки ликвидации физических, технических и фискальных барьеров между государствами-членами, гармонизации правил экономической деятельности, сближения законодательства, систем налогообложения и др. Пространство «четырех свобод»

получило название Единого внутреннего рынка, было принято решение завершить его создание к 31 декабря 1992 года.

Уничтожение барьеров и препятствий в торговле услугами в рамках Единого внутреннего рынка осуществлялось при помощи трех взаимосвязанных инструментов «негативной» и «позитивной» интеграции:

- Либерализации торговли услугами в рамках Единого внутреннего рынка как посредством свободного перемещения услуг через границы, так и свободного создания отделений для предоставления услуг в других государствах-членах ЕС;

- Взаимного признания качества национального контроля;

- Гармонизации существующих национальных норм и создания минимального набора средств интеграционного нормативного регулирования.

Водный транспорт Для водного транспорта государств-членов ТС и ЕЭП также характерны черты, отражающие прежнее единство этого комплекса.

Во-первых, это идентичная организация движения по водоемам, включая правила, системы сигнализации и оповещения, правостороннее движение и т.п.;


близкие нормативы для водных путей и водных сооружений (глубина фарватеров, высота мостов, ширина шлюзов и т.д.);

отсутствие языкового барьера при транспортной работе;

практически совпадающая профессиональная терминология.

Во-вторых, это очень близкая система профессиональной подготовки (вплоть до получения профессионального образования в вузах и учебных центрах других государств членов ТС и ЕЭП).

В то же время барьером развития для водного транспорта в Республике Беларусь и Республике Казахстан является отсутствие безразрешительного доступа к внутренним водным путям (ВВП) России. Это очень важный момент, так как протяженность собственных внутренних водных путей Беларуси (1 600 км) и Казахстана (4 100 км) очень мала по сравнению с протяженностью ВВП России (101 400км).

В настоящий момент в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ) плавание судов под иностранным флагом по внутренним водным путям РФ не допускается. Для осуществления коммерческих перевозок Правительством РФ в каждом конкретном случае могут быть выданы специальные разрешения. В мае 2012 г. было принято Постановление Правительства РФ, в соответствии с которым разрешается допуск на внутренние воды России спортивных и прогулочных судов под иностранным флагом.

Осуществление совместных проектов государств-членов ТС и ЕЭП на водном транспорте будет зависеть от открытия внутренних российских водных путей для судов, плавающих под иностранным флагом. Пока не ожидается открытие российских водных коммуникаций для судов других государств, в частности, европейских. Для этого потребуется согласовать многие регламенты (освещение, системы безопасности, сигнализации и т.д.), но один из ключевых моментов – это осторожное отношение западноевропейских страховых компаний к страхованию своих судов на территории России. Кроме того, возникнет необходимость в значительных затратах на дополнительное обустройство речных портов и причалов: создание погранпунктов, пунктов таможенного, санитарного, фитосанитарного и других видов контроля, привлечения специалистов, строительство жилья и т.д.

В то же время доступ на российские ВВП судов из Беларуси и Казахстана не потребует указанных выше масштабных усилий. В данном случае речь в основном пойдет о согласовании нормативно-правовых вопросов.

Также следует отметить, что для работы с транзитными грузами, если этого пожелают компании из РБ или РК, им придется переоснащать флот – необходимы суда «река-море плавание», которые предстоит заказывать или приобретать на зарубежных судоверфях или использовать тайм-чартерные или бэрбоут-чартерные технологии.

Полагаем, что в качестве интегрирующего звена в части совместной эксплуатации внутренних водных путей для перевозки грузов и пассажиров, может быть расширение предоставляемых услуг со стороны речных портов. Например, грузовые отправки могли бы быть сопряжены с мультимодальными технологиями, отдельные крупные речные порты вполне могли бы быть использованы и как связующие узлы в пассажирском исполнении. В данном контексте видится реальным использование опыта Германии, Бельгии, Австрии.

