авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 8 |

«Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук ...»

-- [ Страница 2 ] --

Внимание уделяется транзитным, экспортно-импортным и внутриреспубликанским контейнерным перевозкам. На станциях имеется более 20 контейнерных терминалов, 7 из них (Барановичи-Центральные, Брест-Северный, Витебск, Колядичи (Минск), Лида, Пинск, Орша Восточная) обустроены для переработки 20 - и 40 -футовых контейнеров, а также 19 терминалов по переработке среднетоннажных контейнеров. На большинстве терминалов груз доставляется автотранспортом железной дороги по принципу «железнодорожная станция – склад получателя» и наоборот. БЖД располагает парком крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров.

Водный транспорт является составной частью транспортного комплекса Республики Беларусь. Протяженность внутренних водных путей сократилась с 1,8 тыс. км в 2003 г. до 1, тыс. км в 2010 г. Переработка грузов осуществляется в 10 речных портах, расположенных в бассейнах рек Припять, Днепр, Сожа, Березина, Неман, Западная Двина: Брет, Пинск, Микашевичи, Мозырь, Гомель, Речица, Бобруйск, Могилев, Витебск, Гродно. По территории республики проходит водный путь международного значения Буг – Припять – Днепр – Черное море, по которому перевозятся различные грузы. Речные порты Гомель, Бобруйск, Брест, Мозырь имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов, следующих в смешанном сообщении. В организациях внутреннего водного транспорта имеется 683 судна, в пригодном состоянии – 497 [34].

В Программе развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011 - 2015 годы8 обозначены серьезные задачи (помимо текущих, связанных с реконструкцией шлюзов, каналов и др.), например, такие, как создание морского торгового флота, осуществление интеграции внутренних водных путей с европейской воднотранспортной системой. Создание морского флота планируется осуществить с целью доставки традиционных экспортных грузов до конечного потребителя своими судами, которые будут приобретаться не напрямую у судостроительных или судоходных компаний, а через схему «бэрбоут-чартер судов с их последующим выкупом».

Выход на европейские водные пути планируется осуществить путем включения Днепровско-Бугского канала и р. Припять в Европейскую водную систему в соответствии с Европейским Соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения, к которому РБ присоединилась в 2008 г. Предполагается, что речной флот страны получит возможность выхода на внутренние водные пути Европы и на Балтику.

Надо сказать, что по погрузке грузов и по пассажироперевозкам. Программа выполняется с опережением. Так, в 2011 г. перевозка грузов была выше запрограммированных индикаторов (5880 тыс. т против 6771 тыс.т по факту), перевозка пассажиров также выросла (190 тыс.чел. план, реально – 300 тыс. чел.). Вместе с тем, доля внутреннего водного транспорта в грузообороте составляет 0,18%, а в пассажирообороте – 0,016%.

Развитие авиатранспортной инфраструктуры РБ проводится в соответствии с принятой в 2010 г. Стратегией развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 годы.

Инфраструктура авиационного транспорта РБ включает 7 аэропортов: Национальный аэропорт «Минск» (НА Минск), аэропорты Минск-1, Гомель, Брест, Гродно, Могилев и Витебск. Все До 2010 г. действовала Программа развития внутреннего водного и морского транспорта до 2010 года.

аэропорты допущены к обеспечению международных полетов. Областные аэропорты Гомель, Гродно, Могилев, Витебск, Брест входят в структуру государственного предприятия «Белаэронавигация» и являются его филиалами. НА Минск и аэропорт Минск- функционируют в качестве самостоятельных предприятий. Все аэропорты оборудованы сертифицированными системами радиотехнического и светосигнального оборудования, аэропорты и аэродромы сертифицированы в соответствии с требованиями ИКАО.

Географическое расположение НА Минск на пересечении международных трасс Запад Восток и Север - Юг позволяет ему быть удобным аэропортом для обеспечения транзита рейсов. Он допущен к обеспечению полетов по I и II категориям ИКАО (Международная организация гражданской авиации), что позволяет производить полеты в сложных метеоусловиях и при ограниченной видимости. Действующий аэровокзальный комплекс не в полной мере соответствует международным технологиям обслуживания пассажиров, что не позволяет производить обслуживание современных воздушных судов и сдерживает развитие аэропорта как важного транзитного узла воздушных сообщений9.

Аэропорты находятся в непосредственной близости друг от друга, среднее расстояние от Минска до областных аэропортов 240 км, между аэропортами Витебск и Могилев 130 км. В связи с небольшой удаленностью аэропортов друг от друга и развитой сетью наземного транспорта внутренние республиканские грузо- и пассажирские потоки формируются на менее затратных наземных перевозках. В НА Минск обслуживается более 1 млн. пасс. в год. В настоящее время выполняется комплекс работ по реконструкции и модернизации объектов НА Минск, созданию Центра технического обслуживания и ремонта воздушных судов, Центра бизнес-авиации, современного международного пассажирского терминала. В соответствии с задачами Стратегии, до 2015 г. предполагается строительство второй искусственной взлетно посадочной полосы с возможностью приема самолетов А-380.

Белорусские авиаремонтные предприятия представлены двумя авиаремонтными заводами: РУП «Минский авиаремонтный завод» и РУП «Оршанский авиаремонтный завод».

В РБ зарегистрированы четыре белорусских авиакомпаний:

РУП «Национальная авиакомпания «Белавиа», ОАО «Авиакомпания Трансавиаэкспорт», ООО «Генекс» и УП «Рубистар». Авиационные работы в Республике Беларусь выполняются Стратегия развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 годы. Раздел «Оценка существующего положения по использованию транзитного потенциала Республики Беларусь».

авиационными организациями как с государственной, так и с негосударственной формой собственности.

Белавиа – основной авиационный пассажирский перевозчик республики, осуществляющий регулярные и чартерные полеты. В общей сложности авиакомпания выполняет около 60 рейсов в 39 зарубежных аэропортов и в два местных. Из 39 иностранных аэропортов, Белавиа совершает регулярные рейсы в 11 аэропортов государств-членов ТС и ЕЭП (в РК – в 4 и в РФ – 7) и еще в 7 аэропортов стран СНГ. На основе коммерческих соглашений Белавиа через Москву, Шеннон, Варшаву, Вену, Прагу, Франкфурт осуществляет отправку пассажиров в США, Канаду, Африку, Австралию, ряд городов латиноамериканского континента. Авиакомпания Белавиа представлена тринадцатью среднемагистральными самолетами типа Боинг-737, пятью самолетами Бомбардье CRJ, тремя самолетами Ту-154М, двумя самолетами Эмбраер-175.

Авиакомпания «Гомельавиа» прекратила выполнение регулярных рейсов с февраля г., в основном осуществляла чартерные перевозки и переброску вахт нефтяников в Западную Сибирь. Компания на 2011 г. владела 5 самолетами АН-24, одним Ту-134 и одним Ил-76. В т.г.

компания была ликвидирована.

Авиакомпания «Трансавиаэкспорт» выполняет чартерные рейсы по перевозке грузов, сдает в аренду воздушные суда, осуществляет техническое обслуживание самолетов Ил-76. На балансе авиакомпании - 13 самолетов ИЛ-76, из которых 5 самолетов находятся в эксплуатации, 1 планер в летной годности и 7 на условиях хранения в НА Минск.

ООО «Генекс» занимается перевозкой грузов под таможенным контролем крупнейших белорусских промышленных компаний (БЕЛАЗ, БМЗ, НАФТАН, МТЗ и др.), для которых оперативная доставка на производство еще нерастаможенных грузов имеет решающее значение. Флот – три самолета АН – 26Б.

Авиакомпания «РубиСтар» специализируется на выполнении международных грузовых чартерных авиаперевозок с использованием рамповых воздушных судов типа Ан-12 и Ил- Для выполнения авиационных работ используются легкие и сверхлегкие самолеты типа Ан-2, Ил-103, Авиатика МАИ-890, вертолеты Ми-2 и Ка-26, а с 2008 года и мотодельтапланы.

Авиационные работы выполняются авиационными организациями с негосударственной формой собственности.

Международные рейсы в РБ (в НА Минск) осуществляют 12 иностранных авиакомпаний, включая такие, как Аэрофлот, Люфтганза, Турецкие авиалинии, ЛОТ, Австрийские авиалинии и др.

К основным формам сотрудничества Белавиа с другими авиакомпаниями относятся:

электронное интерлайн-соглашение, которое предоставляет право оформлять авиаперевозку на своих бланках на маршруты авиакомпании-партнера;

- код-шеринговое соглашение - договор между двумя авиакомпаниями о совместном выполнении рейсов на определенном маршруте;

- СПА-соглашение - договор о применении специальных тарифов на трансферных маршрутах с участием двух авиаперевозчиков. Всего подписано 42 таких соглашений. В альянсах Белавиа не участвует.

Как уже отмечалось выше, предполагается позиционировать Минск в качестве международного транзитного узла. Полагаем, что для этого потребуется проведение большой работы. Для превращения НА Минск в международный хаб необходимо провести значительную реконструкцию, что, впрочем, делается, а также большая маркетинговая работа для привлечения к транзиту иностранных перевозчиков. В настоящее время уже существуют крупнейшие авиатранспортные узлы, перехватывающие транзитные авиапотоки. К таким узлам относится, например, Московский авиаузел. Отметим и то обстоятельство, что в качестве регионального лидера по транзиту уже в течение ряда лет себя позиционирует аэропорт Рига, которому, в общем-то, оказывал серьезную поддержку официальный Брюссель. Известно, что такая поддержка авиакомпании Air Baltic осуществлялась в т.ч. и экономическими методами (по формированию стоимости билетов для привлечения пассажиров и т.д.). Пока транзитные перелеты с участием минского аэропорта редки.

