авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 8 |

«Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук ...»

-- [ Страница 4 ] --

Эксплуатируемое российскими авиакомпаниями количество пассажирских воздушных судов за период 2000-2010 гг. снизилось на 3,8% с 1558 до 1498 ед., количество самолетов в активном состоянии за этот же период уменьшилось на 19,8% с 1188 до 953 ед. Доля запаркованных самолетов увеличилась с 23,7% до 36,4%. Наметившийся с 2007 г. рост общего парка пассажирских самолетов компенсируется более высокими темпами перевода эксплуатировавшихся до этого воздушных судов в статус неиспользуемых, в результате чего количество самолетов, находящихся в активном состоянии, продолжает снижаться.

По оперативным данным Минтранса России26, по состоянию на март 2013 г. на территории РФ числятся 7990 воздушных судов гражданской авиации, из них в эксплуатации находятся 2910 воздушных судов, в том числе: 860 воздушных судов иностранного производства (29,6% от общего количества);

1889 воздушных судов российского производства (64,9%);

161 единичных экземпляров воздушных судов (5,5%). За 2012 г. с российских заводов – изготовителей было поставлено 19 самолетов. Всего в 2012 г.

парк воздушных судов обновлен на 91 единицу.

По состоянию на март 2013 г. в Госреестре РФ зарегистрировано 69 международных аэропортов, 52 аэродрома федерального значения, необходимых для осуществления полномочий Российской Федерации, всего зарегистрировано 227 аэропортов и аэродромов27.

Всего в России 315 аэропортов, из которых успешно работают 117. В 2010 – 2012 гг.

закрылось 17 аэропортов. В результате региональные и местные сети сократились, что ограничивает возможности по транспортной доступности граждан внутри РФ. Сложилась принципиально иная, в отличие от той, что существовала в советское время структура перевозок. Для сегодняшней структуры характерна растущая концентрация перевозок через Московский авиационный узел при резком сокращении доли региональных и местных перевозок в общем объеме авиатранспортной работы, а также слабые внутристрановые транспортные коммуникации и низкий уровень развития конкуренции на маршрутах. В настоящее время основной пассажиропоток в сфере воздушных сообщений концентрируется на магистральных направлениях, представленных высоким числом конкурирующих авиакомпаний с более высокой коммерческой загрузкой воздушных судов. Сегодня более 75% перевозок выполняется через Москву. Доля зарубежных отправок превышает перевозки между округами по всем направлениям в СЗФО и ЦФО (кратно). Превышение зарубежных направлений над внутренними (за исключением перевозок по направлениям в ЦФО) отмечается в ПФО, СФО и ЮФО. ДФО единственный округ, в котором внутренние перевозки (1 млн. чел.) значительно превышают объемы внешних воздушных коммуникаций. Минимальные внутренние объемы перевозок в ПФО всего около 100 тыс.

www.mintrans.ru Информационно-справочные материалы к Итоговой Коллегии Минтранса России 2012.

www.favt.ru человек. Чуть больше в ЮФО - более 150 тыс. человек. Происходит разрыв внутренних связей внутри РФ.

По результатам 2012 г. десятка первых по пассажиропотоку аэропортов страны выглядит следующим образом (млн. пасс.): Домодедово – 28,2;

Шереметьево – 26,2;

Пулково – 11,1;

Внуково – 9,7;

Кольцово (Екатеринбург) – 3,8;

Толмачево (Новосибирск) – 3,3;

Краснодар – 2,6;

Сочи – 2,6;

Уфа – 2;

Емельяново (Красноярск) – 1,9 млн. пасс.

3.4 Анализ развития рынка транспортных услуг в контексте разворачивающихся процессов экономической интеграции Интеграция на пространстве государств-членов ТС и ЕЭП дает возможность для создания более мощного рынка транспортных услуг, что, безусловно, выльется в развитие инфраструктуры, вспомогательных отраслей и т.д. Сводными показателями емкости рынков транспортных услуг, которые бы выражали более-менее реальные показатели, полученные на основе зарекомендовавшей себя методики, авторы не обладают. Попытка проанализировать соответствующие статданные и другие публикации привела к тому, что выявленные данные по рынкам представляют собой оценки, основанные на показателях доли производимых транспортной отраслью услуг в ВВП. Сегментирование рынков не производится. Транспортно-экономический баланс в государствах-членах ТС и ЕЭП не рассчитывается.

В настоящее время рынок транспортных услуг РБ «в первом приближении»

оценивается примерно в 3,7 – 4 млрд. долл. (в годовом исчислении), в РК – 14-15 млрд.

долл., в РФ – 166-170 млрд. долл. Данные показатели - ориентировочные.

В данном подразделе приводятся результаты исследований товаро- и грузопотоков между государствами-членами ТС и ЕЭП в физическом выражении, что представляет интерес для транспортников. Они дают основу для более детального понимания существующих реалий. Полагаем, также, что предлагаемые соображения в части развития транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа», который будет обслуживать как грузопотоки внутри ЕЭП, так и транзитные, представляются целесообразными и представляют собой вполне реальную основу для развития рынка транспортных услуг государств-членов ТС и ЕЭП.

С 18 августа 2010 года вступил в силу упрощенный порядок перемещения товаров в Таможенном союзе. Товары, которые были выпущены в свободное обращение, перемещаются через госграницу без таможенного контроля, с предъявлением обычных или стандартных документов товаросопроводительного свойства: транспортная накладная и коммерческий документ, который сопровождает груз. По некоторым товарным позициям осуществляется таможенный контроль, но в упрощенном порядке, что указывается в соответствующих документах.

В связи с формированием Таможенного союза установлена единая «Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности». Документ является ключевым для работы всех участников ВЭД. Для каждого товара имеется свое десятизначное кодовое обозначение. Основой для классификации стали Гармонизированная система описания и кодирования товаров и Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности СНГ.

Принятая степень детализации соответствует структуре международной торговли товарами (первые шесть цифр). Описания позиций на уровне седьмого и восьмого разрядов кода в большинстве случаев соответствуют европейским. Девятый разряд предназначен для детализации в интересах государств - участников СНГ. Десятый - для государств - членов Таможенного союза.

С 1 июля 2011 года на внутренних границах стран Таможенного союза отменено проведение таможенного контроля. Российские таможенные органы прекратили совершение таможенных операций и всех функций по таможенному контролю в отношении физических лиц, товаров и транспортных средств, следующих через пункты пропуска, расположенные на казахстанском участке государственной границы Российской Федерации. С РБ данные процедуры были выполнены в ходе создания Союзного государства.

Степень взаимодействия стран экономического блока можно выразить в объёмах товаропотоков, трансграничных потоков услуг и капитала. Евразийский банк развития разработал Систему индикаторов евразийской интеграции (СИЕИ) [20]. Система включает:

- анализ региональной интеграции как интеграции рынков;

- анализ региональной интеграции как конвергенции экономических систем;

- анализ региональной кооперации.

Для оценки уровня интеграционных связей считаем целесообразным в расчётах использовать такой фактор интеграции рынков, как объёмы товаропотоков.

Показатель интеграции в сфере взаимной торговли для пары стран рассчитывается следующим образом:

I = (Т + Y)*100/2, где T – доля торговли двух стран в совокупном внешнеторговом обороте этих стран;

Y – доля торговли двух стран в совокупном ВВП этих стран.

Если в пару входят страны А и В, то числитель представляет собой сумму экспорта из А в В, импорта из А в В, экспорта из В в А и импорта из В в А.

Далее представлены расчеты показателей интеграции в сфере взаимной торговли для пары Россия-Казахстан, на примере 2008 г. Внешнеторговый оборот России в 2008 г.

составил 763,5 млрд. долл. США, Казахстана – 109 млрд. долл. США. Совокупный торговый оборот двух стран составил 872,5 млрд. долл. Экспорт России в Казахстан составил млн. долл. США, этот же показатель является импортом для Казахстана из России. Импорт в Россию из Казахстана составил – 6380 млн. долл. США, что является экспортом для Казахстана. Доля взаимной торговли этих стран в их совокупном внешнеторговом обороте составила 4,664 %.

По данным Мирового Банка, в 2008 г. номинальный ВВП России в текущих ценах составил 1661,846 млрд. долл., Казахстана – 133,441 млрд. долл. Совокупный ВВП этих стран составил 1795,287 млрд. долл. США. Доля взаимной торговли этих стран в их совокупном ВВП составила 2,19 %.

В числовом виде формула показателя интеграции в сфере взаимной торговли для пары стран будет выглядеть следующим образом:

I = (0,0466 + 0,0219)*100/2 = 3, Согласно тем же самым расчётам, индекс торговой интеграции для пары Россия Белоруссия в 2008 г. составил 6,2. В гораздо меньшей степени проинтегрирована торговля Казахстана и Белоруссии, индекс составляет 0,591. Большая величина показателя соответствует более высокому уровню интеграции. В 2008 г. на территории постсоветского пространства наибольший индекс торговой интеграции наблюдался в паре стран Россия Белоруссия, Россия-Украина, Белоруссия-Украина, Россия-Казахстан. В гораздо меньшей степени проинтегрирована торговля Казахстана и Белоруссии. Однако, даже этот показатель является значительным, учитывая индексы торговой интеграции таких пар стран, как Армения-Таджикистан (0,001), Молдова-Таджикистан (0,010), Азербайджан-Молдова (0,024), Азербайджан-Кыргызстан (0,032), Армения-Кыргызстан (0,007).

