авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |

«Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук ...»

-- [ Страница 3 ] --

Предполагается, что будет сформирована мультимодальная логистическая компания, которая объединит практически все виды транспорта на базе АО «НК «КТЖ». В ведении этого оператора будут морские перевозки и инфраструктура, системы управления инфраструктурой аэропортов. К 2020 г. поставлена задача десятикратно увеличить транзитный поток грузов с сегодняшних 36 млн.т.. Планируется объединить в одну компанию государственных аэропортов для координации их развития, улучшить финансовое положение, привести их в соответствие с международными стандартами. Основное предназначение станций Алтынголь и Хоргос – стать основными объектами глобального проекта «Новый Шелковый Путь». РК в настоящее время ориентируется на экспорт сырья и материалов, несырьевой экспорт составляет примерно 10%. Для увеличения экспорта РК планирует строительство терминала в китайском порту Ляньюньгань с 2014 г. Добавим, что в декабре 2012 г. РК и КНР приступили к эксплуатации нового ЖД перехода Алтынголь – Хоргос, в мае 2013 г. открылось прямое ЖД сообщение между станциями Болашак (РК) и Серхетяка (Туркменистан). Это часть будущего МТК между Казахстаном, Туркменистаном и Ираном.

В последние годы Росстат публикует данные по позиции «Транспорт и связь».

В автомобильном парке России преобладают легковые автомобили, причём основная их доля находится в собственности граждан: в 2011 г. насчитывалось 35905,5 тыс. легковых автомобилей, 5483,6 тыс. грузовых и 1021тыс. автобусов. За период с 2000 по 2011 гг.

численность автомобильного парка возросла на 67%. Наибольший рост пришёлся на легковые автомобили – 76,4%, парк грузовых автомобилей за 11 лет возрос на 24,5%, и автобусов – на 59,5%.

Основные федеральные и региональные автомобильные дороги сосредоточены в Европейской части России. В Центральном федеральном округе сосредоточено 17% протяжённости автомобильных дорог, причём федеральных дорог с твёрдым покрытием – 20,5%. В Приволжском федеральном округе сосредоточено 22% от общей протяжённости автомобильных дорог и только 14,8% протяжённости дорог федерального значения. Самый низкий показатель протяжённости автомобильных дорог в Дальневосточном федеральном округе – 6,7%, однако Северо-Западный федеральный округ характеризуется самой низкой долей протяжённости федеральных дорог – 11,8%. Дорог местного значения больше всего в Приволжском федеральном округе – 27,3%.

За период с 2000 г. по 2011 г. при росте общей протяжённости автомобильных дорог общего пользования на 54,6 % (903 тыс. км в 2011 г.) увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием составило лишь 21,7 % ( тыс. км в 2011 г.). Необходимо отметить, что 26,68 % автомобильных дорог федерального значения (12,9 тыс. км) в 2011 г. обслуживало движение в режиме перегрузки.

Дорог с твёрдым покрытием в общей протяжённости автомобильных дорог больше в регионах Приволжского федерального округа: Пензенская область, Саратовская область.

Наименьшая доля дорог с твёрдым покрытием наблюдается в республике Саха, Чукотском автономном округе.

Несмотря на интенсивное развитие, автомобильный транспорт в России пока не может составить конкуренцию железнодорожному. Это, главным образом, связано с недостаточно высоким качеством автодорог. Низкое качество покрытия дорожного полотна на большой протяжённости автодорожной сети приводит к более быстрому износу российских автотранспортных средств по сравнению с автопарками ЕС и США. Только около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 т, при этом ограничение, предъявляемое европейскими странами, требует, чтобы дороги были рассчитаны на нагрузку 11,5 т. Свыше трети магистральных дорог требует реконструкции с повышением технической категории, на треть удовлетворена обеспеченность барьерными ограждениями на магистральных дорогах. Низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог интенсивности движения и составу транспортного потока, регулярные перегрузки отдельных участков дорог не позволяют реализовывать эксплуатационные качества современных автомобилей: средние скорости движения в России более чем вдвое ниже, чем в европейских странах. Неудовлетворительное состояние дорожных покрытий на значительной части автомобильных дорог вызывает увеличение стоимости перевозок. Все названные факторы увеличивают транспортные издержки и издержки времени доставки грузов и пассажиров российских производителей и потребителей, снижают экономическую безопасность страны и конкурентоспособность отечественных товаров, особенно производимых в регионах, удаленных от границ Российской Федерации.

Рост интенсивности движения и особенно доли в ней большегрузных автомобилей, автопоездов и автобусов привело к существенному возрастанию изнашивающего и разрушающего воздействия автомобилей на дорогу, следствием чего является рост потребности в ремонтно-восстановительных дорожных работах, увеличение их объемов. Эта тенденция в ближайшей перспективе будет неизбежно нарастать, чтобы обеспечить работоспособность существующих автомобильных дорог.

В 2011 г. федеральный бюджет РФ выделил на реконструкцию и строительство федеральных автодорог 175,8 миллиардов рублей. Введено 350,7 км федеральных автотрасс.

Средняя стоимость километра вводимой дороги — 16 млн. долл.

В 2007-2008 гг. расходы РФ на ремонт и строительство дорог составляли порядка 10- млрд. долл. В 2009 г. расходы федерального бюджета (без учёта субвенций регионам) составили около 7,2 млрд. долларов или около 5 млрд. евро. Расходы эти лишь в 4,2 раза выше, чем в Финляндии, но при этом протяженность дорог с твердым покрытием в России в 10 раз выше. Это означает недофинансированность в два раза по сравнению с Финляндией. Именно поэтому в России автомобильных дорог I и II категории всего порядка 24 тысяч километров, а федеральных трасс – менее 49 тысяч километров.

Для того, чтобы поддерживать автомобильные дороги в пригодном эксплуатационном состоянии, ежегодные объемы работ по ремонту и содержанию необходимо увеличить в 1,5— раза и более. В 2011 г. бюджетные инвестиции в дорожное хозяйство составили 349,5 млрд.

руб. Для соответствующего развития автодорожной сети ежегодные инвестиции в строительство и ремонт автомобильных дорог должны составлять 3-3,3% ВВП.

На автотранспорте за последние 20 лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. Реальным фактором, стимулирующим развитие автотранспорта, стала конкуренция как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта.

Изменение конъюнктуры рынка заставило российских перевозчиков обратить своё внимание на рынок перевозок в страны СНГ, который ранее игнорировался как менее выгодный.

Автомобильные грузоперевозки в 2011 г. на коммерческой основе осуществляли 45, тыс. предприятий (имеющих лицензии) отрасли «Автомобильный транспорт». Основная доля среди коммерческих перевозчиков, являвшихся юридическим лицом, принадлежит нетранспортным организациям, которые часть имеющегося парка грузовых автомобилей использовали для работы на платной основе. В 2011 г. автомобильным транспортом было перевезено 5,66 млрд. тонн грузов, тогда как в 2000 г. – 5,88, а в 2008 г. – 6,89 млрд.т. Однако, грузооборот за указанный период возрос со 153 млрд. т-км до 223 млрд.т-км (в 2008 г. – млрд.т-км), что говорит о значительном увеличении за 11 лет дальности грузоперевозок.

Коммерческий грузооборот на автомобильном транспорте в 2011 г. составил 107 млрд. т-км. По предварительным данным Минтранса РФ, в 2012 г. автомобильным транспортом было перевезено 5,8293 млн.т грузов. Перевозки грузов, выполненные на коммерческой основе (за плату) по заключенным договорам с предприятиями (организациями) – грузоотправителями (грузополучателями) или по их разовым заявкам, а также по заявкам отдельных граждан составили 1,693 млн.т.

Таблица 12. Россия: Перевозки грузов грузовыми автомобилями крупных и средних предприятий в 2011-2012 гг. по федеральным округам (млн.т) 2011 г. 2012 г.

Российская Федерация 1 625,6 1660, Центральный федеральный округ 280,9 289, Северо-Западный федеральный округ 147,1 153, Южный федеральный округ 134,1 145, Северо-Кавказский федеральный округ 32,9 37, Приволжский федеральный округ 269,3 274, Уральский федеральный округ 262,9 257, Сибирский федеральный округ 368,7 363, Дальневосточный федеральный округ 129,8 138, Источник: [36] На предприятиях всех отраслей экономики в 2011 г. числилось порядка 2458,5 тыс.

грузовых автотранспортных средств. В целом по стране среднее количество грузовых автомобилей, используемых на коммерческих перевозках, у юридических лиц составляет 6, ед., а у индивидуальных предпринимателей – 1,3 ед.

Автотранспортный бизнес экономически и профессионально является на транспорте наиболее доступным, а допуск операторов на транспортный рынок осуществляется, фактически, на регистрационной основе. Наряду с позитивным следствием – отсутствие дефицита предложений автотранспортных услуг – это положение имеет и ряд негативных аспектов. Конкуренция операторов нередко носит демпинговый характер.