Перевозки грузов видами транспорта в РБ характеризуются следующими показателями (Таблица 3 и Таблица 4).

Таблица 3. Беларусь: Перевозки грузов видами транспорта (тыс.т) 2000 2005 2007 2008 2009 2010 Все виды транспорта 154112 228807 256305 283260 273372 312986 в т.ч. железнодорожный 88000 125097 140967 147172 133996 139937 - автомобильный 64436 100684 110857 130949 133893 166862 - воздушный 4 15 21 19 25 19 - внутренний водный 1672 3011 4460 5120 5458 6168 Источник: [1], [31] Таблица 4. Беларусь: Грузооборот по видами транспорта (млн.т-км) 2000 2005 2007 2008 2009 2010 Все виды транспорта 36495 53059 60033 62925 56387 62401 в т.ч. железнодорожный 31425 43559 47933 48994 42742 46224 - автомобильный 5026 9351 11941 13742 13512 16023 - воздушный 18 59 66 57 50 44 - внутренний водный 26 90 93 132 83 110 Источник: [1], [31] В Белоруссии начиная с 2010 г. наибольшие объемы грузов перевозятся автомобильным транспортом, хотя в 2000-е гг. лидировал железнодорожный транспорт. Во многом этому способствовала транспортная политика в республике. Ниже мы затронем вопрос о развитии рынка логистических услуг. Тем не менее следует отметить, что в стране на деле предпринимаются серьезные усилия по внедрению известных технологий «от двери до двери» и «точно в срок». Конечно, такие технологии реализуются преимущественно при использовании автомобильного транспорта.

Доля автомобильного транспорта по погрузке составляла в 2010 г. 53,3%, железнодорожного – 44,7%, в 2011 г.. соответственно, 52,2% и 46%. Доля автомобильного транспорта в грузообороте составляла в 2010 г. - 25,6%, железнодорожного – 77,4%, соответственно, в 2011 г. – 26,8% и 72,9%. Надо сказать, что даже, несмотря на то, что в погрузке грузов по структуре на железнодорожном транспорте преобладают массовые грузы, все-таки доля погрузки на автомобильном транспорте превышает 52% от общего показателя.

Что касается структуры перевозок грузов на железной дороге, то она выглядит следующим образом. Доля нефтяных грузов по тоннажу с начала 2000 г. составляла от 22,3% (2010 г.) до 29,5% (2005 г.), в 2011 г. – 26,9%, в целом наблюдается падение доли перевозок нефтегрузов, по тоннажу объемы не слишком разнятся. В 2000-е гг. последовательно росла доля перевозок строительных грузов. К 2010 г. их доля увеличилась с 25% в 2000 г. до 31,4%, в 2011 г. – 27,3%. Доля химических удобрений на протяжении всего десятилетия колебалась в пределах 15 – 17%. По другим позициям (металл, лесные грузы, зерно) доля перевозок – в пределах 2 – 6%.

За 2000-е гг. произошли и определенные изменения в части перевозок грузов автомобильным транспортом. Речь идет об увеличении среднего плеча пробега груженого автомобиля. Так, если в 2000 г. автомобиль в среднем перевозил одну тонну груза на 51,3 км, то в 2010 г. расстояние выросло до 109,4 км. Это говорит и о том, что автотранспорт республики используется в перевозках на большие расстояния, включая и перевозки внутри Таможенного Союза.

Отметим и следующее обстоятельство. В период с 2000 г. по 2011 г. росли объемы международных перевозок грузов. Объемы таких перевозок по железной дороге выросли с 60,24 млн. т до 108,04 млн. т. Транзитные перевозки выросли с 28,8 млн.т до 50,53 млн. т.

Погрузка грузов в международном сообщении на автомобильном транспорте выросла с 4, млн. т в 2005 г. до 7,6 млн. т в 2011 г., а транзитные перевозки в 2011 г. составили 1,87 млн.т.

Белоруссия в настоящее время предпринимает попытки переосмыслить свою роль в мировом хозяйстве, свое место в контексте интеграции на пространстве СНГ. Речь не идет о принятии каких-то резких, непредсказуемых шагов или мер. Страна за двадцать лет, прошедших после распада СССР приобрела новые качества, национальная экономика набрала ход, даже, несмотря на кризис 2008-2009 гг.

Возникли объективные предпосылки пересмотреть, подкорректировать отдельные составляющие экономической политики, включая ее внешние аспекты. В этой связи одной из проблем, которую предстоит решать хозяйствующим субъектам, государству является дальнейшее развитие собственной целостной транспортно-логистической системы, с учетом развития Таможенного Союза, ЕЭП.

В части формирования сети транспортно-логистических центров на территории Белоруссии предстоит решить ряд серьезных задач, из которых выделим следующие:

- прогнозирование выпуска продукции предприятиями Беларуси на долгосрочную перспективу в контексте организации экспортных поставок готовой продукции;

- определение основных направлений торгово-экономических связей страны, основных видов транспорта для организации экспортных поставок;

- прогнозирование номенклатуры и мощности грузопотоков, проходящих через проектируемые транспортно-логистические центры (ТЛЦ);

- детализация параметров ТЛЦ, включая объемы создаваемой инфраструктуры;

- расчет необходимых подъездных путей, складских площадей и т.д.;

- составление балансов общих грузопотоков по видам транспорта, по видам отправлений;

- определение транспортно-экономического баланса страны.

Белорусские специалисты прогнозируют следующие возможные объемы грузопотоков (Таблица 5).

Таблица 5. Беларусь: Возможные соотношения малотоннажных и общих грузопотоков Годы Параметры грузопотоков 2005 Объем общего грузопотока, млн. т 416 Объем малотоннажных грузопотоков в общем грузопотоке, млн. т 9 Доля малотоннажных грузопотоков*),% 2,2 3, Прим: под малотоннажными потоками понимаются перевозки грузов в объемах менее 20 т. Ист. [4] Далее приведем таблицу по малотоннажным грузопотокам (Таблица 6).

Таблица 6. Беларусь: Возможное распределение малотоннажных грузопотоков Годы Грузопотоки 2005 (млн. долл.) Малотоннаж- Грузопотоки, Малотоннаж- Грузопотоки, Доля ные направляемые ные направляемые ТЛЦ, грузопотоки на склады грузопотоки на ТЛЦ % Малотоннажный 9 1,0 20 11,0 грузопоток, всего В т.ч. экспортный 0,5 0,1 2,5 1,5 грузопоток Импортный грузопоток 1,3 0,3 6,5 4,5 Внутриреспубликанский 7,2 0,6 11,0 5,0 грузопоток Объем грузопотоков увеличится к 2015 г., т.е. за десять лет практически в 1,5 раза, малотоннажных – в 2,2 раза. Для решения таких задач, Белоруссии предстоит построить около полумиллиона квадратных метров складских площадей классов «А» и «Б». В настоящее время в республике функционируют около 1 млн.кв.м складских помещений класса «С» и около млн.кв.м складов открытого типа, т.е. попросту площадки под открытым небом. Для обслуживания малотоннажных грузопотоков в объеме 11 млн. т в год, по расчетам специалистов, помимо указанных выше полумиллиона метров, надо построить подъездные пути, рефсклады и др. Белоруссия планирует перевозить т.н. малотоннажные грузы – машины, приборы, комплектующие изделия, непродовольственные и продовольственные товары в контейнерах. Это потребует строительства специальных контейнерных площадок, оснащения их техникой – ричстайкерами, козловыми кранами и др.

В соответствии с планами развития транспортно-логистического комплекса страны, предполагается строительство региональных, территориальных ТЛЦ и т.н. агентов ТЛЦ.

Планируется строительство региональных ТЛЦ по маршруту Москва – Минск – Варшава в районе Минска10(4600 тыс.т), Бреста (1600), а также Витебска (800), Могилева (900), Гомеля (800), Гродно (900). Территориальные ТЛЦ будут построены в районе Барановичей (400), Молодечно (1100), Полоцка (150), Бобруйска (350), Мозыря (300), Кричева (80), Слуцка (600), Жлобина (300), Борисова (800), Пинска (150), Лиды (260), Волковыска (100) и Орши (300).

Предполагается, что примерно 60% грузопотока пойдет через региональные ТЛЦ и 40% через территориальные.

В настоящее время в Белоруссии действует семь логистических центров с развитой инфраструктурой. По планам, к концу 2015 г. их число достигнет 50. В целом, транспортная логистика, ее принципы, позволяют использовать преимущества различных видов транспорта:

автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного, а также реализовать вполне зарекомендовавший себя в Белоруссии, принцип «одного окна». На территории действующих логистических центров в настоящее время создаются специализированные складские помещения для хранения и переработки грузов, действуют таможенные органы, декларанты и сопутствующие службы государственного надзора, для транспортно-экспедиционных и брокерских организаций, страховых компаний.