Наибольшие индексы торговой интеграции для России характерны в паре с Казахстаном, Белоруссией и Украиной. Для Белоруссии это Россия и Украина. Для Казахстана – Россия, Украина и Кыргызстан.

Показатели торговой интеграции государств-членов Таможенного союза в 2009 г.

составили: для пары Россия-Белоруссия – 6,36, Россия-Казахстан – 3,334. В коэффициент торговой интеграции России и Белоруссии составил 5,75, России и Казахстана – 3,033.

Из данных, приведённых в Таблица 22, видно, что индекс торговой интеграции в паре Россия-Казахстан сокращается в период 2008-2010 гг. Однако, такое снижение не следует интерпретировать только как ослабление торговых связей между Россией и Казахстаном.

Считаем целесообразным рассчитать индекс торговой интеграции, исключив из показателей, использующихся в формуле, сырую нефть, по следующим причинам:

– в формуле используются показатели в денежных выражениях, а рост цен на нефть на международном рынке зачастую опережает рост множества других товаров и услуг;

– нефть является одной из крупнейших статей экспорта, как для России, так и для Казахстана, и большая её часть направляется за пределы СНГ.

Таблица 22. Индексы торговой интеграции в парах государств-членов ТС и ЕЭП Индекс торговой интеграции Индекс торговой интеграции без нефти 2008 2009 2010 2008 2009 Россия – Казахстан н/д 3,43 3,334 3,033 3,378 4, Россия – Белоруссия 6,2 6,36 5,75 5,24 5,28 5, Казахстан – Белоруссия н/д н/д н/д н/д н/д 0, В 2009 г. индекс торговой интеграции России и Казахстана (за исключением торговли сырой нефтью) увеличился на 28%.

В целом, индексы торговой интеграции в парах стран Россия-Казахстан, Россия Белоруссия, Казахстан-Белоруссия гораздо выше аналогичных индексов в других парах стран СНГ и ЕврАзЭс, даже за исключением торговли нефтью. Это говорит о высокой актуальности проблемы развития автомобильного и железнодорожного транспорта, обслуживающего территорию Таможенного союза (без учета трубопроводного и морского).

Как уже отмечалось, взаимная торговля Казахстана, Белоруссии и России друг с другом отмечается довольно высокими значениями индекса торговой интеграции по сравнению с торговлей государств-членов интеграции со странами, входящими в состав ЕврАзЭс. Для оценки изменений масштабов взаимной торговли внутри ТС стоит также проследить изменение доли торговли стран участниц внутри интеграции в их совокупном торговом обороте (Рисунок 2).

Рисунок 2. Объём внешнеторгового оборота Таможенного союза с третьими странами и торговли государств-членов интеграции друг с другом за период 2008-2010 гг.

Источник: составлено авторами.

Рисунок 3. Товарооборот государств-членов ТС и ЕЭП за период 2008-2010 гг.

В 2008 г. доля торговли внутри стран ТС составила 11,86% от уровня их общей внешней торговли, в разгар кризиса (2008 г.) доля увеличилась до 12,43%, хотя в 2010 г., в период восстановительного роста торговли, сократилась до 11,08%. Очевидно, что устранение нетарифных барьеров на пути следования товарных потоков по маршрутам внутри ТС, а также улучшение транспортно-логистической инфраструктуры, унификация технических регламентов повысят долю торговли на территории ТС в общем торговом обороте государств-членов. В качестве примера можно привести данное соотношение объемов торговли в рамках Европейского союза: в 2010 г. доля импорта стран ЕС сельскохозяйственной продукции из государств-членов ЕС составила 72,4 %, топлива – 31, %, промышленных товаров – 68,1 %.

В целом за 2009 г. объём внешнеторгового оборота России с Белоруссией составил 23,4 млрд. долл. США, с Казахстаном – 12,8 млрд. долл. США. Товарооборот Казахстана с Белоруссией в 2009 г. составил 0,4 млрд. долл. США.

Рост торговли между странами внутри Таможенного союза в 2010 г. не следует оправдывать устранением таможенных барьеров, связанным с созданием интеграции.

Скорее всего, имеет место восстановительный рост торговли после кризиса 2008-2009 гг.

Об этом же свидетельствуют данные Рисунок 3. Более детальную картину торговых взаимоотношений государств-членов Таможенного союза дают показатели Таблица Таблица 23. Внешнеторговый оборот государств-членов Таможенного союза в 2010 г.

Товар Экспорт из России в Белоруссию млрд. долл. США % итога Сырая нефть 6,758 37, Природный газ 4,046 22, Нефтепродукты 0,544 3, Минеральные удобрения 0,150 0, Импорт в Россию из Белоруссии млрд. долл. США % итога Мясо и мясные полуфабрикаты 0,785 Молоко и сливки 0,580 5, Пластмасса и изделия из 0,556 5, пластика Сельхозтехника 0,526 5, Сыр и творог 0,517 5, Тракторы 0,306 3, Шины 0,252 2, Мебель 0,245 2, Сливочное масло 0,236 2, Холодильники и холодильное 0,197 оборудование Сахар, изделия из сахара и мед 0,153 1, Двигатели внутреннего 0,085 0, сгорания Экспорт из России в Казахстан млрд. долл. США % итога Сырая нефть 1,07 9, Транспортные средства 0,857 7, Нефтепродукты 0,411 3, Продукты неорганической 0,085 0, химии Импорт в Россию из Казахстана млрд. долл. США % итога Железная руда и концентраты 0,509 11, Каменный уголь 0,314 Хромовая руда и концентрат 0,115 2, Ферросплавы 0,092 Экспорт из Казахстана в Белоруссию млрд. долл. США % итога Нефтепродукты 0,313 77, Транспортные средства 0,005 1, Продукты неорганической 0,004 химии Импорт в Казахстан из Белоруссии млрд. долл. США % итога Холодильники и холодильное 0,009 35, оборудование Шины 0,052 20, Сахар, изделия из сахара и мед 0,047 18, Молоко и сливки 0,046 18, Сельхозтехника 0,046 18, Мебель 0,030 11, Тракторы 0,0193 7, Пластмасса и изделия из 0,017 6, пластика Сливочное масло 0,016 6, Двигатели внутреннего 0,0045 1, сгорания Сыр и творог 0,003 1, В товарной структуре экспорта из России в Казахстан и Белоруссию преобладают углеводороды, из Белоруссии в Казахстан и Россию – сельскохозяйственная и машиностроительная продукция. В товарной структуре экспорта Казахстана преобладают топливно-энергетические ресурсы. Внутри Таможенного союза по маршруту Восток – Запад следует большой объём наливных грузов, тогда как в обратном направлении – навалочные и генеральные грузы.

В 2008 и в 2009 гг. в международном железнодорожном сообщении между Россией и Белоруссией было перевезено 38,5 и 43,6 млн. т грузов соответственно. В этот показатель входят также транзитные грузы. В сфере автомобильных грузоперевозок в двустороннем сообщении показатели за 2008 и 2009 гг. составили 4,951 млн. т и 4307,5 млн. т соответственно.

В том же году объем двусторонних автомобильных перевозок грузов снизился по сравнению с 2008 г. на 13% и составил 4307,5 тыс. т. Наибольшие объёмы грузопотока в направлении Россия – Белоруссия следовали из Уральского и Центрального федеральных округов.

Благодаря анализу индекса торговой интеграции, было показано, что Казахстан и Беларусь занимают сравнительно небольшие доли в географической структуре экспорта и импорта каждой из этих двух стран. Для выявления фактического наличия или отсутствия единого экономического пространства между рассматриваемыми странами, проанализируем, по какому числу товарных групп Беларусь и Казахстан являлись друг для друга основными партнёрами в 2010 г.

Республика Беларусь занимает 4 место в географической структуре импорта Казахстана по позиции ТНВЭД 04 (молочная продукция;

яйца птиц;

мед натуральный;

пищевые продукты животного происхождения, в другом месте не поименованные или не включенные) после Украины, России и Кыргызстана. Доля поставок из Беларуси в Казахстан по данной товарной группе составила 10,6 %.

В торговле товарной группой 11 (Продукция мукомольно-крупяной промышленности;

солод;

крахмалы;

инулин;

пшеничная клейковина) на долю Беларуси в импорте в Казахстан приходится 8,8 %, она является вторым по объёмам поставок важнейшим партнёром. Первое место занимает Россия.

Беларусь на 2-м месте после Бразилии в географической структуре импорта Казахстана товарной группы 17 (сахар и кондитерские изделия из сахара). Доля Беларуси составила в 2010 г. 12,3 %.

В экспортной структуре Казахстана в товарной позиции 40 (Каучук, резина и изделия из них) Беларусь занимает второе место и имеет 6,2 % в географической структуре.