Преобладающую часть субъектов автотранспортной деятельности составляют малые предприятия и индивидуальные предприниматели, многие из которых недоступны для постоянного контроля контролирующими органами;

они получают неоправданные конкурентные преимущества перед средними и крупными предприятиями, прежде всего, за счет существенно меньшей налоговой нагрузки.

Специализированные коммерческие перевозчики в ряде случаев теряют рынок и несут убытки в результате свободного выхода на рынок перевозчиков нетранспортного бизнеса, а потребители транспортных услуг не получают при этом достаточно надежного и качественного транспортного обслуживания.

Высокий уровень издержек обусловлен не только огромным объемом выполняемой автотранспортом работы (что и понятно – больше везешь – большие затраты), но и следующими факторами.

1. Крайне неэффективно использование грузового автотранспорта России, его средняя производительность по экспертным оценкам в 4 раза ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами. (По существу, 5,4 млн.ед. грузового автомобильного транспорта перевозят в год 5,83 млрд.т грузов. Таким же парком автомобилей в конце 1980-х гг.

перевозилось 12 – 14 млрд. т грузов по не самым лучшим дорогам).

2. Парк отечественных автомобилей характеризуется низким техническим уровнем, высокой степенью изношенности в эксплуатации, несоответствием структуре перевозимых грузов и другим эксплуатационным требованиям.

3. Недостаточное развитие логистических систем, слабая координация работ при осуществлении смешанных перевозок с участием других видов транспорта.

4. Отсутствие эффективных перевозочных технологий в грузоперерабатывающих узлах и на междугородных маршрутах обусловили значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных средств и неадекватное увеличение на этих перевозках малотоннажного автопарка, при полной ликвидации системы загрузки порожних автомобилей грузом в попутном или обратном направлении.

5. На долю автомобильного транспорта, являющегося наиболее ресурсоемким, приходится две трети объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом, причем структура и удельные показатели топливопотребления на автотранспорте в нашей стране весьма далеки от достигнутых в развитых странах мира.

Характерной тенденцией последних лет является постоянный рост доли автомобильных перевозок грузов, выполняемых парком нетранспортных организаций.

Доля российских автотранспортных компаний в перевозке грузов внешней торговли России, обслуживаемой российским автомобильным транспортом в 2011 году сохранилась на уровне 40 %.

Важную роль в структурном совершенствовании сектора грузовых автомобильных перевозок играет развитие терминальных систем. Требования рыночной экономики поставили в ряд первоочередных проблему создания сети многопрофильных автотранспортных терминалов, которые, помимо транспортной переработки грузов и «стыковки» автомобильного с другими видами транспорта, обеспечивал бы комплекс услуг — таможенных, технических (обслуживание подвижного состава), хранения и распределения товаров по заданию их владельцев и другие. Возросла активность в сооружении терминалов различного назначения крупными предприятиями, заинтересованными в создании собственных эффективных систем.

Особенно быстрыми темпами строят собственные терминалы компании, ориентирующиеся на международное сотрудничество, а также фирмы, созданные с иностранным участием.

Водный транспорт. В морском торговом флоте РФ преобладают рыболовные суда, суда для генеральных грузов, буксиры и нефтеналивные суда. Во флоте речных и озёрных судов преобладают буксирные самоходные суда, вспомогательные и сухогрузные несамоходные.

Таблица 13. Россия: Морской транспортный флот, контролируемый Россией по состоянию на 26.09.2012 г.

Регистрация Дедвейт, тыс. т Число судов, ед.

Флот под флагом России 5227,9 в т.ч. зарегистрированный в Международном реестре 2058,1 судов Флот под иностранным флагом, контролируемый 14772,9 Россией Всего национальный и контролируемый флот России 20000,8 Источник: [36] По состоянию на конец сентября 2012 г. 73,9 % тоннажа эксплуатировалось под иностранными флагами. Средний дедвейт судов составляет 14 тыс. т, доля крупнотоннажных судов низка. Наливные суда под иностранными флагами составляют 8,8 % флота по тоннажу.

Флот речных и озёрных судов по численности в 17 раз больше, чем флот морских судов.

Основными российскими судовладельцами в 2012 г. являлись: ООО Палмали (50 ед.

морских торговых судов под российским флагом), ОАО Северо-Западное пароходство (49 ед.), ОАО Мурманское морское пароходство (27 ед.), ЗАО Онегошип (27 ед.), ОАО Северное морское пароходство (23 ед.).

Контролируемый Россией флот под иностранным флагом распределялся по компаниям осенью 2012 г. следующим образом: ОАО Совкомфлот (92 ед.), ОАО Новороссийское морское пароходство (49 ед.), ОАО Дальневосточное морское пароходство (26 ед.), ОАО Беломоро Онежское пароходство (20 ед.).

Далее приводим данные по речному флоту России ( Таблица 14).

Таблица 14. Россия: Речной флот России (по состоянию на 1.01.2012 г.).

Число судов, ед.

Грузовые сухогрузные Грузовые наливные Пассажирские и грузопассажирские Буксирные Грузовые сухогрузные несамоходные Грузовые наливные несамоходные Разъездные Краны плавучие Прочие Итого Источник: [36] В последние годы наблюдается некоторое снижение степени износа основных фондов организаций морского транспорта и незначительное обновление основных фондов организаций внутреннего водного транспорта. В настоящее время средний возраст морских судов составляет 25 лет. Большая часть судов эксплуатируется с превышением нормативного срока эксплуатации. Средний возраст судов под иностранными флагами – 8,2 года. Средний возраст речных судов превышает 30 лет. Флот российских речных судов изношен на 85-90%.

Фактически, в последний раз речной флот интенсивно пополнялся в 1980-е годы, когда ежегодно строилось несколько сот судов, в том числе, до 10 головных. Сейчас ежегодно в России строят не более 20 небольших речных судов. Импорт судов поступает, главным образом, из стран дальнего зарубежья.

Технико-экономическая конкурентоспособность флота. В России по 100 тыс. км внутренних водных путей перевозится 1,2% всех объемов грузов. В Европе по внутренним водным путям перевозится 11% грузооборота (при не протяжённых водных артериях).

По ряду типов судов в количественном отношении нехватки нет, например, по речным буксирам-толкачам, сухогрузным судам. Но это благодаря тому, что в сравнении с 1980-ми годами существенно упали объемы перевозок. И общая ситуация только усугубляется.

Не пополняется путейский флот, а это целый ряд разнообразных судов. Такая же ситуация с судами специального назначения: плавучими мастерскими, судами для дноуглубительных работ и паромами. Значительная часть техфлота из-за недофинансирования его ремонта и эксплуатации находится в холодном отстое. Средний возраст судов технического флота превышает 30 лет. Свыше 90% из них устарело морально и физически;

кроме того, не соответствуют современным требованиям системы автоматизации — обслуживание судовых механизмов требует большого числа персонала.

Больше всего не удовлетворяются потребности в сухогрузных судах класса «река-море».

Сегодня их у российских судоходных компаний всего около 1300 единиц, причем, построены они в основном 25 лет назад и новые не заказываются.

На конец 2011 г. доля морского транспорта в общем грузообороте в России составляла 1,5%, тогда как в Китае 29%, в Японии 34,9%. В Казахстане этот показатель меньше - 0,3%,на Украине он достигал 3,3%. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте в России составляет 1,2%. В таких странах как Болгария, Германия, Китай показатель выше в 6-8 раз.

Что касается конкурентоспособности российского контейнерного морского флота по числу судов и общей грузоподъёмности, то российские операторы не входят в 20-ку крупнейших.

Если сравнивать конкурентоспособность российского флота и флота других государств по тоннажу, то общая грузоподъёмность российского флота в 19,4 млн. тонн в 9-9,6 раз уступает Греции и Японии, в 5 раз – Китаю и Германии, в 2 раза – Республике Кореи и США.

(На начало 2012 г. мировой транспортный флот насчитывал 48,2 тыс. ед. общим дедвейтом 1461,8 млн. т).

За период 2002-2012 гг. было построено 187 морских судов, эксплуатируемых российскими судоходными компаниями. Суммарный дедвейт построенных судов составил 12, млн. т.

Флот морских транспортных судов общего пользования характеризуется ярко выраженной тенденцией старения. При увеличении доли транспортных средств возрастом до лет всего на 2,5% (с 2,2% до 4,7%), доля судов возрастом старше 26 лет возросла почти в 2 раза (с 24,9% до 48,3%).

Общее число речных судов сократилось за рассматриваемый период на 6,8%. Число вспомогательных судов незначительно увеличилось, тогда как число сухогрузов сократилось в 1,4 раза. Увеличение и сокращение числа судов других типов незначительны.

В динамике обновления и списания речных и озёрных судов за последние 10 лет нет каких-либо изменений. Как в начале десятилетия, так и в конце доля транспортных средств возрастом свыше 20 лет в речном флоте составляла более 80%. В период с 2000 г. по 1 янв. г. было построено 19 речных сухогрузных судов.

Возможности модернизации и ремонта. По мнению ряда экспертов, в ближайшие годы произойдёт массовое выбытие судов. Для того, чтобы восполнить такие потери, необходимо спускать на воду около 800 судов ежегодно, но на данный момент ежегодно строится всего единиц коммерческого флота. Нынешнее отечественное речное судостроение – это около судостроительных предприятий, причем 95% всей производимой продукции приходится на долю чуть более 10 из них.