По мнению белорусских экспертов, без современных логистических подходов не обойтись при решении задач по оптимизации доставки грузов и снижению затрат на их перемещение. Издержки, связанные с перемещением товаров, продолжают занимать большую долю в их себестоимости. В соответствии с программой развития логистической системы Минтранс Белоруссии участвует в реализации 23 инвестиционных проектов. Из них четыре В скобках приводятся показатели объема грузопотоков, планируемых в 2015 г.

это крупные транспортно-логистические центры, каждый из которых имеет площадь современных складов более 5 тыс.кв.м.

Кроме того, для расширения логистической инфраструктуры республики проводится модернизация грузовых железнодорожных станций «Колядичи», «Степянка», «Могилев», а также производственных мощностей международных логистических операторов СООО «Брествнештранс» и ОАО «Белмагистральавтотранс».

Предполагается реализация крупного инвестиционного проекта по комплексному развитию ОАО «Оршанский авиаремонтный завод», включающий создание крупного промышленно-логистического парка. В течение 2012-2016 гг. реализуется инвестиционный проект по строительству портового терминала на реке Днепр. С 2008 г. в инфраструктуру логистической системы Беларуси привлечено более 1,1 трлн.руб., что позволило в 2012 г.

увеличить объем переработки грузов внутри республики на 14,3%, а следующих транзитом - на 3,1%.

В части интеграционной, отметим и работу отдельных крупных компаний. К 2015 г.

будут созданы 7 транспортно-логистических центров (ТЛЦ) республиканского предприятия «Белтаможсервис». Один такой центр уже построен в Минске, введена в строй первая очередь ТЛЦ «Брест-Белтаможсервис». Таким образом, с завершением обустройства внешних границ Белоруссия приступила к развитию внутренней инфраструктуры, что актуально с созданием Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана.

В 2010 г. на внешней границе Союзного государства введен в строй грузовой терминал «Козловичи-2» - самый крупный на границе Таможенного союза трех государств и Европейского союза. Открытие терминала, построенного на средства из бюджета Союзного государства, имело стратегическое значение для Союза Беларуси и России, а с формированием Единого таможенного пространства значимость терминала «Козловичи-2» еще больше возросла. Сегодня большинство грузов, которые здесь оформляются, - транзитные: 70% автомобилей следуют из Европы в Россию.

Грузы, естественно, не всегда следуют через Белоруссию без остановки, тарнсшиппинга. По требованию грузоотправителя или грузополучателя они могут быть выгружены, рассортированы, оформлены, возможны требования по подбору грузовых отправок для перевозки на одном транспортном средстве, или, наоборот, разделить груз, прибывший в одном автопоезде. С созданием Таможенного союза образовался общий рынок товаров и услуг, обслуживающий почти 170 миллионов человек. Поэтому создание ТЛЦ обусловлено потребностью всех участников внешнеэкономичекой деятельности доставлять грузы своевременно.

Значимость Белоруссии как транзитного государства очень велика: от ТЛЦ «Брест Белтаможсервис» до границы с ЕС - 8 километров, с другой стороны - Таможенный союз, тысячи километров в России и Казахстане. Месторасположение центра определено рядом объективных причин: рядом трасса М1/Е-30, которая является частью 2-го трансъевропейского коридора Париж - Берлин - Варшава - Минск - Москва..

ТЛЦ в Бресте позиционируется не просто как склад. Логистика начинается не в Бресте, а в Гамбурге и в Берлине. Брестский ТЛЦ - это конечная точка цепочки со стороны ЕС.

В соответствии с принятой Комплексной программой развития инфраструктуры автодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2011 2015 годы, предполагается увеличение проектной суточной пропускной способности автодорожных пунктов пропуска: «Домачево» (новое строительство) - 2250 автомобилей;

«Песчатка» - с 255 до 1200 автомобилей;

«Урбаны» - с 270 до 1000 автомобилей;

«Григоровщина» - с 300 до 600 автомобилей;

«Привалка» - с 300 до 1000 автомобилей;

«Каменный Лог» - с 2060 до 3500 автомобилей;

«Новая Гута» - с 1640 до 2000 автомобилей;

«Верхний Теребежов» - с 255 до 900 автомобилей;

«Мохро» - с 280 до 600 автомобилей;

«Комарин» - с 70 до 600 автомобилей. Реализация данных проектов реально позволит увеличить транзитные перевозки и для транспортников РК и РФ.

Официальный представитель Белорусской железной дороги «Белинтертранс транспортно-логистический центр» осуществляет организацию перевозок платформ и контейнеров собственности российского ОАО «ТрансКонтейнер» на территории своей страны и фактически является предприятием-оператором контейнерного поезда Брест - Калуга - Брест.

Руководство германского концерна Volkswagen еще до строительства завода в Калуге внимательно прорабатывало логистику, рассмотрев предложения более десятка потенциальных партнеров. В результате белорусское направление было выбрано как самое выгодное по скорости и удобству. В настоящее время ежедневно через пограничный Брест в российскую Калугу, где налажено сборочное производство Volkswagen, курсирует состав, доставляя детали с заводов Чехии, Словакии, Германии, Франции, Венгрии и Польши. Презентация первого контейнерного поезда Брест - Калуга - Брест состоялась в январе 2008 года. В настоящее время со станции «Брест-Восточный» в Россию ходит полносоставный ускоренный поезд.

3.2 Транспортная система Республики Казахстан В период с 2010 г. по 2012 гг. в Казахстане проводилась интенсивная работа по разработке и созданию документов стратегического характера в части, касающейся транспорта, которые бы логично увязывали ключевые параметры экономического развития страны и плавно вписывались в международную систему координат. Этим объясняется корректировка подходов, которая осуществлялась спустя некоторое время после их принятия. В конце 2012 г. Президент РК выступил с Посланием к народу Казахстана и сформулировал основные положения Стратегии «Казахстан-2050» - Новый политический курс состоявшегося государства. В тексте Послания, на наш взгляд, к транспортной отрасли тяготеют положения относительно развития инфраструктуры, модернизации системы управления государственными активами, планов следующей фазы индустриализации. Безусловно, с учетом и других ее составляющих.

Несколько позже было принято решение о подготовке 30 законодательных актов, закрепляющих Президентское послание, которые, после завершения работы, будут распространяться и на транспорт. При подготовке данного раздела использовались:

«Государственная программа по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан»;

«Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы», Основные направления развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года.

Транспортный комплекс Казахстана представлен всеми видами транспорта:

железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, водным (речным и морским) и воздушным. Соответственно, транспортная инфраструктура республики включает сеть автомобильных и железных дорог, речные судоходные пути, многочисленные объекты (мосты, причалы и т.д.).

На развитии транспортной отрасли Казахстана сказываются некоторые особенности, как общего характера для стран СНГ, так и частные, присущие каждой экономике. Выделим следующие из них:

- транспортный комплекс республики в течение длительного периода развивался в экономических координатах бывшего СССР и являлся его органичной частью. Учитывая то обстоятельство, что транспортная инфраструктура представляет собой исключительно дорогую часть национальной экономики, ее консервативную часть, изменения и коренная реконструкция и модернизация происходят крайне медленно и хозяйственная деятельность субъектов экономики (в части пользования коммуникациями) исходит из существующих реалий, а не из долгосрочных планов и ожиданий;

- большая протяженность: с запада на восток - 3000 км, с севера на юг – почти на км, что, в свою очередь, обусловливает большую дальность перевозок пассажиров и грузов;

- структура, пропорции и характер экономики Казахстана, специализация на данном этапе развития на добыче сырья, производстве полуфабрикатов (руда, металл, уголь, зерно и др.), требует от транспорта перемещения огромной массы грузов на большие расстояния;

- особенность географического положения Казахстана состоит в том, что страна не имеет выхода на океанские порты, на мощные морские коммуникации. Основные пути сообщения располагаются на сухопутной территории страны, которые относятся к категории как региональных, так и трансконтинентальных маршрутов;

- в территориальном плане транспорт Казахстана развит неравномерно, в связи с чем, для различных регионов задачи отличаются, что требует внимательного анализ ситуации, учитывая амбициозные задачи страны в социально-экономической сфере. Основными региональными особенностями развития транспорта являются слабая обеспеченность транспортной инфраструктурой сельских территорий и территорий с малой плотностью населения (Западный и Центральный Казахстан).

Доля транспортного комплекса республики в ВВП на протяжении 2006-2011 гг.

снижалась (с 9,3 до 7,9% в 2010 г. и 5,6% в 2011 г. [6]), что объясняется экспертами республики воздействием экономического кризиса, а также недостаточной эффективностью работы отрасли. На снижение доли транспорта в ВВП оказывает влияние деятельность неформального транспортного сектора, результаты которой учитываются Агентством РК по статистике не в полной мере [5]. На наш взгляд, следует учитывать и то обстоятельство, что в структуре производства ВВП постепенно происходят изменения и, частично, снижается и доля транспорта. Из статданных, которые приводятся ниже, вполне видна достаточно активная работа отрасли.

Согласно нашим расчетам, основывающимся на данных по валовой добавленной стоимости по экономике в целом и по позиции «Транспорт и складирование»[6], в 2010 г. доля ВДС (транспорт и складирование) составляла 8,47%, в 2011 г. – 7,52%.

В транспортной отрасли, по оценкам специалистов, занято 580 тыс. человек. Списочная численность работающих на предприятиях транспортной сферы в 2011 г. составляла 204,4 тыс.

