авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 |

«Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук ...»

-- [ Страница 7 ] --

В-пятых, это барьеры, которые можно отнести к группе прочих.

В эту группу следует включать барьеры, связанные с первоначальным отсутствием наработанных связей с клиентами;

с недостаточными компетенциями в транспортной работе у компаний-новичков;

с отсутствием признанной на рынке репутации и необходимостью нести повышенные траты на рекламу;

с отсутствием собственной системы профессиональной подготовки;

с отсутствием доступа к необходимой интеллектуальной собственности и т.д.

Если анализировать ситуацию в отдельных транспортных отраслях, то значимость и структура барьеров входа там выглядит очень по-разному.

Железнодорожный транспорт.

Для железнодорожных компаний, стремящихся выйти на рынок государств-членов ТС и ЕЭП, изначально существует серьезное ограничение. В обозримом будущем страны члены ТС и ЕЭП не планируют дробления собственности на сетевую железнодорожную инфраструктуру. Таким образом, речь может идти лишь о конкуренции среди компаний перевозчиков и компаний, которые осуществляют разного рода вспомогательные функции (ремонты, обслуживание и т.д.).

Новая компания, которая желает войти на рынок железнодорожных перевозок государств-членов ТС и ЕЭП, должна иметь существенный размер капитала, причем его большая часть должна отражать основные фонды, парк подвижного состава и другие материальные ценности.

Потенциальное число новых компаний, готовых войти на рынок железнодорожных перевозок на территории государств-членов ТС и ЕЭП, будет невелико. В ближайшем будущем речь будет идти, прежде всего о том, чтобы грузовые и пассажирские компании, которые уже работают на территории одного из государств-членов ТС и ЕЭП, могли получить право входа на рынки других государств-членов.

Для этого, в первую очередь, потребуется работа по гармонизации законодательных нормативов и формированию общих «правил игры». Возможно, потребуется также создание нового наднационального органа (или наделение соответствующими полномочиями уже существующего наднационального органа), который будет уполномочен давать разрешение на осуществление перевозок по территории сразу всех государств-членов ТС и ЕЭП.

Кроме того, вероятно может понадобиться наднациональная структура, осуществляющая надзор за деятельностью компаний-перевозчиков и за соблюдением ими разработанных нормативов.

Также потребуется наделение арбитражными полномочиями какой-либо наднациональной структуры, которая будет заниматься спорными вопросами в сфере железнодорожных перевозок на территории государств-членов ТС и ЕЭП.

Инфраструктурные барьеры, стоящие на пути развития железнодорожного транспорта, могут быть преодолены только за счет масштабных инвестиций. Тем не менее, в вопросе модернизации старых и строительства новых железных дорог, соединяющих государства-члены ТС и ЕЭП, тесное сотрудничество является необходимым условием. Это сотрудничество, являясь элементом согласованной транспортной политики, должно выражаться в совместной выработке технико экономических обоснований для инвестиционных проектов;

совместном проведении проектно-изыскательских работ;

долевом участии в решении финансовых вопросов и т.д.

Наличие общей ширины железнодорожной колеи является крепкой и надежной связью между железными дорогами государств-членов ТС и ЕЭП. Тем не менее, за годы прошедшие после распада СССР, произошли достаточно серьезные изменения, главным образом, в транспортной, финансовой, таможенной и тарифной политике. В наших странах существенным образом различались условия, в которых происходило выстраивание рыночных отношений и реформ на транспорте. Страны исходили из различных пропорций и структур экономики, распределения производительных сил и населения в целом. Большие отличия были в части густоты железных дорог, структуры подвижного состава, его профиля и т.д. Естественно, что даже при внедрении, казалось бы, гармонизированного известного Тарифного руководства - Прейскуранта № 10-01, сразу же возникли технологические различия. Например, в России плата за перевозку грузов охватывает расстояние до 12420 км, а в Белоруссии расчетные платы на перевозку грузов взимаются на расстояния до 730 км. Понятно, что и тарифы формируются несколько по-разному.

Отметим, что сложившаяся система взаимодействия между Беларусью, Казахстаном и Россией на железнодорожном транспорте в условиях «до создания ЕЭП» в целом удовлетворяла потребности грузоотправителей, перевозчиков, экспедиторов, клиентов данного вида транспорта. С переходом к созданию ЕЭП естественно возникли новые условия, требования, причем в самых различных сегментах деятельности – в правовом поле и в таможенных технологиях, в тарифной политике и в отношениях собственности, в системе управления и в подготовке кадров и т.д. При этом решение возникших проблем невозможно без учета их взаимосвязи, а также без увязки с другими секторами деятельности, например, с энергетикой.

В целях адаптации к новым условиям деятельности железным дорогам трех государств необходимо решить следующие ключевые, на наш взгляд, задачи:

- формирование и поддержание взаимовыгодных условий для осуществления совместной хозяйственной деятельности;

- совершенствование тарифной политики;

- совершенствование процедур, связанных с взаимодействием железнодорожных администраций государств-членов ТС и ЕЭП.

Решение первой задачи связано с определенными противоречиями, лежащими на уровне хозяйствующих субъектов. Одним из привлекательных проектов, реализация которого должна высветить результаты взаимовыгодного сотрудничества, видится проект создания Объединённой транспортно-логистической компании, создаваемой железнодорожниками трех стран с целью развития контейнерных перевозок. Полагаем, что в ходе создания и функционирования на первом этапе ОТЛК, будут на практике выявлены и решены вопросы совместной работы, которые не удалось полностью предвидеть на исходных этапах. Считаем, что в процесс ее функционирования будут получены ответы на многие вопросы, которые в настоящее время пока еще не разрешены, не до конца выявлены. Так, полагаем, что будут найдены взаимоприемлемые решения по порожним вагонам, платформам (тарифы, возврат и т.д.), по возврату контейнеров и их учету, по доступу к инфраструктуре (возможно и ранее, чем предусмотрено соответствующими документами, т.к. ОТЛК может быть запущена в 2014 г.), по свободе перемещения ПС и т.д. Не исключено, что в случае достижения и реализации положительного опыта ОТЛК, могут возникнуть новые подобные структуры, например, в части перевозки нефтегрузов, угля или металла.

Совершенствование тарифной политики зависит не только от результатов переговоров сторон только в части тарифов. Стороны должны иметь четкое представление о структуре товарных рынков, об их развитии. Мониторинг товарных рынков со всеми вытекающими последствиями позволит тщательнее планировать транспортную работу, реальнее работать в тарифном поле. Понятно, что железнодорожный транспорт государств-членов ТС и ЕЭП не сможет эффективно функционировать без системного совершенствования правовых основ оказания транспортных услуг. Стоит задача по тщательному сегментированию сектора услуг, выявлению уровней, своеобразной доли регулирования рынка со стороны государства, например, учитывая тот факт, что железнодорожный транспорт относится к сфере естественных монополий.

Необходимы введение в действие унифицированных технических регламентов, последовательная реализация мероприятий, направленных на сокращение времени проведения таможенных процедур.

Полагаем, что результаты практической деятельности объективно поставят задачу по формированию единого центра управления. Понятно, что его функции, возможности будут определены в ходе трехстороннего переговорного процесса, он не будет копией МПС СССР, но его «железнодорожные идеологические основы» должны обсуждаться уже сейчас, т.к. воплощение на практике по сути правильных решений вне адекватного управленческого подхода, будет тормозиться и отрицательно скажется на эффективности сотрудничества. Процесс создания указанного центра будет болезненным, «острым», т.к.

придется делегировать отдельные национальные полномочия, что всегда сопровождается стремлением защитить национальные интересы, увидеть их ущемление, явное и скрытое лоббирование интересов различных бизнес-групп и т.д. и неконструктивный подход просто застопорит интеграционные процессы.