В части касающейся развития морского судоходства отметим, что морской флот, ходящий под национальными флагами РК и РФ по тоннажу сравнительно невелик. Флот РК на Каспийском море сосредоточен для решения достаточно локальных задач и в целом обеспечивает потребности экономики по состоянию на текущий период. Российский флот на этом море по тоннажу сравнительно небольшой, основные объемы перевозок выполняет компания «Каспар», суда которой ходят под флагом Азербайджана.

Российские судоходные компании сосредоточены главным образом на дальневосточных направлениях – Приморское морское пароходство (ПМП) работает в основном на сахалинских проектах, Дальневосточное морское пароходство традиционно выполняет перевозки в АТР.

Самая крупная на сегодня российская компания – ОАО «Совкомфлот», является четвертой в мире по тоннажу танкеров класса «Афрамакс» и сосредоточена на перевозке нефтегрузов в северных широтах, на Балтике.

Развитие морского флота достаточно сложное предпринимательство. Необходимо принятие серьезных решений. Например, российские компании заказывают суда за рубежом и, хотя в финансовом плане это дешевле, чем заказывать на отечественных верфях, иностранные судостроительные компании ставят серьезные залоговые условия. В ходе второго этапа исследований планируется рассмотреть возможности и место водных видов транспорта государств-членов ТС и ЕЭП в совместной транспортной политике, хотя в настоящее время внятных направлений, которые бы заинтересовали судоходные компании, не просматривается.

В части касающейся международного опыта функционирования внутреннего водного транспорта обратим внимание на следующее.

В соответствии с исследованиями, опубликованными в Белой Книги по тенденциям и развитию внутреннего судоходства и его инфраструктуры ЕЭК ООН 1996 г., в Европе не существует единого рынка внутреннего судоходства. Инфраструктура внутренних водных путей Европы не представляет собой некий единый транспортный сегмент. Рынок состоит из различных участков, входящих в различные речные бассейны, каналы, протоки, озера.

Естественно, различаются и правила, регулирующие доступ к рынку. В ряде случаев такие правила вообще не существуют. Договоренности между странами формировались за счет односторонних, двусторонних и многосторонних действий правительств, компаний и пароходств.

По состоянию на сегодня2, основу организационной структуры внутреннего судоходства в регионе ЕЭК ООН составляют несколько международных органов, различающихся по географическому охвату своей деятельности, мандатам и полномочиям. Сложная нормативно правовая архитектура внутреннего судоходства, сложившаяся в результате этого, часто рассматривается как препятствие на пути развития внутреннего водного транспорта.

Основные европейские реки международного значения, указывается в документе, находятся в ведении специально созданных комиссий судоходства, которым поручена разработка технических и правовых норм для плавания в своих речных бассейнах. В настоящее время в регионе ЕЭК действуют четыре комиссии речного судоходства: Центральная комиссия судоходства по Рейну, Мозельская комиссия, Дунайская комиссия, Международная комиссия по бассейну реки Сава (Комиссия по реке Сава).

В странах членах ЕС предпринимаются попытки по регулированию судоходства по ВВП. В 2001 г. была опубликована Белая книга «Европейская транспортная политика до года: время принимать решения». В Белой книге отмечался серьезный дисбаланс между различными видами транспорта, перегруженность дорожной сети, необходимость более тесной интеграции между видами транспорта, предлагался ряд мер, в т.ч. и по развитию внутреннего водного транспорта. В 2006 г. была сформулирована «Программа действий и развития в области судоходства и внутреннего водного сообщения в Европе» в виде четырех стратегических направления на период 20062013 гг.: рынок, флот, рабочие места и квалификация членов экипажа. Результаты выполнения Программы будут известны в конце заявленного периода.

ЕЭК ООН. Комитет по внутреннему транспорту. Рабочая группа по внутреннему водному транспорту.

Белая книга по эффективному и устойчивому внутреннему водному транспорту в Европе. Нью-Йорк и Женева.

2011 г. с.37.

2 Определение цели и задач согласованной транспортной политики Определение цели и задач транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП является исключительно ответственной задачей. С одной стороны, постановка изначально недостижимых параметров скомпрометирует саму идею создания ЕЭП. С другой стороны, ориентация на выполнение маломасштабных, хотя и выполнимых, задач не будет способствовать получению реальных видимых результатов, что также может привести к отступлению на рубежи, далекие от воплощения в жизнь интеграционных идей.