чел. Можно сказать, что в отрасли отмечается высокий уровень занятости индивидуальных предпринимателей – физических лиц, занятых в автоперевозках грузов и пассажиров.

В республике отмечается заметный рост парка подвижного состава. По состоянию на 2011 г. положение с наличием транспортных средств выглядела следующим образом ( Таблица 7).

Таблица 7. Казахстан: Наличие подвижного состава Виды транспорта 2007 2008 2009 2010 Транспортные средства, принадлежащие организациям:

- грузовые автомобили, тыс.ед. 155 167,6 174,6 177,6 173, - легковые автомобили, тыс.ед. 131,7 160,7 169,2 177,8 200, - автобусы, тыс.ед. 35,5 37,3 41,2 39,3 40, - такси, ед. 796 751 718 782 - троллейбусы, ед. 329 334 305 280 - трамваи, ед. 248 245 246 240 - вагоны метрополитена, ед. - - - - - речные суда, ед. 116 125 157 158 Легковые автомобили в собственности 2 051,4 2 415,9 2 487,6 2 909,8 3 353, граждан, тыс. ед.

Грузовые автомобили в собственности 204 226 246 711 236 240 220 692 240 граждан, ед.

Автобусы в собственности граждан, 47 976 51 999 53 638 54 555 57 ед.

Количество предприятий транспорта, 1 097 1 190 1 119 1 117 1 ед.

в т.ч. железнодорожных 17 24 16 13 Автобусных 391 368 351 347 Таксопарков 69 53 50 58 Троллейбусных 6 6 6 6 Трамвайных 4 4 4 4 Грузового автомобильного 568 601 605 599 Трубопроводного 6 6 6 8 Морского 3 4 9 10 Речного 11 12 13 14 Воздушного 31 35 30 25 Источник: [7] В 2011 г. парк локомотивов насчитывал 1838,5 локомотивов, в том числе 570, электровозов, 1246 тепловозов и 22 паровоза. Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %. Более 37% парка локомотивов эксплуатируется с нормативным перепробегом, а 50% парка достигли завершения срока службы. В 2012г.

локомотивный парк пополнился 152 ед. нового тягового ПС. Общий парк грузовых вагонов составлял 89 066 ед., из них 54 801 ед. или 62% - инвентарный парк, а 34 265 ед. или 38% принадлежал частным собственникам. Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляла 93% (50 777 ед.). Парк грузовых вагонов независимых собственников возрос почти в 3 раза и увеличился более чем на 51 тыс. вагонов. Основной проблемой инвентарного парка грузовых вагонов является его высокий износ, достигающий 67% (по предварительным данным АО «НК «КТЖ»). В 2012 г. грузовой вагонный парк пополнился 14217 вагонами. Парк пассажирских вагонов насчитывал 824 ед. При нормативном сроке службы пассажирских вагонов в 28 лет, по состоянию на начало 2012 г., средний возраст вагонов составлял 21 год. Из 136 вагонов инвентарного парка электропоездов – 123 вагона находились в рабочем парке. До 2015 г. списанию еще 82 вагона электропоездов.

Уровень износа парка электропоездов превышает 90%. В 2012 г. в парк поступили пассажирских вагона и один дизель-поезд. Следует отметить, что за последние годы инвестиции в обновление парка подвижного состава возросли, что сказалось на его омоложении. Так, в 2012 г. износ локомотивного парка составил 68%, пассажирских вагонов – 64%, грузовых – 48%.

Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень оказываемых услуг, отрицательно воздействует на окружающую среду.

За 2007 – 2011 гг. транспортный парк Казахстана значительно вырос. Число легковых и грузовых автомобилей превысило 3,9 миллиона единиц, причем достаточно резко изменилось соотношение числа легковых автомобилей к грузовым – с 5 : 1 в 2005 г. до 8,6 : 1 в 2011 г. Еще сильнее изменилась пропорция «частные легковые автомобили к числу автобусов» - с 19,9 : до 34,1 : 1. Понятно, что данные показатели говорят, во-первых, о том, что уровень жизни населения за семь лет вполне ощутимо вырос. Во-вторых, рост автопарка за пять лет на 1, млн.ед. свидетельствует о возросшем давлении на экологию, пропускную способность транспортных артерий страны. В-третьих, вероятно, рост личного автопарка приводит к постепенному сокращению численности подвижного состава общественного транспорта.

Сокращение на 200 единиц числа трамваев и троллейбусов в пяти городах страны за семь последних лет – достаточно много. Число личных автомобилей за пять лет выросло в 1,63 раза, это самая динамичная группа. Далее – грузовые автомобили, рост в 1,15 раза, автобусы, рост в 1,18 раза.

Таблица 8. Казахстан: Протяженность путей сообщения, тыс.км.

Виды транспорта 2007 2008 2009 2010 Всего, тыс.км. 112,7 113,2 116,3 115,4 116, В т.ч. железнодорожных 15,1 15,1 15,1 15,0 14, - автомобильных 93,1 93,6 96,8 96,0 97, из них с твердым покрытием 84,0 84,1 85,7 86,0 86, - троллейбусных 0,3 0,3 0,2 0,2 0, - трамвайных 0,1 0,1 0,1 0,1 0, - метрополитенных - - - - 0, - судоходных 4,1 4,1 4,1 4,1 4, Источник: [7] Задача развития инфраструктуры ставилась Казахстаном в 2000-е гг. «Это оказалось нам по силам. За прошедшие годы было введено в строй множество крупных стратегических объектов промышленной, транспортной инфраструктуры и инфраструктуры жизнедеятельности. Это – автомобильные и железнодорожные магистрали, трубопроводы, логистические центры, терминалы, аэропорты, вокзалы, порты и так далее», - отметил Президент РК Н.А.Назарбаев11.

Послание Президента Республики Казахстан-Лидера нации Н.А.Назарбаева народу Казахстана Стратегия «Казахстан-2050». Новый политический курс состоявшегося государства.

Сеть автомобильных дорог (Таблица 8) республиканского значения в основном сформирована. Протяженность автомобильных дорог Республики Казахстан составляет тыс. км, из которых 97,2 тыс. км автодороги общего пользования. Из общей протяженности автодорог общего пользования 23,5 тыс. км республиканского значения 73,6 тыс. км относятся к местной сети.

Необходимо построить дороги в широтном направлении, связывающие Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно планируется построить связующие участки на дорогах с сопредельными государствами. Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности.

В качестве основных задач развития автодорожной инфраструктуры Программа по развитию транспортной инфраструктуры Республики Казахстан на 2010-2014 годы12 определяет следующие:

- завершение реконструкции шести основных международных транзитных маршрутов:

1) Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос;

2) Шымкент - Кызылорда - Актобе - Уральск - Самара;

3) Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск;

4) Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана;

5) Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапчагай;

6) Астана - Костанай - Челябинск – Екатеринбург.

Предусматривается реконструкция отдельных участков дорог общего пользования, обеспечивающих доступ к историческим, культурным и природным туристическим объектам страны, с целью развития внутреннего и международного туризма и кластерных инициатив:

1) Алматы-Аягуз-Георгиевка;

2) Таскелен-Бахты;

3) Чунджа-Кольжат;

4) Ушарал-Достык (выборочно);

5) Кызылорда-Жезказган-Павлодар-граница Российской Федерации (выборочно);

6) Жезказган-Петропавловск-граница Российской Федерации (выборочно);

7) Бейнеу-Акжигит-граница Узбекистана (второй этап).

В соответствии с Государственной программой по форсированному индустриально инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 – 2014 годы, предусматривается к Программа по развитию транспортной инфраструктуры Республики Казахстан на 2010-2014 годы. С.21.

2015 г. реконструкция около 7 тыс. км и ремонт 10 тыс. км автодорог республиканского значения и 12 тыс. км дорог местного значения;

хорошее и удовлетворительное состояние 85 % республиканской и 70 % местной сети автодорог;

введение платной системы на отдельных участках автомобильных дорог республиканского значения13.

По оценкам Министерства транспорта и коммуникаций РК, на начало 2012 г. состояние сети автодорог республиканского значения оценивалось как хорошее – 37 %;

удовлетворительное – 40,5 %;

неудовлетворительное – 22,5 %, состояние автодорог местного значения, соответственно, хорошее – 15 %;

удовлетворительное – 43 %;

неудовлетворительное – 42 %. В 2010 – 2014 гг. планируются реконструкция и ремонт около 21 тыс. км автодорог, в том числе реконструкция 5 тыс. км, ремонт 6 тыс. км республиканской сети, 10 тыс. км по местной сети дорог.

С начала реализации Программы, по итогам 2010 - 2012 гг., освоено 747,6 млрд. тенге (план - 722 млрд. тенге). Выполнены ремонтно-восстановительные работы на 14 277 км сети дорог, при плане 13 361 км (в том числе 5 946 км по республиканской сети и 8 331 км местной сети).

Приоритетными направлениями, на которых обеспечено концентрация имеющихся ресурсов и продолжаются работы по реконструкции - это грузонапряженные, перспективные направления: «Уральск-Актобе», «Атырау-Актау-граница Туркменистана», «Омск-Павлодар Майкапшагай»;

«Таскескен-Бахты» и «Алматы-Усть-Каменогорск».