Не менее серьезна проблема технической отсталости отечественного судостроения. В целом износ оборудования по отрасли оценивается в 70%. Новые речные суда в России после 1991 года изготавливались по единичным и малосерийным заказам.

К настоящему времени российскими проектными организациями создан определенный научно-технический задел в обеспечение строительства судов, включенных в программу «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». ФГУП «ЦМКБ «Алмаз», ФГУП «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро», ОАО «Инженерный центр судостроения» разработаны концептуальные проекты обстановочных и промерных судов для обслуживания внутренних водных путей.

Относительно перспектив роста речного судостроения в России можно отметить то, что они связаны в первую очередь с повышением спроса на суда речного и смешанного (река-море) классов. Создание совершенно новых судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания было и остается генеральной линией развития речного транспорта. В то же время в связи с изменением порядка финансирования строительства флота, в частности, резким сокращением централизованных капитальных вложений и тяжелым финансовым положением судоходных компаний (удельный вес убыточных предприятий в отрасли составляет свыше 30%) возникла острая необходимость поиска альтернативных вариантов строительства и обновления флота.

Критерии и прогноз выбытия. По состоянию на 1 января 2010 года из 2805 судов обслуживающего флота, находящихся на балансе государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС), обновлению в той или иной степени необходимо подвергнуть более 50%. Средний возраст судов составляет более 30 лет, износ – 84%. Крайне неблагоприятная обстановка сложилась с обстановочным флотом – при нормативном сроке в год, около 60% таких судов эксплуатируется более 30 лет.

В ближайшем десятилетии из 9,5 тысячи судов по причине изношенности должно быть списано не менее 8 тыс. ед. (85-90 % флота).

На территории России перевозки осуществляют 779 судоходных компаний, перегрузочные работы - 423 предприятия, транспортно-экспедиторские услуги оказывают фирмы. В навигацию 2010 г. на ВВП работало более 540 крупных и средних судовладельцев.

Внутренний водный транспорт (речной) России ориентирован на развитую сеть естественных водных путей. Наиболее важную роль он играет там, где альтернатив ему практически нет (Север России) или же направление речных путей совпадает с направлением основных транспортно-экономических связей.

Значительная часть грузоперевозок приходится на три бассейна: Волжско-Камский, Западно-Сибирский и Северо-Западный.

Волжско-Камский бассейн связан с наиболее экономически развитыми и населенными территориями России. Именно на него приходится большая часть грузооборота. Основными артериями выступают Канал им. Москвы, Волга, Кама. Крупнейшие порты расположены в Москве, Нижднем Новгороде, Казани, Волгограде, Астрахани и Самаре.

Второе место занимает Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками.

Крупными портами являются Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третий бассейн - Северо-Западный бассейн. Центральными артериями являются Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой и Лена. Ведущим портом является Архангельск.

Центральным элементом российской однотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги, Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское.

Объем перевалки грузов в морских портах России в 2011 г. увеличился на 1% по сравнению с 2010 г. и составил 535,6 млн. т (в т.ч.сухие грузы – 234,6 млн.т, налив – 301, млн.т). Перевалка в 2012 г. выросла до 567,1 млн.т (251,8 млн.т сухих грузов и 315,3 млн.т. – наливные), отмечается рост перевалки контейнерных грузов с 39,4 млн.т до 42,7 млн.т.

Российские порты планомерно увеличивают долю грузов российской внешней торговли, стабилизируясь на уровне 85% и оставляя на долю иностранных портов (страны Балтии и Украина) только 15%. Еще 10 лет назад эта пропорция была принципиально хуже 46% к 54%.

Несмотря на этот важный сдвиг, долю участия сопредельных государств в перевалке российских грузов – угля, минеральных удобрений и руды, следует считать все еще чрезмерно высокой.

В целом можно утверждать, что недостаточное развитие морских портов, в том числе ориентированных на экспорт угольных и зерновых терминалов, а также ориентированных на импорт портовых мощностей для перевалки контейнеров и накатных грузов, остается одной из приоритетных проблем. В рамках сложившихся тенденций проблема будет решаться в основном за счет частных инвестиций.

В части ближайших перспектив развития морских портов России отметим, что основной задачей на сегодня является увеличение их пропускной способности. В период до 2015 г.

планируется: строительство в порту Усть-Луга 2-ой очереди комплекса наливных грузов (ОАО «Роснефтебункер») с производственной мощностью 7 млн. т в год;

строительство второй очереди терминала для накатных грузов (ООО «Терминал Новая Гавань»);

строительство терминала для отгрузки нефти БТС-2 (ОАО «АК «Транснефть») с производственной мощностью 30 млн. т в год. В порту Тамань в Темрюкском районе Краснодарского края (ЗАО «Таманьнефтегаз») создается перегрузочный комплекс по перевалке нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов с производственной мощностью 4,5 млн. т в год;

в порту Новороссийск происходит реконструкция под перевалку мазута (ОАО «НМТП») с производственной мощностью 4 млн. т в год, строительство зернового терминала (ОАО «Стройкомплект») с производственной мощностью 2 млн. т в год. В порту Туапсе уже запущен в эксплуатацию (конец 2012 г. вместо 2014 г.) глубоководный причал (ОАО «Роснефть») с производственной мощностью 7 млн. т в год. В порту Сочи - строительство второй очереди грузового района в устье р.Мзымта с производственной мощностью 3 млн. т в год. В порту Восточный строится вторая очередь нефтяного терминала в Козьмино (ОАО «АК «Транснефть») с производственной мощностью 15 млн. т в год. Реализуемые в настоящее время мероприятия позволят увеличить объем перевалки грузов в морских портах России к 2015 году до 750 млн. тонн. Таким образом, Россия за последние 12 лет увеличила свои перегрузочные мощности на Балтике в шесть раз, а в настоящее время основное внимание уделяется дальневосточному направлению. Об этом говорят не только растущие объемы по переработке грузов в портах региона, но и усиление железнодорожных коммуникаций и инфраструктуры, особенно, на подходах к портам Ванино и Совгавань.

В период 2005-2011 гг. в России наблюдалось развитие зерновых портовых комплексов, перегрузочных комплексов угля. Зерновые портовые комплексы в 2011 г. характеризовались следующими объёмами отгрузки зерна: Новороссийск – 6,5 млн. т, Азов – 2,5 млн. т, Ростов-на Дону – 3,4 млн. т, Туапсе – 1,5 млн. т. Пот отгрузке угля в соответствующих терминалах в г. показатели были следующие: Восточный – 19,2 млн. т, Усть-Луга – 12,4 млн. т, Ванино – 11, млн. т, Мурманск – 10,8 млн. т. Контейнерооборот в морских портах в 2011 г. составил 39, млн. тонн. С 2005 г. он возрос в 1,8 раза.

За 2011 г. рост протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов составил 0,4%, протяженность достигла 48324,1 км. Доля эксплуатируемых ВВП с освещаемой и светоотражающей обстановкой составила 35,7 % в г. От общей протяжённости внутренних водных путей с гарантированными габаритами 27,5% в 2011 г. характеризовались понижением уровней воды ниже проектных значений. Максимальное снижение на некоторых участках достигало 2,2 м.

Внутренние водные пути открыты (при наличии соответствующих разрешений) для плавания судов под флагом иностранных государств с 2012 г. Внутренний водный транспорт России участвует в обслуживании транзитных грузов, следующих по маршрутам международных транспортных коридоров. Большая часть российской территории лишена какого-либо иного вида транспортного сообщения, кроме речного. Главными преимуществами внутреннего водного транспорта перед другими видами транспортного сообщения являются экологичность и возможность перевозить крупногабаритные грузы.

В настоящее время речные порты располагают значительными резервами пропускной способности, многие из них используют производственные мощности лишь на 40-50%.

Однако при этом большинство предприятий не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, уровню развития инфраструктуры.

Только в отдельных устьевых портах, обрабатывающих внешнеторговые грузы, существует дефицит пропускной способности. В связи с этим, там реализуются различные инвестиционные проекты, принимаются меры по улучшению ситуации.

На ВБВП располагается три участка, где пропускная способность практически исчерпана: система вытегорских шлюзов (с 1 по 6), Нижне-Свирский шлюз и санкт петербургские мосты. В 2005 году максимальный судопоток по каналу достиг 19710 единиц флота, перевезли 18,3 млн. т грузов (в том числе экспортный транзит – 9,7 млн. т, импорт – около 100 тыс. т). С учётом наметившейся на современном этапе тенденции роста речных перевозок и увеличения судопотока через шлюзы существует необходимость ускорить решение проблемы увеличения пропускной способности Волго-Балта.

По оценкам экспертов главных бассейновых управлений Волго-Балта и Волго-Дона, эти водные пути полностью исчерпали свои пропускные способности. Нередко суда в течение 3-4 суток простаивают в ожидании прохождения через шлюзы. Неудовлетворительно также состояние судоходных путей и эксплуатируемых на них 700 гидротехнических сооружений (судоходные шлюзы, гидроэлектростанции, насосные станции и т.д.).

