авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |

«Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук ...»

-- [ Страница 6 ] --

Поэтому, проводя реформы ЕС изначально практиковал комплексный подход. На наш взгляд, при проведении реформ на транспорте в странах ЕЭП необходимо не столько «детально» использовать конкретный опыт той или иной страны, сколько внимательно изучить причины, побудившие их к реформе, сопоставлять структуру экономик, структуру грузов и грузооборота, инфраструктурную составляющую, географические особенности и др.

В Казахстане и в России реформа железнодорожного транспорта началась практически одновременно – в 2001 г., не считая подготовительного срока.

Предварительно был изучен опыт других стран и было принято решение о реализации структурной перестройки. Отметим, что в 2003 г. в ходе визита в Москву, тогдашний Генеральный секретарь ЕКМТ (Европейская комиссия министров транспорта) Д.Шорт в беседе с министром транспорта России подчеркивал, что опыт европейских стран по реформе железных дорог не следует копировать в России. История России доказывает, что стремление сделать из естественной монополии квазиконкурентную среду крайне труднодостижимо. Россия, в силу своего географического фактора, вероятно должна крайне аккуратно относиться к реформированию такой мощной транспортной структуры.

Тем не менее, решение было принято.

Вначале представим основные положения реформы, которую взялась осуществлять Россия.

На первом этап реформы (2001-2003 гг.) были определены следующие основные задачи:

Построение эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках и неосновных видах деятельности;

Разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО «Российские железные дороги»;

Разработка проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.

К основным итогам первого этапа реформ следует отнести разделение функции государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте, была осуществлена передача функций хозяйственной деятельности из ведения МПС России ОАО «РЖД»". В результате была реструктуризирована кредиторская задолженность предприятий и организаций железнодорожного транспорта, проведена инвентаризация земли и имущества предприятий железнодорожного транспорта, приведены в соответствие с основными принципами гражданского законодательства РФ документы, регламентирующие работу отрасли.

Был создан механизм государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок и в неосновных видах деятельности. В ходе первого этапа были подготовлены и приняты такие важные документы, как Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Федеральный закон «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях», Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», а также внесен ряд изменений в Налоговый кодекс РФ, в другие нормативные акты Правительства РФ, обеспечивающие дальнейшую реализацию Программы структурной реформы.

На втором этапе реформы (2003 – 2005 гг.) решались следующие основные задачи:

создание ДЗО ОАО «РЖД», осуществляющих открытые для конкуренции виды деятельности (грузовые перевозки, пригородные пассажирские перевозки, сервисные предприятия, машиностроение, телекоммуникации, НИОКР и проектирование в области ж/д транспорта);

сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок;

создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

К итогам второго этапа отнесем следующие положения: было принято и реализовано решение о создании 27 дочерних обществ, в том числе по сферам деятельности: производство и капитальный ремонт путевой техники;

производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики;

капитальное строительство и проектно-изыскательские работы;

ремонт грузовых вагонов;

научно-исследовательские и проектно-изыскательские работы;

контейнерные грузовые перевозки;

перевозки грузов изотермическим подвижным составом;

пригородные пассажирские перевозки;

в целом обеспечены определенные возможности роста конкуренции в грузовых перевозках;

принято Постановление Правительства РФ, обеспечивающие недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта, а также введен в действие универсальный Прейскурант 10-01.

Отметим, что в 2005 г. треть всего вагонного парка страны принадлежала частным компаниям-операторам, которые перевозили порядка 1/4 всех грузов, а в секторе перевозок нефти (одном из наиболее доходных видов деятельности) соответствующий показатель превысил 50%.

Начиная с годовой отчетности за 2004 г., ОАО «РЖД» предоставляет информацию о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности по отдельным видам деятельности.

На третьем этапе основное внимание уделялось развитию конкуренции в сфере грузовых перевозок36. Были поставлены задачи по передаче большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность, по созданию Федеральной пассажирской компании по перевозкам в дальнем следовании и пригородных пассажирских компаний с участием субъектов РФ, по продаже акций дочерних обществ Авторские комментарии относительно самой проблемы создания конкурентной среды в естественной монополии будут даны в других разделах данной работы, при подготовке проекта транспортной политики.

ОАО «РЖД» частным собственникам с целью привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

В качестве итогов третьего этапа можно выделить следующие: по заявлениям ОАО «РЖД», обеспечено формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания дочерних общесетевых («Первая грузовая компания», «Вторая грузовая компания») и специализированных («Трансконтейнер», «Рефсервис», «Русская Тройка», «РейлТрансАвто») операторских компаний и полного вывода из ОАО «РЖД»

парка грузовых вагонов посредством его передачи в капитал дочерних операторов и продажи иным собственникам подвижного состава;

создана Федеральная пассажирская компания;

практически была завершена работа по созданию на полигоне железных дорог пригородных пассажирских компаний;

создано 75 дочерних обществ;

осуществлены мероприятия по продаже акций дочерних обществ ОАО «РЖД» утвержден план продажи акций 54 дочерних обществ на период 2010-2012 гг.;

разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, определяющая стратегические цели, основные направления развития государственной политики в отношении грузовых железнодорожных перевозок и развития инфраструктуры, целевое состояние рынка оперирования подвижным составом и грузовых железнодорожных перевозок и принципы взаимодействия его основных участников;

основные направления совершенствования тарифной системы и нормативной правовой базы деятельности железнодорожного транспорта.

Теперь приведем некоторые положения, связанные с проведением реформы железнодорожного транспорта в РК и некоторые ее итоги.

Реформирование железнодорожного транспорта Казахстана по существу началось в 1997 г. с создания РГП «Казахстан темир жолы», путем слияния Алматинской, Целинной и Западно-Казахстанской железных дорог, входивших в сеть МПС СССР, а до 1997 г.

представлявших собой самостоятельные государственные предприятия. Управление производственной деятельностью стало осуществляться через вертикальную систему управления. В тот период три указанные железные дороги включали 6 тыс. объектов социальной сферы. Считалось, что содержание социальной сферы при переходе на рыночные отношения заметно увеличивало стоимость перевозок и тем самым снижало конкурентоспособность железнодорожных дорог. Правительство РК приняло решение о передаче этих объектов местным исполнительным органам или направить их на приватизацию.

В июне 2001 г. была утверждена Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2001-2005 гг., основными целями которой были: обеспечение эффективности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности и вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль;

отделение пассажирских перевозок от грузовых;

обеспечение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транзитных перевозок;

отделение от железнодорожного транспорта социальной сферы;

акционирование РГП «Казакстан Teмip жолы» и его дочерних предприятий;

адаптация железнодорожного транспорта к условиям рынка при сохранении государственного контроля над магистральной железнодорожной сетью.

Дальнейшая реструктуризация железнодорожной отрасли была направлена на отделение потенциально конкурентных секторов (ремонтная, перевозочная) от естественно - монопольного (услуги магистральной сети). Следующим шагом на пути реструктуризации, стало выделение в конкурентную среду всех предприятий обеспечивающей деятельности (предприятий по ремонту пути и подвижного состава, предприятий по обеспечению теплом, топливом, водой, связью, охраной). Железная дорога стала закупать производимые услуги на конкурсной основе, открылась возможность дальнейшего развития конкуренции. Надо сказать, что это позволило привлечь частные инвестиции в отрасль для дальнейшего развития.

После завершения основных мероприятий, предусмотренных Программой на 2001 2005 гг. и подведения промежуточных итогов реструктуризации, назрела необходимость в разработке новой Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004 2006 г..

Программой было предусмотрено создание всех условий для появления на рынке перевозок частных компаний и развития конкуренции. Для равного доступа всех перевозчиков к услугам локомотивной тяги на базе локомотивного хозяйства было создано АО «Локомотив». Пункты технического обслуживания локомотивов и дома отдыха локомотивных бригад переданы в созданное АО «Локомотивный сервисный центр». Весь инвентарный парк вагонов выделен в самостоятельное предприятие АО «Казжелдортранс», которое должно в дальнейшем выполнять функции Национального перевозчика.

АО «НК «КТЖ», являясь субъектом естественной монополии, должно сосредоточиться только на услугах магистральной сети, осуществляя функции Оператора магистральной сети и предоставляя равный доступ к ней всем участникам перевозочного процесса. АО «НК «КТЖ» также выполняет функции оператора магистральной железнодорожной сети, перевозчика пассажиров и грузов железнодорожным транспортом, оказывает услуги подъездных путей. Указанная деятельность регулируется Законами Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» и «О естественных монополиях и регулируемых рынках».

Предприятия по ремонту вагонов, локомотивов и пути выведены в конкурентный рынок, от железной дороги были отделены предприятия по водо- и теплоснабжению, предоставлению нетехнологической связи и военизированной охране. Вокзалы 1- классов передаются местным исполнительным органам.