Ниже подробно разбираются преимущества согласованной транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП. В то же время анализ целесообразно начать с рассмотрения некоторых проблемных моментов, способных вызвать скорее негативную реакцию на общую политику, нежели позитивную.

Экономическая интеграция нескольких стран имеет в числе основных целей международное разделение труда единичного типа, что предусматривает подетальную и поузловую специализацию стран, национальных компаний, тесную взаимосвязь экономических субъектов, взаимодополняемость экономик, выстраивания эффективных пропорций и структуры национального хозяйства. Важнейшая задача транспортной отрасли состоит в содействии данным процессам, в организации перевозок, стоимость которых не влияла бы решающим образом на конечную цену товара, перемещаемого по интеграционному пространству. Так, доля транспортных расходов в конечной цене товара в ЕС в настоящее время составляет порядка 9-11 % (расходы на транспортировку и хранение грузов в среднем составляют 10-15%)3, с тенденцией сокращения к 2020 г. до 6-7%. Достаточно невысокая доля транспортных расходов при достаточно высокой стоимости перевозки в ЕС объясняется тем, что подавляющая доля перевозок приходится на готовую продукцию, цена которой выше, чем на большинство сырьевых товаров в пересчете на единицу массы. При этом транспорт остается вполне рентабельным сектором экономики, создает вполне ощутимую добавленную стоимость, во многом за счет перевозки дорогих грузов (готовая продукция, комплектующие, узлы и детали). При этом в государствах-членах ТС и ЕЭП транспортные издержки в конечной цене товара в целом ряде случаев достигают 25%.

В ЕС к разработке общей транспортной политики приступили сразу подписания Freight Transport Logistics in Europe – the key to sustainable mobility. COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL, THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS. Brussels, 28.6.2006 COM(2006) 336 final.


WHITE PAPER. European transport policy for 2010: time to decide. Brussels, 12.9.2001.

COM(2001) 370 final.

основополагающих документов по созданию ЕЭС в 1957 г. В этой связи начало разработки транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП является своевременным, будучи увязанным во времени с подготовкой других документов интеграционного характера, что с политико-экономической точки зрения логично и целесообразно.

Практика строительства зон свободной торговли товарами и услугами, единого пространства изначально обнажает проблемы, связанные с конкурентоспособностью экономик на микроуровне: усиливается конкуренция, отдельные предприятия вынуждены прекращать свою деятельность и т.д. Так, практически сразу после введения с 1 января 2013 в ЕЭП известных положений по гармонизации железнодорожных тарифов на перевозку грузов, компании РБ, связанные с транспортировкой ряда своих чувствительных грузов, стали лоббировать возврат к низким тарифам, как это было до 1 января, мотивируя удорожанием своих товаров. В ЕС такие сюжеты также имели место в свое время, но политика «жесткой руки» не применялась. Подобные разногласия преодолевались по проверенному принципу «односторонние меры не принимаются, вопросы решаются только переговорами».

На первых порах, как показывает практика, возникает необходимость в перенастройке видов транспорта на перевозку грузов: другие маршруты, частичная смена грузовладельцев, изменение структуры грузовой базы у ряда перевозчиков и т.д.

По отдельным видам транспорта выработка общей политики, как показывает практика ЕС, может затянуться на долгие годы. Так, страны ЕС достаточно быстро пришли к «общему знаменателю» в автомобильных перевозках. Правда, еще очень долго велись переговоры по нагрузкам на ось, так как дорожное полотно не везде выдерживало современные автопоезда.

Достаточно длительное время потребовалось и для вывода автоперевозчиков «из серых схем».

Если проблема автодорог была вызвана преимущественно технико-технологическими причинами, то «серые схемы» применялись вплоть до 1990-х гг. (то есть, примерно 30 лет) и были выкорчеваны благодаря внедрению различных отслеживающих электронных приборов.