В 2010-2012 гг. полностью завершены работы по строительству и реконструкции дорог республиканского значения и введены в эксплуатацию 848 км (255 км в 2010 г., 333 км в 2011 г.

и 260 км в 2012 г.), выполнен капитальный и средний ремонт 3 282 км дорог республиканского значения, ремонтно-восстановительные работы на 8 331 км местной сети дорог.

Относительно реконструкции МТК «Западная Европа – Западный Китай» отметим следующее. Данный МТК призван играть важную роль в организации автомобильного грузо и пассажиродвижения с участием транспортных операторов трех государств-членов ТС и ЕЭП.

Он дополняет железнодорожные перевозки и на его маршрутах ожидается перевозка достаточно дорогих грузов и, с учетом гибкого подхода автомобильных компаний, грузы буду транспортировать в рамках технологий «от двери до двери».

Протяженность МТК по территории Казахстана составляет 2 787 км, из них подлежат реконструкции 2 452 км (под I категорию - 1 391 км от границы КНР до г.Кызылорда и под II категорию - 1 061 км от г.Кызылорда до границы с РФ.).Общая стоимость проекта составляет 825 млрд.тенге. В 2013 г. работы ведутся на 34 участках общей длины в 1621 км. В 2012 г.

Государственная программа по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 – 2014 годы. С.68.

было уложено 860,9 км покрытия, в 2013 г. планируется завершить работы с открытием проезда на 700 км. Полное завершение проекта планируется в 2015 г.

В РК разрабатываются концессионные проекты: Реконструкция автомобильной дороги «Астана–Боровое (Щучинск)» - работы завершены, Реконструкция автомобильных дорог «Астана-Караганда» и «Алматы-Капшагай», Реконструкция и эксплуатация автомобильной дороги «Алматы-Хоргос», Строительство «Большой Алматинской кольцевой автомобильной дороги» (БАКАД).

Железнодорожная сеть Республики Казахстан формировалась в прошлом теперь уже веке и «подгонялась» под нужды советской экономики. Выделим шесть основных направлений:

- Озинки – Арысь – Сары-Агаш. Данная магистраль соединяет европейскую часть России со странами Средней Азии;

- Локоть – Алма-Аты – Арысь. Дорога соединяет восточную часть России со Средней Азией;

- Тобол – Астана – Кулунда. Магистраль пересекает страну с востока на запад и по существу соединяет юг Западной Сибири с европейской частью России;

- Петропавловск – Астана – Шу;

Пресногорьковская – Астана – Шу. Эти магистрали пересекают Казахстан с севера на юг и соединяют Урал со странами Средней Азии;

- Мойынты – Актогай – граница Казахстана и КНР. Данное направление обеспечивает транспортное сообщение с КНР;

- Аксарайская – Кандыагаш – Тобол. Данные маршруты соединяют северный, центральный и западный районы Казахстана;

- Макат – Бейнеу – Кунград. Это второй ход на Среднюю Азию.

Надо отметить некоторые особенности железных дорог Казахстана. Во-первых, от всех направлений в сторону месторождений полезных ископаемых построено большое число ответвлений, большинство из которых – тупиковые. Во-вторых, дороги связывают практически все районы страны. В-третьих, Казахстан располагает пятнадцатью стыковыми пунктами, обеспечивающими международные связи страны, естественно, включая транзит.

Транспортная Стратегия Республики Казахстан до 2015 г., принятая в 2006 г.14, предусматривает следующие направления развития инфраструктуры железнодорожного транспорта:

Транспортная Стратегия до 2015 года, впоследствии документ утративший силу (Указ Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года N 958 О государственной программе по форсированному индустриально – инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 – 2014 годы и признании утратившими силу некоторых указов Президента Республики Казахстан).В настоящее время транспортники руководствуются указанной Программой, Стратегическим планом Министерства транспорта и коммуникаций РК на 2011-2015 годы, Программой по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы, Основными направлениями развития АО «НК «КТЖ» на период до 2020 года.

- приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север-Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток - Запад (Юго Восточная Азия - Китай - Европа);

- в период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:

- участок Бейнеу - ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;

участок Хоргос Сарыозек, который значительно сокращает - дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;

- участок Жезказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;

- участок ст. Шар - Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России.

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин.

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

В дополнение к материалам, содержащимся в Стратегии, следует добавить, что было принято правительственное решение о строительстве зернового терминала в противовес воздвигаемого в Амирабаде (Иран). Это позволит стране иметь определенные конкурентные преимущества в регионе. Строительство предусмотрено осуществить в рамках проекта новой железной дороги «Хоргос – Жетыген». Считается, что таким образом будут решены проблемы транспортировки зерна на китайском и иранском направлениях, в т.ч. и через Иран на Персидский залив.

В ходе выполнения Транспортной Стратегии (затем, см.выше – Программа по развитию транспортной инфраструктуры на 2010-2014 гг.) были скорректированы отдельные ее положения, включая позиции по железнодорожной инфраструктуре.

Так, Акционерное общество «Национальная компания «азастан темір жолы» провело открытый тендер о долгосрочных закупках работ по строительству новых железнодорожных линии «Жезказган – Бейнеу» и «Аркалык – Шубарколь». В 2012 г. начато строительство железнодорожной линии Жезказган – Бейнеу протяженностью 471 км. Входящая в нее линия Шалкар – Бейнеу протяженностью 367 км пути пройдет через Шалкарский и Байганинский районы, на территории которых будут расположены 14 раздельных пунктов.

Продолжительность строительства – 45 месяцев. Выполнены геологические исследования, топографическая съемка, разбивка и нивелировка трассы.

Строительство дороги Хоргос – Сарыозек не проводится, поскольку возникли обстоятельства технико-экономического характера («нестыковка» подходов казахстанской и китайской сторон по выбору специализации дороги (грузовая или преимущественно пассажирская), по возможным объемам перевозок и др.

Осенью 2012 г. официально запущена в эксплуатацию железнодорожная магистраль «Жетыген - Хоргос». По мнению казахстанских экспертов, запуск железной дороги не только откроет новые междугородные маршруты, но и будет способствовать увеличению конкурентоспособности экономики и пропускной способности на границе с КНР.

Железнодорожная станция «Алтынколь» будет обслуживать МЦПС «Хоргос», с вводом в эксплуатацию которого, должны увеличиться объемы грузопотока, которые будут проходить по новой железнодорожной линии «Жетыген - Хоргос». До 2015 года планируется оздоровить 4 191 км магистральной сети.

Поставлена задача развития скоростных железных дорог в Казахстане. На одном из заседаний Правительства отмечалось, что отсутствие скоростных железных дорог не позволяет Казахстану выйти на новый уровень развития. Указывалось на прямую зависимость между темпами развития казахстанской экономики и наличием в стране разветвленной железнодорожной сети. В Казахстане в докризисный период наиболее высокие темпы роста показывали города, где имелись крупные железнодорожные узлы. В последние годы отмечается снижение доли грузооборота по железнодорожному транспорту при сопоставлении с другими видами: с 57-58% в 2003-2009 гг. этот показатель снизился до 49% в 2012 г., хотя по погрузке отмечался рост с 203 млн.т до 291 млн.т. Значительно выросла доля грузовых автоперевозок.

Десятатя часть всех пассажиров приходится на железную дорогу.

Стоит задача увеличить скорость движения пассажирских и грузовых поездов по железным дорогам Казахстана. Правительство считает, высокие скорости дадут Казахстану не только экономический, но и политический эффект, ибо высокий скоростной режим на железных дорогах — признак перехода страны из категории развивающихся в категорию развитых стран мира. Казахстан относится к категории стран, в которых столица и наиболее крупный и значимый экономический центр — Алматы — разделены большим пространством.

Расстояние от Астаны до Алматы по железной дороге составляет 1354 км, по автомобильной дороге — 1200 км (Стамбул – Анкара - 450 км, Нью-Йорк - Вашингтон — 228 км, Москва – Санкт-Петербург – 610 км). Скоростное движение между столицей и крупнейшим экономическим центром актуально для бизнеса. Офисы многих компаний и банков расположены в Алматы, а переговоры им приходится вести с представителями государственных органов, сосредоточенными в Астане. Там же принимаются все значимые для бизнеса решения.

Таким образом, на первом этапе скоростная железная дорога, вероятно, может быть проложена/введена в эксплуатацию между Астаной и Алматы. Именно на данном маршруте всех видов транспорта (воздушный, железнодорожный и автомобильный) отмечается наибольший пассажирооборот, указывают казахстанские эксперты.

Конечно, поставленная задача не является простой с технической, технологической и финансовой точек зрения. В настоящее время воздушный транспорт в целом справляется с потоком пассажиров на маршруте Алматы – Астана, однако развитие скоростного движения будет сильным шагом вперед. По некоторым неофициальным прикидкам казахстанских специалистов, примерная стоимость скоростной железнодорожной линии Астана—Алматы может составить 32—33 млрд. долл., хотя данные показатели всего лишь проецируют затраты в Китае и на предмет особенностей Казахстана не пересчитывались.

В таблице 9 приводятся данные о наличии железнодорожного подвижного состава в РК.

Таблица 9. Казахстан: Подвижной состав железнодорожного транспорта, ед.