Изучение опыта ЕС по реформированию железнодорожного транспорта, созданию некоего общего пространства, проведению общей политики, свидетельствует о том, что данный процесс еще не завершен, хотя работа продолжается более 22 лет. Опыт полезен и для создания ЕЭП, но при этом следует учитывать несколько обстоятельств, факторов, отличающих наши транспортные системы. Во-первых, по погрузке грузов и по грузообороту железнодорожный транспорт не занимает ведущее место в странах ЕС.

Основная нагрузка падает на автомобильный транспорт, а в Германии 11-14% грузов перевозит речной транспорт. Поэтому в ЕС сильна межвидовая конкуренция. Конечно, железная дорога не перевозит большие объемы массовых грузов, сосредоточена в значительной степени на перевозке контейнеров. Во-вторых, по имеющейся информации, в странах ЕС не применяются на практике такие в целом жесткие документы, как Прейскурант № 10-01. А это «наша» особенность, влияющая на многие аспекты движения ПС. Кроме того, принятие к руководству отдельных положений политики стран ЕС, например, организация пригородных пассажирских перевозок в России, без учета страновой специфики, привела к прекращению движения огромного количества электричек. Так, в Германии число личных автомобилей на 1 тыс. жителей примерно в три раза выше, чем в РФ, но каждый житель пользуется электричкой в 7 раз чаще россиянина.

В настоящее время существуют следующие физические и нефизические барьеры в сфере взаимодействия на железнодорожном транспорте.

К физическим барьерам относим следующие:

Длительные процедуры таможенного оформления на внешних пограничных 1.

пунктах ТС, простои при пересечении границ Недостаточная пропускная способность пограничных переходов 2.

Оба положения, на наш взгляд, имеют экономическую подоплеку, хотя, в первом случае, велика составляющая таможенного режима и регламентов. Простои и пропускные способности тесно связаны с уровнем развития инфраструктуры, наличием возможностей для строительства дополнительных путей. На железнодорожных погранпереходах достаточно сложно расширить имеющуюся сеть подъездных путей по многим причинам:

высокая стоимость земли (стоящие рядом постройки, например), ландшафт и т.д. На границах Белоруссии и Польши, Казахстана и КНР необходима смена колесных пар, что также требует временных затрат. С другой стороны, через границу перевозятся в основном контейнерные грузы, которые часто подвергаются досмотру. Существуют свои особенности при пересечении границы с Украиной, хотя технических сложностей по существу нет.

На наш взгляд, при увеличении грузооборота, особенно, контейнерного, в сообщении ЕЭП-граница с Польшей, Казахстан-КНР, вопросы пропускной способности могут обостряться.

Низкая степень технического оснащения и высокая степень износа 3.

локомотивных и вагонных парков, дефицит специализированного подвижного состава.

Доступ на российский рынок подвижного состава, не произведенного в РФ.

4.

Оба вопроса связаны между собой. Высокий износ подвижного состава железных дорог на пространстве государств-членов ТС и ЕЭП связан с тем, что замена устаревшего парка на современный производится с большим опозданием. Экономика требует от транспорта бесперебойной работы, поэтому перевозчики вынуждены обращаться к производителям подвижного состава из других стран. Вагоностроительные и локомотивостроительные заводы расположены главным образом в России и на Украине.

Резкий всплеск заказов на технику показал неспособность предприятий транспортного машиностроения полностью удовлетворить высокий спрос (ослабевшая материальная база, отсутствие квалифицированной рабочей силы и т.д.). Производители резко взвинтили цены: цены на нефтеналивные цистерны с начала 2000-х гг. в течение 5-6 лет выросли в 2,5 раза. Отметим, что немаловажным фактором роста цен на подвижной состав стал рост цен на металл.

Большое влияние на качество подвижного состава, вагонов стала оказывать политика плавного перехода от норм ГОСТ на заводские ТУ. Это привело к тому, что качество изделий резко снизилось. Например, практически каждые две-три недели на сети РЖД происходят аварии, связанные с изломом боковых рам производства российских и украинских заводов.

Попытки российских компаний приобретать китайский подвижной состав можно объяснить стремлением уйти от тех проблем, которые преследуют перевозчиков (высокие цены, невысокое качество, сроки изготовления). Не исключено, что китайские производители смогут занять определенный сегмент рынка. В долгосрочной перспективе это не пойдет на пользу производителям из РФ. Следует отметить, что в Казахстане реализуется свой проект по производству подвижного состава для железной дороги.

Недостаточное развитие мощностей по переработке грузов.

5.

Данный барьер со временем, видимо, будет преодолен. Предстоит строительство новых терминалов, других инфраструктурных объектов. Вероятно, строительство отдельных объектов будет происходить в контексте создания транспортно-логистической компании с участием трех сторон.

Барьеры нефизического характера:

1. Различия в методах тарифного регулирования на железных дорогах.

2. Отсутствие долгосрочной тарифной политики и гармонизации тарифов в ТС.

3. Различия в подходах государственного регулирования транспортных услуг, относящиеся к естественно-монопольному сектору (регулируемые и нерегулируемые услуги), а также вопросы тарифной политики, бюджетного финансирования Существуют различные подходы к проведению тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. Принципы формирования тарифов на перевозки железнодорожным транспортом содержатся, как правило, в специальных законах государств-членов ТС и ЕЭП.

В РБ тарифы на перевозки пассажиров, грузов, багажа и почты по железной дороге устанавливаются на основе государственной бюджетной, ценовой и тарифной политики.

Уровень правового регулирования по установлению внутриреспубликанских тарифов регулируется Президентом РБ. Тарифы на перевозки во внутриреспубликанском железнодорожном сообщении устанавливаются в порядке, определяемом Президентом Республики Беларусь.

В РК ценовому государственному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за пользование услугами магистральной железнодорожной сети, остальные составляющие железнодорожного тарифа (услуги локомотивной тяги и железнодорожные перевозки) потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства, в соответствии с законодательством о конкуренции и ограничении монополистической деятельности.

В законодательстве РФ закреплен иной подход формирования тарифов: тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте устанавливаются на договорной основе и контролируются государством в соответствии с законодательством о конкуренции и об ограничении монополистической деятельности на товарных рынках.

Данные различия «формируют» три указанных барьера.

4. Отсутствие НПА (нормативно-правовых актов) по развитию логистики и транзита.

Стороны (государства-члены ТС и ЕЭП) по разному объясняют отсутствие нормативных актов по развитию логистики и транзита. На наш взгляд, существующих НПА, трактующих тем или иным образом указанные проблемы, вероятно, достаточно.

Они содержатся в НПА по транспортной экспедиции, например. Полагаем, что с увеличением объемов перевозок плюс вступление в ВТО, скорректирует взгляды операторов транзитного бизнеса в ту или иную сторону, касательно специальных законов и подзаконных актов.

5. Сложности с расчетом и информационным обеспечением при осуществлении международных перевозок Развитие и широкое внедрение современных информационных технологий будет способствовать снятию данного барьера. Отметим, для этого необходимо будет решить определенные вопросы из правовой сферы.

Авиационный транспорт Барьеры входа на рынок авиационных перевозок также очень высоки. Вероятность появления новых компаний-перевозчиков из государств-членов ТС и ЕЭП здесь еще ниже, чем на железнодорожном транспорте.

Поэтому на рынке авиаперевозок также речь идет, прежде всего, о предоставлении права национальным компаниям распространять свою деятельность на территорию других государств-членов ТС и ЕЭП. Для этого тоже потребуется гармонизация законодательных и технических нормативов, а также правил игры на рынке;

создание наднациональных разрешающих, контролирующих и арбитражных структур.

Нефизические барьеры:

1. Нормативные и правовые проблемы (затрагивающие, главным образом, вопросы доступа на рынок и коммерческие права), которые могут стать барьером в реализации авиатранспортного потенциала стран Сообщества.

2. Высокие таможенные пошлины и налоги на приобретаемые, в том числе новые, воздушные суда.

3. Процедуры при пересечении границ при грузовых авиаперевозках длительны, снижается эффект быстрой доставки.