Железнодорожный транспорт. В 2010 г. численность вагонного парка России составляла 982086 единиц. Ниже в Таблица 15 представлена численность парка ОАО «РЖД» и частных операторов.

Таблица 15. Россия: Численность вагонного парка России по состоянию на 2010 г., ед.

Вагоны Парк ОАО РЖД Парк частных Всего по типам операторов вагонов Крытые вагоны 42555 33149 Платформы 33764 68253 Полувагоны 174964 191770 Цистерны 409 237554 Рефрижераторные (изотермические) 1204 15576 вагоны Прочие вагоны 21128 156329 ВСЕГО 299467 682601 Источник: [14].

По состоянию на 31 декабря 2009 г. парк грузовых вагонов приписки Российской Федерации составлял (также по официальным данным ОАО «РЖД») 991,9 тыс. ед., в том числе:

576,5 тыс. ед. — вагоны, принадлежащие холдингу «РЖД»;

415,5 тыс. ед. — парк прочих собственников. По официальным данным ОАО «РЖД», по состоянию на 1 января 2011 г.

численность вагонного парка – 991 900 ед. Отметим, что определенный разброс численности вагонного парка во многом определяется тем, что иногда включается парк вагонов стран СНГ и Прибалтики, курсирующих по сети, иногда этот показатель выпадает, плюс и другие нюансы.

В ведении ОАО «РЖД» в 2012 г. числилось: грузовых локомотивов (электровозы и тепловозы) – 11,1 тыс. ед., грузовых вагонов – 518,7 тыс.ед. (остальной парк – у частных владельцев), маневровых тепловозов – 5,9 тыс.ед., пассажирских локомотивов (электровозы и тепловозы) – 2,7 тыс.ед., пассажирских вагонов дальнего следования – 24,1 тыс. ед., пассажирских вагонов пригородного транспорта – 15,6 тыс.ед.

Общее число владельцев/операторов вагонного парка составляет примерно 1740. Число крупных владельцев, имеющих на балансе более 5000 единиц вагонов, не превышает 20.

По состоянию на май 2010 г. на долю ДЗО РЖД приходилось 240000 вагонов, или почти 24% парка, на независимых частных операторов - 420000 вагонов, или 42% парка.

Как видно из приводимых в Таблица 16 данных, вагонный парк России явно устарел – на 1 вагон в возрасте до 5 лет приходится почти 18 вагонов старше 21 года. Содержание устаревшего парка требует дополнительных затрат, естественно, что он менее экономичен по сравнению с новыми вагонами.

Таблица 16. Россия: Возрастная структура вагонного парка России по состоянию (на конец г., ед.).

Подвижной состав/Возраст парка До 5 лет 6-10 лет 11-15 лет 16-20 лет Свыше года ВСЕГО ПАРК 82830 119686 45812 264278 Полувагоны 3168 1592 6430 20769 Цистерны 1249 3213 2612 3454 Крытые вагоны 297 497 197 1776 Хопперы 144 148 229 306 Платформы 170 10 59 103 Фитинговые платформы 593 25 44 2718 Цементовозы 560 7 55 205 Думпкары 13 4 0 294 Рефсекции 0 132 0 163 Автомобилевозы 93 0 505 4 Окатышевозы 21 8 0 534 Балк-цистерны 0 0 0 25 Щеповозы 153 22 0 Обращает на себя внимание и тот факт, что к критическому возрасту «подтягивается»

достаточно многочисленная возрастная группа «16-20 лет». Просматривается явный отказ рынка от целого ряда типов вагонов – от рефсекций, от балк-цистерн, падает спрос на окатышевозы, думпкары. Вместе с тем просматривается рост производства полувагонов, что вполне естественно для экономики с сырьевым уклоном развития. Отмечается и постепенный отказ от крытых вагонов.

Несмотря на доминирование сырьевого направления развития российской экономики, компании постепенно переходят на более современные технологии перевозки грузов. Так, постепенно отказываясь от рефсекций, компании стали приобретать рефконтейнеры, что, безусловно, гораздо более удобно и современно. Рефконтейнеры позволяют более плотно интегрироваться в мировую экономику, поскольку в мире уже давно был осуществлен переход на данные грузовые единицы. Отметим и постепенный вывод из эксплуатации крытых вагонов, на место которых постепенно поступают платформы для перевозки контейнеров с грузами, ранее перевозившимися в крытых вагонах. Растет Производство цементовозов – гражданское строительство требует данный стройматериал, перевозка которого существенно влияет на ценовое состояние рынка строительства жилья. На наш взгляд постепенно отходят в прошлое и перевозки автомобилей по железной дороге. Основная масса импортных автомобилей завозится автомобильным транспортом, поскольку импорт из Европы осуществляется с использованием автовозов. Кроме того, в России введены в эксплуатацию новые автосборочные мощности и автодиллеры предпочитают завозить для продажи автомобили с помощью автовозов, т.к. не все площадки-отстойники для автомобилей имеют железнодорожные подъездные пути, да и технологически более комфортно.

На наш взгляд, наличие миллионного парка вагонов в России не представляется целесообразным и экономически аргументированным. В настоящее время, когда численность парка достигла «советского уровня», объемы перевозимых грузов по тоннажу сегодня примерно в три раза ниже.

Руководство ОАО «РЖД» придерживается следующего мнения[37]. Суммарные вагоностроительные мощности российских и украинских заводов составляют в настоящее время примерно 145 тыс. вагонов в год. В условиях сложившегося состояния на рынке, заводам достаточно выпускать 40–50 тыс. вагонов в год. При имеющемся по состоянию на начало г. в России парке в 1,152 млн. вагонов, в настоящее время не востребовано 252 тыс. ед. Судя по прогнозам, в течение 2013 г. эта цифра возрастет до 284 тыс., в том числе 118 тыс. полувагонов, 60 тыс. цистерн, 15 тыс. крытых вагонов и 90 тыс. платформ. В этой связи ОАО «РЖД» будут поддерживать выпуск инновационной продукции.

Как нам представляется, управление существующим парком требует более совершенных подходов и новых технологий. Вагоностроительные заводы, металлургические комбинаты в части касающейся выпуска вагонов будут и в дальнейшем иметь солидный портфель заказов. В тоже время возникает много вопросов относительно качества эксплуатации.

При оценке технико-экономической конкурентоспособности парка мы исходили из следующих положений.

Подвижной состав (ПС) Российских железных дорог должен выпускаться на предприятиях Российской Федерации. В качестве аргументов можно привести следующие:

традиционно ПС проектировался и строился исходя из российских реалий (относительно простые технологии капремонта (КР) и текущего ремонта (ТР), возможность его осуществления имеющимися кадрами, в самых различных депо России и т.д.

До недавнего времени, на железных дорогах России эксплуатировался ПС только экс-советского производства. Закупки ПС из-за рубежа осуществлялись только в рамках кооперационных программ СЭВ. ПС, изготовленный в бывших ГДР, ЧССР, СРР полностью соответствовал ГОСТ. В настоящее время, ПС, используемый в России, производится только в РФ, либо по соответствующим ГОСТам на Украине. Таким образом, если не будет происходить лоббирования китайских интересов российскими структурами в части поставок ПС в Россию, конкурентоспособность отечественных ПС вполне оправдана. Стремление создать на пространстве СНГ мощности по выпуску китайской техники требует дополнительного анализа.

Отметим, что в краткосрочный и, осторожно укажем, и на среднесрочный период, основные поставки грузовых вагонов в Россию будут осуществляться с Украины. По некоторым данным, до 30 тыс. вагонов будут составлять поставки с украинских заводов.

Для российских условий необходим ПС соответствующий структуре перевозок – полувагоны, цистерны, цементовозы, щеповозы и др. Указанные вагоны выпускают далеко не все предприятия. Данная техника производится главным образом в России и Китае. Китайскую продукцию характеризует достаточно низкий уровень качества и низкие цены на производимую продукцию. Известно, что китайский ПС по своим качественным характеристикам не соответствует отечественным требованиям. Часто происходят поломки, аварийные ситуации.

Не исключено, что данная продукция будет конкурировать с российской. Российских потребителей заинтересует низкая цена на китайскую продукцию, короткие сроки поставки ПС в Россию, которые ниже российских в 1,5 – 2 раза, более комфортные условия платежа. Многое будет зависеть от того, какие нормы и требования будут применяться к китайским вагонам. В случае успешной лоббистской работы, допуск китайских вагонов будет осуществлен, несмотря на пока их неподходящее качество. Не исключено, что лоббисткая работа будет продолжена.

Первые «атакующие действия» по продавливанию допуска китайских вагонов была предпринята в начале 2010 года, однако, за счет некоторой игры цен, были несколько увеличены поставки с Украины.

В части касающейся качества производимой в России продукции следует отметить достаточно большие проблемы, связанные с поперечными балками грузовых вагонов.

Определенные проблемы вызывает литейное производство.