Подвижной состав 2007 2008 2009 2010 Локомотивы, всего 1714 1720 1684 1681 в т.ч. паровозы 26 26 22 22 электровозы 595 600 578 575 тепловозы 1093 1094 1106 1106 1202*) Автомотрисы 284 294 292 288 Пассажирские вагоны 2740 2188 2307 2354 Багажные вагоны 115 116 60 62 Грузовые вагоны поставщиков услуг 61523 59756 60605 53104 В т.ч. крытые вагоны 10040 8866 9077 7892 полувагоны 25417 26309 26724 23727 вагоны-платформы 7633 6924 6560 4823 цистерны 8141 7016 7524 6280 Прочие вагоны 10292 10641 10720 10382 Грузовые вагоны потребителей услуг 34702 35161 39637 43305 Источник: [7] *) – по данным Минтранса, на конец 2011 г.насчитывалось 1246 тепловозов.


Услуги по локомотивной тяге в Казахстане на магистральной сети осуществляет АО «Локомотив», 100% акций которого принадлежат АО «НК «КТЖ». «КТЖ», пожалуй, в единственном числе, отвечает за модернизацию локомотивного парка. В настоящее время проводится модернизация магистральных тепловозов с использованием техники и технологии “General Electric”. В Астане построен завод по сборке локомотивов мощностью 100 единиц в год, что поможет обеспечить казахстанских потребителей в локомотивах [9].

В результате реструктуризации железнодорожного транспорта весь инвентарный парк грузовых вагонов был передан дочернему предприятию АО «НК «КТЖ» - АО «Казтемиртранс»

(АО «КТТ»). В Казахстане в настоящее время более 180 компаний владеют грузовыми вагонами, но треть из них имеют от одной до трех единиц.

Как показано в таблице, постепенно увеличивается численность парка в стране.

Предстоит приобрести новые платформы, необходимые для наращивания транзитных контейнерных перевозок.

У компаний появились средства для закупки нового подвижного состава, но приобрести его даже в 2012 г. было сложно. Российские и украинские вагоностроительные заводы были загружены заказами и это обстоятельство в определенном плане тормозило обновление парка.

Понятно, что портфель заказов на ПС формируется не за один день. По состоянию на начало 2013 г. мощности заводов в значительной степени освободились, потребность в вагонах стала падать в связи с экономическими причинами. Напомним, что в 1990-2000-е годы заводы простаивали без заказов, железные дороги стран СНГ использовали вагоны весьма интенсивно, не заботясь об обновлении парка. В настоящее время старый парк дает о себе знать и железные дороги стали активно заказывать технику на вагоностроительных заводах.

Однако здесь возникли трудности и другого порядка. За прошедшие примерно 20 лет вагоностроительные заводы растеряли квалифицированные кадры рабочих и служащих, не обновлялся серьезно их производственные мощности и т.д. В результате – упала производительность. Отсюда – неудовлетворение спроса на подвижной состав в отдельные пиковые периоды спроса. Так, вкратце можно прокомментировать сложившуюся ситуацию.

Предстоит и далее совершенствовать работу пассажирского комплекса на железных дорогах. Помимо общей для стран проблемы – изношенности вагонного парка, специалисты выделяют недостатки нормативной базы для четкой работы всех участников перевозок. Что касается вагонного парка, то в соответствии с имеющимися нормативами, требовалось ежегодно получать по 80-90 пассажирских вагонов. Согласно таким расчетам, железнодорожники за последние годы должны были получить 1500 вагонов. На деле «пришло»

только 150 из Германии и 200 из КНР. Пятая часть парка должна быть списана немедленно, а в год требуется получать сейчас уже не 80-90 единиц, а более 200, что в настоящее время сложно.

В Казахстане были приняты две программы реструктуризации железнодорожного транспорта, первая – на 2001 – 2005 гг., вторая разрабатывалась в 2004-2006 гг. Первая программа предусматривала обновление подвижного состава на материально-технической базе бывших союзных республик. Вторая программа исходила из того, что Казахстан сам будет производить железнодорожную технику для себя. Основная идея состоит в том, что собственными силами будут созданы производственные мощности в стране, а научно технические знания и технологии Казахстан будет привлекать из-за рубежа.

В соответствии с Программой для обеспечения прогнозного объема грузовых и пассажирских перевозок с учетом компенсации выбытия локомотивов по сроку службы, до 2020 г. предполагается приобрести более 1,5 тысяч локомотивов – тепловозов серии Evolution производства завода в городе Астана по технологии General Electric и магистральных грузовых электровозов переменного тока производства Атбасарского электровозоремонтного завода.

Для замещения в работе вагонов принадлежности других стран и увеличения удельного веса перевозок казахстанскими операторами, восполнения убытия по техническому состоянию предполагается приобрести полувагоны производства заводов, расположенных в гг.

Петропавловск и Экибастуз;

платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, произведенных на заводах гг. Аральск, Петропавловск;

зерновозов (г.Петропавловск);

цистерн (гг. Аральск, Алматы);

крытых вагонов (г.Экибастуз);

колесных пар и осей (г. Павлодар);

крупного вагонного литья (гг.Усть-Каменогорск, Караганда).

Для перевода пассажирских перевозок на современные вагоны международного стандарта с учетом увеличения скорости и комфорта предполагается приобрести 1,7 тыс. ед.

новых магистральных пассажирских вагонов производства в г. Астана, 90 ед. рельсовых автобусов, 400 ед. восстановленных вагонов на заводах г. Алматы. [10] За пять прошедших лет, надо сказать, увеличилась производительность локомотивного парка. В пересчете на один локомотив, показатель 1648 тыс.т-км брутто в сутки, «вырос» до 1710,1 тыс.т-км. Производительность грузового вагона снизилась с 9938 т-км нетто в сутки в 2007 г. до 8322,5 т-км в сутки в 2011 г. Практически не изменилась средняя участковая скорость движения грузового поезда незначительно увеличилась, можно сказать, осталась на прежнем уровне: в 2007 г. – 41,4 км/ч и 41,8 км/ч в 2011 г.

Как и на сетях ОАО «РЖД», после реформирования железнодорожного транспорта и активного выхода на сети частных перевозчиков, серьезнейшим образом снизилась эффективность функционирования железнодорожного транспорта. Так, фактический простой вагонов на подъездных путях и станциях по вине клиентов превышал в 2007 – 2009 гг.

технологические нормы простоя почти в три раза, до 23 с лишним часов. То есть, в сутки железнодорожники теряли в среднем 1200 вагонов, которые могли бы быть использованы под погрузку и обеспечению заявок на 25-26 млн. т грузов. Частные операторы зачастую просто не ставили вагоны под дешевые грузы, а предпочитали ожидать более выгодные.

Имеется и еще одна проблема: в связи с увеличением приватного парка вагонов резко возросли показатели порожнего пробега. Срочный возврат постепенно становится значительной «паразитной» нагрузкой, указывают железнодорожники, снижающей пропускную способность дорог. Происходят встречные перевозки порожних вагонов. При этом порожняк гоняется не только по территории Казахстана, но и по сети СНГ. В этих условиях необходимо восстанавливать систему попутной загрузки.

Воздушный транспорт. В республике действуют 54 авиакомпании и эксплуатанты воздушных судов, из них 34 авиакомпании осуществляют коммерческие воздушные перевозки и 1 авиакомпания - некоммерческие воздушные перевозки, 19 эксплуатантов воздушных судов выполняют авиационные работы (авиационно-химические, лесопатрулирование, облет нефте газопроводов и другие виды работ). В Государственном реестре гражданских воздушных судов Республики Казахстан состоят на учете 411 воздушных судов.

Казахстанские авиаперевозчики, такие как АО «Эйр Астана», АО «Скат», выполняют полеты на территории 18 иностранных государств. В Казахстан регулярные пассажирские полеты осуществляют 25 иностранных авиакомпаний из 19-ти стран мира. В области внутреннего авиасообщения осуществляются регулярные полеты по 40 маршрутам.

Реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры. В Казахстане функционируют 20 аэропортов. На сегодня из 15 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 10 категорированы по стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО): аэропорты гг. Астана и Алматы по категории IIIA, аэропорт г.Атырау по II-й категории, аэропорты гг. Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган, Актобе, Усть-Каменогорск, Кызылорда по I-й категории ИКАО.

Рост транзитного движения воздушных судов через воздушное пространство Казахстана за период 2005-2008 гг. составлял свыше 10 % в год. Если в 2005 г. транзит составлял 84,8 млн.

самолето-километров (с-км), то в 2008 г. – 121,1 млн. с-км, в 2009 г. – 114,2 млн. с-км, в 2010 г.

– 128,4 млн.с-км, в 2011 г. – 155,7 млн.с-км.

Предпринимаются усилия по созданию сети местных аэродромов для обслуживания удаленных от центра территорий, не имеющих альтернативного транспортного сообщения.

Однако дело пока продвигается медленно. Власти поставили задачу по созданию региональных авиакомпаний. В данном сегменте также особых результатов не достигнуто. Каждая авиакомпания представляет собой не только дорогостоящее новообразование, она требует подготовленные кадры для летного и наземного состава, дорогостоящее оборудование не говоря уже о самолетах.

Предполагается расширение авиапарка, развитие рынка внутренних авиасообщений и крупных узловых аэропортов в городах Астане, Алматы и Атырау, количественное и качественное приведение радионавигационного комплекса в соответствие с международными требованиями для обслуживания международного (транзитного) и внутреннего воздушного движения без ограничений. В приоритетном порядке должны быть проведены реконструкция и обновление аэродромной инфраструктуры во всех аэропортах страны до 2015 г.