4. Барьеры, связанные с двусторонними межправительственными соглашениями о воздушном сообщении, в частности грузоперевозки с третьими странами.

5. Ограничение на инвестиции.

6. Свободное перемещение профессиональной рабочей силы.

Физические барьеры:

1. Значительный износ объектов аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, парка воздушных судов.

2. Низкий технологический уровень оснащенности авиапредприятий.

3. Высокая (выше мировых показателей) доля затрат на топливо авиакомпаний.

4. Необходимость дальнейшей гармонизации систем организации воздушного движения.

В настоящее время перелёты между государствами-членами ТС и ЕЭП регулируются двусторонними соглашениями, которые следует рассмотреть внимательно с точки зрения барьеров, возводимых ими на пути развития авиабизнеса.

В частности, в договоре между Россией и Казахстаном (заключен 28.03.1994) устанавливается норма количества перелетов в неделю по каждому направлению для каждой из сторон, но она может увеличиваться при высокой загрузке. Ограничения по количеству перевозчиков не указаны, квотируется лишь количество перелетов (2 раза в день между столицами и в среднем 2-3 перелета в неделю между прочими городами). При этом города сообщения с российской стороны ограничены четырьмя (Москва, Санкт Петербург, Минводы, Калининград), а с казахской – десятью. Это сразу ставит барьер на пути развития региональной авиации и указывает на потенциальное направление переговоров о расширении географии полётов между странами.

В договоре между Россией и Белоруссией (заключен 12.12.1997) не устанавливается ограничений ни по количеству перевозчиков, ни по количеству рейсов.

Ограничивается лишь количество городов, в которые производятся перевозки (Минск и пять пунктов Беларуси на выбор российской стороны;

с российской стороны ограничений нет). Данный договор не ограничивает развитие авиасообщения между странами.

В договоре между Белоруссией и Казахстаном (заключен 16.09.1992) не прописаны никакие ограничения и квоты – сказано, что все технические и коммерческие вопросы, касающиеся полетов воздушных судов, перевозки пассажиров и грузов на воздушных линиях, включая расписание, частоту рейсов, типы воздушных судов, техническое обслуживание, разрешаются компетентными органами Сторон, исходя из принципов равноправия и взаимной выгоды. Таким образом, вопрос о снятии ограничений не стоит, это изначально предмет переговоров об экономике перевозок.

Можно заключить, что барьеры, возводимые двусторонними соглашениями на пути развития авиаперевозок в рамках ЕЭП, зависят в большей степени от лоббистских возможностей компаний-перевозчиков. При наличии экономически выгодных договорённостей ничто в законодательстве не мешает расширять пропускную способность транспортных потоков.

Автомобильный транспорт Эффективное функционирование национальных экономик в рамках интеграционных объединений, в рамках ЕЭП, невозможно без достижения «четырех степеней свободы» - свободы движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Одним из наиболее важных вопросов, в части касающейся оказания услуг автомобильным транспортом, является беспрепятственная возможность перевозки грузов и пассажиров автомобилями, не зарегистрированными на территории данной страны. То есть, въезд, выезд, транзитный проезд автотранспортных средств государств-членов ТС и ЕЭП по территориям Сторон на условиях национального режима.

В свою очередь возможность автотранспортных средств, например, зарегистрированные в РБ, могут свободно осуществлять пассажиро- или грузоперевозки между населенными пунктами в РК и РФ. Речь идет о каботажных перевозках.

Разрешение каботажных перевозок – весьма болезненный процесс, поскольку требует открытия внутреннего рынка автомобильных услуг, что создает дополнительное на него давление в части конкуренции хозяйствующих субъектов. Напомним, что рынок автоперевозок представляет собой рынок чистой конкуренции и появление новых субъектов приводит к снижению нормы прибыли, объемов доходов и т.д. Кроме того, открытию рынка автомобильных перевозок противостоят многочисленные лоббисты, проводящие через законодательные органы различные нормативные и подзаконные акты с целью противодействия появлению новых игроков на рынке.

Исходим из того, что руководящие круги государств-членов ТС и ЕЭП имеют достаточно политической воли для постепенного и последовательного продвижения интеграционных процессов. В части касающейся каботажа, полагали бы целесообразным приступить к поэтапному, постепенному разрешению каботажа, при условии тщательного мониторинга. Возможен, например, вариант регионального применения каботажных перевозок. Реалии автоперевозок на пространстве государств-членов ТС и ЕЭП свидетельствуют о том, что вряд ли среди автоперевозчиков РФ или РК появятся серьезные намерения активно работать на рынке РБ. Автокомпании РБ оснащены современным подвижным составом, хорошо организованы. Ожидать какого-то массового притока российских компаний, оплата услуг которых в РФ выше, чем в РБ, вряд ли ожидаема, если исходить из конечных доходов. С другой стороны, видится проблематичным наплыв автоперевозчиков в российскую Сибирь или на Дальний Восток.

На наш взгляд, каботаж вполне возможен в приграничных регионах. Здесь предстоит внимательно отработать многие параметры, для чего, собственно, и требуется мониторинг. Вполне возможно поэтапное снятие ограничений на «каботажные» перевозки по мере выработки и внедрения механизмов их регулирования и контроля.

Вопросы, связанные с разрешениями в/из третьих стран, также представляют вполне объективное препятствие в части либерализации услуг в рамках ТС и ЕЭП.

Представляется возможным осуществление перевозок в/из третьих стран между государствами-членами ТС и ЕЭП по специальным разрешениям (на первом этапе) с поэтапной либерализацией этих перевозок.

Конечно, разрешительная система должна со временем исчезнуть. Резкий, «шоковый» переход на безразрешительную систему вполне может привести к ненужным эмоциональным всплескам (например, пикеты и демонстрации автоперевозчиков в РФ в 1999-2000 гг. после соответствующих мероприятий по либерализации автоперевозок в рамках Союзного Государства РБ-РФ).

В этой связи необходимо учесть данные уроки и провести специальные исследования по оценке и обоснованию возможных объемов перевозок в/из третьих стран с трехсторонним участием, научно обосновать отдельные положения по квотированию, разрешениям и т.д. Безусловно, любое принятие решений, в определенном смысле, задевающим интересы той или иной стороны, следует принимать только исходя из результатов конкретных исследований, «с полной цифровой раскладкой». Следует провести и специальное исследование последствий внедрения безразрешительной системы.

Данные соображения высказываются исходя из имеющегося опыта переговоров в различные периоды в 1999-2008 гг. По-прежнему, в процессе переговоров представляются оценки, основанные на результатах, не вполне убеждающих все стороны в части методологии исследований. Использование опыта ЕС по упоминаемым вопросам не всегда приемлемо. Все-таки условия, при которых проводились подобного рода реформы в западноевропейских странах, значительно отличались. Рынок был выстроен, все компании рождались и осуществляли свою деятельность без жесткого административного ресурса.

При этом опыт ЕС в части либерализации автомобильных перевозок показывает, что прошло несколько десятилетий со времени принятия первого документа в этой области (Первая директива Совета по установлению определенных общих правил для международных перевозок от 1962 года, либерализовавшая, в частности, приграничные перевозки на расстояние до 25 км от границы и перевозки автомобилем общей массой до 6 тонн) с поэтапным преобразованием, включая введение разрешительной системы на международные перевозки внутри ЕС (постановление Совета от 1968 года), на каботаж (постановление Совета от 1989 года) и, далее, постепенное формирование безразрешительной системы регулирования перевозок внутри ЕС.

Перевозки в/из третьих стран, не входящих в ЕС, регулируются двусторонними соглашениями и не подпадают под законодательство ЕС, а также осуществляются в рамках действующих договоренностей по линии ЕКМТ по использованию многосторонних разрешений на указанный вид перевозки.