В результате реструктуризация возникла возможность субсидировать убытки пассажирских перевозчиков за счет республиканского бюджета и отойти от перекрестного субсидирования за счет грузовых. Такое положение стало возможным в связи с отделением из структуры АО «Пассажирские перевозки» сервисной и вспомогательной деятельности и достижения максимальной финансовой прозрачности каждого из предприятий пассажирского хозяйства.

Для образования конкурентной среды в сфере пассажирских перевозок на базе АО «Пассажирские перевозки» были созданы два новых перевозчика ТОО «Компания “Жолаушылартранс» (поезда внутриреспубликанского сообщения) и АО «Пригородные перевозки». В 2009 г. в целях оптимизации структуры перевозчика и снижения издержек компания ТОО «Компания “Жолаушылартранс» (а также АО «Багажные перевозки») была передана в компанию АО «Пассажирские перевозки».

Рынок частных грузовых перевозчиков насчитывает около 170 операторов вагонов, на долю которых приходится более трети парка подвижного состава. После утверждения Правительством Республики Казахстан типового договора на услуги магистральной железнодорожной сети и внедрения методики расчета платы за услуги МЖС будет открыт доступ к МЖС для перевозчиков. Отметим также, что на возможность открытия доступа на МЖС также влияет создание равноправных условий функционирования для перевозчиков в части ценового регулирования, а также решения вопросов государственного субсидирования пассажирских перевозок.

По мнению Минтранса РК, созданы практически все условия для появления на pынке перевозок частных компаний. Разработаны и утверждены более 50 нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность субъектов перевозочного процесса.

Положительным итогом проводимых мероприятий стало: привлечение частных инвестиций в железнодорожную отрасль;

субсидирование пассажирских перевозок за счет средств государственного бюджета;

появление частных перевозчиков на рынке пассажирских пригородных перевозок;

совершенствование тарифной политики на железнодорожном транспорте.

Формально в 2009 г. Программа реформирования Казахстанских железных дорог, рассчитанная на десять лет, была выполнена.

В рамках реализации Стратегического плана развития Республики Казахстан (РК) до 2020 г., Государственной программы по форсированному индустриально инновационному развитию РК на 2010—2014 гг. и Программы по развитию транспортной инфраструктуры РК на 2010—2014 гг. предполагается продолжить реформирование железных дорог и завершить создание оптимальной для государства и общества системы функционирования железнодорожного транспорта.

Промежуточные результаты реформирования железных дорог в Казахстане приводятся в тексте Программы на 2010-2014 годы. В частности отмечается, что в качестве целей реформирования были определены: адаптация железнодорожного транспорта к рынку при условии сохранения госконтроля над МЖС;

обеспечение доступности, безопасности, качества услуг железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности;

создание институциональных условий для обеспечения частной инициативы и инвестиционной деятельности;

развитие импортозамещающей деятельности.

Правительством РК был адаптирован подход, принятый в ЕС и заключающийся в вертикальном (функциональном) разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности и развитии конкуренции.

Отметим, что в соответствии с Постановлением Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года № 1006 «Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы», « … приобретение и капитальный ремонт подвижного состава за счет реализации новой тарифной политики в сфере перевозок и ежегодного повышения тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в среднем на 15 % с 2011 года по 2014 год с последующей индексацией на уровень инфляции;

…». Вероятно, после 2014 г. данные положения могут быть и пересмотрены. В принципе это соответствует мнению отдельных экспертов, что существующая модель регулирования отрасли и политика сдерживания тарифов не отвечают долгосрочным интересам потребителей.

В 2010 г. была утверждена Стратегия развития АО «НК «КТЖ» до 2020 г. Ниже приводятся ключевые положения документа.

АО «НК «КТЖ» намерено планомерно действовать по следующим четырем стратегическим направлениям:

1. Повышение эффективности производственно-экономической деятельности АО «НК «КТЖ».

Для обеспечения роста совокупного акционерного капитала АО «НК «КТЖ»

осуществит переход от затратоориентированных подходов к мерам, нацеленным на максимизацию эффективности задействованных ресурсов и процессов. Увеличение доходов будет осуществляться за счет роста объема перевозок и применения гибкой системы тарифов. Предполагается модернизировать и обновить средства производства:

приобрести более 65 тыс. грузовых вагонов, около 1 000 локомотивов, более 1 пассажирских вагонов, осуществить капитально-восстановительный ремонта более пассажирских вагонов, полностью модернизировать и обновить объекты магистральной сети, системы информатизации, связи.

2. Сохранение лидирующих позиций на рынке грузовых перевозок.

Для обеспечения запланированного роста доходности на рынке грузовых перевозок АО «НК «КТЖ» должно удержать не менее 80% доли рынка после открытия доступа к железнодорожной инфраструктуре предусмотренной Отраслевой программой по развитию транспортной инфраструктуры на 2010-2014 гг. Предполагается внедрение клиенто-ориентированных подходов при оказании перевозочных услуг, максимально нацеленных на удовлетворение транспортно-логистических потребностей клиентуры и др.

3. Формирование эффективной структуры портфельных и производственных активов.

В связи с этим АО «НК «КТЖ» запланировало масштабную реструктуризацию портфельных активов, которая позволит сформировать оптимальную структуру с учетом корпоративных и отраслевых интересов (концентрация ресурсов на ключевых видах деятельности и способствование развитию отраслевого машиностроения и ремонтной базы). Наряду с трансформацией структуры финансовых активов оптимизационные изменения коснутся и производственных активов.

4. Повышение управляемости деятельности.

Цели следующие: совершенствование системы управления;

повышение качества информации для принятия решений и др.

В настоящее время вся магистральная железнодорожная сеть осталась в АО «НК «Казахстан темир жолы». Сформированы вертикально-интегрированные компании по видам деятельности: дочерние АО «Пассажирские перевозки», АО «Казтеміртранс»

(грузовые перевозки), АО «Локомотив» и пр. Минтранс РК утверждает, что в разных сегментах деятельности были сформированы условия для конкуренции и, в результате, улучшилось качество предоставляемых услуг. В 2012 г. инвентарный парк грузовых вагонов перешел «под зонтик» дочерней компании АО «Казтеміртранс». Она и раньше оперировала парком грузовых вагонов, но сами вагоны были инвентарного статуса. В связи с изменившимися в последние годы условиями на рынке СНГ, по мнению казахстанских специалистов, оставлять вагон в таком статусе было экономически невыгодно. Поэтому и было принято решение перевести вагоны в статус собственных.

Теперь у АО «Казтеміртранс» появилось больше прав по управлению парком. Что же касается доли частных операторов, то сегодня она находится в пределах 45 % (при общем парке около 112 тыс. вагонов).

Что же касается вагоноремонтных предприятий, то сегодня в составе группы компаний АО НК «КТЖ» действует ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор», в состав которой входят и основные вагоноремонтные депо на территории Казахстана. Все остальные были выведены и приватизированы.

Существуют некоторые вопросы, связанные с рентабельностью/убыточностью пассажирские перевозки дальнего следования. Перекрестное субсидирование больше не осуществляется. Часть убытков от пассажирских перевозок покрывается из государственного бюджета. Была предпринята попытка передать частным компаниям три нитки графика: Астана—Сары-агаш, Алматы—Шымкент и Алматы—Петропавловск.

Предполагалось, что часть затрат им также компенсирует государство. В числе таких компаний фигурировали ТОО «Туран Экспресс Сервис», ТОО «Арлан Транс Астана», ТОО «Сункар 1» и ТОО «Марал Нур». Затем, частным компаниям были переданы другие нитки графика по другим маршрутам: Астана-Алмата, Астана-Кызылорда.

Ключевые особенности формирования тарифной системы на железнодорожном транспорте Установление тарифов на услуги железнодорожного транспорта в настоящий момент является одним из инструментов экономической политики государства. При этом преследуются две ключевые цели. Во-первых, обеспечить такой уровень тарифов, который бы не препятствовал развитию экономики, а, во-вторых, обеспечивал бы необходимый уровень развития железных дорог и модернизацию существующей инфраструктуры. Понятно, что первой задаче удовлетворяет минимальный рост цен на услуги железнодорожного транспорта, а решение второй невозможно без роста тарифов в условиях нарастания проблем с поддержанием в приемлемом состоянии существующей железнодорожной инфраструктуры и реализации крупных инвестиционным проектов.

Таким образом, поиск адекватных механизмов установления тарифов на услуги железнодорожного транспорта связано с постоянным поиском баланса между интересами различных экономических агентов.