Доля Беларуси в экспортной структуре Казахстана по товарной позиции 51 (Шерсть, тонкий или грубый волос животных;

пряжа и ткань, из конского волоса) составляет 1,33 % и страна занимает 4 место в географической структуре.

В импортной структуре Казахстана по позиции 54 (Химические нити;

плоские и аналогические нити из химических текстильных материалов) Беларусь занимала в 2010 г. место и имела долю 3,5 %.

По позиции 59 (Текстильные материалы, пропитанные, с покрытием или дублированные;

текстильные изделия технического назначения) в экспорте Казахстана Беларусь занимает 3 место и имеет долю 7,2 %.

Из 97 товарных групп Беларусь лишь по 4 является ключевым поставщиком для Казахстана и только по 3 товарным группам – главным покупателем. Главным образом, решающую роль для Казахстана в международной торговле играют Россия и соседние страны, такие как Узбекистан, Киргизия, Таджикистан. На взгляд авторов, реформы, проведённые с целью формирования Единого экономического пространства Беларуси, России и Казахстана, пока ещё не повлияли на торговые корреспонденции между Казахстаном и Беларусью. Устранение таможенных барьеров фактически пока не осуществлено.

В 2011 году ситуация белорусско-казахстанских торговых отношениях была такова:

Чаще всего Казахстан занимает 3-е место в географической структуре экспорта Беларуси, уступая, как правило, России, Украине или Германии. В основном доля, занимаемая Казахстаном, невелика:

– 03 (Рыба и ракообразные, моллюски и прочие водные беспозвоночные) – 1,36 %;

– 16 (Готовые продукты из мяса, рыбы или ракообразных, моллюсков или прочих водных беспозвоночных) – 0,6 %;

– 19 ( Готовые продукты из зерна злаков, муки, крахмала или молока;

мучные кондитерские изделия) – 2,4 %;

– 32 (Экстракты дубильные или красильные;

таннины и их производные;

красители, пигменты и прочие красящие вещества;

краски и лаки;

шпатлевки и прочие мастики;

полиграфическая краска, чернила, тушь) – 5,48 %;

– 33 (Эфирные масла и резиноиды;

парфюмерные, косметические или туалетные средства) – 4,4 %;

– 36 (Взрывчатые вещества;

пиротехнические изделия;

спички;

пирофорные сплавы;

некоторые горючие вещества) – 14,2 %;

– 39 (Пластмассы и изделия из них) – 3,07 %;

– 40 (Каучук, резина и изделия из них) – 8,1 %.

– 42 (Изделия из кожи;

шорно-седельные изделия и упряжь;

дорожные принадлежности, дамские сумки и аналогичные им товары;

изделия из кишок животных (кроме волокна из фиброина шелкопряда) – 0,7 %;

– 59 Текстильные материалы, пропитанные, с покрытием или дублированные;

текстильные изделия технического назначения – 0,9 %;

– 83 (Прочие изделия из недрагоценных металлов) – 3,1 %;

– 84 (Реакторы ядерные, котлы, оборудование и механические устройства;

их части) – 4 %;

– 86 (Железнодорожные локомотивы или моторные вагоны трамвая, подвижной состав и их части;

путевое оборудование и устройства для железных дорог или трамвайных путей и их части;

механическое (включая электромеханическое) сигнальное оборудование всех видов) – 14,4 % – 89 (Суда, лодки и плавучие конструкции) – 12,9 %;

– 96 (Разные готовые изделия) – 6,2 %.

В 2011 г. Казахстан являлся вторым по значимости импортёром следующих белорусских товаров с соответствующей долей в географической структуре экспорта Беларуси:

– 02 (Мясо и пищевые мясные субпродукты) – 1,36 %;

– 04 (Молочная продукция;

яйца птиц;

мед натуральный;

пищевые продукты животного происхождения, в другом месте не поименованные или не включенные) – 6,1 %;

– 20 (Продукты переработки овощей, фруктов, орехов или прочих частей растений) – 7,6 %;

– 30 (Фармацевтическая продукция) – 12,5 %;

– 52 (Хлопок) – 8,4 %.

– 57 (Ковры и прочие текстильные напольные покрытия) – 5,65 %.

– 67 (Обработанные перья и пух и изделия из перьев или пуха;

искусственные цветы;

изделия из человеческого волоса) – 4 %;

– 94 (Мебель;

постельные принадлежности, матрацы, основы матрацные, диванные подушки и аналогичные набивные принадлежности мебели;

лампы и осветительное оборудование, в другом месте не поименованные или не включенные;

световые вывески, световые таблички с именем или названием, или адресом и аналогичные изделия;

сборные строительные конструкции) – 9,6 %.

Казахстан можно назвать одним из важнейших поставщиков товарной позиции (Сахар и кондитерские изделия из сахара) – 2 место и доля 13,7 %. На 3-ем месте страна по поставкам в Беларусь позиций 31 (Удобрения) (2,5 %) и 76 (Алюминий и изделия из него) (8 %).

Как видно из представленной статистики, из 97 товарных позиций по 15 Казахстан является третьим по значимости покупателем для Беларуси. При этом доля Казахстана среди стран-партнёров Беларуси колеблется в пределах от 0,6 % до 14,4 %. В случае, когда Казахстан является вторым по значимости импортёром белорусской продукции (8 позиций), его доля в географической структуре экспорта Беларуси возрастает, но до незначительных величин, которые бы позволили определить Казахстан как ключевой торговый партнёр для Беларуси.

Из всего вышеизложенного можно сделать вывод, что для Беларуси Казахстан является гораздо более значимым торговым партнером, чем Беларусь для Казахстана. В широчайшей географической структуре торговых отношений Казахстана, Беларусь пока занимает далеко не первые места. В то же время текущее положение дел можно расценивать как стартовые позиции, которые будут меняться в будущем. Логика развития экономической интеграции говорит о том, что с ростом взаимного товарооборота, расширением и углублением специализации и кооперации, товары, различные комплектующие и узлы будут более интенсивно проникать на территории друг друга. Примерно аналогичная ситуация складывалась в интеграционном объединении НАФТА. На первом этапе в середине 90-х гг.

товарооборот между Канадой и Мексикой также был многократно ниже, чем с США, но затем связи стали развиваться ускоренно и в настоящее время их доли во внешнеторговых оборотах выросли. Соответствующим образом выросли и объемы грузоперевозок.

Грузопотоки взаимной торговли РБ, РК и РФ Для построения временных рядов за 10 лет грузопотоков в направлениях Россия Белоруссия, Белоруссия-Россия, Россия-Казахстан, Казахстан-Россия, Белоруссия Казахстан, Казахстан-Россия, были взяты данные из раздела статистики ООН [39] (объёмы экспорта и импорта представлены в тоннах). Классификация товаров, перевозимых в этих направлениях, используемая ниже, соответствует классификации ООН. Отметим большое сходство с российской Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности.

Экспорт товаров из России в Белоруссию.

По тоннажу в 2010 г. наибольшие (от 100 тыс. т) объёмы экспорта из России в Белоруссию отмечались по следующим позициям:

– 22 Алкогольные и безалкогольные напитки и уксус – 144064 т;

– 25 Соль;

сера;

земли и камень;

штукатурные материалы, известь и цемент – 1427178 т;

– 26 Руды, шлак и зола – 121081,6 т;

– 27 Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки;

битуминозные вещества;

воски минеральные – 28924412,3 т;

– 28 Продукты неорганической химии;

соединения неорганические или органические драгоценных металлов, редкоземельных металлов, радиоактивных элементов или изотопов – 247061,6 т;

– 29 Органические химические соединения – 260413 т;

– 31 Удобрения – 528019,4 т;

– 39 Пластмассы и изделия из них – 227555,8 т;

– 44 Древесина и изделия из нее;

древесный уголь – 170336,6 т;

– 48 Бумага и картон;

изделия из бумажной массы, бумаги или картона – 173307,8 т;

– 68 Изделия из камня, гипса, цемента, асбеста, слюды или аналогичных материалов – 119245,1 т;

– 72 Черные металлы – 2854104 т;

– 73 Изделия из черных металлов – 332001,4 т.

Позиция 27 (Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки;

битуминозные вещества;

воски минеральные) занимает наибольшую долю в товарном экспорте России в Белоруссию. Так, в 2010 г. доля топливно-энергетических ресурсов в общем объёме российского экспорта в Белоруссию составила 79,2 %.