Следует также учитывать, что при присоединении России к ВТО сохранена существующая система государственного регулирования международных перевозок за счет применения разрешительной системы, базирующейся на двусторонних межправительственных соглашениях в области международного автомобильного транспорта. Сегодня Россия обменивается согласованным количеством разрешений на международные автомобильные перевозки с договаривающимися странами. Это позволяет уравнять шансы перевозчиков, несмотря на существующие различия между странами в условиях хозяйственной деятельности».

Физические барьеры на пути развития транспортной интеграции:

1. Несоответствие предельно допустимых масс, осевых нагрузок и габаритов транспортных средств.

Несмотря на предпринятые в рамках СНГ меры по унификации предельно допустимых масс, нагрузок и габаритов транспортных средств, в частности в рамках принятого Минского соглашения 1999г. о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств участников Содружества, в отдельных государствах-членах ТС и ЕЭП действуют отличные (более низкие) нормативы. Пример: (в частности, в Российской Федерации) действует предельно допустимая нагрузка 7 тонн при расстоянии между смежными осями от 1 до 1,35 м.

Причина: несмотря на преимущества Российской Федерации в протяженности автомобильных дорог, их технические характеристики не могут обеспечить проезд по ним транспортным средств с указанными выше параметрами. Напомним, что в странах ЕС указанные нагрузки на одиночный и ведущий мост варьируются в пределах 10-13 т.

В части перевозок, например, контейнеров типа high cube (высота мостов, путепроводов и т.д.), то вопросы решаются в рабочем порядке (объезды, параллельные маршруты), поскольку многие инфраструктурные сооружения со временем модернизируются.

2. Значительные различия при оформлении специальных разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов в государствах-членах ТС и ЕЭП.

Порядок оформления специальных разрешений на перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов на территории Беларуси и Казахстана может оформляться непосредственно в пунктах пересечения границы, на территории России специальное разрешение оформляется и проходит согласование через Москву.

Порядок оформления спецразрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов может быть изменен путем делегирования полномочий по выдаче специальных разрешений субъектам федерации приграничных районов, что значительно упростит порядок их оформления.

3. Длительные простои автотранспортных средств на границах.

- Традиционно ответственность за длительные простои автотранспортных средств возлагается (публично!) таможенные органы. Вместе с тем, это далеко не так и мы видим здесь и определенную подоплеку экономического характера. Рост грузоперевозок автомобильным транспортом вылился в образовании больших очередей на пунктах пропуска. Имеющаяся информация позволяет утверждать – мощности пунктов пропуска не просчитаны для обслуживания потоков автотранспорта. Подъездные пути (число, ширина и т.д.), выводящие автотранспортные средства к месту таможенного и других видов контроля, не вполне удовлетворяют сегодняшние требования, поскольку большинство пунктов пропуска строились исходя из имевшегося потока, без должного прогнозирования. Кроме того, существует и определенная нехватка кадров.

Барьеры, связанные с налогообложением грузовых автотранспортных средств в России, по сравнению с существующими барьерами в других странах Таможенного союза, изложены на странице 20 в пункте 5.

Нефизические барьеры на пути развития транспортной интеграции:

1. Наличие разрешительной системы для осуществления международных автомобильных перевозок в двусторонних отношениях государств-членов ТС.

- Логика и практика углубления международной экономической интеграции свидетельствует о том, что существующие ограничения в виде разрешительных систем постепенно упраздняются. Эффективное функционирование ТС и ЕЭП невозможно без снятия известных положений (разрешения по перевозкам в/из третьих стран РБ и РФ, РК и РФ, разрешительная система РБ-РК).

В настоящее время международные договоры, заключенные между государствами членами, имеют различный статус: между РБ иРФ - межведомственное соглашение, между РБ и РК, РК и РФ – межправительственные соглашения. Они содержат различные положения о преференциальных режимах, условиях доступа на рынок двусторонних и транзитных перевозок, перевозок в/из третьих стран. Безразрешительная система двусторонних перевозок прописана в положениях белорусско-российского (кроме в/из третьих стран) и казахстанско-российского соглашений (кроме в\из третьих стран), разрешительная система применяется в белорусско-казахстанском соглашении.

2. Различия по условиям допуска национальных перевозчиков к международным перевозкам.

- На наш взгляд, данный барьер вполне преодолим. С экономической точки зрения, существующие различные требования по финансовой состоятельности предприятий (в РФ – имеются, в РБ и РК – нет), выходящих на международный рынок перевозок, возникают из-за разноскоростного экономического развития интегрирующихся стран (разный уровень доходов компаний, их оснащенность и т.д.). Международная практика свидетельствует о вполне реальных возможностях достижения консенсуса.

3. Признание полисов страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, выданных национальными страховыми компаниями.

- Признание страховых полисов – это большая и сложная экономическая задача интегрирующихся стран и она стоит не только перед транспортным сообществом.

Полноценная интеграция невозможна без достижения свободы передвижения услуг и капиталов, что, собственно, и отражает суть задачи по преодолению данного барьера. На наш взгляд, данный барьер вполне может быть преодолим в ближайшее время.

4. Ограничение применения процедуры Международных дорожных перевозок (МДП).

- Различные процедурные вопросы МДП обсуждаются в течение достаточно продолжительного периода. Многие вопросы связаны с толкованием терминов. На наш взгляд, логика выстраивания ЕЭП вполне резонно ставит вопрос шире.

В настоящее время автотранспорт передвигается по территории стран ЕС в свободном режиме, т.к. внутренних границ там нет. Книжки МДП компаниями ЕС не приобретаются, т.к. в них нет необходимости при перевозках внутри ЕС. Исходя из логики развития ЕЭП, будет принято решение (поэтапно) о частичном, а затем о полном разрешении внутренних перевозок. И, таким образом, будет решена проблема перехода ответственности между национальными гарантийными объединениями. Предстоит решить вопрос об эффективности приобретения книжек МДП у соответствующей международной организации. Считаем, что необходимо провести отдельное исследование относительно эффективности участия в IRU.

5. Таможенное декларирование временного вывоза и обратного ввоза на таможенную территорию ТС транспортных средств международной перевозки.

6. Наличие противоречий в положениях транспортного и таможенного законодательства ТС в части запрета на использование временно ввезенных транспортных средств международной перевозки для пассажиров и багажа при выполнении внутренней перевозки на таможенной территории ТС.

- Полагаем, что данные вопросы, которые, конечно же, весьма важны для хозяйствующих субъектов, будут разрешены в правовом поле. Из опыта не только ЕС, но и МЕРКОСУР, НАФТА следует, что таможенная проблематика представляет собой наиболее сконцентрированный сгусток вопросов, требующих скорейшего разрешения.

Они весьма неоднозначно влияют на развитие интеграции на первом ее этапе, поскольку практически везде имеется своя экономическая подоплека и именно в экономической сфере (открытие рынков!) следует искать ответы, формирующие позиции сторон. Анализ НПА государств-членов ТС и ЕЭП (раздел 6) позволяет нам считать – необходимо достижение согласованной трактовки ст.244, 344 ТК ТС.

Имеются также еще 3-4 т.н. барьера при осуществлении автомобильных перевозок, которые возникают в отдельно взятой стране. Речь идет, например, о сопровождении транспортных средств по территории РБ, по таможенным пошлинам и налогам (РК), по маршрутам движения (РФ).

Водный транспорт.

В соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ) плавание судов под иностранным флагом по внутренним водным путям РФ не допускается. Для осуществления коммерческих перевозок Правительством РФ, в каждом конкретном случае, могут быть выданы специальные разрешения. В мае 2012 г. было принято Постановление Правительства РФ, в соответствии с которым разрешается допуск на внутренние воды России спортивных и прогулочных судов под иностранным флагом.