Технический уровень выпускаемого в России ПС серьезно не улучшается. Даже центральный орган ОАО «РЖД» вынужден в своих публикациях постоянно держать эту тему в «активном режиме». Постоянно присутствуют публикации о низком качестве литья, о необходимости частых капремонтов, о низком уровне пробега без ремонта, о «продолжающейся конкуренции «рельс-колесо» и др.

Целесообразно выделить следующие соображения, относительно развития парка железнодорожного подвижного состава.

1.В целом, за последние десять лет российские железные дороги удовлетворяли потребности национальной экономики в подвижном составе. Однако, не следует забывать, что объемы погрузки в 2000-х гг. составляли примерно 30-35% от объемов погрузки грузов в 1980-е гг., при этом численность использованного вагонного парка была примерно одинаковой – около 1 миллиона вагонов. Данное обстоятельство – падение объемов перевозок грузов по железной дороге, как результат смены социально-экономического уклада в стране – привело к тому, что по большому счету, такие отгрузки можно было обслуживать и имевшимся парком. Тем более, что железные дороги, как система, вошли в рынок с относительно высоким уровнем поддержания ПС в рабочем состоянии. В 1990-е годы в целом не ощущались последствия реформ, т.к. численность вагонного парка обеспечивала потребности. Отметим немаловажную деталь – ремонт вагонов практически во всех депо преимущественно проводился за счет «снятия запчастей» с имеющихся вагонов и установки их на те, что требовали относительно небольшого ремонта. Такая практика работы замалчивалась в системе МПС России. Понять железнодорожников в тот период можно – производство запчастей, литья и т.д. резко уменьшилось. Однако к началу 2000-х гг. обстановка становилась все более напряженной – помимо выхода из строя ПС из-за естественного износа, в парках появился «разобранный ПС».

2. Структура грузового парка в целом также устраивала грузоотправителей примерно до 2002 г. С явным переходом экономики России на масштабный экспорт нефти, ростом ее добычи и расширением заграничных рынков потребления российской нефти, возникла необходимость в приобретении цистерн. Масштаб их производства вырос, но выросли и цены – за три года примерно в 2-2,5 раза. В связи с более плотной интеграцией России в мировую экономику, возникла необходимость в развитии контейнеризации, в перевозке контейнеров. Это повлекло за собой рост заказов на платформы, включая фитинговые. Рост производства сырьевых товаров и, следовательно, рост погрузки металла, руды и т.д. требовали поставок заводами полувагонов, что и просматривается в структуре вагонного парка. Переход на контейнерные перевозки потребовал и переоценки того, надо ли выпускать в ближайшее время большое число крытых вагонов или планировать в дальнейшем перевозку грузов в контейнерах. Крытые вагоны во многом были востребованы в условиях плановой экономики – в тот период груз в основном скапливался на грузовых дворах, на крупных оптовых складах. С переходом к рыночной экономике и с появлением средних и мелких предпринимателей, возникла необходимость в оптимизации грузового места – необходимость аренды складов, согласно основным положениям логистики складирования, логистики запасов, требовала больших расходов, зависящих от объемов грузов. Поэтому широкое распространение получили не только повагонные отгрузки, но и отгрузки в контейнерах, пакетах, биг-бэгах и т.д. Эти, в частности, можно объяснить и «выход из моды» рефсекций. Бизнес постепенно будет переводить свои поставки из рефсекций в рефконтейнеры.

3.Достаточно сложное положение сложилось с локомотивным парком. В конце 1990-х – в начале 2000-х гг. поставки на ЖД локомотивов сократились в разы - вместо требовавшихся в год хотя бы 200-300 секций, производилось по 20 – 25 секций в год21. В настоящее время предполагается начать поставки локомотивов более совершенных, но отставание, заложенное в 1990-х гг. сказывается все больше. В 2010 г. впервые в отраслевой печати стали появляться сообщения о том, что появление «пресловутых брошенных поездов» объясняется не только тем, что не отрегулированы взаимоотношения «порт-железная дорога», но и тем, что ощущается нехватка локомотивов в условиях напряженной работы забайкальской и Дальневосточной дорог.

4.Обновление пассажирского парка в целом можно считать удовлетворительным для основных поездных формирований, поездов, направляющихся на Москву, Санкт-Петербург, на некоторые крупные города. Поезда, курсирующие в междугороднем региональном направлениях, не всегда отвечают современным требованиям по комфорту и т.д. Вряд ли стоит ожидать в ближайший период резкого роста числа перевозимых пассажиров магистральным железнодорожным транспортом. Многое будет зависеть от тарифной политики и цен на проездные билеты. Большие проблемы следует ожидать в части развития пригородных пассажирских перевозок. Потребность в пригородных электричках возрастет в случае, если государство, возьмет на себя роль основного субсидера данного вида перевозок. Ранее, до Согласно предварительным данным Минтранса РФ, в 2012 г. были произведены 171 электровоз, маневровых тепловозов.

реформы ЖД, с помощью перекрестного финансирования, грузовые перевозки финансировали (субсидировали) пассажирские. Данный переток капитал не удовлетворяет владельцев грузового подвижного состава и др. организаций, поэтому был осуществлен реформистский отход от перекрестного финансирования. Подчеркиваем, такое положение скажется и на объемах финансирования производства пригородного подвижного состава.

Управление железными дорогами. В настоящее время структура холдинга ОАО «РЖД»

выглядит следующим образом:

- Дочерние и зависимые общества, - Аппарат управления ОАО «РЖД», - Структурные подразделения ОАО «РЖД», - Филиалы ОАО «РЖД», Представительства ОАО «РЖД».

Наиболее крупным звеном, в рамках которого происходит непосредственно управление деятельностью на железных дорогах, является «Филиал ОАО «РЖД». В состав указанного звена входят следующие: «Железные дороги» (17 железных дорог)22;

Филиалы в области перевозок (9 филиалов);

Технико-экономическое и финансовое обеспечение (7 филиалов);

Филиалы в области капитального строительства (2 филиала);

Филиалы в области ремонта подвижного состава (16 филиалов);

Филиалы в области путевого хозяйства (2 филиала);

Филиалы в области информации и связи (3 филиала);

Филиал в области социальной сферы ( филиал);

Филиалы - проектные бюро (12 филиалов);

Прочие филиалы (5 филиалов).

Организация и управление перевозочным процессом в ОАО «РЖД», по существу до прошлого года была возложены на подразделения центрального аппарата: департаменты управления перевозками и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок и Управление по таможенно-брокерской деятельности. Система управления являлась многоуровневой: под разделения центрального аппарата компании - соответствующие службы в управлениях железных дорог-филиалах ОАО «РЖД» - соответствующие отделы в отделениях железных дорог — желез нодорожные станции. Каждое из этих подразделений, начиная со служб в управлениях железных дорог, находится в двойственном подчинении: в функциональном отношении - департаментам уп равления перевозками и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, Управлению по таможенно-брокерской деятельности, а в административном — начальникам железных дорог и их отделений.

Таким образом, цикл управления был достаточно сложным, т.к. это приводило к возникновению противоречий при решении стратегических задач компании, поставленных на центральном уровне, и тактических - на местном уровне. Начальники железнодорожных станций, подчиняясь сразу нескольким руководителям - отделения железной дороги, служб перевозок и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, - решали в числе К 2011 г. Сахалинская ЖД вошла в состав Дальневосточной ЖД, т.о. «Железных дорог» в России стало 16.

прочих и задачи по содержанию и обслуживанию инфраструктуры станции, что снижало их внимание к исполнению основных обязанностей, связанных с поездной и грузовой работой.

В конце 2010 г. ОАО «РЖД» упразднило одно из управленческих звеньев: отделения железных дорог, начальники которых стали заместителями президента компании по регионам.

Напомним, что система управления РЖД была построена на взаимодействии четырех звеньев – Министерства транспорта и связи России (Федеральная служба железнодорожного транспорта), ОАО «РЖД», отделений железных дорог и предприятий. С 2011 г. РЖД, таким образом, перешли на трехзвенную систему управления, упразднив отделения железных дорог.

Решение о завершении формирования единой вертикали управления движением принято правлением ОАО "РЖД" в июле 2010 г. В настоящее время Центральная дирекция управления движением, как филиал компании, имеет в своем составе 17 дирекций со штатной численностью свыше 110 тыс. человек.

По состоянию на 2010 г. общие показатели работы дорог выглядят следующим образом (Таблица 17).

Таблица 17. Россия: Филиалы-железные дороги Филиал-железная дорога Эксплуатац Численность Средняя Перевезено Перевезено пассажиров ионная сотрудников, заработная грузов, в дальнем в длина, км чел. плата, руб. млн.т сообщении, пригородном млн.чел. сообщении, млн.чел.