С точки зрения развития железнодорожного транспорта, очевидно, что модернизация отрасли невозможна без существенного привлечения капитала, как государственного, так и частного. В этой связи ключевым становится вопрос о конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке привлечения заемного капитала. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожный транспорт ставит в качестве целей, следующие: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие «нормальной» прибыли не создает условий для решения ключевых задач, стоящих перед железнодорожным транспортом и ОАО «РЖД» в частности.

Существующая ныне тарифная система является результатом долгосрочной научно практической деятельности. В результате транспортное сообщество, грузоотправители, грузополучатели, да и в целом национальная экономика, пришли к определенному балансу интересов практически всех участников тарифного процесса. Вместе с тем изменения экономической и организационной ситуации как в национальном хозяйстве в целом, так и в отрасли, в частности, требуют переосмысления и определенного пересмотра отдельных позиций рассматриваемой системы, основа которой заложена в Прейскурант № 10-01. Следует отметить, что на сегодня другой системы, более совершенной, не существует, но это не означает, что действующая должна оставаться неизменной.

Прежде чем изложить некоторые соображения касательно самой тарифной системы и позиций, которые, по нашему мнению, нуждаются в определенной корректировке, изменении, целесообразно представить отдельные основные положения Прейскуранта № 10-01, не исходя при этом из принципа «вырвать из контекста». Исходим из того, что специалистам в области железнодорожных перевозок, безусловно, хорошо известны все нюансы Прейскуранта и целесообразность формулирования некоторых соображений/замечаний основывается на общеэкономических подходах.

Расчет плат за перевозку по российским железным дорогам, в соответствии с Прейскурантом № 10-01, грузов в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении, экспортных и импортных грузов, следующих по РЖД в непрямом международном сообщении через российские порты, а также за услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при указанных перевозках, осуществляется по правилам применения тарифов, изложенным в соответствующих разделах Тарифного руководства.

Плата при перевозке грузов определяется:

- за расстояние по кратчайшему направлению, если грузы перевозятся грузовой и большой скоростью;

- за действительно пройденное расстояние при перевозке грузов негабаритных и грузов на транспортерах;

- за суммарное расстояние перевозки по РЖД при перевозках грузов с участием Калининградской железной дороги;

- за расстояние перевозки с учетом обхода железнодорожных узлов для ряда опасных грузов и остальных грузов с учетом обхода малодеятельных участков и скоростных линий (уточнения и правила публикуются отдельно).

Отдельно определяется расстояние перевозки.

Расчет плат за перевозку экспортных и импортных грузов в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации (за исключением транзита), а также за услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при указанных перевозках, осуществляется в соответствии с правилами применения тарифов, которые изложены отдельно в Тарифном руководстве.

Тарифы, в соответствии с Прейскурантом № 10-01, включают следующие платы:

- платы за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу общего парка, а также собственных (арендованных) вагонов с локомотивом РЖД;

платы за пользование инфраструктурой РЖД при пробеге поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов;

- платы за пользование инфраструктурой РЖД при пробеге своим ходом отдельных собственных (арендованных) локомотивов;

- платы за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу общего парка с собственным (арендованным) локомотивом;

- другие платы и сборы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД, обозначенные в Тарифном руководстве.

Разработана система поправочных коэффициентов для определения платы за перевозку грузов первого, второго и третьего тарифного класса в зависимости от расстояния перевозки, что и представлено в соответствующих разделах документа.

По состоянию на начало текущего года (2012 г.) в первом классе действует уровней тарифов, во втором – 10. В третьем – 8 уровней тарифов. Кроме того, к части грузов третьего класса применяется классный коэффициент 1,74, к другой части – 1,54.

Вкратце резюмируя данные подходы можно сказать, что в действующем Прейскуранте, на основе разработанной методики, сформулированы следующие особенности построения:

1) с целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок грузов тариф состоит из двух составляющих:

- плата за использование инфраструктуры и локомотивной тяги;

- плата за использование вагонов железных дорог. Вагонная составляющая включает затраты по плановому и текущему ремонту, амортизацию с рентабельностью, учитывающие заинтересованность предприятий и организаций в приобретении и обновлении вагонного парка;

2) тарифы дифференцированы в зависимости от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов.

В основу прейскуранта № 10-01 положена двуставочная модель тарифных схем с разделением на начально-конечные и движенческие операции.

В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле:

Тпл = (a + b *l)/10, где:

a – ставка по начально-конечной операции, руб./10 т;

b – ставка по движенческой операции, руб./10 т-км;

l – расстояние перевозки 1 т груза, км.

То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон:

Тпл =( a + b* l)PТ /10, где:

Pт – расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагонов.

При использовании двуставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:

Тст =( a / l + b) / 10, Тст =( a / l + b)*PТ/10.

При перевозках порожних контейнеров, а также грузов для нужд железных дорог (хозяйственные перевозки) применяются одноставочные тарифы, уровень которых в расчете на 1 км не зависит от расстояния перевозки.

Расчет прейскурантного уровня тарифов базируется на среднесетевой себестоимости, что, естественно, предполагает наличие дорог, где себестоимость перевозок выше и дороги, где она ниже. Говорить о том, что это недостаток, можно с натяжкой. Другое дело, что между дорогами, как показывает практика, возникает разрыв, иногда почти в два раза [18]. Какова в данном случае роль тарифа, как регулятора экономической деятельности ?

Конечно, в условиях России, практически невозможно достижение хозяйствующими субъектами железных дорог одинаковой себестоимости. Этим-то и обуславливается среднесетевой подход.

Прейскурантом определен Перечень позиций Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) с указанием тарифных классов грузов и минимальных весовых норм в тоннах загрузки универсальных вагонов. ЕТСНГ включает в себя двенадцать разделов, в которых представлен перечень из 283 товарных позиций.

Указанные товарные позиции включены, соответственно, в первый, второй и третий тарифные классы. Всего по классам распределение выглядит следующим образом: первый класс – 37 позиций, второй – 102 и третий – 144.

К первому классу относятся грузы Раздела III – Руды металлические (5 поз.), Раздела IV - Продукция топливно-энергетической промышленности (6 поз.), Раздела II Продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности ( поз.).

Ко второму классу относятся грузы Раздела IХ - Продукция пищевой, мясомолочной и рыбной промышленности (31 поз.), Раздела I - Продукция сельского хозяйства (29 поз.), Раздела VIII - Продукция химической промышленности (9 поз.), Раздела IV - Продукция топливно-энергетической промышленности (7 поз.), Раздела V Минеральное сырье, минерально-строительные материалы и изделия. Абразивы (6 поз.), Раздела VII - Продукция машиностроения, приборостроения и металлообрабатывающей промышленности (5 поз.) и др.

К третьему классу относятся грузы Раздела VIII - Продукция химической промышленности (31 поз.), Раздела Х – Продукция легкой и полиграфической промышленности (22 поз.), Раздела XII – Продукция органической химии (21 поз.), Раздела VII – Продукция машиностроения, приборостроения и металлообрабатывающей промышленности (17 поз.), Раздела II - Продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности и Раздела VI – Продукция металлургической промышленности (по 12 поз.), Раздела V - Минеральное сырье, минерально-строительные материалы и изделия. Абразивы и Раздела IХ - Продукция пищевой, мясомолочной и рыбной промышленности (по 10 поз.) и др.

Таким образом, введенный в действие в 2003 году новый Прейскурант № 10- «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами», имеет следующие ключевые особенности:

- во-первых, с целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок грузов впервые в отечественной теории и практике тариф разделен на две составляющие – а) плата за использование инфраструктуры и локомотивной тяги (локомотивная и инфраструктурная составляющие) и б) плата за использование вагонов (вагонная составляющая);

- во-вторых, пересмотрена зависимость тарифных ставок от расстояния перевозок тарифы на дальнее расстояние снижены, а на короткое расстояние – повышены.

- в-третьих, тарифы дифференцированы в зависимости от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов.

- в-четвертых, снижены минимальные весовые нормы на ряд грузов.

- в-пятых, существующая тарифная система сформирована на устаревшей информационно-статистической базе 2001 года. Грузооборот, дальность перевозок, направление и структура перевозимых грузов, процент порожнего пробега, стоимость начально-конечных и движенческих операций, доля постоянных и переменных издержек за последние 10 лет изменились. Помимо этого из состава ОАО «РЖД» выделяются различные виды бизнеса, что также влияет на статьи затрат на базе которых рассчитывались расходные ставки.

Тарифная система, принятая в России, является действительно уникальной. Ее главное отличие в том, что в мировой практике деление грузов на классы не предусмотрено. Расчет тарифов в большинстве стран Европы и Америки осуществляется с использованием метода, основанного на учете возможностей грузоотправителя оплачивать услуги транспорта.