Отметим, что и железные дороги в ЕС не являются полностью «интегрированным видом транспорта». Наличие различных препятствий технического характера (три различные ширины колеи, переменный и постоянный ток, лево-правостороннее движение и т.д.), не позволяют до сих пор внедрить многие интеграционные планы, хотя упорная работа и ведется.

Морской транспорт стал более-менее «интегрирован» только после принятия широкомасштабного плана «Морские автострады», морской составляющей которого стали паромы для перевозки автопоездов, курсирующие между несколькими странами.

Несмотря на возможные будущие трудности интеграции, предлагаемые ниже цель и задачи согласованной транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП аргументируются в положительном ключе. Это важно с точки зрения построения планов работы.

Основной целью согласованной транспортной политики государств-членов является повышение эффективности интеграционных процессов, обеспечивающих динамичное развитие Единого экономического пространства, свободное перемещение товаров и оказание услуг на основе открытости и доступности транспортного рынка, роста конкурентоспособности транспортных услуг на мировом рынке.

Сформулированная основная цель согласованной транспортной политики в рамках ЕЭП предполагает выполнение следующих задач:

проведение государствами-членами согласованных действий по обеспечению общих преимуществ в сфере транспорта и реализации лучших практик государств-членов;

интеграция транспортных систем государств-членов в мировую транспортную систему;

эффективное использование совокупного транзитного потенциала государств-членов;

обеспечение доступности и повышение качества транспортных услуг;

снижение доли транспортной составляющей в стоимости продукции;

обеспечение транспортной безопасности, уменьшение ущерба от аварийности;

снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье человека;

формирование благоприятного инвестиционного климата.

Кроме того, согласованное управление транспортной отраслью как единой транспортной системой предполагает:

развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;

сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;

координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;

согласование интересов и объединение усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы и «стыковку» транспортных систем отдельных регионов;

регулирование межвидовой конкуренции;

формирование на транспорте единого информационного пространства;

согласование интересов и объединение усилий государств.

Выполнение поставленных задач позволит получить следующие результаты 4:

1. Снижение удельных затрат при осуществлении транспортного сообщения между государствами-членами ТС и ЕЭП.

Числовая оценка результатов, которые будут получены государствами-членами ТС и ЕЭП вследствие реализации согласованной транспортной политики, будет выполнена с помощью модельных расчетов в ходе дальнейшей работы.

Затраты предполагается снизить за счет следующих факторов:

Уменьшение транзакционных издержек (издержек, связанных с оформлением и сопровождением грузов, получением разного рода разрешений, справок и т.д.).

Транзакционные издержки предполагается снижать посредством гармонизации транспортных и таможенных законодательных норм, а также посредством постепенного внедрения единых правил транспортной работы на территории государств-членов ТС и ЕЭП.

Снижение цен за счет механизмов цивилизованной рыночной конкуренции. Рост конкуренции будет обеспечиваться, прежде всего, за счет облегчения доступа транспортных компаний из государств-членов ТС и ЕЭП на рынки друг друга5.

Осуществление совместных проектов по созданию новых и модернизации существующих транспортных коммуникаций. Такого рода проекты будут осуществляться как для улучшения транспортного сообщения между государствами-членами ТС и ЕЭП, так и в целях получения дополнительных возможностей для транспортного сообщения с третьими странами.

Совместное внедрение передовых транспортных технологий и передовой транспортной техники. Это будет включать в себя самый широкий спектр решений и действий – от создания и использования единых компьютерных баз данных до всемерного внедрения интермодальных перевозок и согласованных закупок более эффективной транспортной техники.

Осуществление согласованной технической политики в сфере транспорта. Этот процесс будет происходить за счет постепенной унификации требований в сфере технической безопасности, правил эксплуатации транспортной техники, норм проектирования транспортных объектов, экологических требований и т.д.

2. Увеличение доли государств-членов ТС и ЕЭП на рынке транзитных транспортных услуг.