1.Восточно-Сибирская ЖД 3876 32043 36489 73 3 18, 2.Горьковская ЖД 5296,5 38511 24356 42 6,841 41, 3.Дальневосточная ЖД 5990,6 44367 39021 43,34 4,168 10, 4.Забайкальская ЖД 3336,1 41598 34788 128,2 4,592 3, 5.Западно-Сибирская ЖД 5557,9 57832 27223 339,9 10,6 44, 6.Калининградская ЖД 963 3138 25274 15,5 0,285 2, 7.Красноярская ЖД 3157,9 23564 33000 73,4 2,6 6, 8.Куйбышевская ЖД 4751,98 47735 22050 61,027 14,56 18, 9.Московская ЖД 8800 72062 31373 72,6 52,1 452, 10.Октябрьская ЖД 10378,4 50698 32000 233 21,9 119, 11.Приволжская ЖД 4238,6 23846 23184 36,345 9,3 5, 12.Свердловская ЖД 7153,8 49532 28430 120,98 10,2 27, 13.Северная ЖД 5961,4 45971 31267 66 8 13, 14.Северо-Кавказская ЖД 6311,4 41281 22245 165,646 17,858 29, 15.Юго-Восточная ЖД 4189 32460 21490 80,5 4,2 18, 16.Южно-Уральская ЖД 4806,6 40086 25499 282 13,928 15, 17.Сахалинская ЖД 804,9 2,4 0, 18.Детская ЖД в Казани 19.Детская ЖД в Нижнем Новгороде Источник: [38] Как следует из Таблица 17, крупнейшей дорогой по протяженности эксплуатационных путей является Октябрьская, следом – Московская и Свердловская дороги. С точки зрения объемов перевезенных грузов, неоспоримый лидер – Западно-Сибирская, далее Северо Данные по состоянию на 2009 г. к 2011 г. Сахалинская ЖД вошла в состав Дальневосточной дороги.

Кавказская и Забайкальская дороги. Это и понятно, т.к. по Западно-Сибирской ЖД грузы движутся в морские порты, проходят дорогу в качестве транзита, принимают на себя практически весь поток угля, например. Забайкальская дорога значительные объемы грузов перевозок в КНР, Северо-Кавказская «занята» подготовкой к Олимпиаде 2014 г.

Инфраструктура. Общая протяженность железнодорожных путей составляла в 1996 г.

148 тыс. км, из них 87 тыс. км приходилось на дороги общего пользования, а 61 тыс. км - на ведомственные. К 2010 г. протяженность путей общего пользования сократилась до 85, тыс.км, а необщего пользования – до 38 тыс.км. В 2011-2012 гг. ситуация не существенно не изменилась и по данным сайта ОАО «РЖД» эксплуатационная протяженность осталась не прежнем уровне. Протяженность электрифицированных линий составляла в 2012 г. 43,3 тыс.км.

Густота сети железных дорог в Российской Федерации мала - 5 км на 1000 кв. км, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1000 кв.км). При этом густота варьируется – 13,6 км в Волго-Вятском районе, 27,6 км в Центрально-Черноземном. Конфигурация сети, расположенной в европейской части страны, - радиально-кольцевая с центром в Москве. От московского железнодорожного узла отходят основные, исторически сложившиеся магистрали:

в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и других городов.

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 21 км и 14 км на 10 000 кв.км), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70-80-х годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (36 км на 10 000 км2, в том числе в Тюменской обл. - км).

Здесь железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва - Рязань Рузаевка - Сызрань - Самара - Уфа - Челябинск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль Усть-Кут - Комсомольск-на-Амуре.


Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Средне-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень - Сургут - Уренгой.

В последние годы в силу целого ряда причин железнодорожное строительство в России ведется низкими темпами. Об этом свидетельствует статистика – за последние 10 лет эксплуатационная протяженность железных дорог снизилась на 600 км, а по сравнению с г. – на 2 тыс. км. Ввод в строй новых железнодорожных линий осуществлялся медленно. В отдельные годы в строй вводилось путей меньше, чем выводилось из эксплуатации. Так, например, в 2000 г. было построено 1,7 км новых линий, в 2005 г. – 128 км, в 2006 г. – 208 км, в 2007 г. – 41 км, в 2008 г. – 84 км, в 2009 г. – 167 км. Железные дороги имеют важнейшее значение для России и вполне органично интегрированы в транспортную систему страны. В целом, взаимодействуя с другими видами транспорта, они удовлетворяют потребности населения, экономики страны в перевозках.

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест добычи основных сырьевых ресурсов от мощностей по их переработке и морских портов.

Вместе с тем, судя по тому, какими темпами развивается транспортная инфраструктура, строительство новых путей и модернизация существующих объектов, можно ожидать, что российские железные дороги не смогут адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы. Мы не склонны утверждать, что железные дороги могут стать «тормозом экономических процессов» и т.д., что иногда озвучивается руководством ОАО РЖД. (Так, например, весной 2012 г. высшие руководители компании неоднократно заявляли – в случае отсутствия необходимых инвестиционных ресурсов для инфраструктуры, намекая на необходимость в господдержке, железнодорожники не смогут вывезти в 2015 г. 230 млн.т грузов). Полагаем, что необходимые ресурсы будут найдены, хотя планы-задачи Стратегии, по всей вероятности, не будут выполнены в полной мере.

Для более полного понимания масштабов задач ОАО РЖД вкратце представим вопрос о ликвидации «узких мест» в части пропускной способности российских железных дорог. В В 2011 г., согласно различным источникам, было построено 683 км новых дорог. Однако большинство новых дорог было построено частными компаниями и ОАО РЖД зачастую выступали в качестве со инвестора, причем не основным. Большинство новых веток не имело статуса дорог общего пользования, они были построены под конкретные сырьевые проекты и имели своеобразную специализацию. Из строящихся дорог отметим линию Нерюнгри—Якутск (работы ведутся компанией «Железные дороги Якутии»), пока заморожено строительство линии Кызыл—Курагино (связь Республики Тыва по железной дороге с общероссийской магистралью). Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 г., протяженность новых железнодорожных линий по минимальному варианту должна составить 16 тыс. км, а по максимальному — 20,7 тыс. км (к 2030 г.). Пока инвестиционные ресурсы РЖД позволяют поддерживать и реконструировать действующую железнодорожную сеть. Крупномасштабное железнодорожное строительство в России пока не ведется, а строительство новых веток финансирует частный капитал.

г., в год утверждения Стратегии, протяженность «узких мест»25 по пропускной способности составляла 8,3 тыс. км, или около 30% протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

В результате выполнения мероприятий Инвестиционной программы, направленных на развитие пропускных способностей, протяженность «узких мест» на начало 2009 г. была снижена и составила 3 517,6 км. Но затем, по мере увеличения объемов перевозок, протяженность «узких мест» стала расти и составляла в 2010 г. – 5462 км, в 2011 г. – 6145 км.

Таблица 18. Россия: «Узкие места» в пропускной способности железнодорожной инфраструктуры (европейская часть России) № Маршруты Существующие объемы Возможные объемы грузового п/п грузового и пассажирского и пассажирского движения, движения, пар поездов в сутки в пар поездов в сутки в 2018 г.

2011 г.

Екатеринбург 1. 48+27 71+ Дружинино Агрыз - Казань 2. 49+56 76+ Уруссу-Ульяновск 3. 6+11 6+ Самара-Сызрань 4. 60+43 71+ Канаш-Арзамас 5. 48+28 72+ Зеленый Дол-Свияжск 6. 50+54 76+ Саранск-Канаш 7. 5+9 8+ Саранск-Арзамас 8. 7+10 11+ Саранск-Рузаевка 9. 12+23 12+ Рузаевка 10. 31+25 45+ Нижний Новгород 11. 10+20 14+ Арзамас Нижний Новгород 12. 13+43 9+33 27+50 25+ Владимир Ярославль-Москва 13. 39+34 9+33 58+36 25+ Рязань-Москва 14. 36+83 75+ Черусти-Вековка 15. 48+25 72+ Тула-Москва 16. 9+66 6+110 36+83 10+105 12+146 75+ Вязьма-Москва 17. 31+64 39+ Смоленск-Вязьма 18. 30+29 37+ Краснодар-Адлер 19. 22+57 5+30 3+45 70+70 5+43 3+ Ростов-Тимашевская 20. 21+50 23+ Ростов-Таганрог 21. 13+29 10+ Иркутск-Владивосток 22. 60 - Источник: Данные ГИПРОТРАНСТЭИ «Узкие места» планируется ликвидировать к 2018 г., к началу Чемпионата мира по футболу 2018 г. Протяженность «узких мест», тем не менее, по оперативным данным железных «Узкое место» - элемент, коэффициент использования пропускной способности которого превышает следующие величины: для однопутных участков - 0,85;

для участков с двухпутными вставками - 0,87;

для двухпутных участков - 0,91;

для приемо-отправочных путей и стрелочных горловин станций - 1.

дорог, продолжает расти. На наш взгляд, не исключено, что с ростом объемов перевозки протяженность «узких мест» может и далее увеличиваться.

Целесообразно привести некоторые данные, свидетельствующие об интенсивности перевозок грузов по железным дорогам через показатель объема перевозки грузов на 1 км пути.