После принятия в 2003 г. Прейскуранта № 10-01, отмечается снижение транспортной составляющей в конечной цене товара практически по всем грузам, составляющим основную номенклатуру перевозок российских железных дорог. Это так называемые массовые грузы. Так, например, на мазут транспортная составляющая снизилась на 12,4%, на железную руду – на 10,1%, на коксующийся уголь – на 8,8%.

Однако, по имеющейся информации, в связи с применением исключительных тарифов, в 2010 г., например, по российским железным дорогам проследовало 264 млн.т грузов, что привело к потере 36 млрд.руб. Отметим, что в 2009 г. указанные потери были ниже – 33,1 млрд.руб. В среде специалистов существует вполне обоснованное мнение, согласно которому занижение тарифов на перевозку сырьевых грузов позволяет перевозить их на достаточно большие расстояния, что способствует дальнейшему росту экспорта сырьевой продукции. То есть, тариф непосредственно, напрямую, влияет на экономическую политику страны. Так, например, явно заниженные тарифы на перевозку железной руды, позволяют осуществлять Ковдорским ГОК (Мурманская область) ее поставки на экспорт в КНР.

Если обратиться к данным официальной статистики, то картина в части касающейся перевозки грузов первого, второго и третьего классов, основных объемов, выглядит следующим образом (Таблица 28). Для использования в последующих рассуждениях, приведем также и показатели грузооборота по аналогичному перечню грузов Таблица 28. Грузовые перевозки по сетям РЖД по классам грузов (млн.т) Вид груза 1995 г. 2002 г. 2009 г. 2010 г.

Первый класс Каменный уголь 245,7 242,7 275,4 286, Руда железная и 83,6 85,0 95,4 101, марганцевая Руда цветная и 21,1 23,5 23,3 25, серное сырье Цемент 26,8 26,6 29,1 33, Кокс 7,4 11,2 10,5 12, Лесные грузы 34,9 52,0 40,6 41, Промышленное … … 30,7 36, сырье и формовочные материалы ВСЕГО 419,5 (40,8%) 441 505 537,5 (44,6%) (40,7%) (45,6%) Второй класс Нефть и 150 178,8 227,9 252, нефтепродукты Черные металлы 53,5 65 64,7 72, Химические и 32 37 39,1 45, минеральные удобрения Зерно и продукты 27,6 27,6 22,6 перемола ВСЕГО 263,1 308,4 354,3 (32,0%) 387,8 (32,1%) (25,6%) (28,5%) Третий класс Лом черных 13 15,1 16,5 20, металлов Химикаты и сода … … 24,9 29, Строительные грузы 182 167,7 128,1 142, ВСЕГО 169,5 (15,3%) (16%) Остальные грузы 101,8 (8,1%) 104,5 (8,3%) всего ИТОГО ПО СЕТИ 1028 1084 1108 1205, РЖД Таблица 29. Россия: Грузооборот по классам грузов (млрд. т-км) Вид груза 2008 г. 2009 г. 2010 г.

Первый класс Каменный уголь 672,8267 652,2599 657, Руда железная и 142,7151 136,1255 147, марганцевая Минерапьно- 263,0908 167,3114 179, строительные материалы Кокс 28,9616 26,6685 29, Лесные грузы 78,1679 59,7625 61, Флюсы 8,2214 5,268 8, ВСЕГО 1193,9835 (49,4%) 1047,3958 (46,2%) 1084, (43,5%) Второй класс Нефть и 360,3112 365,2722 412, нефтепродукты Черные металлы 161,3072 145,5268 152, Химические и 76,5374 60,556 79, минеральные удобрения Зерно и продукты 39,8814 32,4 37, перемола ВСЕГО 638,0372 (26,4%) 603,755 682, (26,6%) (27,4%) Третий класс Конструкции 2,7237 2,2332 2, металлические ВСЕГО 2,7237 2,2332 2, Остальные грузы 275,6244 203,7843 232, всего ИТОГО ПО СЕТИ 2418,1792 2266,5572 2493, РЖД Данные Таблица 27, хотя и в упрощенном виде, тем не менее, достаточно ясно свидетельствуют о сложившемся характере перевозок грузов по российским железным дорогам. В таблицах приведены показатели, характеризующие объемы перевозок и грузооборот наиболее массовых грузов, которые составляют более 90% по погрузке и почти 80% по грузообороту.

Доля грузов первого тарифного класса, а также объемы в абсолютном выражении, за прошедшие пятнадцать лет выросли: по доле в общем объеме погрузки с 40 до 45%, по тоннажу - с 420 млн.т в 1995 г. до 537 млн.т в 2010 г.

Достаточно динамично развивались перевозки грузов второго класса. С 1995 г. по 2010 г. перевозки грузов второго класса выросли на 124 млн.т и их доля в общем объеме погрузки возросла с 25,6% до 32,1%. Конечно, главным образом это связано с ростом перевозок нефтяных грузов, почти на 100 млн.т в год. Менее 10% составляют грузы третьего класса.

Практика последних лет свидетельствует о том, что национальная экономика сосредоточена на производстве преимущественно сырьевых товаров и товаров не самого сложного передела. Мы не стремимся комментировать указанное положение в контексте анализа российской экономики в целом, сошлемся лишь на то, что согласно Энергетической стратегии [19], принятой в 2009 г., в период до 2030 г. предусматривается увеличение добычи и поставок на внутренний и внешний рынки энергосырья. А это – массовые грузы. Понятно, кстати, и другое – готовая продукция, которая по определению включена в третий тарифный класс, не производится в объемах (по тоннажу, куб.м и т.д.), сравнимых с сырьевыми грузами. То есть, ожидать существенного прироста по тоннажу, по объему загруженных контейнеров, в ближайшее время вряд ли представиться возможным. Тенденция вполне очевидна – российская экономика с высокой степенью вероятности будет развиваться в уже «настроенном» направлении и погрузка грузов на железной дороге будет формироваться в «сырьевом формате».

Необходимо исходить и из того, насколько та или иная продукция востребована внутри страны, либо за рубежом. На наш взгляд, с помощью тарифа можно оказывать вполне действенное влияние на экономическую политику в целом (что не секрет вовсе).

Например, если серьезно ставится политическая задача «снять страну с нефтяной иглы», то следует рассмотреть смену классности нефтегрузов таким образом, чтобы их экспорт стал невыгодным. Конечно, это приведет к целому ряду изменений, может быть и предсказуемых «в сложном ключе».

Одной из ключевых особенностей действующей тарифной системы является вагонная составляющая. Пока все необходимо согласовывать с ФСТ. Необходима либерализация отдельных видов услуг, где реально уже сегодня железная дорога не является монополистом. Например, перевозки контейнеров, скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе, ряда грузов 3-го тарифного класса. Сюда же можно отнести ряд мелких грузов, мелкопартионных отправок, которые сегодня «уходят» на автомобильный транспорт.

Было замечено, что инфляционные факторы по-разному действовали на вагонную составляющую и на тариф за использование инфраструктуры и тяги. В результате рост себестоимости в части инфраструктуры шел более низкими темпами, а рост себестоимости в части вагонной составляющей (например, при двукратном повышении цен на металл и связанное с этим удорожание поставок вагонов) шел опережающими темпами. При формировании тарифа (в период разработки Прейскуранта), рентабельность вагонной составляющей была сознательно заложена несколько выше, чем рентабельность тарифа в части инфраструктуры и тяги. В настоящее время рентабельность в том, и в другом случае практически «вышла» на один уровень. Отмечаются случаи, когда рентабельность вагонной составляющей ниже, чем рентабельность инфраструктуры и тяги. Это может вполне сказаться на процессе привлечения инвестиций для производства и приобретения вагонов. Вряд ли следует допускать ситуации, при которой Прейскурант перестанет стимулировать развитие приватного парка вагонов. Поэтому возможно надо будет пересматривать тариф в части вагонной составляющей, инфраструктуры и тяги.

Проводимая индексация тарифов и тарифных схем, введение новых кодов исключительных тарифов привели и продолжают приводить к искусственному перераспределению тарифных доходов от владельца магистральной инфраструктуры и общесетевого перевозчика в адрес операторских компаний и владельцев собственных поездных формирований. Возникающий недостаток средств на текущее содержание и ремонт магистральной инфраструктуры компенсируется субсидиями из федерального бюджета и дополнительной индексацией тарифов. Вероятно, необходима корректировка тарифной системы для увеличения доли тарифной составляющей идущей на компенсацию затрат по эксплуатации, ремонту и воспроизводству инфраструктуры и локомотивов.