Проанализируем товарную структуру экспорта из Белоруссии в Россию. В качестве критерия, определяющего главнейшие статьи экспорта Беларуси в Россию, так же, как и в случае с белорусским импортом из России, примем объёмы поставок не менее 100 тыс. тонн за 2010 г. Важнейшими в 2010 г. являются следующие позиции:

– 02 Мясо и пищевые мясные субпродукты – 203944,5 т;

– 04 Молочная продукция;

яйца птиц;

мед натуральный;

пищевые продукты животного происхождения, в другом месте не поименованные или не включенные – 571847,7 т;

– 11 Продукция мукомольно-крупяной промышленности;

солод;

крахмалы;

инулин;

пшеничная клейковина – 129969,6 т;

– 17 Сахар и кондитерские изделия из сахара – 196438,6;

– 25 Соль;

сера;

земли и камень;

штукатурные материалы, известь и цемент – 1769587 т;

– 39 Пластмассы и изделия из них – 202104,6 т;

– 44 Древесина и изделия из нее;

древесный уголь – 154016,2 т;

– 48 Бумага и картон;

изделия из бумажной массы, бумаги или картона – 137146,8 т;

– 68 Изделия из камня, гипса, цемента, асбеста, слюды или аналогичных материалов – 1208303 т;

– 69 Керамические изделия – 500055,1 т;

– 70 Стекло и изделия из него – 146629,5 т;

– 72 Черные металлы – 378452,8 т;

– 73 Изделия из черных металлов – 230447,2 т;

– 84 Реакторы ядерные, котлы, оборудование и механические устройства;

их части – 171834,5 т;

– 87 Средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности – 122545,4 т;

15 перечисленных позиций в 2010 г. составляли 87,87 % от общего тоннажного объёма экспорта Белоруссии в Россию. Крупнейшей статьёй белорусского экспорта в Россию по тоннажу является позиция (25) ТНВЭД Соль;

сера;

земли и камень;

штукатурные материалы, известь и цемент (Рисунок 4) В 2010 г. экспорт из России в Казахстан составил 14,8 млн. тонн, что в 2,47 раза меньше, чем экспорт из России в Беларусь (36,5 млн. т). Рассмотрим основные экспортные позиции России, поставляемые в Казахстан в 2010 г.:

– 26 Руды, шлак и зола – 1881188 т;

– 27 Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки;

битуминозные вещества;

воски минеральные – 6473147 т;

– 28 Продукты неорганической химии;

соединения неорганические или органические драгоценных металлов, редкоземельных металлов, радиоактивных элементов или изотопов – 367053,2 т;

– 44 Древесина и изделия из нее;

древесный уголь – 441628,8 т;

– 68 Изделия из камня, гипса, цемента, асбеста, слюды или аналогичных материалов – 136846,4 т;

– 69 Керамические изделия – 124827,1 т;

– 70 Стекло и изделия из него – 137914,8 т;

– 72 Черные металлы – 271008,9 т;

– 73 Изделия из черных металлов – 231096 т.

Рисунок 4. Структура белорусского экспорта в Россию в 2010 г. по тоннажу Нами выделено 9 групп ТНВЭД, по которым объёмы экспорта из России в Казахстан превышали 100 тыс. тонн в 2010 г. (Рисунок 5) В совокупности эти группы товаров составляют 68 % от объёма российского экспорта в Казахстан в тоннажном выражении.

Крупнейшей статьей российского экспорта в Казахстан по тоннажу является позиция (27) ТНВЭД Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки;

битуминозные вещества;

воски минеральные.

Рассмотрим основные экспортные позиции из Казахстана в Россию:

– 07 Овощи и некоторые съедобные корнеплоды и клубнеплоды – 101944,3 т;

– 25 Соль;

сера;

земли и камень;

штукатурные материалы, известь и цемент – 1056938,9 т;

– 26 Руды, шлак и зола – 7086674,7 т;

– 27 Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки;

битуминозные вещества;

воски минеральные – 22976292,3 т;

– 28 Продукты неорганической химии;

соединения неорганические или органические драгоценных металлов, редкоземельных металлов, радиоактивных элементов или изотопов – 751349,1 т;

– 72 Черные металлы – 441679,8 т.

Рисунок 5. Структура российского экспорта в Казахстан по тоннажу в 2010 г.

Таким образом, мы можем выделить всего 6 позиций товаров по классификации ТНВЭД, которые в разрезе экспорта из Казахстана в Россию превышают по объёму 100 тыс.

т. (Рисунок 6) Крупнейшей статьей казахстанского экспорта в Россию является позиция (27) ТНВЭД Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки;

битуминозные вещества;

воски минеральные.

Обратимся к торговым отношениям между Казахстаном и Белоруссией. Экспорт из Беларуси в Казахстан не достигает объёмов торговли между Россией и Белоруссией или Казахстаном. Выделим 4 крупнейшие позиции ТНВЭД, объёмы перевозок по которым превышают 10 тыс. тонн:

– 04 Молочная продукция;

яйца птиц;

мед натуральный;

пищевые продукты животного происхождения, в другом месте не поименованные или не включенные – 26287 т;

– 17 Сахар и кондитерские изделия из сахара – 62380,6 т;

– 44 Древесина и изделия из нее;

древесный уголь – 28192 т;

–84 Реакторы ядерные, котлы, оборудование и механические устройства;

их части – 12500т.

Рисунок 6. Структура экспорта из Казахстана в Россию по тоннажу в 2010 г.

В 2010 г. товарная структура белорусского экспорта в Казахстан в тоннажном выражении выглядела следующим образом (Рисунок 7):

Рисунок 7. Структура экспорта из Белоруссии в Казахстан по тоннажу в 2010 г.

Крупнейшей статьей белорусского экспорта в Казахстан по тоннажу в 2010 г.

являлась позиция (17) ТНВЭД Сахар и кондитерские изделия из сахара (Рисунок 7) В физических единицах объём экспорта из Казахстана в Беларусь в 44,5 раза меньше объёма казахстанского экспорта в Россию. В экспорте из Казахстана в Белоруссию крупнейшими позициями ТНВЭД в 2010 г. являлись:

– 10 Злаки – 1021,1 т;

– 25 Соль;

сера;

земли и камень;

штукатурные материалы, известь и цемент – 1564 т;

– 27 Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки;

битуминозные вещества;

воски минеральные – 652727,8 т;

– 28 Продукты неорганической химии;

соединения неорганические или органические драгоценных металлов, редкоземельных металлов, радиоактивных элементов или изотопов – 4813,85 т;

– 40 Каучук, резина и изделия из них – 1252 т;

– 72 Черные металлы – 61245,3 т;

– 76 Алюминий и изделия из него – 6504 т.

Мы снизили критерий отбора крупнейших экспортных позиций до 1 тыс. тонн и получили 7 важнейших в тоннажном выражении позиций ТНВЭД.

Для составления прогнозных оценок развития международного транспортного коридора Таможенного союза целесообразно разделить товаропотоки на 2 категории:

нефтяные и ненефтяные грузы. Нефть и нефтепродукты из России в Беларусь транспортируются главным образом по трубопроводам, в меньшей степени железной дорогой. Грузоперевозки водным транспортом во всех направлениях практически отсутствуют, поэтому для упрощения дальнейшего анализа они во внимание не принимаются. По объёмам в тоннаже российский экспорт в Беларусь сопоставим с казахстанским экспортом в Россию. В обоих случаях в номенклатуре грузов преобладает нефть и нефтепродукты.

Рисунок 8. Структура экспорта из Казахстана в Белоруссию по тоннажу в 2010 г.

Проблемы и перспективы реализации международного транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа».

Проект МТК «Западный Китай – Западная Европа» (МТК «ЗК-ЗЕ») представляется важным для государств-членов ТС и ЕЭП, поскольку и в ходе его реализации, и в процессе эксплуатации, транспортные системы трех стран получают обширное поле для сотрудничества, а хозяйствующие субъекты, грузополучатели, грузоотправители, получат современные коммуникации и различные услуги (транспортные, экспедиторские и др.).

МТК формируются на основе двух составляющих: создание государством или группой государств условий для прохождения транзитных грузопотоков (нормативно правовое обеспечение, тарифы, комфортная инфраструктура, упрощенные пограничные, таможенные, фитосанитарные и др. процедуры) и заинтересованностью бизнеса осуществлять перевозки в рамках предлагаемого МТК. Что касается последнего, то бизнес, уловив тенденции в части создания и развития производства, производительных сил как в конечных точках предлагаемого МТК, так и в регионах к нему тяготеющих, немедленно начинает поиск путей сообщения, на которые можно было бы поставить свой подвижной состав, контейнеры, краны и т.д. и т.п.

В части касающейся МТК «ЗК – ЗЕ» уже существуют многие составляющие, которые притягивают транспортные системы трех государств-членов ТС и ЕЭП. Известно, что Синьцзянь-Уйгурский автономный район (КНР) в настоящее время получает крупные инвестиции на развитие самых различных производств. Пекин полагает, что высокотехнологичные отрасли получат свое дальнейшее развитие на Востоке и Юге страны (Шанхай, Гонконг и др.), а менее технологичные, которые могут быть освоены и при наличии низкоквалифицированного персонала, в Сяньцзяне, Тибете и др. К таким отраслям относятся пищевая промышленность, текстильные производства, отрасли первого передела.

Восточная Европа, Скандинавия заинтересованы в поступлениях китайских товаров сухопутным путем, на плече, гораздо более коротким, чем традиционные морские маршруты. Государства-члены ТС и ЕЭП вполне готовы организовать поставку товаров по железной дороге и автомобильным транспортом. Что касается автомобильного транспорта, то IRU проводили несколько практических исследований в контексте развития указанного МТК и в целом продемонстрировали его жизнеспособность. Железные дороги Казахстана, КНР, России, Белоруссии, Польши, Германии, Финляндии приступили к эксперименту еще в 1999 г. Мощного развития данный МТК пока не получил в силу целого ряда причин – надо было отстроить инфраструктурные объекты на казахстанско-китайской границе, запустить новый погранпереход, гармонизировать железнодорожные тарифы (что и было сделано с января 2013 г.), отрегулировать взаимоотношения перевозчиков и т.д.