Осуществление совместных проектов государств-членов ТС и ЕЭП на водном транспорте будет зависеть от открытия внутренних российских водных путей для судов, плавающих под иностранным флагом. При вступлении в ВТО Россия не брала на себя специфических обязательств относительно открытия рынков услуг для зарубежных хозяйствующих субъектов. ВВП России, безусловно, будут открыты для плавания, прежде всего судов РБ и РК, спустя некоторое время. Иначе попросту не выстраивается единое транспортное пространство. Нами пока не прогнозируется открытие водных коммуникаций для судов других государств, в частности, для европейских. Для этого потребуется согласовать многие регламенты (освещение, системы безопасности, сигнализации и т.д.), но один из заметных моментов – это осторожное отношение западноевропейских страховых компаний к страхованию своих судов на ВВП России.

Кроме того, потребуются значительные инвестиции для инфраструктурного обустройства речных портов и причалов: создание погранпунктов, пунктов таможенного, санитарного, фитосанитарного и других видов контроля, привлечения специалистов, строительство жилья и т.д.

В качестве варианта решения проблемы видится заключение международного договора между государствами-членами ТС и ЕЭП, что потребует обсуждения и согласования позиций Сторон). Вопросы доступа могут быть решены в рамках работы по проекту Договора о ЕЭС в части главы 19. У белорусской и казахстанской сторон отсутствуют международные договоры с российской стороной о плавании судов под флагами РБ и РК по ВВП РФ. Казахстанская сторона получает разовые разрешения Правительства РФ для плавания казахстанских судов по ВВП РФ. Аналогично и для РБ.

Для работы с транзитными грузами, в случае, если этого пожелают компании из РБ или РК, им придется переоснащать флот – необходимы суда «река-море плавание», которые предстоит заказывать или приобретать на зарубежных судоверфях или использовать тайм-чартерные или бербоут-чартерные технологии.

В части касающейся развития морского судоходства отметим, что морской флот, ходящий под национальными флагами РК и РФ по тоннажу сравнительно невелик. Флот РК на Каспийском море сосредоточен для решения достаточно локальных задач и в целом обеспечивает потребности экономики по состоянию на текущий период. Российский флот на этом море по тоннажу сравнительно небольшой, основные объемы перевозок выполняет компания «Каспар», суда которой ходят под флагом Азербайджана.

Российские судоходные компании сосредоточены главным образом на дальневосточных направлениях – Приморское морское пароходство (ПМП) работает в основном на сахалинских проектах, Дальневосточное морское пароходство традиционно выполняет перевозки в АТР. Самая крупная на сегодня российская компания – ОАО «Совкомфлот», является четвертой в мире по тоннажу танкеров класса «Афрамакс» и сосредоточена на перевозке нефтегрузов в северных широтах, на Балтике.

Развитие морского флота достаточно сложное предпринимательство. Необходимо принятие серьезных решений. Например, российские компании заказывают суда за рубежом и, хотя в финансовом плане это дешевле, чем заказывать на отечественных верфях, иностранные судостроительные компании ставят серьезные залоговые условия. В ходе второго этапа исследований планируется рассмотреть возможности и место водных видов транспорта государств-членов ТС и ЕЭП в совместной транспортной политике.

6 Анализ законодательного и нормативно-правового регулирования, включая ценовое и тарифное регулирование в различных видах транспорта, перспектив его гармонизации Вопросы тарифного регулирования в целом отражены в разделе 4.

Отметим, что у государств-членов ТС и ЕЭП сложились свои системы по статусу и уровню принимаемых подзаконных актов. Но при выработке решений в рамках согласованной транспортной политики под эгидой Евразийской экономической комиссии, будут приниматься международные акты, которые превалируют над внутренним законодательством. Поэтому с этой точки зрения, отличия в нормативно-правовом регулировании в различных видах транспорта отдельных стран не является неразрешимой проблемой.

Железнодорожный транспорт Государственное регулирование и управление.

Основополагающие нормативные правовые акты государств-членов ТС и ЕЭП, регулирующие отношения в сфере железнодорожного транспорта приведены в Таблице 32.

Таблица 32. Основополагающие НПА в сфере железнодорожного транспорта государств-членов ТС и ЕЭП.

Белоруссия Россия Казахстан Закон РБ «О железнодорожном Федеральный закон РФ «О транспорте» (От 6 января 1999 г.железнодорожном транспорте в № 237-З) [51] Российской Федерации» (от 10 Закон РК «О января 2003 года N 17-ФЗ) [73] железнодорожном транспорте» (от Устав железнодорожного Федеральный закон РФ «Устав декабря 2001 года транспорта общего пользования железнодорожного транспорта № 266-II) [60] (Постановление Правительства Российской Федерации»

РБ от 2 августа 1999 г. N 1196) (от 10 января 2003 года N 18-ФЗ) [74] В Республике Беларусь, правовые, экономические и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта определенны [51]. Также [51] регламентирует взаимоотношения железнодорожного транспорта с республиканскими органами государственного управления, местными исполнительными и распорядительными органами, потребителями работ и услуг железнодорожного транспорта и другими видами транспорта. Отношения, возникающие между государственным объединением «Белорусская железная дорога» (далее – БелЖД), его организациями и грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании ими услугами железнодорожного транспорта общего пользования, их права, обязанности и ответственность регулируются Уставом железнодорожного транспорта общего пользования, который был утвержден постановлением Совета Министров Республики Беларусь. Также данный Устав регулирует порядок составления, заключения и выполнения договоров на железнодорожные перевозки, основные условия перевозок пассажиров, грузов и багажа, основные правила эксплуатации подъездных путей и отношения БелЖД, ее организаций с организациями других видов транспорта.

В Республике Казахстан [60] регулирует общественные отношения между перевозчиками, участниками перевозочного процесса, государственными органами, пассажирами, отправителями, получателями, грузоотправителями, грузополучателями, другими физическими и юридическими лицами при осуществлении перевозки пассажиров, багажа, грузов, грузобагажа и почтовых отправлений железнодорожным транспортом.

В Российской Федерации [73] устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих работы (услуги) на железнодорожном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования.

Как и в Беларуси, в России отношения между участниками данной сферы регулируются Уставом железнодорожного транспорта [53, 74]. А именно, Устав регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность Отметим, что законодательный массив РБ, РК и РФ в области железнодорожного транспорта представлен наряду с законодательными актами [51, 53, 60, 73, 74] достаточно большим количеством актов подзаконного уровня, детализирующих порядок деятельности железнодорожного транспорта и осуществления перевозок различных видов грузов, багажа, а также пассажиров38. Нормы, регулирующие отношения в сфере железнодорожного транспорта, включены в акты таможенного, налогового, земельного и иных отраслей законодательства.

Гражданские кодексы Беларуси, Казахстана и России в целом демонстрируют схожие подходы правового регулирования договора перевозки. Поэтому с точки зрения оценки перспектив гармонизации нормативно-правового регулирования государств членов ТС и ЕЭП наибольший интерес представляют вопросы, затрагивающие непосредственно государственное регулирование и управление в сфере железнодорожного транспорта.

Анализ основополагающих нормативных правовых актов государств-членов ТС и ЕЭП, регулирующих отношения в сфере железнодорожного транспорта показывает, что прослеживаются в целом схожие направления, формы и методы (механизмы) государственного регулирования и управления в данной сфере, среди которых можно выделить: лицензирование отдельных видов деятельности в области железнодорожного транспорта, установление специальных запретов и ограничений в сфере железнодорожного транспорта, техническое нормирование и оценка соответствия требованиям технических нормативных правовых актов в сфере железнодорожного транспорта;

регулирование ценообразования на отдельные услуги по перевозке железнодорожным транспортом;

установление специальных требований к безопасности движения и эксплуатации транспортных средств на железнодорожном транспорте, установление специальных требований к персоналу и транспортным средствам.

В тоже время, имеются различия в вопросах управления в данной сфере транспорта. В Законодательстве Беларуси указано, что управление перевозочным процессом, руководство деятельностью организаций железнодорожного транспорта общего пользования осуществляются централизованно и являются компетенцией БелЖД.