Крупнейшая авиакомпания «Эйр Астана» (акционеры - правительство Республики Казахстан и британская компания BAE Systems PLC) владеет флотом из 26 воздушных судов западного производства: Боинг 767-300, Боинг 757, A319, A320, A321 и Эмбраер 190, к 2014 г.

планируется увеличение авиапарка до 34 воздушных судов. «Эйр Астана» имеет соглашения о код-шеринге с 6 авиакомпаниями. Интерлайн партнеры – соглашения о взаимном признании перевозочных документов – 96 зарубежных компаний.

АО «Скат» выполняет пассажирские авиарейсы внутри страны, в страны СНГ, Турцию, Таиланд, Китай, ОАЭ, Индию, Малайзию, Вьетнам. В 2012 г. количество перевезённых пассажиров превысило 1 млн. чел. Авиакомпания осуществляет грузоперевозки, занимается сельхозработами. Компания осуществляет перевозку пассажиров в 38 аэропортов, в т.ч. в казахстанских, в 7 российских, в 4 стран СНГ, в 6 стран т.н. «дальнего зарубежья». Флот насчитывает шесть Боинг – 737, четыре – Боинг-757, шесть Бомбардье, два – ЯК-42, по одному АН-24 и Ан-12, а также большим числом АН-2.


Устаревший парк воздушных судов, не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, постепенно заменяется на новый.

В РК планируется до конца 2015 г. направить на приобретение новых воздушных судов млн. долл. Казахстанскими авиакомпаниями в 2012 г. приобретено 15 ВС, в том числе:- АО «Эйр Астана» - 7 единиц, в том числе в финансовый лизинг 4 единицы;

- АО «Скат» - 8 единиц.

В сфере гражданской авиации транспортные власти отмечают также несоответствие ряда региональных аэропортов международным стандартам ИКАО для приема-выпуска воздушных судов;

нехватку авиационного персонала, в частности летного состава с 4-м уровнем английского языка в соответствии с требованиями ИКАО. Планируется замена устаревшего регионального авиапарка (Ан-24, Як-40) на современные воздушные суда западного производства (Эмбраер, Бомбардье).

Необходимо развитие наземной инфраструктуры, в том числе реконструкция аэропортов, материально-технической оснащенности наземной инфраструктуры (ВПП, аэровокзал, спецтехника и другие). Состояние взлетно-посадочных полос некоторых аэропортов не в полной мере отвечает требованиям безопасности.

В 2012 г. продолжались работы по приведению аэропортовой инфраструктуры в соответствие с требованиями ИКАО (внедрение автоматизированных систем, системы управления воздушным движением (CNS/ATM), Всемирной геодезической системы координат). На всех аэродромах развернута опорная геодезическая сеть, ведется работа по лазерному сканированию и аэрофотосъёмке.

Водный транспорт. До 2012 г. действовала Программа развития морского транспорта Республики Казахстан на 2006-2012 годы. Цель программы: создание современного высокотехнологичного морского транспорта, в полном объеме обеспечивающего потребности страны в экспортно-импортных, каботажных и транзитных грузоперевозках, и обладающего современной технической базой.

Программой предусматривались задачи, которые были разбиты на два этапа. К ключевым отнесем следующие:

- расширение производственных мощностей портов до уровня, обеспечивающего прогнозируемый рост перевалки грузов, с учетом реализации Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря;

- развитие национального морского торгового флота, включая приобретение в собственность и строительство судов для транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов, сыпучих и навалочных грузов, а также судов вспомогательного флота;

- подготовка квалифицированных кадров в соответствии с требованиями международных конвенций;

развитие судостроительных и судоремонтных объектов для обслуживания национального торгового флота и других торговых судов, курсирующих по Каспию.

Предполагалось, что к 2012 г. будет создана конкурентоспособная морская портовая инфраструктура, соответствующая международным требованиям. Пропускная способность портов к 2012 г. должна была достичь уровня в 40 млн. т в год нефтеналивных и 3,2 млн. т в год сухих грузов, отечественный морской торговый флот планировалось оснастить танкерами грузоподъемностью 12 тыс. т, крупнотоннажными сухогрузами, судоремонтный комплекс должен был удовлетворять спрос со стороны судоходных компаний, оперирующих в Каспийском море и т.д. Предполагалось, что к 2012 г. общий объем казахстанского экспорта и транзита на Каспии должен был достичь 30 млн.т.

Основные грузы, перевозимые на Каспии: нефть, сталь, лесоматериалы и бумага. Их доля - 72 % от общего объема грузоперевозок. Основной объем грузопотока через порт Актау формируется за счет экспорта (сталь, зерно и контейнеры) в Иран и страны Персидского залива.

Транзит - грузы из Уральского региона в страны Персидского залива - примерно 1 млн. т, в том числе контейнерные – 10-11 тыс. тонн.

Актауский международный морской торговый порт является единственным морским портом РК, осуществляющий перевалку сухих грузов, нефти и нефтепродуктов в международном сообщении. В начале 1980-х годов объем перевалки нефти составлял около млн. т в год. Перевалка сухих грузов не превышала 300 тыс. тонн в год и состояла в основном из грузов местного значения (соль, уголь).

Порт Баутино расположен в Тупкараганском заливе в Баутинской бухте. Основным грузом, обрабатываемым портом до последнего времени, являлся камень-ракушеблок производства местного карьера и иные грузы (уголь, лес и др.). Порт Баутино в настоящее время не осуществляет перевалку грузов в международном сообщении и ограничивается объемами грузов (оборудование, стройматериалы, горюче-смазочные материалы и др.) для нефтедобывающих компаний.

Порт Курык расположен в заливе А. Бековича-Черкасского и находится в 11 км от железнодорожной станции Ералиево. Планируется его развитие.

Грузооборот Актауского международного морского порта в 2012 г. снизился на 9% к 2011 г. - до 10,95 млн. т. Объем перевалки нефти и нефтепродуктов в 2012 г. составили 7,6 млн.

т (-5%), сухих грузов - 3,36 млн. т (-17,5%), из них перевалка металлопродукции составила 1, млн. т (-30%), других грузов – 381 тыс. т, зерна – 644 тыс. т (рост более чем в 2 раза), объем паромных перевозок составил 936 тыс. т (-35%). Количество судозаходов в 2012 г. составило 855 (-11,6%).

Дальнейшее развитие добывающей промышленности в западном регионе страны повлечет рост транспортировки нефти через морской порт Актау. Существует необходимость расширения инфраструктуры производственных мощностей порта в среднесрочной перспективе, а также строительства нефтяных терминалов в других портах и создания базы поддержки морских операций.

В 2011 г. национальной судоходной компанией «Казмортрансфлот» перевезено 9,7 млн.

т или 111,3 % к 2010 г. В 2012 г. суда компании перевезли 5,933 млн.т нефтегрузов и 280 тыс. т сухих. Флот компании состоит из 19 судов, в том числе: 6 танкеров грузоподъемностью 12- тыс. т, два типа «Афрамакс» дедвейтом 115 тыс.т (на Черном море), 8 барж-площадок грузоподъемностью 3 600 т, 5 буксиров. Среди последних реализованных компанией инвестиционных проектов можно выделить следующие: Проект «Строительство нефтеналивных танкеров» на судоверфи «Завод «Красное Сормово» (Россия), дедвейтом т, Проект «Приобретение 2 нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс» для оперирования в открытых морях, дедвейтом 115 000 т. В соответствии с утвержденной Стратегией развития КМТФ до 2020 г. планируются к реализации следующие инвестиционные проекты:

Строительство/приобретение и эксплуатация двух универсальных паромов;

Строительство/приобретение и эксплуатация 2 сухогрузных судов дедвейтом 5000-7000 т;

Приобретение 2 судов сервисного флота;

Строительство/приобретение и эксплуатация новой серии судов флота поддержки морских операций;

Строительство/приобретение и эксплуатация двух нефтеналивных танкеров типа Aframax/Suezmax на Черном, Средиземном и Балтийском морях.

Казахстан планирует расширить свой паромный парк, поскольку отечественные судоходные компании осуществляют только транспортировку нефти, и весь объем сухих и паромных грузов перевозится иностранными компаниями. (Паром Баку (Азербайджан) Туркменбаши (Туркменистан), Баку-Актау(Казахстан) связывает эти города через Каспийское море. Паромы являются автомобильно-железнодорожными, железнодорожными, перевозят вагоны, большегрузные автомобили, контейнера, строительную технику,металлопрокат, оборудования, трубы, а также пассажиров. Направление перевозок Туркменистан, Казахстан, Азербайджана;

Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Грузия, Украина, Россия. В настоящее время, при наличии груза, на линию выходят 9 судов из которых 7- грузопассажирские паромные суда и 2 судна типа РО-РО. Все суда, обслуживающие паромную переправу, ходят под азербайджанским флагом. Точного расписание работы паромов отсутствует, паромы работают по накоплению вагонов и транспортных средств.

Речное судоходство осуществляется в трех водных бассейнах: Иртышском, Урало Каспийском и Или-Балхашском, на участках общей протяженностью 3 983,5 км. В 2011 г.

речным транспортом перевезено 1,2 млн. т различных грузов.

Речной транспорт в целом работает стабильно, хотя большая часть флота выработала по 2–3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%.