Таблица 19. Россия: Объемы перевезенных грузов на 1 км эксплуатационной длины путей ( г.) Филиал-железная дорога Эксплуатационная Перевезено Перевезено т длина, км грузов, млн.т грузов на 1 км экспл.длины 1.Восточно-Сибирская ЖД 3876 73 18, 2.Горьковская ЖД 5296,5 42 7, 3.Дальневосточная ЖД 5990,6 43,34 7, 4.Забайкальская ЖД 3336,1 128,2 38, 5.Западно-Сибирская ЖД 5557,9 339,9 61, 6.Калининградская ЖД 963 15,5 16, 7.Красноярская ЖД 3157,9 73,4 23, 8.Куйбышевская ЖД 4751,98 61,027 12, 9.Московская ЖД 8800 72,6 8, 10.Октябрьская ЖД 10378,4 233 22, 11.Приволжская ЖД 4238,6 36,345 8, 12.Свердловская ЖД 7153,8 120,98 16, 13.Северная ЖД 5961,4 66 11, 14.Северо-Кавказская ЖД 6311,4 165,646 26, 15.Юго-Восточная ЖД 4189 80,5 19, 16.Южно-Уральская ЖД 4806,6 282 58, Как видно из Таблица 19, наиболее интенсивно, в пересчете на 1 км эксплуатационной длины путей, «работает» Западно-Сибирская железная дорога. Затем следуют ЮУР и ЗАБ.

Понятно, что по этим дорогам перевозятся в основном сырьевые грузы.

Наибольшее число пассажиров дальнего следования обслуживает Московская ЖД, далее - Октябрьская ЖД и Северо-Кавказская ЖД.

Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей оказали исключительно серьезное воздействие на деятельность всех видов транспорта, включая железнодорожный. Так, участок Транссиба проходит через территорию Казахстана, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «Восток-Запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико экономическим данным не в состоянии пропустить все грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южносибирской железных дорог.

Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются/усугубляются еще и потому, что сразу после 1991 г. проявились недостатки в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны. Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения территорий.

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на отдельных направлениях железнодорожной сети. Основная нагрузка приходится примерно на 10% протяженности эксплуатационной длины сети. Исторически, примерно половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России в 2008-2009 гг. 29,6-33,4 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире - более 100 млн. т-км на 1 км длины).

В общем пассажирообороте по всем видам транспорта ведущая роль принадлежит дальним пассажирским перевозкам по железным дорогам (примерно 31 - 35% от общего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-миллионеров.


Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное, меридиональное - от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное - от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга), так как на расстояниях свыше 1 000 км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на западных направлениях, связывающих Москву с Минском, Киевом, Ригой и др.

В 2008 г. была принята и утверждена на правительственном уровне Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. В указанном документе в целом все цели и задачи были сформулированы вполне четко, аргументация была выстроена логично, современное состояние железнодорожного транспорта было представлено в целом правдиво. Здесь надо иметь в виду то обстоятельство, согласно которому по духу Российские железные дороги всегда тяготели к военизированному стилю работы, что и правильно, т.к. его отличает, прежде всего, четкость и слаженность работы. Вместе с тем, как нам кажется, отдельные элементы, характеризующие истинное положение в железнодорожной отрасли в Стратегии не были «прописаны», что сказывается на аналитической работе.

В Стратегии представлен основной подход – прогнозирование и достижение поставленных целей исходя из, как там отмечено, минимального и максимального сценария.

Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 г. разработан в соответствии со сценарием энергосырьевого развития России и сценарием инновационного развития.

Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России. В соответствии с данным вариантом, за восемь лет, к 2015 г., планируется обновить подвижной состав и исключить из парка вагоны и локомотивы с истекшим сроком службы.

Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России, обновлении подвижного состава и предусматривает полную ликвидацию ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых.

Как видим, оба сценария все-таки тяготеют к транспортировке полезных ископаемых.

Стратегия выделяет следующие ключевые положения в сфере железнодорожного транспорта, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

- необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

- преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

- необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

- необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

- недостаточность инвестиционных ресурсов.

Теперь о некоторых целевых показателях. По минимальному варианту погрузка в 2030 г. прогнозируется на уровне 1,97 млрд. т, по максимальному – 2,15 млрд.т. Грузооборот, соответственно, 3,05 млрд. т-км и 3,3 млрд.т-км, пассажирооборот - 202 млрд. пасс.-км и млрд. пасс.-км.

По мнению авторов Стратегии, в перспективе до 2030 г., наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу.

Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 г. можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - в 2 раза по отношению к 2008 г.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань) - к 2030 г. объемы могут возрасти в 7-10 раз. Это связано главным образом с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

Ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8 - 2 раза) и подходах к нему (1,5 - 1, раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.

Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок в 1,3-1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5 - 1,8 раза - на восток.

Значительное влияние на перевозочный процесс будет оказывать программа развития скоростного и высокоскоростного движения. Ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и Санкт Петербургскому железнодорожным узлам. Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Московскому узлу прогнозируется с ростом в 1,3 - 1,4 раза в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург и дополнительно по максимальному варианту высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2), организации движения ускоренных электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении, назначения ряда дополнительных поездов в период массовых перевозок на курорты Черного моря.

Высокие темпы прироста интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к Санкт-Петербургскому узлу (в 1,5 - 1,6 раза) будут обеспечиваться главным образом за счет организации высокоскоростного движения в сообщении Санкт-Петербург - Москва, скоростных перевозок между г. Санкт-Петербургом и г. Хельсинки, курсирования ускоренных электропоездов в межобластном сообщении и назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья.

На подходах к Северному Кавказу также прогнозируются высокие темпы прироста объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании - в 1,4 - 1,6 раза (к уровню 2006 г.). В данном направлении будет по-прежнему назначаться большое число летних и дополнительных поездов, а сокращение времени хода поездов за счет их ускорения, сокращения числа технических стоянок, ликвидации угловых заездов и повышение качества обслуживания привлекут дополнительные пассажиропотоки, в том числе и с других видов транспорта.

Увеличение интенсивности движения на подходах к Уралу в 1,3 раза будет реализовано в связи с назначением ряда транзитных поездов в сообщении Центральная часть России Сибирь - Дальний Восток, а также с вводом новых сообщений центральная часть России курорты Черного моря - крупные города Уральского федерального округа.

Прогнозируется назначение ряда поездов в сообщении центр России - Дальний Восток, но основную долю в темпах прироста интенсивности движения пассажирских поездов в 1,4 раза на подходах к Дальнему Востоку и Приморскому краю будут занимать новые сообщения с Западной и Восточной Сибирью и назначение пассажирских поездов в местном сообщении.

Кроме того, ожидается рост в 1,4 - 1,5 раза пассажирских поездопотоков по всем основным международным направлениям.

Стоимость строительства, реконструкции и модернизации отдельных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава ориентировочно оцениваются по минимальному варианту на период 2008 - 2030 гг. в 2,7988 трлн. руб., по максимальному - 3,119 трлн. руб.

Не претендуя на высказывание излишне пессимистических оценок относительно развития скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, в преддверии Чемпионата мира по футболу 2018 г., обратим внимание на следующие аспекты. Согласно регламенту ФИФА, на каждую игру чемпионата организаторы обязаны обеспечить доставку минимум 1/ болельщиков от вместимости стадиона. Таким образом, на стадион «Зенит-арена» в Санкт Петербург потребуется доставить 23 тыс. болельщиков на один матч. Это означает, что в сутки потребуется дополнительно к существующим рейсам поездов и самолетов из Москвы в Санкт Петербург добавить 198 авиарейсов аэробусов А-319 вместимостью 116 пассажиров или рейсов, выполненных 10 поездами типа «Сапсан» вместимостью 604 пассажира. Примерно тоже самое предстоит сделать и, например, в сообщении с Нижним Новгородом или Казанью.

Отметим, что болельщикам свойственно незапланированное передвижение, поскольку турнирное положение той или иной команды не подвергается прогнозу. Возможны ли такие нагрузки на аэропорты и железнодорожные вокзалы? Предварительные расчеты Нижегородской администрации по развитию транспортной инфраструктуры для проведения чемпионата мира 2018 г. выглядят следующим образом: инвестиции в проект «Сапсан»

потребуют до 2017 г. 331 млрд.руб., в строительство автодорог и автовокзалов – 153, млрд.руб., на модернизацию аэропорта – 2,6 млрд.руб. Итого – 487 млрд.руб.

Авиационный транспорт. Количество самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, составляет 5,5% от общего мирового парка пассажирских и грузовых самолетов, используемых на коммерческой основе. В активном парке эта доля несколько ниже 4,4%. Для пассажирских самолетов эти показатели составляют 5,4% и 4,2% соответственно, для грузовых - 5,9% и 5,6%. Меньшая доля в структуре активного парка объясняется большим количеством запаркованной возрастной техники отечественного производства.

В целом по миру в активном состоянии находится 82,3% всего наличного парка (в РФ 65,5%), доля грузовых самолетов в общем парке равна 14,0% (в РФ - 15,0%).