Достижение этого результата позволит обеспечить значимый прирост доходов, получателями которых станут государственные бюджет государств-членов ТС и ЕЭП, бюджеты регионов-транзитеров, транспортный бизнес и его поставщики, а также сотни тысяч наемных СПРАВОЧНО: На начальных этапах развития ТС, строительства ЕЭП возможны случаи демпинга как на товарных рынках, так и на рынках услуг. Известны случаи, когда, например, на территории РК, российские транспортные компании поставляли услуги на фоне регулирования цен на услуги АО «Казтемиржолы» на территории РК. Отметим, что антидемпинговые процедуры, расследования и т.д. на территории ТС проводятся в соответствии с Соглашением о применении специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер по отношению к третьим странам от 25 января 2008 года, Соглашением о порядке применения специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер в течение переходного периода от 19 ноября 2010 года,с Решением Комиссии Таможенного союза от 17 августа 2010 г. № 339 «О применении специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер на единой таможенной территории Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС» и Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 7 марта 2012 г. № 1 «О некоторых вопросах применения специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер на единой таможенной территории Таможенного союза».

работников и индивидуальных предпринимателей. Кроме того, увеличение объема услуг по обслуживанию дополнительного транспортного транзита положительно скажется на таких макроэкономических показателях как объем и динамика ВВП государств-членов ТС и ЕЭП, уровень занятости населения и т.д.

3. Облегчение гуманитарных контактов между населением государств-членов ТС и ЕЭП за счет улучшения пассажирского транспортного сообщения.

Этот результат позволит преодолеть последствия социально-экономического кризиса 1990-х годов, вследствие которого в постсоветских странах значительно снизилась транспортная мобильность населения. Восстановление транспортной мобильности не только позволит повысить качество жизни населения, но и даст возможность более активно развивать самые разные виды туризма, укреплять гуманитарные связи в рамках ЕЭП и т.д.

4. Совместная защита интересов транспортников государств-членов ТС и ЕЭП на международных рынках.

Этот результат, в конечном счете, позволит укрепить конкурентные позиции транспортных компаний государств-членов ТС и ЕЭП, что также позволит получать дополнительные доходы.

3 Анализ современного состояния, проблемы и перспективы развития транспортных систем Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации 3.1 Транспортная система Республики Беларусь Доля транспорта в производстве ВВП РБ достаточно высокая и составляла по данным на 2011 г. 7,2%, на 2012 г. – 7,1%7. Отметим, что в 2000 г. доля транспорта в производстве ВВП составляла 9,5%. Численность занятых на транспорте в РБ в 2011 г. составляла 282,7 тыс. чел.

или 6,2% от общей численности занятых в экономике.

Автомобильный транспорт. В республике отмечается заметный рост парка подвижного состава. По состоянию на конец 2011 г. положение с наличием транспортных средств выглядела следующим образом (Таблица 1).

Таблица 1. Беларусь: Наличие транспортных средств, ед.

Парк подвижного состава, ед. 2009 г. 2010 г. 2011 г.

Транспортные средства, принадлежащие организациям - автомобили всего 405771 411213 - грузовые 269378 277204 - легковые 102820 100215 - автобусы 33573 33794 - троллейбусы 1734 1772 - трамвайные вагоны 284 280 - вагоны метрополитена 272 302 Транспортные средства в личной собственности граждан - грузовые автомобили 114288 119402 - легковые автомобили 2339800 2501200 - автобусы 10781 10863 Источник: [1], [31] Парк грузовых автомобилей в РБ составляет 396,4 тыс. ед. и распределяется примерно в соотношении 2,3:1 в пользу оргструктур (к частным владельцам). Соотношение автобусного парка примерно 3,3:1.Основная транспортная работа по перевозке грузов ведется предприятиями, доля частных предпринимателей (отдельных граждан) ниже.

В соответствии с Государственной программой развития автомобильного транспорта Республики Беларусь на 2011 - 2015 годы, объем перевозок автомобильным транспортом к г. во внутриреспубликанских перевозках должна составить 182,9 млн.т., а грузооборот вырасти до 17,5 млрд.т-км (в 2011 г. – 18,181 млрд.т-км). Как видно, из статистических показателей, по транспортной работе показатели были превышены. Во многом, на наш взгляд, это объясняется ростом международных перевозок.