Другими существенными проблемами водного транспорта являются техническое состояние и надежность гидротехнических сооружений (шлюзов). Длительный срок эксплуатации (более лет), допущенные при проектировании и строительстве ошибки, повышенная сейсмичность (6 7,5 баллов), старение бетонных конструкций, проблемы с приобретением запасных частей и оборудования требуют принятия срочных мер по проведению их реконструкции и модернизации. В рамках бюджетной программы «Строительство и реконструкция инфраструктуры водного транспорта» ведется реализация двух проектов:

- реконструкция и модернизация сооружений и оборудования Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов;

строительство защитного судоходного гидротехнического сооружения Шульбинского шлюза.

Вопросы безразрешительного прохода судов под казахстанским флагом по внутренним водным путям России будут, вероятно, в том или ином виде обсуждаться на уровне ТС. Россия не взяла на себя специфических обязательств в рамках ВТО по допуску судов под иностранным флагом на ВВП России. С другой стороны, флот судов под флагом РК, которые мог бы осуществлять перевозки в направлении Черного, Балтийского, Белого морей, с выходом на морские и европейские водные коммуникации, ограничен. В настоящее время действующий порядок пока вполне обеспечивает потребности сторон. Проход прогулочных судов под иностранным флагом подпадает под другие, более удобные регламенты.

Далее приводятся данные по транспортной работе. В Таблице 10 приводятся данные о перевозках грузов по видам транспорта.

Таблица 10 Казахстан: Перевозки грузов по видам транспорта, млн. т.

Виды транспорта 2007 2008 2009 2010 Всего, млн.т 2 124,2 2 188,7 2 103,3 2 439,4 2 974, В т.ч. железнодорожный 260,6 269,0 248,4 267,9 279, - автомобильный 1 667,4 1 721,0 1 687,5 1 971,8 2 475, - речной 1,3 1,2 0,9 1,1 1, - морской 1,1 1,7 3,6 4,6 4, - воздушный, тыс.т 25,7 22,7 22,0 28,9 31, - трубопроводный 193,8 195,8 162,9 194,0 214, в т.ч. транзит газа 113,8 112,5 67,8 71,8 81, Источник: [7] Отметим, что грузоперевозки на протяжении последних пяти лет росли, за исключением 2009 г. Это послекризисный год, что вполне объясняет некоторый спад.

Таблица 11. Казахстан: Грузооборот по видам транспорта, млрд. т-км Виды транспорта 2007 2008 2009 2010 Всего, млрд.т-км 350,5 369,7 337,0 385,3 448, В т.ч. железнодорожный 200,8 214,9 197,5 213,2 223, - автомобильный 61,5 63,5 66,3 80,3 121, - речной 0,05 0,06 0,06 0,08 0, - морской 0,3 0,8 1,4 3,1 3, - воздушный, млн.т-км 88,1 69,4 67,6 90,1 92, - трубопроводный 87,8 90,3 71,7 88,6 100, Источник: [7] Железные дороги в Казахстане в части касающейся грузооборота, грузовой работы, занимают ведущее место в транспортной отрасли страны. Они обеспечивают примерно 50 – 70% грузооборота всех видов транспорта общего пользования. Как уже указывалось выше, плотность сети для такой территории не столь высока, как это было бы необходимым с точки зрения экономической эффективности.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, по мнению некоторых казахстанских экспертов, транспортная система в ее нынешнем состоянии не может обеспечить в полной мере потребности экономики, учитывая огромную территорию Казахстана и амбициозные планы Правительства по перспективному развитию экономического потенциала республики15. Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик16.

Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово транспортных связей.

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет примерно 70%.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется не вполне удовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции, по официальным данным, относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок. Однако, по мнению работников транспортной отрасли, экспертов, экспедиторов, владельцев транспортных компаний, в реальности, эта доля выше – примерно 18-20%. В странах Евросоюза данный показатель составляет 7-9% По мнению авторов принятой в Казахстане реформы транспорта, в стране пока еще не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования. Для их проведению необходимо создание стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики.

Другими словами, не все рыночные механизмы пока еще отлажены в транспортном секторе. Такое положение мы не считаем каким-то из ряда вон выходящим. Двадцать прошедших после распада СССР лет еще не являются гарантией внедрения всех рыночных механизмов в практику. Особенно это касается отраслей обслуживающих, т.е.

Можарова В. Транспорт в Казахстане: Современная ситуация, проблемы и перспективы развития.

Казахстанский институт стратегических исследований при Президенте Республики Казахстан. Алматы, 2011 г. с.8.

Согласно нашей оценке, транспортная система РК находится в процессе динамичных изменений, особенно в последнее время.

Некоторые участки казахстанских железных дорог проходят по территориям России (на севере) и Кыргызстана (на юге). Аналогичным образом по территории Казахстана проходят участки российских и кыргызских железных дорог В частности, различна ширина железнодорожной колеи, принятая в Европе и бывшем СССР, а также несовместимы параметры железнодорожной техники с габаритными допусками в некоторых сопредельных государствах (например, в Китае) предоставляющих услуги. Сектор услуг вообще находится под пристальным вниманием общественности и является практически везде критикуемым сегментом экономики.

Отметим, что в транспортном секторе не все гладко обстоит со статистикой, с доступностью к статистическим данным, с методологией отчетности. Не секрет, что транспортная сфера, особенно, ее автодорожное строительство, является, скажем, так, не вполне охваченной статистикой. Во всяком случае, на территории бывшего Советского Союза.

Целесообразно выделить и следующее.

- Транспортная отрасль Казахстана в течение всего периода формирования рыночных отношений развивалась весьма заметными темпами. Можно сказать, что национальная экономика страны в целом не испытывала серьезных затруднений, части касающейся транспорта. Транспортная отрасль, в условиях перехода к рынку, дефицита средств, просто не могла развиваться опережающими темпами.

- В Казахстане, как и в других республиках СНГ, отмечается достаточно высокая доля транспортной составляющей в конечной цене товара, имея в виду конкурентоспособность в международном измерении. Транспортная составляющая, впрочем, влияет и на развитие компаний, работающих на внутреннем рынке, поскольку приходится конкурировать с китайской продукцией, товарами из других стран, поступающих в Казахстан.

- Относительно высокая стоимость билетов на проезд внутри страны, по отношению к доходам не способствует росту мобильности населения, повышению мобильности трудовых ресурсов, что, впрочем, характерно и для других стран СНГ.

- Рыночная экономика в Казахстане находится в процессе развития. На современном этапе пока не удается в полной мере эффективно осуществлять, например, межотраслевую координацию. И транспортная отрасль также пока не полностью использует свои потенциальные возможности, не способствует в полной мере эффективной интеграции видов транспорта, внедрению современных логистических технологий. Это вполне естественный процесс роста. Отсюда, и рост оборачиваемости железнодорожных вагонов, и нерациональное использование грузовых автомобилей, и определенные перекосы в структуре парков подвижного состава в целом.

- Парк подвижного состава, по видам транспорта, требует обновления, модернизации. В силу известных обстоятельств в 1990-е – в начале 2000-х гг. поступавший в страну подвижной состав в основном был подержанным, новых самолетов, легковых и грузовых автомобилей приобреталось немного. В этой связи обновление происходило медленно.

- Следует отметить, что рыночное хозяйство Казахстана, как и других стран с переходной экономикой (в сегменте обмена товарами и услугами), развивалось с опережением систем управления, внедрения технологических новшеств. Так, в транспортной сфере отмечается необходимость в создании современных коммуникаций, сетей, складских комплексов, в поставках современной погрузочно-разгрузочной техники.

- Уровень развития транспортной инфраструктуры пока не соответствует современным требованиям. Отмечается несоответствия в развитии инфраструктуры в региональном разрезе, что серьезно влияет на развитие производительных сил. Поставлена задача опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны. - Судя по объему инвестиций, направляемых на транспорт, их не вполне достаточно для развития видов транспорта.

- В области водного транспорта наблюдаются недостаточная мощность портовой и сервисной инфраструктуры, дефицит квалифицированных отечественных специалистов, низкое техническое состояние судоходных шлюзов, недостаточное количество торгового флота, износ государственного технического флота. В этой связи требуется продолжение работ по приобретению морского торгового флота и флота поддержки морских операций, замене государственного технического речного флота, реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюза, строительству защитного гидротехнического сооружения Шульбинского шлюза, созданию специализированных систем управления движением судов и спасательными операциями на море19.

3.3 Транспортная система Российской Федерации Доля транспорта и связи в производстве ВВП России в последние годы колебалась в пределах 8,57 – 9,41 %20 (2005 г. – 9,31%, 2007 г. – 8,82%, 2008 г. – 8,97%, 2009 г. – 9,41%, г. – 9,28%, 2011 г. – 8,57%) [35]. Среднегодовая численность занятых на транспорте в России в 2011 г. составляла 4450 тыс.чел. или 6,6%тот общей среднегодовой численности занятых в экономике.

Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы.

Помимо уже освещенных положений относительно развития отрасли в республике, следует отметить достаточно активный процесс создания национальной транспортно-логистической компании, которая объединит железнодорожные, морские, авиа- и автоперевозки. Согласно имеющейся информации, в доверительное управление АО НК «КТЖ» переданы акции АО «Актаусский международный морской торговый порт».



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.