Существуют и некоторые другие неопределенности, которые порождают соответствующие вопросы. К таким относится, например, вопрос о правовом статусе приватного порожнего вагона в нормативной базе. Перевозчик, согласно Федерального Закона от 10 января 2003 года № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», перевозчик обязан доставить вверенный ему груз на станцию назначения и выдать его получателю. В соответствующей статье указанного ФЗ дается определение понятия «груз». Из этого следует, что перевозчик не обязан перемещать порожние вагоны частных собственников, т.к. в обязанностях перевозчика это не закреплено, а под существующее определение «груза» порожний приватный вагон не подпадает.

Применение формулировки «груз на своих осях» к частному порожнему вагону также некорректно, т.к. грузом на своих осях считались недействующие локомотивы, вагоны механизмы и т.д. В Прейскуранте № 10-01 указанные позиции включены в Раздел VII «Рельсовый подвижной состав, краны грузоподъемные, перевозимые на своих осях».

Понятно, что переадресация такого подвижного состава явление довольно редкое, а вот переадресация порожняка происходит довольно часто.

В этой связи неопределенный статус приватного порожнего вагона порождает ряд проблем, одна из которых – невозможность наложения конвенционных ограничений на перемещение таких вагонов, что может привести к «затовариванию» станционных путей в отдельном регионе. Такое достаточно часто встречается в Кузбассе. Интересно, что такой вагон не является грузом, несмотря на то, что при его перевозке заполняется полный комплект перевозочных документов и взимаются провозные платежи.

Отсюда вывод – необходимо закрепить статус порожнего приватного вагона в нормативно-правовой базе, изменить формулировку понятия груза. Необходимо, чтобы под него подпадал и порожний приватный вагон (поскольку он также перевозится с заполнением перевозочных документов и взиманием провозных платежей, либо обязать перевозчика возить не только «грузы», но и приватные порожние вагоны и разрешить накладывать ограничения и запреты на их перевозку, изменив соответствующие статьи в Уставе железнодорожного транспорта. Это важно, т.к. после передачи инвентарного парка в собственность других компаний, проблемы, связанные с перевозкой приватных порожних вагонов, обострятся.

Другой важный вопрос – унификация платы за перевозку порожнего приватного вагона. Как известно, в настоящее время плата зависит от класса ранее перевозимого в вагоне груза, т.е. если из вагона был выгружен груз третьего класса (дорогостоящего), то собственнику невыгодно платить за перевозку порожнего вагона к месту следующей погрузки груза. На наш взгляд, унификация платы за перевозку порожнего приватного вагона упростит технологию работы с такими вагонами, является предпосылкой к сокращению числа «брошенных» железнодорожных составов, создающих, по существу, «платные стоянки». С другой стороны, в настоящее время после перевозки грузов третьего класса оператору выгодно перевезти попутно или даже с отклонением от маршрута груз первого класса, для того, чтобы затем сэкономить на дальней перевозке порожнего вагона к месту погрузки. Таким образом, в настоящее время операторы возят грузы первого класса и только для того, чтобы «очистить» после перевозки груза третьего класса дорогой порожний пробег. Значительная доля грузов первого класса перевозится в вагонах инвентарного парка. При унификации платы за порожний пробег в условиях отсутствия инвентарного парка могут возникнуть серьезные затруднения при поиске вагона под перевозку груза первого класса.

Отметим еще одну задачу, которую предстоит решать – разработка эксплуатационных (технологических) показателей, адекватно отражающих эффективность использования подвижного состава и эффективность управления им в условиях отсутствия инвентарного парка. В настоящее время для этого используются такие показатели, как оборот вагона и коэффициент порожнего пробега, однако в условиях отсутствия инвентарного парка объективно оценить качество работы по этим показателям будет невозможно. Так, разбивая полное время оборота вагона на составляющие, отмечают специалисты ИПЕМ, например, получается, что часть из них (протяженность груженого текста, протяженность порожнего рейса, простой на станционных путях в ожидании перевозки) зависит от оператора. Другая часть – простой на технических станциях, во время движения и т.д. – зависит от ОАО «РЖД». Другая часть – простой вагонов под грузовыми операциями – от того, кто эту операцию осуществляет.

Полагаем, что уже в недалекой перспективе возникнут проблемы с частными локомотивами. Если приватный парк вагонов худо-бедно функционирует (отметим, что в условиях естественной монополии оборот вагона составлял примерно 7,5 суток, теперь у частных владельцев оборот в связи с вышеназванными причинами превышает 15 суток), то с частным тяговым составом дело обстоит гораздо серьезнее. На коротком плече на 500, 600 км есть возможность использовать «свой» локомотив и «добраться до цели».

Если же потребуется провести состав на большее расстояние, то возникнет проблема со сменой локомотивных бригад, сменой тока, пунктами оборота локомотивных бригад и т.д.

Это потребует новой тарификации и породит огромное число проблем.

В феврале 2013 г. транспортные ведомства стран ЕЭП завершили подготовку и согласование новых правил доступа к услугам железнодорожной инфраструктуры. (В ближайшее время юридические ведомства РБ, РК и РФ должны утвердить, а парламенты – ратифицировать данный документ. Правила касаются порядка курсирования в межгосударственном сообщении по территории стран ЕЭП и тарификации поездных формирований. Так, если ранее (до утверждения правил) локомотив заходил на территорию одной из стран ЕЭП, то локомотивную составляющую тяги получала данная магистраль этой страны (куда вошел локомотив). Владельцы локомотива получали оплату за аренду техники, а оплата работы бригад включалась в арендную плату. В новых условиях заезжать на территорию другой страны ЕЭП смогут перевозчики.

Предусмотрено, что данный порядок будет распространяться не на всю инфраструктуру, а на локомотивные плечи. Ориентировочно указанные правила станут рабочим документом с 2015 г.

Мы не склонны переоценивать принятие данных правил, больших финансовых выгод существующим структурам они не приносят, это больше наработки для будущего, после создания института независимых перевозчиков. Вероятно, потребуется рассмотреть и другие вопросы, например, какова структура локомотивной составляющей тарифа, каковы будут технологии вождения поездов. Так, весовые нормы на поезда между странами ЕЭП различны, многое зависит от локомотивного парка. Например, в РБ имеющиеся локомотивы конструктивно могут везти составы на 3 тыс.т, из РК на российские дороги зачастую приходят поезда на 2 тыс.т, а в РФ весовая норма до 5 тыс.т.

Возникают определенные ситуации в этой связи на стыковых станциях и которые в части локомотивной, должны регулироваться.

В настоящее время выявлено порядка более 300 операций, выполняющихся в процессе перевозки, составляющих услуги. Необходимо уже сейчас определить весь комплекс услуг для последующей тарификации (это услуги по предоставлению маневровой работы, услуги по отстою станции, предоставление права на проезд, выделение графиковых ниток и т.д.).

Вступление России в ВТО означает предоставление, в соответствие с принятым регламентом, режима наибольшего благоприятствования с последующим предоставлением национального режима странам-членам ВТО. Это в полной мере относится и к сектору услуг, в рамках которого функционирует и транспортная отрасль.

Отсюда – зарубежные компании, должны будут получить одинаковые с российскими компаниями условия, включая, тарифные.

Создание Единого экономического пространства Белоруссии Казахстана и России, в рамках которого, естественно, должно функционировать единое транспортное пространство, ставит ряд проблем, которые прямо или косвенно, будет создавать и выстраиваемая система тарифов на пространстве данных стран.

Полагаем, что не исключено возникновение ряда, как сейчас принято говорить, вызовов, к которым Россия, российская транспортная система, включая железнодорожный транспорт, должны соответствующим образом подготовиться и иметь тщательно просчитанные варианты. Так, в настоящее время КНР вкладывает значительные средства в развитие Сяньцзянь Уйгурского автономного района, который граничит с Казахстаном.

В соответствии с планами развития СУАР, в данный регион предполагается перенести производство товаров ширпотреба, продовольствия для возможных поставок в Европу.

Поставки будут осуществляться через погранпереход Алашанькоу-Достык. Требует более тщательного изучения влияние последствий установления единой методологии построения тарифов на перевозки грузов по железной дороге, имея в виду перевозки по Транссибу.

К особенностям принятой тарифной системы мы бы отнесли также и следующие положения.

- В части касающейся экспортных перевозок, наблюдается определенное отсутствие гибкости тарифов, адекватной наблюдаемой динамике изменения мировых цен и курса валют (в основном в части сложившейся структуры перевозок). Понятно, что фактические издержки при перевозке некоторых сырьевых грузов выше применяемых тарифных уровней, что приводит к необходимости государственного дотирования. Это особенно касается так называемых социально-значимых грузов. Одновременно, наблюдается перераспределение в пользу непроизводственной сферы (трейдеры, операторы, экспедиторы). Практикуется перенос тарифной нагрузки на перевозки готовой продукции и полуфабрикатов, что сказывается на их конкурентоспособности. Понятно, что верхний уровень тарифов ограничен мировыми ценами, а на ряде направлений существует дополнительная конкуренция со стороны трубопроводного, речного, морского и автомобильного транспорта.