Средний возраст самолета в общем парке российских авиакомпаний равен 23,7 года, при этом этот показатель составляет 21,7 года для используемых воздушных судов и 27,3 года - для запакованных. Эксплуатируемые иностранные самолеты (13,8 года) вдвое моложе отечественных (27,2 года). Возрастные характеристики российского грузового самолетного парка в целом соответствуют общемировым показателям, тогда как активный пассажирский парк, в среднем, на 8,5 лет старше мировых значений. На самолеты возрастом от 15 до 40 лет приходится 78,0% общего парка самолетов, в структуре активного парка доля этих возрастных групп равна 72,7%. Самолеты иностранного производства составляют 26,5% общего парка, в структуре активного парка их доля равна 34,5%, при этом прирост доли происходит за счет пассажирского парка. В общем пассажирском парке на долю иностранных самолетов приходится 30,5%, в активном парке - 40,5%.

Основную долю в структуре пассажирского парка занимают региональные и магистральные узкофюзеляжные воздушные суда, суммарно составляющие 88,3% от общего количества воздушных судов. Самолеты местных воздушных линий, занимающих менее 5% в общей структуре парка, используются авиакомпаниями наименее эффективно: в запаркованном состоянии находится 65% самолетов этой категории.

Наибольший удельный вес в структуре парка пассажирских самолетов имеет группа воздушных судов вместимостью 150 кресел, на которую приходится 23,4% всего наличного парка. Основу этой группы составляют модификации отечественного среднемагистрального самолета Ту-154 в количестве 245 ед., из которых 153 находятся в запаркованном состоянии.

В структуре региональных самолетов, суммарная доля которых составляет более 50%, наблюдается равномерное распределение удельных весов между 50-кресельными турбовинтовыми и реактивными, 75- и 100-кресельными реактивными самолетами. На долю остальных групп вместимости приходится менее 25% общей структуры парка.

В структуре мирового парка суммарный удельный вес самолетов местных воздушных линий и региональных самолетов составляет 40,7%, на долю узкофюзеляжных приходится 44,7%, широкофюзеляжных - 14,6%.

Суммарная провозная емкость общего наличного пассажирского парка самолетов составляет 167,6 тыс. кресел, средняя емкость воздушного судна - 112 кресел. Емкость активной части парка равна 108,0 тыс. кресел, средняя емкость активного самолета - 113 кресел.

Половина суммарной провозной емкости парка обеспечивается узкофюзеляжными самолетами, на самолеты местных линий приходится около 1 % емкости. Благодаря примерно одинаковой доле активного парка по разным классам вместимости структура провозной емкости активного парка соответствует аналогичной структуре общего парка пассажирских самолетов.

В структуре общего наличного парка доля самолетов отечественного производства составляет 69,5%, самолетов иностранного производства -30,5%.

Таблица 20 Структура общего парка самолетов по месту производства по состоянию Всего, ед. Грузовые Пассажирски Отечественные 1294 14,4% 59,1% е Иностранные 468 0,6% 25,9% Всего 1762 15% 75% В группах вместимости, имеющих наибольший удельный вес в общей структуре парка пассажирских самолетов, преобладают воздушные суда отечественного производства. В группе 150-кресельных машин их доля составляет 71,5%, в структуре региональных ВС - 85,5%. В структуре активного (используемого) парка доля иностранных воздушных судов возрастает до 40,5%. Если в категории региональных воздушных судов соотношение между отечественными и иностранными самолетами существенно не отличается от структуры общего парка, то в группе самолетов вместимостью 150 кресел удельный вес иностранного парка составляет уже 50%. Суммарная иностранного парка в группах вместимости 175 кресел и выше составляет 74,5%.

Таблица 21. Структура парка пассажирских самолетов по типам.

Группа Запаркованные Парк всего Тип В активном Категория ВС вместимости Тип самолета Место Средний состоянии двигателей возраст, Количество Средний Количество Средний (количество производства кол., ед. возраст, возраст,, ед., ед.

кресел) лет лет лет местные турбовинтовы DHC-8 иностранный 25 4 12,3 1 19,6 5 13, е иностранный L-410 21 17,4 45 25,2 66 22, региональные реактивные иностранный 50 CRJ-100/200 9 9,7 9 9, Як-40 отечественный 116 34,1 117 34,8 233 34, турбовинтовы Saab 2000 иностранный 5 11,7 5 11, е Ан-140 отечественный 3 2,2 3 2, Ан-24 отечественный 120 36,7 26 38,0 146 36, Ан-28 отечественный 25 19,7 6 20,4 31 19, Ан-38 отечественный 4 10,9 2 12,8 6 11, иностранный ATR-42 13 19,9 13 19, иностранный Embraer-120 7 18,6 3 20,3 10 19, реактивные Ан-148 отечественный 75 2 0,1 2 0, иностранный CRJ-900 2 2,4 2 2, Ту-134 отечественный 106 30,2 69 32,7 175 31, турбовинтовы ATR-72 иностранный 3 18,3 3 18, е реактивные В737-500 иностранный 100 70 16,6 2 19,6 72 16, Як-42 отечественный 55 20,2 32 22,1 87 20, реактивные В737-200/300/700 иностранный узкофюзеляжные 125 16 17,2 8 22,2 24 18, иностранный A319 23 5,1 23 5, реактивные В737-400 иностранный 150 15 17,6 15 17, Группа Запаркованные Парк всего Тип В активном Категория ВС вместимости Тип самолета Место Средний состоянии возраст, Количество Средний Количество Средний двигателей (количество производства кол., ед. возраст, возраст,, ед., ед.

кресел) лет лет лет иностранный A319 20 8,1 20 8, иностранный A320 65 5,8 65 5, Ту-154 отечественный 92 19,4 153 22,5 245 21, Ту-204 отечественный 6 3,7 6 3, реактивные В737-800 иностранный 175 21 9,0 21 9, иностранный A321 17 2,5 17 2, Ил-62 отечественный 36 24,0 36 24, реактивные В757-200 иностранный 210 23 15,3 3 12,4 26 15, Ту-204 отечественный 12 7,3 2 16,7 14 8, Ту-214 отечественный 7 4,5 5 5,7 12 5, реактивные В767 иностранный Широкофюзе- 250 28 14,5 1 25,4 29 14, ляжные иностранный A310 2 20,5 2 20, иностранный A330 5 0,7 5 0, Ил-96 отечественный 7 16,3 5 10,7 12 13, реактивные В777 иностранный 300 3 11,7 1 14,6 4 12, иностранный A330 5 6,0 5 6, Ил-86 отечественный 10 18,6 23 19,9 33 19, реактивные В747-400 иностранный 350 3 15,0 3 15, реактивные В747-200/300 иностранный 450 10 25,8 2 25,9 12 25, Парк всего 957 21,2 541 26,8 1498 23, По состоянию на 01.01.2011 г. российскими авиакомпаниями эксплуатировалось грузовых самолета, из которых 243 воздушных судна являются рамповыми, 21 - грузовыми самолетами с классической конструкцией. В структуре общего наличного парка рамповых самолетов наибольший удельный (58%) вес имеют легкие рамповые самолеты с максимальной коммерческой нагрузкой менее 15 т (Ан-26, Ан-32, Ан-74). В запаркованном состоянии находится 28% легких, 39% - средних и 22% больших рамповых самолетов, распределение долей в структуре активного парка существенно не отличается от положения дел в общей структуре наличного парка. В структуре парка грузовых самолетов с классической конструкцией более половины парка составляют сверхбольшие самолеты с максимальной коммерческой загрузкой более 80 т, представленные воздушными судами иностранного производства Boeing-747 и MD-11.

На долю больших и сверхбольших 1-1 самолетов, по количеству составляющих менее 30% парка, приходится 77% провозной мощности. Суммарная грузоподъемность рамповых самолетов Ил-76 и Ан-124 составляет 58,1%. Самолеты, находящиеся в активном состоянии, обеспечивают 84,2% общей провозной мощности парка грузовых самолетов.

Эксплуатируемые российскими авиакомпаниями грузовые самолеты с классической конструкцией более чем в 2 раза моложе рамповых, которые в основном представлены отечественными воздушными судами, произведенными 20 и более лет назад. Наиболее возрастным является парк рамповых самолетов средней размерности Ан-12, средний возраст которых составляет 43 года, а самому молодому эксплуатируемому самолету этого типа - лет. Доля воздушных судов данного типа в структуре активного парка составляет 11%.

За период с 2000 г. по 2010 г. общее количество воздушных судов, находящихся в парке российских авиакомпаний, снизилось на 17,9%: с 2146 до 1762 ед. При этом сокращение парка активных воздушных судов происходило более высокими темпами: их количество сократилось за этот период на 30%: с 1650 до 1154 ед.. Доля активного парка снизилась с 76,9% в 2000 г. до 65,5% в 2010 г.

Доля пассажирских самолетов в активном самолетном парке увеличилась за рассматриваемый период с 72% до 83%. За период с 2000 по 2010 гг. общий мировой парк воздушных судов, эксплуатируемых на коммерческой основе, увеличился на 22,6% с до 31334 ед., а доля активной части парка уменьшилась с 90,5% до 82,3%. Суммарная провозная емкость парка росла более высокими темпами за счет изменения его структуры и увеличения средней емкости самолетов. Общая динамика парка пассажирских самолетов.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.