В России и Казахстане разграничены вопросы управления в сфере железнодорожного Так, в Закон РБ «О железнодорожном транспорте» указано, что «Законодательство Республики Беларусь о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Республики Беларусь и состоит из Гражданского кодекса Республики Беларусь, Закона Республики Беларусь от 5 мая 1998 года «Об основах транспортной деятельности», настоящего Закона, нормативных правовых актов Президента Республики Беларусь и иных актов законодательства Республики Беларусь». В ФЗ РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» указано, что «Законодательство Российской Федерации о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Российской Федерации и Гражданском кодексе Российской Федерации и состоит из настоящего Федерального закона, Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" и других федеральных законов. Деятельность в области железнодорожного транспорта также регулируется актами Президента Российской Федерации, актами Правительства Российской Федерации, а также актами федеральных органов исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены соответствующие функции.» В Законе РК «О железнодорожном транспорте» указано, что «Законодательство Республики Казахстан о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Республики Казахстан, состоит из настоящего Закона и иных нормативных правовых актов Республики Казахстан»

транспорта в целом и управление перевозочным процессом. В России, управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте общего пользования в пределах инфраструктуры осуществляется владельцем этой инфраструктуры или действующим по его поручению лицом. В Казахстане, как и в законодательстве России, разграничены функции по управлению перевозочным процессом: оператор магистральной железнодорожной сети, в качестве которого выступает национальная железнодорожная компания, осуществляет централизованное управление и организацию перевозочного процесса, заключает договоры с перевозчиками в соответствии с правилами пользования магистральной железнодорожной сетью. На наш взгляд, является необходимым создания согласованных подходов к государственному регулированию управления перевозочным процессом.

В вопросах собственности в сфере железнодорожного транспорта «правила игры» в государств-членов ТС и ЕЭП существенно отличаются.

В Республике Беларусь закреплено право исключительной государственной собственности на железнодорожный транспорт общего пользования. Функции по управлению объектами государственной собственности железнодорожного транспорта общего пользования делегированы БелЖД. Отметим, что в Законе Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте» указано, что БелЖД является коммерческой организацией.

В Российской Федерации имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности в соответствии с законодательством Российской Федерации. Отметим, что в соответствии с [73] в имущество железнодорожного транспорта входят и инфраструктура (пути, станции, сети связей, системы электроснабжения и т.д.) и подвижной состав.

В Республике Казахстан в явном виде закреплено право государственной собственности на магистральную железнодорожную сеть, а пути, не относящиеся к ней, могут являться объектами частного пользования и находиться в частной собственности.

Вопросы собственности на подвижной состав в [60] не прописаны.

Вполне возможно, что в рамках повышения конкуренции в сфере железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП будет рассматриваться вариант изменения институциональной структуры в сфере железнодорожного транспорта государств-членов ТС и ЕЭП. Поэтому в рамках унификации институциональной структуры, применения единых подходов по вопросам собственности на железнодорожном транспорте возникнет необходимость существенной гармонизации законодательства государств-членов ТС и ЕЭП.

Также необходимо учитывать процессы, которые идут в государствах-членах ТС и ЕЭП39. Для надежной, бесперебойной работы перевозчиков на не принадлежащей им инфраструктуре в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов услугами по перевозкам, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа процессов оборота услуг железнодорожных перевозок грузов. Учитывая, что в соответствии с Соглашением между Российской Федерацией, Республикой Беларусь и Республикой Казахстан «О регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики», заключенным 9 декабря 2010 года, с 2015 года перевозчики этих трех стран получат возможность оказания услуг на всей сети железных дорог наших государств.


Подобные инициативы необходимо развивать при проведении согласованной транспортной политики. Подробно данные вопросы предполагается рассмотреть в рамках 2 этапа НИР.

Гармонизация основных терминов и определений.

Анализ показывает, существуют определенные различия в понятийном аппарате основополагающих нормативных правовых актов государств-членов ТС и ЕЭП. Эти различия проявляются в количестве терминов. Также, имеются определенные содержательные различия в определении основных терминов.

В Республике Беларусь, в [51] «О железнодорожном транспорте» используются и определяются 20 основных терминов. Исходя из возможности доступа к использованию этого вида транспорта физических и юридических лиц, не являющихся собственниками или иными законными владельцами коммуникаций и транспортных средств, железнодорожный транспорта подразделяется на железнодорожный транспорт общего пользования и железнодорожный транспорт необщего пользования, при этом в законе даются определения каждого из них. Кроме того, исходя из анализа норм указанного закона, можно выделить внутриреспубликанское железнодорожное сообщение и международное железнодорожное сообщение. Отметим, что часть терминов из сферы железнодорожного транспорта приведены в [53] Так, Президент России В.В. Путин по итогам совещания «Об итогах реструктуризации и перспективах развития угольной промышленности» в г. Кемерово 24 января 2012 г поручил «в целях координации работы и обеспечения баланса интересов участников рынка железнодорожных перевозок необходимо создать саморегулируемую организацию, аналогичную «Совету рынка», который действует в сфере электроэнергетики». Таким образом, в ближайшей перспективе на железных дорогах появятся сегменты рынка перевозок грузов, в которых будет развиваться конкуренция перевозчиков. То есть речь идет о том, что необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

В Республике Казахстан в [60] используются и определяются 54 термина. В [60] не дается классификации железнодорожного транспорта, вместе с тем, исходя из территории, на которых осуществляется железнодорожная перевозка выделяют четыре вида железнодорожного сообщения: международное – перевозка между Республикой Казахстан и иностранными государствами и (или) транзитом через Республику Казахстан;

межобластное – перевозка между пунктами отправления и назначения, находящимися в разных областях Республики Казахстан;

межрайонное (междугородное) – перевозка между населенными пунктами в пределах одной области;

внутреннее – перевозка в черте города (района) и пригородной зоне. Кроме того, в тексте данного Закона упоминается железнодорожный транспорт общего пользования.

В Российской Федерации понятийный аппарат сосредоточен в двух основных нормативных правовых актах в сфере железнодорожного транспорта. В [73] определяются и используются 17 основных терминов В [74] используются еще 29 основные терминов. В вышеуказанных федеральных законах не дается определения понятия «железнодорожный транспорт». Вместе с тем, указывается, что железнодорожный транспорт в Российской Федерации состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций.

В [73] дается определение первых двух (железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования) видов железнодорожного транспорта.

Кроме того, в [74] выделяются перевозки в международном сообщении с участием железнодорожного транспорта, под которыми понимаются перевозки в прямом и непрямом международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа между Российской Федерацией и иностранными государствами, в том числе транзит по территории Российской Федерации, в результате которых пассажиры, грузы, багаж, грузобагаж пересекают Государственную границу Российской Федерации, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации.

В качестве выводов, отметим следующее. Состав терминов отличается разнообразием. Имеется группа наиболее распространенных основных терминов40.

«Железнодорожный транспорт», «железнодорожный транспорт общего пользования», «железнодорожный транспорт необщего пользования», «железнодорожные пути», «железнодорожная станция», «багаж», «груз», «пассажир», «перевозчик».

Причем в определении данных основных терминов есть содержательные различия41. В ряде случае используются и определяются специфические термины. Например, в Республике Казахстан, где на законодательном уровне особое внимание уделяется концессиям на железнодорожном транспорте, – «железнодорожные пути по договорам концессии», «объекты железнодорожного транспорта по договорам концессии», «услуги железнодорожных путей с объектами железнодорожного транспорта по договорам концессии»;

в Российской Федерации – «малоинтенсивные линии (участки)».

Имеются различия в классификации железнодорожного транспорта и железнодорожного сообщения. Так, в Республике Казахстан в отличие от Республики Беларусь и Российской Федерации отсутствует разделение на железнодорожный транспорт общего пользования и железнодорожный транспорт необщего пользования, хотя в ряде положений Закона Республики Казахстан [60] железнодорожный транспорт общего пользования упоминается. В Российской Федерации железнодорожный транспорт подразделяется на три вида: железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт организаций, в то время как в Республике Беларусь последний вид железнодорожного транспорта не выделен.