- В части касающейся управления тарифами при транзитных перевозках (относится к перевозкам «третьи страны – ЕТП – третьи страны») не складывается положение, при котором можно было бы ожидать роста конкурентоспособности, например, Транссиба с морскими перевозчиками. В рамках действующей системы сложно учитывать гибкую систему морского фрахта, во многом зависящего от постоянного роста вместимости океанских контейнеровозов, неограниченных провозных способностях (кроме Суэцкого канала), при существующей пропускной способности железных дорог.

Исходя из указанных соображений, целесообразно проанализировать, изменение принципов тарификации транзитных перевозок по территории Российской Федерации (Таблица 30).

Таблица 30. Изменение принципов тарификации транзитных перевозок по территории Российской Федерации Перевозка по направлениям: Действующее положение При реализации Соглашения Из третьих стран в третьи страны По тарифной политике По тарифной политике Из страны ЕЭП в страну ЕЭП По экспортно-импортным По внутренним тарифам тарифам стран Из страны ЕЭП в страну ЕЭП По территории экспортера – Сумма ставок внутренних транзитом по России экспортный тариф, Россия – унифицированных тарифов транзитный тариф, стран ЕЭП территория импортера – внутренний импортный тариф Из стран ЕЭП в третьи страны Экспортный тариф по стране- Сумма ставок внутренних транзитом по России экспортеру + транзитный унифицированных тарифов тариф по территории стран ЕЭП транзитных стран ЕЭП Основные направления совершенствования государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок определены Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 августа 2009 года № 643.

В данном документе определено, что основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат. Для определения величины тарифов производится расчет необходимой валовой выручки, при этом помимо экономически обоснованных затрат включается норма прибыли на капитал (с учетом инвестиций). При этом постановлением предусмотрено, что Методика экономически обоснованных затрат и расчета размера нормативной прибыли определяется органом регулирования. Таким образом, при наличии основополагающего документа о принципах государственного регулирования и контроля тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок ФСТ России должно разработать и утвердить Методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов, сборов и платы на железнодорожные перевозки, относящиеся к естественной монополии.

Одним из наиболее важных направлений государственной политики в области тарифного регулирования железнодорожного транспорта, определенных Правительством Российской Федерации, является унификация тарифов на перевозки грузов в различных видах сообщения. В связи с завершением переговоров с США и ЕС о вступлении России в ВТО, программа унификации тарифов была возобновлена, в частности, по сближению тарифов третьего и второго разделов Прейскуранта № 10-01. Поставлена задача выполнить требования сторон ВТО по созданию равных условий для всех игроков транспортного рынка, в частности, при перевозках на экспорт и по стране, а также в порт или на погранпереход, что, может негативно сказаться на поставках грузов в отечественные порты.

Для предотвращения значительных перекосов ФСТ пришлось прибегнуть к дополнительной достройке системы за счет исключительных тарифов в виде коэффициентов к действующим тарифам.

В связи с кризисными явлениями, охватившими мировую экономику, в 2008 году работа по унификации тарифов была приостановлена в целях недопущения существенного изменения тарифной нагрузки на предприятия отдельных отраслей экономики. Индексация грузовых железнодорожных тарифов в 2009 году проводилась в одинаковом размере во всех видах сообщений. Об индексации предельных уровней тарифов, плат и сборов Прейскуранта № 10-01. 1 января 2011 г. была проведена индексация тарифов на 8%.

Совершенствование тарифной системы является основной задачей на ближайшие пять лет. Именно на такой срок и была продлена структурная реформа железнодорожного транспорта.

Исходя из поставленной задачи по отмене известных ограничений до 31 декабря 2012 г., основная работа будет сосредоточена на унификации тарифов, адаптации тарифов на пространстве Белоруссия – Казахстан – Россия, решение проблемы порожнего пробега в тарифной плоскости на указанном выстраиваемом едином экономическом пространстве, на сближении тарифов по классам перевозимых грузов.

Полагаем целесообразно обратить также внимание на следующие показатели, указывающие на важность дальнейшего развития экспортно-импортных и транзитных перевозок (Таблица 31) Таблица 31. Показатели важности развития экспортно-импортных и транзитных перевозок Погрузка Грузооборот Доход Общий Доход Доход от Э+И+Т,% Э+И+Т,% от Э+И+Т, % доход руб. внутр.перевозок Э+И +Т от общей общего от общего на 1 т-км по сети, руб. на 1 перевозок, по сети т-км руб. на 1 т км 2008 г. 19,1 15,4 22,2 0,335 0,364 0, 2009 г. 18,5 15,5 23,2 0,333 0,376 0, 2010 г. 19 16,3 23,2 0,366 0,414 0, Э+И+Т – экспорт, импорт и транзит через погранпереходы.

Как видно из приводимых в Таблица 31 данных, экспортно-импортные и транзитные перевозки вполне эффективны и приносят доход, который выше, нежели при осуществлении перевозок чисто внутрисетевых. При этом меньшие объемы погрузки, грузооборота в экспортно-импортном и транзитном сообщении дают большие доходы.

Отметим, что и в кризисный период показатели росли.

31 августа 2010 г. ФСТ России издала Приказ № 198-т/1 «Об утверждении Методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки». В соответствии с данным Приказом, Методика определяет основные положения по расчету экономически обоснованных затрат, необходимых для надёжного и безопасного функционирования субъекта регулирования в целях удовлетворения потребностей в перевозках, определяемых на очередной период регулирования с применением метода их постатейной индексации с учётом изменения индексов цен производителей на внутреннем рынке, а также по расчету нормативной прибыли, учитываемой при формировании тарифов, сборов и платы, определяемой исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответствующих работ (оказания услуг), размеров инвестиционных расходов субъекта регулирования и нормы доходности (рентабельности) на капитал, необходимой для осуществления регулируемой деятельности и обеспечивающей развитие железнодорожного транспорта.

По мнению ОАО «РЖД», принятые в 2010 г. регуляторные решения позволили создать экономические стимулы, обеспечивающие оптимизацию эксплуатационной работы железнодорожного транспорта и сбалансированность экономических показателей по грузовым перевозкам:

- Установлен новый порядок тарификации перевозок грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах, негабаритных грузов на универсальном подвижном составе;

- Продолжены работы по унификации тарифов по видам сообщений. В 2010 г. доля грузов с расчетом провозных плат по тарифам раздела 2 Прейскуранта №10-01 выросла до 88% в общих объемах перевозок (около 89% - в грузообороте, более 82% - в доходах);

- Введена новая методика определения договорного сбора за отстой на путях общего пользования собственного подвижного состава;

- Снижение уровня тарифной нагрузки по отношению к 2003 году (введен в действие новый Прейскурант №10-01) практически по всей основной номенклатуре перевозимых грузов.

В 2011-2012 гг. предполагалось решение следующих задач:

- Введение в действие тарифов, плат, сборов на услуги инфраструктуры;

- Завершение унификации тарифов по видам сообщения;

- Унификация тарифов на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов;

- Предоставление права принятия, исходя из экономической целесообразности, решений об изменении уровня тарифов на услуги регулируемого сегмента рынка грузовых перевозок (в рамках предельных максимального и минимального уровней тарифов);

- Разработка новых правил установления исключительных тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, а также тарифов, сборов и платы, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг;

- Поэтапное снижение масштабов перекрестного субсидирования и переход при необходимости к возмещению части транспортных затрат конкретным грузоотправителям.

Ключевым для данной работы является формирование сценариев тарифной политики, соединение которых с народнохозяйственным прогнозом и порождает в рамках межотраслевых расчетов количественные оценки последствий того или иного варианта изменения тарифов.

Представляется, что изменение принципов тарификации транзитных перевозок по территории Российской Федерации и соответствующая структуризация перевозок по направлениям дает основание для проведения следующих вариантов сценарных расчетов применительно задаче оценки последствий формирования единого экономического пространства:

Изменение принципов тарификации по направлениям «из страны ЕЭП в 1.

страну ЕЭП»;

Изменение принципов тарификации по направлениям «из страны ЕЭП в 2.

страну ЕЭП и третьи страны транзитом по России»;

Изменение принципов тарификации по всем направлениям.

3.

При этом определенное значение для итоговых результатов расчетов будут иметь также темпы унификации тарифов по видам сообщений (экспортный, импортный и внутригосударственный тарифы на услуги железнодорожного транспорта).


Последствия изменения тарифов в рамках вступления России в ВТО должны быть рассмотрены как отдельно, так и в сочетании с механизмами, реализуемыми на едином экономическом пространстве. Здесь возможны определенные сюжеты (сценарии), связанные с распределением двух этих процессов во времени. Отдельного рассмотрения и исследования заслуживают варианты политика в области транзитных перевозок.