Считаем, что в целом условия созданы и предстоит масштабная работа по привлечению клиентуры, созданию и совершенствованию условий для перевозки грузов и пассажиров.

Общая протяженность автомобильного коридора по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Чимкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу – Чжэнчжоу – Ляньюньган составит 8445 км, из них 2233 км пройдет по территории РФ, 2787 км – Казахстана, 3425 км – КНР. МТК «ЗК-ЗЕ» – это самый быстрый путь для перевозки грузов из Китая в Европу.

На прохождение этой дистанции по автокоридору уходит 10 дней, в то время, как по железной дороге – 15 и 45 – морским транспортом.

В Казахстане работа по проекту началась в 2009 году. Из 2787 км казахстанского участка МТК 2452 подлежит реконструкции. Сейчас работы ведутся на территории 4-х областей: Актюбинской, Кызылординской, Жамбылской и Южно-Казахстанской.

Строительными работами охвачено 1 621 км на 34 участках. На сегодня уже введен в эксплуатацию участок Карабутак – Иргиз – граница Кызылординской области, протяженностью 215 км. В текущем году планируется закончить строительные работы на 700 км. Полное завершение строительства казахстанского участка и введение в эксплуатацию запланировано на 2015 г. Согласно ТЭО российской части проекта, к 2020 г. объем грузоперевозок должен увеличиться в 2,5 раза. Вместе с тем, активность на российском участке МТК пока невелика.

В октябре 2010 г. было завершено строительство первой очереди магистрали «Шали – Сорочьи Горы» (категории 1б.), первого в Татарстане участка МТК протяженностью 40 км.

Ведутся работы на участках Алексеевское – Альметьевск, Бавлы – Кумертау. Проблемным аспектом коридора является вопрос синхронизации работ по проекту со стороны его участников. Если Казахстан будет идти по графику, в 2015 г. казахстанский участок введут в эксплуатацию. В стадии готовности и 3425-тикилометровый китайский участок от западных границ КНР до восточно-китайского порта Ляньюньган. В этом случае коридор полностью не сформируется и закончится на границе с Россией. Понять, как будет функционировать коридор в усеченном варианте, сложно. Но уже сейчас это вызывает озабоченность крупных иностранных перевозчиков.

Преимущество этого маршрута заключается в том, что он связывает собой практически все транспортные коридоры стран, проходящие в широтном направлении, и дает возможность выхода на основные транспортные автомагистрали России, Казахстана и стран Средней Азии.

Проблема составления прогнозных оценок развития международных транспортных коридоров пока изучена на пространстве СНГ слабо. Отсутствуют ключевые статистические данные, касающиеся объемов грузопотоков, их распределения по видам транспорта, Портал КазинформАлматы. 23.10. распыления грузопотоков и их формирования, структуры перевозимых грузов и т.д.

Практически отсутствует информация о возможности использования мультимодальных и интермодальных технологий. В процессе формирования Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России стали высвечиваться проблемы в части касающейся развития транспортно-логистических систем, таможенных технологий. Традиционно на вполне приемлемом уровне поставлен учет на железных дорогах. Но и он имеет свои особенности и ограничения, поскольку представляются данные о погрузке/разгрузке на стыках дорог, дальнейшее продвижение грузов сложно отследить.

В 2007 г. контейнерные перевозки на морских маршрутах Азия – Европа - Азия составили 15 млн. TEU. Доля сухопутных перевозок составляла 0,6 % (ок. 100 тыс. TEU) и эти объемы прошли транзитом через РФ и РК. В 2011 г. по морским маршрутам было перевезено уже более 20 млн. TEU, т.е. объем вырос 33%, а на сухопутных маршрутах подобного роста не было. Надо отметить, что на сухопутных маршрутах высокие темпы роста вряд ли могут быть достигнуты, т.к. многое определяется пропускными возможностями транспортной системы (на внешних границах ТС необходимо менять вагонные тележки, автотранспорт пока не может забирать в массовом порядке контейнеры на погранпереходах в силу понятных обстоятельств.

Далее рассмотрим другие вопросы, решение которых будет способствовать углублению интеграции в транспортном секторе. Как видно из Таблица 24 доля грузов из России на Беларусь и Казахстан, перевозимых автомобильным и железнодорожным транспортом составляет примерно четверть от общего объема. Основные потоки приходятся на трубопроводный транспорт (нефть, природный газ). Полагаем, что к 2020 г. доля перевозок грузов автомобильным и железнодорожным транспортом увеличится в связи с ростом товарообмена готовой продукцией. Возрастут перевозки контейнерных грузов. Данное предположение основывается на представленных в начале данной работы прогнозных показателях, как результат интеграционных процессов.

Более точный прогноз будет представлен в отчете по второму этапу.

Таблица 24. Корреспонденции взаимных внешнеторговых перевозок грузов транспортом государств-членов ТС, тыс. т Республика Республика Российская Итого экспорт Беларусь Казахстан Федерация Все Все Все Все виды а/м и виды а/м и виды виды а/м и а/м и ж/д трансп ж/д трансп ж/д транспо транспо ж/д орта орта рта рта Все виды 286 6969 транс Республика порта Беларусь а/м и 215 5952 ж/д Все виды 735 32736 транс Республика порта Казахстан а/м и 706 29423 ж/д Все виды 36499 14827 транс Российская порта Федерация а/м и 7918 6038 ж/д Все Итого виды 37234 15113 39705 импорт транс порта а/м и 8624 6253 35375 ж/д Развитие МТК «ЗК – ЗЕ» предполагает формирование маршрута, по которому возможно движение грузопотока различными видами транспорта. При этом мы имеем в виду не только китайско-европейские перевозки, но и перевозки между странами ТС.

Логично предположить, что доминирующее положение на потенциальном маршруте займет железнодорожный транспорт. Этому способствуют развитость железнодорожной сети, тарифная политика, а также прилегающие и «впадающие» транспортные артерии, например, Транссиб. Крупные грузопотоки должны быть освоены автомобильным транспортом. Реки на территории России протекают в меридиональном направлении, поэтому водный транспорт в сообщении Запад-Восток может играть лишь второстепенную роль.

Основными конкурентами для России на рынке международных грузовых автомобильных перевозок являются страны Балтии. На их долю приходится до 60% автомобильных грузоперевозок в сообщении России – Европа. На данный момент устранение некоторых таможенных барьеров на границах внутри Таможенного союза упростило автомобильным перевозчикам пересечение внутренних границ за счёт сокращения затрат на таможенных брокеров и услуг по оформлению деклараций. Увеличен нормативный срок подачи деклараций с 15 дней до 4 мес., отменены различные лицензии, разрешения и квоты внутри ТС. Как результат, сроки доставки товаров во внешнеторговом сообщении уже сократились в среднем на одни сутки. Однако, остаётся проблема различия документооборота в российской, белорусской и казахской таможенных службах: при осуществлении экспортно-импортных операций в ФТС России необходимо предоставлять порядка 20-30 документов, тогда как в соответствующие белорусские и казахстанские органы – всего 4-8.

Среди проблем, которые сопутствуют развитию транзитного грузопотока автомобильным транспортом через Белоруссию – «отсутствие сети качественных транспортно-логистических центров (ТЛЦ), которые обслуживали бы производителей, торговлю и грузоперевозчиков». В Белоруссии современные складские комплексы площадью от 4 до 10 тыс. кв. м. пользуютcя большим спросом. На этом рынке в последние годы в Белоруссии отмечался дефицит предоставляемых в аренду складских помещений.

Правительственная программа развития логистической системы Белоруссии на период до 2015 г. направлена на сокращение дефицита складских помещений и предусматривает строительство 18 ТЛЦ до конца этого срока.

Не лучшая ситуация на рынке складских помещений сложилась в России. Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек. Одним из основных сдерживающих факторов развития контрактной логистики является отсутствие достаточного количества крупных логистических операторов, способных предоставить весь комплекс логистических услуг надлежащего качества, развитию которых, в свою очередь, мешает препятствие – отсутствие современной логистической (складской) инфраструктуры.

Крупным связующим звеном на МТК «ЗК – ЗЕ» являются Московская область и Москва. Так, потребление товаров, реализуемых в розничной торговле на одного жителя Московской области в год в среднем на 12-15% выше по сравнению с другими регионами Центрального федерального округа, что является основанием для устойчивой работы транспортного комплекса Московской области.

Общий объем качественных складских площадей в московском регионе на начало 2012 г. составил 6 522 тыс. м2. На территории Московской области размещается более грузоперерабатывающих терминалов и складских объектов различного назначения, из которых 113 являются складами временного и таможенного хранения. Общая площадь территорий и помещений складов ориентировочно составляет около 4 млн. кв. метров.