Разработка единого понятийного аппарата в сфере железнодорожного транспорта сфере является одним из важных направлений гармонизации законодательства государств-членов ТС и ЕЭП (в частности, по основным терминам «железнодорожный транспорт общего пользования», «железнодорожный транспорт необщего пользования», «инфраструктура железнодорожного транспорта», «железнодорожные пути», «перевозчик» и другим). При решении данной задачи может быть использован опыт Евросоюза, где с целью унификации законодательства на национальном и межгосударственном уровнях был разработан тезаурус – свод данных (словарь), охватывающий термины и понятия законодательства – EURO-VOC.

В Российской Федерации железнодорожный транспорт необщего пользования определяется как совокупность производственно-технологических комплексов, включающих в себя железнодорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав, а также другое имущество и предназначенных для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров или для собственных нужд, в то время как в Республике Беларусь как железнодорожный транспорт организаций, что, однако, представляется менее удачным, учитывая основной классификационный критерий.

При определении термина «багаж» в Российской Федерации и Республике Казахстан подчеркивается, что это имущество (вещи), перевозимые в пассажирском или почтово-багажном поезде, причем в Республике Казахстан прямо закрепляется, что их вес не может превышать двухсот килограммов.

При этом указание на вес в законе Республики Казахстан позволяет разграничивать понятия «багаж» и «грузобагаж». В Республике Беларусь при определении багажа указывается, что такие вещи пассажира доставляются в пункт назначения транспортом общего пользования. Такого ограничения, однако, нет, к примеру, в Российской Федерации, где также, как и в Республике Беларусь прямо выделяются железнодорожный транспорт общего и необщего пользования.

Для целей правового регулирования представляется важным в основополагающих актах законодательства единообразно выделить виды железнодорожного транспорта (железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и иные).

На наш взгляд, актуальной является задача гармонизации и возможного расширения в законодательствах государств-членов ТС и ЕЭП в сфере железнодорожного транспорта состава участников (субъектов) регулируемых им отношений, обеспечение единообразия их правового положения (права, обязанности и ответственность).

Развитие законодательного регулирования сферы железнодорожного транспорта в государствах-членах ТС и ЕЭП.

К 1 января 2013 года была завершена унификация транспортных тарифов, а с начала 2015 года все страны «тройки» должны предоставлять равный доступ к инфраструктуре перевозчиков государств-членов ТС и ЕЭП. В настоящее время участники перевозочного процесса уже ощутили, что введение единой процедуры таможенного транзита значительно упростило систему перемещения грузов. Примерное сокращение времени на доставку грузов только из-за упрощения времени процедур оценивается в 1-2 суток.

С 1 января 2013 года вместо трех тарифов (экспортного, импортного и внутригосударственного) применяется один унифицированный. Самые высокие тарифы были в России, в Казахстане тарифы были ниже примерно на 80%, в Белоруссии - более чем в два раза.

Тарифы устанавливаются в соответствии с национальным законодательством сторон с возможностью дифференциации тарифов и с учетом родов грузов, типа вагонов, расстояния перевозки и степени загруженности вагонов.

Суть унификации тарифов в том, что стороны добровольно отказываются от протекционизма в сфере железнодорожных перевозок, но унифицированный тариф каждая сторона устанавливает самостоятельно (с целью защиты национальных интересов и для снижения тарифной нагрузки на отечественных грузоотправителей). С 1 января года между государствами-членами ТС и ЕЭП отменяется транзитный тариф, будет применяться унифицированный тариф каждого государства.


Перевозчики могут расширить рынок услуг по перевозке грузов сразу в трех странах. Казахстанские перевозчики получат возможность планировать свой бизнес на всем пространстве государств-членов ТС и ЕЭП. Точно так же российские и белорусские перевозчики смогут активно внедряться на казахстанский рынок. Сейчас казахстанский грузоотправитель, отправляя свой груз из Казахстана в Россию или Беларусь, оплачивает экспортный тариф по территории Казахстана и импортный тариф по России и Беларуси, в то время когда российский или белорусский грузоотправитель по своей территории оплачивает тариф во внутреннем сообщении. После проведения унификации казахстанские грузоотправители по территории России или Беларуси будут оплачивать стоимость перевозки уже по унифицированному тарифу России или Беларуси, который также будет применяться для российских или белорусских грузоотправителей.

Результатом унификации тарифов должны стать равные тарифные условия для грузоотправителей государств–членов ТС и ЕЭП.

У ФСТ России с 1 января 2013 года изменится часть полномочий. В частности, по установлению исключительных тарифов. ОАО «Российские железные дороги» (далее – РЖД) с 2013 года будут наделены функцией по самостоятельному определению тарифов на железнодорожные перевозки в странах Таможенного союза в рамках установленного регуляторами «тарифного коридора». С 1 января вводится новая методология формирования тарифов на инфраструктуру. ОАО "РЖД" больше не будет фиксированной ставки, устанавливаемой ФСТ России. В пределах тарифного коридора ОАО "РЖД" сможет самостоятельно предоставлять скидки на использование инфраструктуры или, наоборот, "утяжелять" ставки. Если, например, это продиктовано инвестиционными потребностями на локальных участках.

С 1 января 2013 года государства-члены ТС и ЕЭП могут по согласованию с Евразийской экономической комиссией устанавливать исключительные тарифы для отдельных товаропроизводителей в случае невозможности предоставления им поддержки в иной форме.

Согласование исключительных тарифов на услуги железнодорожного транспорта при перевозке грузов на уровне этой комиссии позволит создать прозрачную политику по формированию железнодорожных тарифов. В 2012 году завершена работа над едиными правилами установления исключительных тарифов на услуги железнодорожного транспорта. Данный документ был одобрен экспертами трех сторон и внесен в Евразийскую экономическую комиссию.

Первого января 2015 года казахстанские и белорусские транспортники получат еще одну возможность - по российским железным дорогам можно будет перевозить грузы, используя свой локомотивный парк. Скидки на железнодорожные грузоперевозки предприятиям планируется отменить с 2015г. В случае необходимости предприятиям необходимо обратиться напрямую в правительство и получать компенсацию они будут из бюджета.

По состоянию на начало 2013 года были подписаны:

- Соглашение о разграничении ответственности за несоблюдение сроков временного ввоза транспортных средств международной перевозки (ТСМП) (подписали АО «НК «азастан темір жолы», ОАО «Российские железные дороги» и ГО «Белорусская железная дорога»). Данное соглашение позволит соблюсти таможенное законодательство Таможенного союза и применяется при осуществлении перемещения транспортных средств международной перевозки (ТСМП), не принадлежащих странам ТС. В документе говорится, что страна-участница ТС, принимающая ТСМП с территории третьих стран, обязуется его задекларировать в соответствии с таможенным законодательством ТС. Кроме того, с момента подписания передаточной поездной ведомости сторона, принимающая ТСПМ, несет ответственность за соблюдение сроков их временного ввоза. В соглашении также оговариваются прочие условия перевозки указанных транспортных средств.

- С 1 октября 2011 года при осуществлении международных перевозок грузов по российским железным дорогам в рамках Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана применяется нулевая ставка НДС вместо действовавшей ставки в 18%.

Согласно Федеральному Закону от 19 июля 2011 года № 245-ФЗ «О внесении изменений в части первую и вторую Налогового Кодекса Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации о налогах и сборах» вносятся поправки в Налоговый Кодекс Российской Федерации, в том числе в положения, регулирующие порядок уплаты НДС. Это снижает затраты белорусских грузоотправителей и грузополучателей на осуществление международных перевозок грузов в рамках Таможенного союза, создает благоприятные условия для развития торговых отношений между Беларусью, Россией и Казахстаном.

- Железные дороги России, Казахстана и Белоруссии заключили соглашение о развитии транспортно-логистической системы Единого экономического пространства.