Важнейшая задача, которая должна быть решена до этапа проведения конкретных расчетов - это определение отраслевых эластичностей выпуска и грузоотправления в зависимости от уровня железнодорожных тарифов. В конечном итоге существенный результат, который необходимо получить – это оценки того, на сколько изменятся масштабы производства и объемы грузоперевозок. И если изменение уровня затрат и возможные ценовые изменения во всех отраслях экономики можно оценить с использованием ценовой модели межотраслевого баланса, то влияние этих измененных стоимостных условий производства на его масштабы потребует более детального модельного инструментария.

Этот инструментарий должен будет позволить оценить последствия для производства двоякого рода. С одной стороны – это изменение масштаба и структуры совокупного спроса – и эта задача, в принципе решается в рамках объединения ценовой модели и статической модели межотраслевого баланса. С другой стороны – это изменение предложения в отраслях в зависимости от изменения их финансового положения. При этом ясно, что данное предложение должно балансироваться со спросом.

Оценка эластичностей предложения в зависимости от изменения стоимостных пропорций в экономике не может быть осуществлена на основе теоретических моделей и потребует вовлечения в исследовательскую процедуру эмпирических данных периода кризисов 1998-1999 гг. и 2008-2009 гг. либо иных методических подходов, основанных на анализе фактических данных о функционировании железнодорожного транспорта.

Данное направление исследований также является предметом следующих этапов работы. Установление тарифов на услуги железнодорожного транспорта в настоящий момент является одним из инструментов экономической политики государства. При этом преследуются две ключевые цели. Во-первых, обеспечить такой уровень тарифов, который бы не препятствовал развитию экономики, а, во-вторых, обеспечивал бы необходимый уровень развития железных дорог и модернизацию существующей инфраструктуры. Понятно, что первой задаче удовлетворяет минимальный рост цен на услуги железнодорожного транспорта, а решение второй невозможно без роста тарифов в условиях нарастания проблем с поддержанием в приемлемом состоянии существующей железнодорожной инфраструктуры и реализации крупных инвестиционным проектов.

Таким образом, поиск адекватных механизмов установления тарифов на услуги железнодорожного транспорта связано с постоянным поиском баланса между интересами различных экономических агентов.

С точки зрения развития железнодорожного транспорта очевидно, что модернизация отрасли невозможна без существенного привлечения капитала, как государственного так и частного. В этой связи ключевым становится вопрос о конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке привлечения заемного капитала. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожный транспорт ставит в качестве целей, следующие: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие «нормальной» прибыли не создает условий для решения ключевых задач, стоящих перед железнодорожным транспортом стран ЕЭП.

4.3. О ходе реформирования железнодорожного транспорта. Некоторые соображения.

В ходе второго этапа исследований, при подготовке основных положений проекта будущей транспортной политики, предстоит исследовать и сделать выводы с элементами прогнозирования, по ключевым вопросам развития железнодорожного транспорта, решение которых окажет благотворное влияние на углубление интеграционных процессов на пространстве ЕЭП и на создание в перспективе действительно единого транспортного пространства. Исходя из проведенных исследований целесообразно выделить следующие вопросы.

1. В соответствии с экономической теорией - железнодорожный транспорт представляет собой своего рода инфраструктурную отрасль и является естественным монополистом. С точки зрения объемов производимой продукции и ее стоимости, общие издержки падают по мере роста объемов перевозок. Если естественную монополию дробить, делить, то суммарные издержки демонополизированной отрасли выше, чем у монополиста. Правда, надо заметить, что у монополиста средние издержки выше предельных. Но это и есть специфика транспортной работы, кроме того, на железной дороге отмечается колебание объемов перевозок и в зависимости от сезона, различных экономических циклов и т.д.Есть им другая специфика объекты железнодорожной инфраструктуры в периоды падения нагрузки не могут быть перепрофилированы на иные виды деятельности или проданы по бросовой цене. Такова действительность в части естественных монополий.

2. «Пространство 1520» играет ключевую роль в поддержании экономического сотрудничества на пространстве не только ТС, ЕВрАЗЭС, но и всего СНГ. Оно является важнейшей пассажиро- и товаропроводящей системой. «Пространство 1520» все больше привлекает внимание самых различных политических и руководящих кругов бывшего СССР, как важнейшее средство коммуникации, контролируемой миграции населения, перевозки массовых грузов. Симптоматично, например, предложение Латвии о запуске скоростного поезда Москва-Рига, страны, с которой у России не всегда выстраивались в последние годы теплые добрососедские отношения. В этой связи не исключено, что различным реформам на железнодорожном транспорте будет уделяться и немалая доля внимания политиков.

3. Промежуточные итоги проведенных на железнодорожном транспорте реформ, структурных модернизация и других самых различных корректировок позволяет сделать некоторый предварительный вывод – наиболее упорядоченно реформы и различные реорганизации прошли в РБ. Отрасль работает устойчиво, управляемость не была потеряна, сохраняет требуемый уровень, подвижной состав (ПС) поддерживается в рабочем состоянии, аварийные ситуации крайне редки.

В РК, как свидетельствует анализ доступных материалов и документов, реформы начались в конце 1990-х гг., однако к середине 2000-х гг. руководство страны, проанализировав их ход, скорректировало общий курс и в настоящее время отрасль в целом функционирует вполне управляемо, отмечается ее в целом поступательное развитие, несмотря на появляющиеся в СМИ критические материалы. Казахстанские железнодорожники уделяют большое внимание вопросам модернизации парка ПС, запускаются новые производства в области транспортного машиностроения, вводятся в строй новые объекты, позволяющие в ближайшей перспективе заявить о создании основ транспортно-логистической инфраструктуры.

Проводимая реформа на железных дорогах РФ вызвала целый ряд серьезных критических замечаний и в транспортных кругах воспринимается более чем неоднозначно. Как известно, несмотря на принятые обязательства по ее завершению к 2010-2011 гг., было принято решение о четвертом этапе реформ, до 2014-2015 гг.

«Забегание вперед» без должных глубоких оценок итогов промежуточных этапов, оказывает огромное влияние на партнеров по «пространству 1520». В этой связи, выявление наиболее существенных результатов, оказывающих влияние на участников «пространства 1520», видится крайне необходимым для последующей работы.

4. Модели конкуренции на железнодорожном транспорте, использовавшиеся в странах ЕЭП. Выше было представлено краткое описание четырех моделей, которые в тот или иной период внедрялись в некоторых странах. В постсоветских странах была принята модель конкуренции на общей инфраструктуре. В рамках данной модели не исчезает монополия, т.к. владельцем инфраструктуры является монополия. Перевозчики получают право пользования инфраструктурой. Владеет инфраструктурой государство. На практике данную модель внедрили в ЕС. В 1991 г. начал развиваться процесс отделения инфраструктуры от операций и предоставления доступа к инфраструктуре всем операторам. Уже в 1990-х гг. ЕС выявила три основных серьезных недостатка данной модели, которые присущи и нам: технические ограничения, сложность расчета справедливых тарифов за пользование инфраструктурой, необходимость создания независимого регулирующего органа.

Мы считаем, что главным образом в этих выявленных недостатках и кроются решения проблем в рамках ЕЭП в железнодорожной сфере. Она изначально как раз и ставит серьезнейшие и трудно согласуемые вопросы по тарифной политике, по использованию инфраструктуры (как и сколько ?), не говоря уже о таких, как составление ниток графика.

Обращаем внимание на необходимость создания или нет специального регулирующего или управляющего органа, что предполагается рассмотреть в ходе второго этапа.

5. Сегодняшнее положение на железных дорогах России свидетельствует о серьезных проблемах в части управляемости ими. Из единого отлаженного механизма отрасль превратилась в некий аморфный рынок. ОАО «РЖД», по сравнению с МПС России, превратилось из цельной структуры в чуть ли не бесправного участника рынка, т.к. не играет роль полноправного субъекта рынка.

По мнению авторитетных специалистов [47], во многом это вызвано вследствие резкого роста вагонного парка, не соответствующего возможностям инфраструктуры, потери управляемости парком порожних вагонов, принадлежащих более чем полутора тысячам собственников, каждый из которых сам планирует использование своих вагонов.

Встречный пробег порожних вагонов, стихийные их скопления, приводящие к заторам в движении поездов, перегрузка станций маневровой работой, бросание поездов в пути следования стало нормой эксплуатационной работы. Исчезла возможность выполнять сдвоенные грузовые операции – один из самых эффективных приемов по улучшению использования вагонов и сокращения порожнего пробега. Обилие вагонов не устраняет их дефицит.

6. Тарифное регулирование.