При подготовке раздела использовались: [27];

[28];

[29];

[30] Текущая статистика состояния экономики РБ в 2012 г. представлена по состоянию на март 2013 г. и охватывает не все данные. Далее в тексте представлены данные по состоянию на 2011 г.

Согласно Госпрограммы, в 2011 г. из эксплуатировавшихся в республике 121 тыс.

грузовых транспортных средств, 19,7 тыс. были со сроком пребывания в эксплуатации до 3 лет включительно, 19,5 тыс. - свыше трех лет до 8 лет включительно, 8,4 тыс. - свыше 8 лет до лет включительно, 11,5 тыс. - свыше 10 лет до 13 лет включительно и 63,8 тыс. - свыше 13 лет.

Ситуация с подвижным составом железных дорог на начало 2012 г. характеризовалась следующими показателями:

- парк пассажирских вагонов белорусской магистрали насчитывал 1691 ед. Средний срок службы пассажирских вагонов - около 23 лет. Износ парка пассажирских вагонов составляет около 56%;

- в инвентарном парке Белорусской железной дороги насчитывается 28643 грузовых вагона, из них - 4617 крытых, 2914 платформ, 6914 полувагонов, 7027 цистерн и 7171 другие типы. Износ парка составляет 58,3%;

- износ основных средств —64,7 %;

- 42 % вагонов используются с истекшим сроком эксплуатации;

- в 2012 г. Белорусская железная дорога закупила 3746 грузовых вагонов: полувагонов, 1000 вагонов-цистерн, 550 хоппер-цементовозов и 116 крытых вагонов;

- дефицит инвестиций в БЖД составляет 461 млрд. руб.(163,5 млн. долл.). Согласно Государственной программы развития железнодорожного транспорта РБ, до конца 2015 г.

Белорусская железная дорога закупит в общей сложности 12,5 тыс. ед. нового подвижного состава[32].

Транспортная инфраструктура. Протяженность путей сообщения в РБ характеризуется следующими показателями (Таблица 2).

Таблица 2. Протяженность путей сообщения в Республике Беларусь (км, на конец года) Пути сообщения 2000 2005 2007 2008 2009 2010 Железнодорожные пути общего пользования 5533 5518 5514 5511 5511 5503 - в т.ч. электрифицированные 874 897 897 897 898 898 Автомобильные дороги общего пользования - всего, 74,4 83,0 85,7 85,7 86,3 86,4 86, тыс. км - в т. ч. с твердым покрытием 66,2 72,2 74,0 74,3 74,5 74,7 74, Трамвайные пути (в двухпутном исчислении) 100,5 102,1 102,1 102,1 93,6 78,1 83, Троллейбусные линии (в двухпутном исчислении) 466,6 468,1 461,0 478,3 568,8 576,6 607, Метрополитенные пути (в двухпутном исчислении) 22 28 43 43 43 43 43, Источник: [1], [31] В настоящее время Белоруссия является единственной в СНГ республикой, в которой создана в целом, вполне оптимальная сеть автомобильных дорог. Это позволяет обеспечить непрерывную круглогодичную связь практически всех населенных пунктов страны с магистральными автодорогами и, следовательно, со всеми населенными пунктами Белоруссии.

Протяженность сети дорог общего пользования по состоянию на 2011 г. составляла 86,5 тыс.

км. Протяженность дорог республиканского значения - 15,4 тыс. км. Они играют весьма важную роль в экономике страны, по ним перевозится более 70% всех грузов. Автомобильные дороги с твердым покрытием составляют 74,8 тыс. километров, или 86,4% протяженности автомобильных дорог общего пользования. Плотность автомобильных дорог на 1 кв. км территории РБ составляет 0,4 км, а в европейской части России – 0,2 км.

С 2000 по 2011 г. протяженность автомобильных дорог общего пользования возросла более чем на 12 тыс. километров (рост в 1,2 раза). Провозные возможности автомобильного транспорта республики в настоящее время используются на 70 – 75%. Пропускная способность автомобильных дорог по основным направлениям используется на одну треть, что и позволяет ежегодно увеличивать объемы транзитных грузовых перевозок через территорию республики.