Дефициту высокотехнологичных складских помещений особенно подвержены транспортно-логистические системы регионов Российской Федерации.С начала 2011 г. в складском секторе Екатеринбурга появилось такое понятие как «лист ожидания», свидетельствующее о нехватке складских терминалов в регионе. В России на территории Тульской области планируется строительство многофункционального логистического центра. Единый проект будет включать два логистических парка. Соинвестором крупнейшего (42 млрд. руб.) из двух парков выступит казахстанская сторона в лице «АМАНАТ Инвест Групп». На территории Свердловской области построен контейнерный терминал мощностью 50 тыс. TEU в год и типовой складской комплекс площадью 10 тыс. кв м. Эти объекты станут частью проекта «Евро-азиатского международного транспортно логистического центра».

На данный момент на рынке складских помещений в Казахстане спрос (500 тыс. кв.м) более чем в 1,5 раза превышает предложение (300 тыс. кв. м). В районе Алматинской области (основной автотранспортный узел Казахстана) насчитывается большое количество.

складских помещений, однако, в основном – это переоборудованные бывшие производственные помещения, которые не обустроены высокотехнологичным оборудованием и пока не могут соответствовать современным стандартам. ТОО «Актобе центр» ввело в Актюбинске транспортно-логистический комплекс класса А общей площадью 12,781 тыс. кв. м. Этот логистический центр может обслуживать грузопоток, идущий по маршруту «ЗЕ – ЗК».

Реализация международного транспортного коридора предполагает, как упоминалось выше, организацию перевозок по всему маршруту на основе единого транспортного документа. В Минтрансе России готовится проект федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В законе будут прописаны условия организации грузоперевозок по единому транспортному документу, будет определена ответственность сторон по единому договору перевозки, регламентироваться отношения между предприятиями различных видов транспорта при использовании единого транспортного документа. Одной из задач является внедрение единого электронного транспортного документа. При таком подходе будут снижаться временные затраты при обработке грузов, сократится число ошибок, которые могут возникать при ручном оформлении транспортной документации, повысится качество обслуживания пользователей транспортных услуг.

В части инфраструктурной в целом, необходимо добавить следующее. Научное обеспечение формирования ЕЭП в контексте развития высокоэффективной транспортной инфраструктуры, подразумевающей в т.ч. и развитие интермодальных и мультимодальных перевозок, предлагается осуществлять по следующим ключевым направлениям:

- разработка методологии создания и мониторинга в рамках ЕЭП транспортно – экономического баланса;

- разработка математических моделей и систем прогнозирования спроса на услуги видов транспорта на основе транспортно-экономического баланса и макроэкономических показателей;

- проведение комплексной расчетно-аналитической работы направленной на увеличение показателей пропускной способности и скоростных параметров транспортной инфраструктуры, с учетом создания резервов пропускной способности на автомобильных и железнодорожных сетях;

- проведение регулярного мониторинга и подготовка комплексных аналитических разработок относительно развития транспортных узлов, подходов к ним и международных транспортных коридоров с целью создания ЕЭП-интегрированной системы транспортно логистических центров на территории стран ТС-ЕЭП с целью формирования современной грузопроводящей сети;

- разработка и создание концепции ЕЭП по развитию интеллектуальных транспортных систем с целью повышения эффективности работы транспорта стран ТС ЕЭП;

- разработка методики сквозного управления грузопотоками на отдельных видах транспорта стран ЕЭП с учетом внедрения интермодальных технологий, что позволит в перспективе заинтересованным хозяйствующим субъектам управлять цепями поставок.

Целесообразно проработать перспективы интеграции в сфере морских портов в целях развития транзитного потенциала ЕЭП.

4 Методы реформирования и ценового регулирования субъектов естественных монополий в сфере транспорта.

Теоретические и практические подходы к ценовому регулированию субъектов естественных монополий на транспорте В Белоруссии, Казахстане и России приняты законы о естественных монополиях: в РБ - Закон Республики Беларусь от 16 декабря 2002 г. N 162-З «О естественных монополиях» [40];


в РК - Закон Республики Казахстан от 9 июля 1998 года № 272-I «О естественных монополиях и регулируемых рынках» [41];

в РФ — Федеральный закон от августа 1995 года N 147-ФЗ (редакция от 19 июля 2011 года) «О естественных монополиях»

[42].

В [40] Статье 3. Сферы деятельности субъектов естественных монополий «… Сферами деятельности субъектов естественных монополий признаются: … услуги, оказываемые коммуникациями железнодорожного транспорта, обеспечивающими движение транспорта общего пользования, управление движением поездов, железнодорожные перевозки;

услуги транспортных терминалов, аэропортов;

обслуживание и эксплуатация воздушных трасс сообщения, управление воздушным движением».

В [41] в Статье 4. Сферы естественных монополий в п.1 говорится: «К сферам естественных монополий в Республике Казахстан относятся услуги (товары, работы): …пп.

6) магистральных железнодорожных сетей;

6-1) услуги железнодорожных путей с объектами железнодорожного транспорта по договорам концессии;

7) подъездных путей;

8) аэронавигации;

9) портов, аэропортов;

...».

В [42] в Статье 4. Сферы деятельности субъектов естественной монополии в п.1.

говорится о том, что данным законом « … регулируется деятельность субъектов естественных монополий в следующих сферах: … железнодорожные перевозки;

услуги в транспортных терминалах, портах и аэропортах;

(в ред. Федерального закона от 26.03. N39-ФЗ)».

Под естественными монополиями обычно понимают особое состояние товарного рынка, при котором «удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства … по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены другими товарами, в связи с чем спрос … на товары, производимые субъектами естественных Перечень законов и других НПА, которые были использованы при подготовке данного раздела, приводится в Разделе 6 и Списке источников монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров…»[42].

Обычно в экономической литературе и законодательствах промышленно-развитых стран к сфере естественных монополий относят транспортировку газа, нефти, и нефтепродуктов, железнодорожные перевозки, услуги электросвязи, почтовой связи, передачу электрической и тепловой энергии.

Под методами регулирования деятельности субъектов естественных монополий понимаются предусмотренные нормативными правовыми актами способы установления и применения обязательных требований к хозяйственной деятельности и продукции субъектов естественных монополий.

Применение методов регулирования является обязательным условием функционирования субъектов естественных монополий. Полномочиями по выбору методов и их реализации наделены специальные регулирующие органы. Законодательно установлены особые условия хозяйственной деятельности субъектов естественных монополий или особые характеристики их продукции.

В России методы регулирования деятельности субъектов естественных монополий определены в статье 6 Закона «О естественных монополиях». К ним относятся три метода:

Ценовое регулирование, осуществляемое двумя способами: а) определение 1.

(установление) цен или тарифов и б) определение (установление) предельного уровня цен или тарифов;

Определение потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию;

2.

Установление минимального уровня обеспечения потребителей, подлежащих 3.

обязательному обслуживанию.

Основания для принятия органами регулирования естественных монополий решений о применении методов регулирования регламентированы ст. 12 Закона. Причем функции по избранию в каждом случае наиболее эффективного метода регулирования осуществляет орган регулирования на основе анализа деятельности конкретного субъекта естественной монополии с учетом стимулирующей роли каждого из методов для повышения качества производимых или реализуемых товаров и удовлетворения спроса на них.

Поскольку рынок в данных сферах монополизирован и у его субъектов может возникнуть соблазн диктовать цены на свою продукцию потребителям, государство в качестве одного из методов регулирования установило ценовое регулирование деятельности субъектов естественных монополий, которое в соответствии со ст. 6 Закона «О естественных монополиях» осуществляется посредством установления тарифов или их предельного уровня.

Тарифы должны устанавливаться таким образом, чтобы учесть обоснованные затраты на производство продукции (услуг) такими субъектами с учетом издержек производства или реализации, налоги и другие платежи, стоимость основных производственных средств, потребность в инвестициях для воспроизводства, амортизационные отчисления, прогнозируемую прибыль, удаленность различных групп потребителей от места производства продукции (услуг), соответствие качества производимой продукции (услуг) спросу, а также государственные дотации и другие меры государственной поддержки. То есть при установлении тарифов должны быть соблюдены экономически обоснованные принципы формирования цен на продукцию (услуги) таких субъектов.

Разработка тарифов осуществляется на основании нормативной правовой базы. В каждой отрасли, где действуют субъекты естественных монополий, сложился свой блок законов и иных нормативных актов. Причем это законодательство постоянно изменяется и отражает поиск государством наиболее эффективных механизмов управления такими отраслями, создания условий для развития конкурентных начал.

Однако, отсутствие разнообразия методов ценового регулирования не позволяет государственному регулятору гибко подбирать инструментарий с учетом конкретной экономической ситуации. Основу существующего регулирования составляют ценовые методы в форме прямого (жесткого) ценового регулирования, осуществляемого путем установления тарифа конкретному хозяйствующему субъекту по методу «возмещения затрат». В таких условиях регулируемый субъект заинтересован в повышении издержек производства, а не в их снижении в интересах потребителей. Жесткое ценовое регулирование не позволяет создать долгосрочные экономические стимулы частным инвесторам для привлечения инвестиций в регулируемые сектора экономики в целях технического перевооружения и замены изношенных фондов.

ФСТ России разработана концепция об услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них, в соответствии с которой предполагается реализовать новый подход к государственному регулированию субъектов естественных монополий. Концепция предлагает как ценовые, так и неценовые (нетарифные) методы регулирования.