На сегодня, в системе железных дорог РФ преобладает частичное дерегулирование тарифной системы в рамках 15%-ной вагонной составляющей. Это привело к тому, что операторы имеют возможность многократно увеличивать данную составляющую на свое усмотрение, практически не беря во внимание потребности национальной экономики. Но такая свобода действий не привела к удешевлению перевозок, появлению на рынке действительной конкуренции. На лицо факты, вполне напоминающие и картельный сговор, и невмешательство других операторов вагонов в дела другой компании. В такой обстановке ценовое дерегулирование лишь подтверждает правоту (а кто бы ее опровергал!) экономической теории, согласно которой, при разделе естественной монополии уровень общих издержек только растет и никак не снижается. Речь идет о стоимости перевозок, которую вынужден оплачивать клиент. Он не имеет возможности обратиться к другому перевозчику, т.к. инфраструктура одна и параллельной железной дороги нет. Ликвидация инвентарного парка, по существу, привела к росту вагонной составляющей. Особо отметим и тот факт, что в период появления больших объемов грузов, например, зерна, частные вагоновладельцы резко взвинчивают цены на перевозку.

7. Железнодорожный транспорт практически всегда находился в приоритетном положении, играл роль связующего фактора в социально-экономической жизни страны. В результате реформ подорожали пассажирские перевозки, снизилась мобильность населения. Речь не идет о таких направлениях, как Москва – С.-Петербург, Москва Казань. Ликвидированы многие пассажирские поезда дальнего следования, произошли серьезные изменения в пригородных перевозках. Решение отдать местным властям пригородные перевозки, без дотаций, на счет местного бюджета не оправдывает себя.

Вызывает озабоченность все более увеличивающаяся протяженность «узких мест», что в перспективе может оказать влияние и на ход интеграционных процессов.

8. Средняя дальность перевозок грузов растет. Тарифы непосредственно влияют на конкурентоспособность отечественных грузов, поскольку растет транспортная составляющая в конечной цене товара. И данное обстоятельство следует учитывать теперь уже и с позиции членства в ВТО.

9. Появившиеся разговоры о целесообразности передачи в частные руки инфраструктуры являются ни чем иным, как непродуманной инициативой. Крайне сложно организовать транспортную работу в случае, если придется через определенное расстояние «въезжать» на пути другого собственника. Не исключено, что при подобных «раскладах» и с появлением разрешений о частных локомотивных парках, точно может возникнуть вариант картельного сговора собственника инфраструктуры и базирующегося на его территории частного локомотивного парка.

10. В ходе исследований в рамках второго этапа, предстоит дать оценку озвучиваемым предложениям по возрождению инвентарного парка грузовых вагонов. Это важно и для дальнейшей интеграции на пространстве ЕЭП, хотя, никто не будет забывать и о собственных внутристрановых продлемах.

Необходимо проанализировать и вопросы о роли дирекций, других органов (в РБ, РК, РФ) по управлению перевозками в части оперативного планирования эксплуатационной работы, включая погрузку и ее обеспечение порожними вагонами и выгрузку, а также функции по управлению работой вагонного парка, включая порожние вагоны37. Пожалуй, это скорее и больше относится к российским партнерам.

Требуют анализа и вопросы, связанные с контролем за основными показателями работы ПС, например, нормы простоя вагонов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой, оборот вагонов.

11. В числе задач по работе в рамках второго этапа, в результате проведенных уже исследований, видится необходимость рассмотреть такие положения, как возможное внедрение некоторых новых форм взаимодействия железных дорог стран ЕЭП, как создание ТЛК, разработка общих подходов по анализу товарных рынков в контексте имеющегося парка вагонов в странах ЕЭП, возможностей создания единого крупного перевозчика для выполнения госзаказов в рамках ЕЭП, рассмотреть проблематику транзитных перевозок в контексте углубления экономической интеграции.

Понятно, что время от времени будут озвучиваться, внедряться и т.д. различные инициативы, как-то единый сетевой график и т.д. и т.п. Предстоит более подробно изучить их влияние на транспортную политику, формы и методы и др.

5 Определение существующих барьеров, препятствующих доступу на рынок К числу барьеров доступа на рынок относится довольно обширный набор факторов, мешающих новым компаниям и предпринимателям начинать работу на транспортном рынке и на рынке сопутствующих услуг. Главная проблема, связанная с наличием данных барьеров - это недостаточность конкуренции, трудности, связанные с проникновением компаний на рынок. Недостаток конкуренции ограничивает выбор грузоперевозчиков и пассажиров, что при прочих равных условиях ведет к повышению транспортных издержек и снижению качества транспортных услуг.

В целом барьеры входа на разные транспортные рынки достаточно сходны друг с другом. Однако в зависимости от вида транспорта эти барьеры имеют свою специфику, иногда довольно значительную. Практически всем барьерам входа можно дать экономическую оценку. Т.е. почти всегда можно определить величину затрат, которые фирма должна понести для преодоления того или иного барьера, мешающего ее входу на рынок.

Барьеры, препятствующие доступу на рынок, можно разделить на несколько групп.

Во-первых, это административные барьеры.

К их числу относятся:

Барьеры, связанные с пересечением границ (пограничный контроль, таможенный контроль, фито-санитарный контроль и т.д.).

Барьеры, связанные с получением разного рода разрешений на ведение транспортной работы на территории государств-членов ТС и ЕЭП (лицензии для организаций, управленцев и наемных работников;

сертификаты на используемую технику;

аккредитации;

документы о прохождении техосмотров;

перевозочные документы и т.д.).

Барьеры, связанные с налогообложением и ведением бухгалтерского делопроизводства (в том числе проблемы, создаваемые различиями в национальных налоговых системах государств-членов ТС и ЕЭП, в нормативах делопроизводства и т.д.).

Прочие административные барьеры (взаимоотношения с правоохранительными и судебными органами;

взаимоотношения разного рода инспекциями, уполномоченными осуществлять надзор за текущей транспортной работой и т.п.).

Именно административные барьеры должны стать основным предметом согласованной транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП. С одной стороны, это один из наиболее существенных факторов, мешающий вести нормальную транспортную работу и кардинально снижающий конкурентоспособность государств членов ТС и ЕЭП на рынке транзитных перевозок. Цена преодоления административных барьеров в большинстве случаев очень велика. С другой стороны, при наличии политической воли снизить величину административных барьеров можно достаточно быстро.

Во-вторых, это финансово-экономические барьеры.

Главный финансово-экономический барьер – это размер первоначального капитала, необходимого для входа на рынок той или иной транспортной отрасли.

В ряде случаев (например, в случае трубопроводного транспорта) размер первоначального капитала настолько велик, что даже в рамках согласованной программы действий внутри ЕЭП способствовать приходу новых компаний на рынок невозможно.

Однако в других случаях такие действия вполне возможны. В частности, облегчение доступа к заемным средством, в том числе посредством целевого льготного кредитования, позволит вовлекать в транспортную работу новые крупные и средние компании. А в части работы по оказанию сопутствующих услуг организация доступа к льготному кредитованию сможет привлечь на рынок и малый бизнес.

В-третьих, это технические барьеры.

Технические барьеры на транспорте возникают в основном в тех случаях, когда используемая той или иной компанией-перевозчиком техника, инфраструктурные сооружения и т.д. не соответствуют объективным условиям и правилам эксплуатации в стране, в которой перевозчик желает работать (например, ширина железнодорожной колеи, нагрузка на ось у грузового автотранспорта, тормозные системы вагонов и т.д.).

В силу общего исторического прошлого государств-членов ТС и ЕЭП число технических барьеров в транспортной отрасли невелико. В основном эти барьеры касаются использования машин и оборудования, купленных в третьих странах и не до конца адаптированных к эксплуатации на всей территории государств-членов ТС и ЕЭП.

Барьеры такого рода будут в значительной степени сняты, если в рамках согласованной транспортной политики внутри ЕЭП будут выработаны единые требования к сертификации закупаемых импортных машин и оборудования.

В-четвертых, это инфраструктурные барьеры.

Инфраструктурные барьеры связаны в основном с недостаточным развитием транспортных сетей и коммуникаций. Эти барьеры возникают не столько перед отдельными компаниями, но и перед видами транспорта.

Преодоление инфраструктурных барьеров требует огромных капиталовложений и очень больших затрат времени на строительство и модернизацию сетей. Одной только согласованной транспортной политики недостаточно, чтобы решать подобные проблемы.

Нужны еще и политические решения, и активная деятельность по поиску и привлечению инвестиций, и развитие финансовых возможностей государств-членов ТС и ЕЭП. Тем не менее, согласованные действия транспортников государств-членов ТС и ЕЭП также должны внести свой вклад в преодоление инфраструктурных барьеров.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.