Учитывая, что протяженность автомобильных дорог, соответствующих современным требованиям технического уровня относительно невелика (по европейским масштабам), вопрос о расширении современной сети автомобильных дорог остается для Беларуси одним из наиболее актуальных.

В апреле 2006 года была принята Программа «Дороги Беларуси» на 2006 – 2015 гг. [33] Цели Программы - создание условий для развития национальной экономики, обеспечения безопасности и обороноспособности страны, реализации социальной политики государства и дальнейшего повышения деловой активности населения. Задачи Программы - модернизация дорог на всех направлениях международных транспортных коридоров с повышением их несущей способности до 11,5 тонны на одиночную ось, - повышение технического уровня республиканских дорог, соединяющих г. Минск с областными центрами, реконструкция наиболее грузонапряженных участков по нормативам первой категории, - строительство обходов 11 городов в целях разгрузки от интенсивного транзитного движения транспортных средств, улучшение транспортно-эксплуатационного состояния республиканских автомобильных дорог с доведением показателя ровности до 3,6 м/км к 2016 году, - развитие местных автомобильных дорог в соответствии с Государственной программой возрождения и развития села на 2005 - 2010 годы, установление твердого покрытия на грунтовых участках дорог к 2016 году для обеспечения устойчивыми транспортными связями всех сельских населенных пунктов, - строительство свыше 600 объектов придорожного сервиса в целях повышения транзитных возможностей и привлекательности белорусских дорог для развития иностранного туризма. Общая сумма расходов на реализацию Программы составляет 23, трлн. рублей (74,5 млрд. долл. по курсу на конец 2010 г.).

Согласно [33] предусматривается повышение нагрузки на ось до 11,5 т на маршрутах международных транспортных коридоров. В перспективе нагрузки на ось должны возрасти до 13 т, потом еще, что потребует существенного усиления и реконструкции участков дорог с низкой несущей способностью. Это потребует существенного наращивания расходов. В настоящее время протяженность республиканских автомобильных дорог, обеспечивающих пропуск транспортных средств с нагрузкой на одиночную ось 10 и 11,5 т, составляет 19,4 %, а дорог, соединяющих г. Минск с областными центрами, имеющих нагрузку на одиночную ось менее 10 тонн, - 65,7 %.

Протяженность путей Белорусской железной дороги составляет 12 тыс. км, из которых 7,2 тыс. км - главные пути. Протяженность путей общего пользования – 5503 км. Путевое хозяйство насчитывает 12,7 тысяч стрелочных переводов, 1856 мостов и путепроводов, железнодорожных переездов. Отметим, что главные пути уложены на железобетонные шпалы на 89% от их общей протяженности, а рельсовые плети длиной 800 м и более уложены на 60% от протяженности главных путей. Это говорит о современном уровне технического развития железных дорог. Вместе с тем, эксплуатационная длина электрифицированных участков дороги всего 898 км, что составляет 16% от общей протяженности дороги, в том числе на переменном токе – 871 км, на постоянном – 27 км.

Наиболее значимые железнодорожные узлы – Минск, Молодечно, Орша, Барановичи (и другие, всего 17) обслуживают соответствующие центры республики и работают на 2– 6 направлениях. Благоприятные условия для перевозки грузов и пассажиров создает двухпутная электрифицированная железнодорожная линия Брест – Минск – граница России протяженностью 894 км, обеспечивающая движение грузовых поездов со скоростью до 100 км/ч и пассажирских – до 160 км/ч. Основные транспортные потоки проходят в направлениях на восток – в Россию и страны Азиатского региона, на север – в порты Балтийского моря, на запад – в страны Европы и на юг – в страны Черноморского региона.

Пограничная инфраструктура дороги на западных границах развита с учетом того, что здесь стыкуются железнодорожные линии с различной шириной колеи. Основные перегрузочные мощности расположены в Брестском и Гродненском железнодорожных узлах.

В системе грузового хозяйства магистрали ведущим является Брестский перегрузочный район, центральное место в нем отводится станции Брест – Северный. Здесь перегружаются различные грузы из вагонов западноевропейской колеи шириной 1435 мм в вагоны колеи шириной 1520 мм.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.