К ценовым методам относятся: регистрация цен (тарифов);

предварительное декларирование цен;

установление единых правил по расчету и применению тарифов;

установление цены на уровне лучшего стандарта в отрасли.

Нетарифные методы - введение типовых форм договоров со стандартными условиями обслуживания потребителей;

утверждение правил заключения публичных договоров и их исполнение;

привязка цены товаров и услуг к их качеству;

установление публичных обязательств в отношении социально приоритетных групп потребителей;

обеспечение информационной прозрачности в ценообразовании, введение стандартов раскрытия информации;

регулирование недискриминационного (равного) доступа к услугам общеэкономического значения.

Расширение методологической основы государственного регулирования, включая методы ценового и неценового регулирования, позволит уйти от неэффективного и затратного прямого (директивного) ценового регулирования. Вместе с тем, данная концепция не свободна от некоторых недостатков, что лишь подтверждает в очередной раз наше мнение относительно сложных условий функционирования указанных рынков. Так, введение типовых форм договоров со стандартными условиями, как это предлагается в концепции, означает, что отношения с субъектами естественных монополий будут регулироваться договорами присоединения, что недопустимо, учитывая, какой рыночной властью обладают такие субъекты. С другой стороны, вероятно, после доработки, будет принят соответствующий закон.

Динамика цен на продукцию субъектов естественных монополий определяет уровень цен и на все остальные товары и услуги. Важно достичь оптимального уровня регулирования цен. Понятно, что предельные цены (тарифы) на продукцию субъектов естественных монополий устанавливаются органом государственного регулирования, однако на практике крупные монополии диктуют государственному органу свою волю и цены на продукцию и услуги этих отраслей постоянно растут.

В каждой отрасли, где действуют субъекты естественных монополий, существуют свои особенности ценообразования. Нормативную правовую базу ценообразования в сфере перевозок железнодорожным транспортом в России составляют: Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Постановление Правительства РФ «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте» и другие правовые акты.

Специалисты из Европейского Союза утверждают, что внесение изменений в действующие нормативные правовые акты стабилизирует законодательство о естественных монополиях и процедуру участия государства в их деятельности. В ЕС считают, что любой из известных методов регулирования не свободен от недостатков и не может заменить действие рычагов, создаваемых конкуренцией. В Брюсселе полагают, что практика регулирования тарифов естественных монополий может реализовывать тактические экономические задачи, но не способна решать стратегические, мол, меры ценового регулирования зачастую не отвечают требованиям оптимизации и для решения насущных проблем необходимо ослабление государственного влияния на ценообразование. В этой связи экономически развитые страны в последние годы переходят к постепенному отказу от государственного регулирования за счет сужения состава отраслей, на которых признается наличие естественной монополии и стимулирования конкуренции в этих сферах. Эти же цели поставлены в качестве приоритетных в реформировании естественных монополий, осуществляемые в последние годы в России, в Казахстане.


В течение достаточно продолжительного периода наиболее эффективным методом управления предприятиями железнодорожного транспорта считалось прямое государственное регулирование. Начиная с конца 1980-х гг., традиционные способы и подходы к управлению железными дорогами изменились. Именно в этот период идея приватизации государственных монопольных предприятий становится гипертрофированно востребованной. К числу основных причин пересмотра подходов к управлению железными дорогами и необходимости реформирования на тот период, следует отнести не совсем эффективную деятельность государственных предприятий в сфере железнодорожного транспорта практически во всех европейских странах. Низкая эффективность деятельности железнодорожных монополий проявлялась обычно в том, что их финансовое положение постоянно ухудшалось, даже, несмотря на значительные объемы средств, выделяемые государством. Однако, даже при наличии примеров неэффективного функционирования государственных железнодорожных монополий, представляется весьма затруднительным дать однозначный ответ - в какой форме следует организовывать деятельность в сфере железнодорожных перевозок: в форме естественных монополий, в форме монополии, находящейся в государственной собственности или же в виде конкурирующих частных компаний. Прежде всего, нужно отметить, что как в случае государственной монополии, так и у частных предприятий существуют свои позитивные и негативные аспекты деятельности.

Более того, нельзя однозначно утверждать, что при трансформации государственной компании в частную (через простую продажу акций, приватизацию и т.д.), возникнет более эффективная компания. Иначе трудно объяснить, например, банкротство частных фирм, которые ранее были государственными. И таких примеров в России, в других странах СНГ достаточно.

Например, если в качестве основного критерия эффективности рассматривать результаты финансово-хозяйственной деятельности, можно заметить, что финансовые показатели деятельности государственных железных дорог обычно несколько хуже, чем у частных компаний. Хотя, на примере приватизации железнодорожного транспорта некоторых стран, о чем ниже будет речь, данная посылка не совсем верна. С другой стороны, только государственные железнодорожные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно. Только государственные железнодорожные предприятия с помощью собственной научно-исследовательской базы проектируют и вводят в эксплуатацию новые типы поездов и вагонов, осуществляют строительство специализированных линий.

Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. (Речь идет о предоставлении льгот определенным категориям граждан, а также об обслуживании транспортных потребностей пенитенциарной системы и армии). Именно в силу низкой рентабельности такого рода перевозок частные железнодорожные компании изначально стремятся избежать обслуживания вышеуказанных секторов и стараются занять только те сегменты рынка, которые в перспективе будут приносить им высокие доходы.

Подходы к ценообразованию, тарифообразованию в сферах, которые РБ, РК и РФ относят к естественным монополиям, несколько отличаются, о чем и указывается ниже.

В РБ Государственную политику в области регулирования деятельности субъектов естественных монополий в соответствии с Конституцией Республики Беларусь определяет Президент Республики Беларусь.

Государственное регулирование деятельности субъектов естественных монополий осуществляется следующими методами: регулированием цен на товары, произведенные (реализуемые) в условиях естественных монополий, которое осуществляется посредством установления фиксированных, предельных цен и порядка их определения и применения;

определением категорий потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию субъектами естественных монополий, и (или) установлением минимального уровня их обеспечения товарами, произведенными (реализуемыми) в условиях естественных монополий, в случае невозможности удовлетворения в полном объеме потребностей в этих товарах.

Определение категорий потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию субъектами естественных монополий, осуществляется Президентом Республики Беларусь, Правительством Республики Беларусь и уполномоченными им республиканскими органами государственного управления, а также местными исполнительными и распорядительными органами. В настоящее время Государственный реестр субъектов естественных монополий утверждает Департамент ценовой политики Министерства экономики Республики Беларусь.

Субъекты естественных монополий обязаны:

предоставлять равные условия потребителям товаров, произведенных (реализуемых) в условиях естественных монополий, за исключением случаев, когда законодательством Республики Беларусь допускается предоставление льгот для отдельных категорий потребителей;

обеспечивать качественное обслуживание потребителей с учетом цен, установленных органом регулирования деятельности субъектов естественных монополий;

соблюдать требования технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации, показатели безопасности и качества товаров, а также лицензионные требования и условия в случае, если осуществляемые ими виды предпринимательской деятельности подлежат лицензированию;

применять наиболее эффективные методы и технологии производства (реализации) товаров при условии соблюдения принципа общественной безопасности и безопасности для жизни, здоровья, имущества граждан, имущества юридических лиц и окружающей среды;

исполнять решения органа регулирования деятельности субъектов естественных монополий;

представлять в орган регулирования деятельности субъектов естественных монополий отчеты о своей деятельности по форме и в сроки, установленные этим органом, а также иную информацию, необходимую для осуществления им полномочий, предусмотренных настоящим Законом;

исполнять другие обязанности в соответствии с настоящим Законом и иными актами законодательства.

В части касающейся трактовки вопросов, связанных с деятельностью естественных монополий в РБ, целесообразно отметить следующее. Согласно Приложению 2 к Соглашению о единых принципах и правилах регулирования деятельности субъектов естественных монополий, в РБ к сфере естественных монополий относятся услуги аэропортов;

обслуживание и эксплуатация воздушных трасс, управление воздушным движением.

В Воздушном кодексе РБ в Статью 1 включены основные понятия, которые относятся к упомянутым выше сегментам. Из 60 понятий, трактовка которым дается в данной статье, понятий относятся к упомянутым выше сферам естественных монополий в РБ.

Согласно Статьи 2, РБ принадлежит полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства Республики Беларусь.

В соответствии со Статей 8, специально уполномоченный орган в области обороны осуществляет государственное регулирование использования воздушного пространства РБ в целом. Специально уполномоченный орган в области гражданской авиации осуществляет государственное регулирование использования части воздушного пространства РБ, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс, местных воздушных линий, районов выполнения авиационных работ, аэродромов гражданской авиации и аэропортов.

В Статье 16 указывается, что аэронавигационные услуги оказываются в соответствии с законодательством, в том числе международными договорами РБ. Плата за аэронавигационные услуги взимается в порядке, установленном актами Президента Республики Беларусь или законами.

В Статье 20 говорится о том, что Объектами сертификации в области гражданской авиации являются обслуживание воздушного движения;

аэродромы гражданской авиации, аэродромы совместного базирования и аэродромы совместного использования;

аэропортовая деятельность;

оборудование аэродромов и воздушных трасс. Сертификация в области гражданской авиации осуществляется в соответствии с Кодексом и иными нормативными правовыми актами.

В части касающейся аэродромов и посадочных площадок в Статье 45 отмечается о том, что по своему назначению аэродромы подразделяются на аэродромы государственной авиации, аэродромы гражданской авиации, аэродромы совместного базирования и аэродромы совместного использования. Аэродромы подразделяются также на аэродромы постоянные и аэродромы временные. Решение о придании аэродрому гражданской авиации или аэродрому государственной авиации статуса аэродрома совместного базирования или аэродрома совместного использования принимается Президентом РБ, если иное им не определено. Решение об открытии аэродрома для выполнения международных полетов воздушных судов принимается Советом Министров Республики Беларусь.

В Статье 46 указывается, что решение об открытии аэропорта для выполнения международных полетов воздушных судов принимается Советом Министров Республики Беларусь.

Согласно Статье 56, контроль за осуществлением коммерческой деятельности авиационных организаций, индивидуальных предпринимателей, зарегистрированных в РБ и иностранных субъектов, осуществляющих коммерческую деятельность в области авиации, соблюдением ими законодательства осуществляется специально уполномоченным органом в области гражданской авиации, иными государственными органами в пределах их компетенции в соответствии с законодательством.

В данном документе отсутствуют положения, касающиеся методов и порядка тарифного и нетарифного регулирования и т.д. В Кодексе четко указано на государственное регулирование деятельности в данной области.

Таким образом, регулирование деятельности естественных монополий осуществляется в основном с целью обеспечить защиту права потребителя на доступ к товару, производимому (реализуемому) субъектом естественной монополии. Для этого ограничивается прибыль естественной монополии размером разумности и экономической обоснованности, т.е. через тариф компенсируются все экономически обоснованные затраты и создаются условия, чтобы этот монополист мог развивать сферу услуг. С другой стороны, обеспечивается для любого потребителя, который готов принять эти условия, свободный и гарантированный доступ к «товару», поскольку каждая из сфер естественных монополий имеет сетевую природу, т.е. определенный объект, которым кто-то со стороны пользуется.

В поиске балансов интересов, которые бы не дали свернуть деятельность субъекта естественной монополии и в то же время не сделали невозможным приобретение товаров потребителем и заключается деятельность органа регулирования деятельности субъектов естественных монополий, Министерство экономики РБ.

В РК в соответствии с законодательством о естественных монополиях и регулируемых рынках в настоящее время, Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий регулируется деятельность 1078 субъектов, которые оказывают более 1600 услуг, из них: 862 - в сфере водоканализационных систем;

465 - в сфере электро- и теплоэнергетики;

241 - в сфере транспорта;

51 - в сфере транспортировки нефти и газа. Кроме того, регулируется деятельность 375 субъектов регулируемого рынка и контролируется деятельность более 1000 лицензиатов.

В РК на основании Концепции развития тарифной политики в сферах естественных монополий, одобренной постановлением Правительства Республики Казахстан от 13 мая 2005 года N 455, постановления Правительства Республики Казахстан от 14 апреля года № 302 "Об утверждении Плана мероприятий Правительства Республики Казахстан по реализации Государственной программы по форсированному индустриально инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 - 2014 годы", постановлением Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года № 1005, утверждена Программа по тарифной политике в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы.

Основные положения данных документов, в части касающейся технического задания по исследуемой теме, для последующей работы в рамках второго этапа, сводятся к следующему.

Концептуальные подходы в РК основываются на том, что экономику государства в зависимости от степени государственного вмешательства в экономические взаимоотношения можно условно разбить на два сектора: нерегулируемый и регулируемый.

Необходимость влияния государства на экономические взаимоотношения определяется в зависимости от степени развития рыночных отношений, институтов и механизмов рыночного саморегулирования и требований социальной политики государства. Чем менее развиты механизмы рыночного саморегулирования, тем сильнее регулятивная роль государства и тем более высока ответственность государства перед субъектами рынка.

В условиях монополии степень влияния на рыночные отношения поставщика услуг (товаров, работ) требует вмешательства государства для обеспечения баланса интересов данного поставщика и потребителя. Такой баланс может быть обеспечен методологией ценообразования, основанной на совокупном анализе интересов обеих сторон: с одной стороны для поставщика услуг (товаров, работ) должно быть обеспечено покрытие всех экономически обоснованных затрат и возмещение нормы прибыли на задействованные активы, с другой стороны для каждой категории потребителя должна быть установлена приемлемая цена, на уровне платежеспособного спроса.

В то же время с макроэкономической точки зрения, в целях достижения наилучших параметров социально - экономического развития, стимулирования экономического роста и инвестиционной привлекательности реального сектора и экономики, наряду с фискальной и бюджетно - денежной политикой государства в качестве инструмента регулирования инфляции и стабилизации экономических взаимоотношений нередко используется тарифная политика.

Регулирование уровня тарифов (цен, ставок сборов) субъектов естественных монополий является важным рычагом воздействия на сбалансированное развитие всех отраслей экономики. От уровня тарифов субъектов естественной монополии зависят уровень тарифов и прибыльность в других отраслях, что требует комплексного подхода к вопросу формирования тарифов, разработки оптимальной и прогнозируемой политики в области регулирования тарифов. Параметры изменения тарифов на продукцию и услуги, относимые к сферам естественных монополий, должны учитываться при разработке планов социально - экономического развития республики.

Таким образом, государство стремится обеспечить баланс интересов не только между субъектами отдельно взятого рынка (потребителями услуг и монополистом), но и между отдельными секторами экономики, а критериями оптимальности тарифной политики (в том числе дифференцированных тарифов) являются агрегированные показатели развития экономики.

Учитывая мультипликативное влияние тарифов базовых субъектов естественных монополий на уровень цен и доходов в секторах экономики, тарифная политика РК направлена на защиту интересов населения и отдельных отраслей промышленности посредством:

- сдерживания тарифов на уровне, не обеспечивающем воспроизводство активов;

- дифференциации тарифов по группам потребителей.

Факторы дифференциации тарифов делятся на две группы: производственные, влияющие на себестоимость услуг, различных по количеству и качеству потребляемых производственных факторов, и непроизводственные, обусловленные социальными и иными принципами реализуемой тарифной политики. К непроизводственным факторам дифференциации тарифов относится уровень платежеспособности потребителя.

Источниками государственного субсидирования могут являться средства республиканского или местных бюджетов. При этом государство может субсидировать как субъекта естественной монополии, так и потребителей услуг. Формы субсидирования также могут быть различные, такие как целевое субсидирование на покупку основных средств, на внедрение информационных систем, адресное субсидирование потребителей услуг. По периоду действия субсидии могут быть как постоянно действующие, так и на определенный промежуток времени.

В настоящее время основным механизмом уравновешивания доходов монополиста и затрат потребителей является дифференциация тарифов по группам потребителей. Этот механизм обусловлен объективными условиями развития экономики, но необходимо различать степень влияния на экономику различных вариантов дифференциации тарифов.

Любая дифференциация тарифа на услуги субъекта естественной монополии приводит к перераспределению благ между потребителями, поэтому экономически обоснованной дифференциацией тарифов называется такая дифференциация, которая целесообразна с макроэкономической точки зрения.

В рамках реализации Постановления Правительства РК (май 2005 г. № 455) «О концепции развития тарифной политики в сферах естественных монополий», а до этого, в период с 2002 по 2004 гг. была успешно реализована принятая постановлением Правительства РК (октябрь 2002 г. № 1126) «Программа совершенствования тарифной политики субъектов естественных монополий на 2002 - 2004 годы», были приняты меры по созданию единой методологии регулирования сферы естественной монополии, по внедрению опыта международной практики при совершенствовании нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность субъектов естественных монополий. В результате применения этих мер предполагалось обеспечение стабильности уровня тарифов на услуги естественных монополий в течение среднесрочного периода в целях привлечения инвестиций в обновление производства естественных монополий и повышение качества предоставляемых ими услуг (товаров, работ).

Задачи формирования единой модели тарифообразования для субъектов естественных монополий решены с единых позиций, в основе которых лежит принцип определения ценности услуг факторами функционирования отраслей: процессами реструктуризации, спросом, предложением и государственным регулированием. Концепция совершенствования тарифной политики субъектов естественных монополий сформирована на основе анализа влияния этих факторов на модель ценообразования. В основу совершенствования тарифной политики выбраны следующие принципы:

структуризация тарифов, связанная с процессами демонополизации отраслей;

учет интересов потребителей и государства при дифференциации тарифов;

обеспечение безубыточности предприятия в целом с точки зрения производителя и инвестора;

прозрачность структуры тарифов.

Модель расчета тарифов, по мнению специалистов РК, должна определять экономически обоснованные прозрачные тарифы и предусматривать возможность дальнейшей их корректировки посредством механизма учета влияния балансовых факторов.

При расчете и утверждении тарифов применяются метод расчета ставки прибыли на регулируемую базу задействованных активов и метод установления тарифов на среднесрочный период.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.