Международный опыт показывает, что одним из самых эффективных способов разрешения организационных проблем, связанных с транзитом через территории нескольких стран, является интеграция в рамках единой структуры железнодорожной перевозочной деятельности, терминально–складской сети и логистических компетенций.

Качественный результат в области транзитных перевозок может быть достигнут за счет создания единой транспортно–логистической структуры трех государств – России, Белоруссии и Казахстана с использованием передового мирового опыта и современных Такая структура позволит обеспечить создание прозрачной и IT–систем.

конкурентоспособной по цене услуги «от двери до двери».

Создание ОТЛК (Объединенная транспортно-логистическая компания) призвано обеспечить развитие транспортно-логистической инфраструктуры трех стран, исходя из единых принципов ценовой политики, взаимного использования парка подвижного состава, внедрения единой технологии и стандартов транспортно–логистических услуг на территории государств-членов ТС и ЕЭП. Среди основных задач ОТЛК – обеспечивать гарантированное предложение качественной сквозной транспортно–логистической услуги по принципу «одного окна» в отношении контейнеропригодных грузов на всем пространстве государств-членов ТС и ЕЭП, а также для грузоотправителей стран Европейского союза и Китая. Кроме того, обеспечивать загрузку ключевых транзитных коридоров, проходящих через страны Таможенного союза и, в первую очередь, в направлении Центральный Китай – Центральная Европа. Также среди целей компании – проводить модернизацию и развивать ключевые транспортные активы государств-членов ТС и ЕЭП, в том числе специализированного подвижного состава и терминальной инфраструктуры в ключевых «точках входа» на пространство колеи 1520. ОТЛК предстоит повышать эффективность использования подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры, в том числе за счет оптимизации порожних пробегов и логистических схем путем использования сетевого охвата бизнеса, широкого доступа к клиентской базе;

обеспечивать рост стоимости бизнеса.

Автомобильный транспорт Государственное регулирование и управление.

Основополагающие нормативные правовые акты государств-членов ТС и ЕЭП, регулирующие отношения в сфере автомобильного транспорта приведены в Таблица 33.

Таблица 33. Основополагающие НПА в сфере автомобильного транспорта РБ, РК и РФ.

Белоруссия Россия Казахстан Закон Республики Беларусь от 14 Федеральный закон Российской Закон Республики августа 2007 года «Об Федерации от 8 ноября 2007 года Казахстан от 4 июля автомобильном транспорте и «Устав автомобильного и 2003 года «Об автомобильных перевозках» [48] городского наземного автомобильном электрического транспорта» [69] транспорте» [61] Отметим существование различий в законодательстве государств-членов ТС и ЕЭП в вопросе регулировании международных автомобильных перевозок. В Российской Федерации принят отдельный федеральный закон, касающийся международных автомобильных перевозок. В Республике Казахстан и Республике Беларусь нормы о международных автомобильных перевозках содержатся в общих законах об автомобильном транспорте. При этом в Республике Казахстан в отличие от Республики Беларусь имеет место более полное правовое регулирование таких перевозок на уровне закона42.

В Республике Беларусь государственное регулирование и управление в сфере автомобильного транспорта включает: формирование и проведение государственной политики;

создание условий для удовлетворения потребностей юридических и физических лиц в автомобильных перевозках, а также в работах (услугах), связанных с такими перевозками;

создание условий для развития международных автомобильных перевозок;

регулирование доступа автомобильных перевозчиков на внутренний и международный рынки автомобильных перевозок;

защиту внутреннего рынка автомобильных перевозок;

формирование тарифной политики при выполнении автомобильных перевозок;

создание условий для безопасного выполнения автомобильных перевозок, а также выполнения (оказания) работ (услуг), связанных с такими перевозками;

охрану окружающей среды при выполнении автомобильных перевозок;

иные формы и методы в соответствии с законодательством.

Исходя из анализа норм законодательства Республики Беларусь, к числу основных конкретных форм государственного регулирования и управления в сфере автомобильного транспорта в Республике Беларусь можно отнести: лицензирование автомобильных перевозок;

организацию и проведение конкурсов на право выполнения отдельных видов автомобильных перевозок;

систему квот и разрешений при выполнении отдельных видов автомобильных перевозок;

установление специальных запретов и ограничений в сфере автомобильного транспорта;

техническое нормирование и оценку соответствия требованиям технических нормативных правовых актов в сфере автомобильного транспорта;

регулирование ценообразования на отдельные услуги по перевозке автомобильным транспортом и установление социальных льгот по оплате проезда автомобильным транспортом для отдельных категорий граждан;

установление специальных требований к автомобильным перевозчикам, их персоналу, транспортным средствам и деятельности.

В частности, деятельность в области автомобильного транспорта, (включая автомобильные перевозки пассажиров и международные автомобильные перевозки Правила проезда автотранспортных средств по территории Республики Казахстан и выдачи разрешительных документов, утвержденные постановлением Правительства Республики Казахстан от декабря 2008 г. № 1345, устанавливающие порядок проезда автотранспортных средств по территории Республики Казахстан, включающий в себя: выезд с территории Республики Казахстан отечественных автотранспортных средств, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов в международном сообщении;

въезд (выезд) на территорию (с территории) Республики Казахстан, транзит по территории Республики Казахстан иностранных автотранспортных средств, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов в международном сообщении;

проезд отечественных и иностранных крупногабаритных и (или) тяжеловесных автотранспортных средств по территории Республики Казахстан.

грузов, кроме внутриреспубликанских автомобильных перевозок пассажиров для собственных нужд и международных автомобильных перевозок грузов с использованием автомобиля, предназначенного для перевозки грузов, разрешенный максимальный вес которого, включая вес прицепа (полуприцепа), не превышает 3,5 тонны.) подлежит лицензированию. Срок действия лицензии составляет 10 лет.

Кроме того, выдача перевозчикам разрешений, не являющихся лицензиями, предусмотрена для проезда транспортных средств иностранных государств по территории Республики Беларусь и для проезда транспортных средств Республики Беларусь по территориям иностранных государств. В целях обеспечения эффективного использования трудовых и материальных ресурсов на отдельные виды автомобильных перевозок могут вводиться ограничения (квоты) по количеству используемых транспортных средств определенного типа в порядке, установленном Советом Министров Республики.

Выполнение внутриреспубликанских автомобильных перевозок автомобильными перевозчиками иностранных государств не допускается.

При выполнении транспортными средствами международных автомобильных перевозок по территории Республики Беларусь должны применяться тахографы, если иное не предусмотрено международными договорами Республики Беларусь.

В Республике Казахстан согласно [61] предусмотрены следующие способы государственного регулирования автомобильных перевозок: правовое обеспечение, лицензирование, техническое регулирование, осуществления контроля за соблюдением законодательства Республики Казахстан об автомобильном транспорте. Согласно указанного Закона отдельные виды предпринимательской деятельности в сфере автомобильного транспорта осуществляются на основании лицензии, выдаваемой в соответствии с законодательством Республики Казахстан о лицензировании.

Предусмотрено лицензирование перевозки опасных грузов автомобильным транспортом.

Требуется подтверждение соответствия автотранспортных средств, оборудования автотранспортного назначения, процессов их жизненного цикла в сфере автомобильного транспорта Данным Законом предусмотрено оборудование контрольными устройствами регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографами) автобусов, грузовых, в том числе специализированных, автомобилей, используемых при осуществлении:

автомобильных перевозок опасных грузов;

международных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и грузов;

междугородных межобластных регулярных и нерегулярных автомобильных перевозок пассажиров и багажа.

В Российской Федерации общие вопросы автомобильного транспорта регулируются [69]. Также, анализ отдельных нормативных правовых актов Российской Федерации к числу основных форм государственного регулирования в сфере автомобильного транспорта позволяет отнести: лицензирование в сфере автомобильного транспорта;

систему допусков и разрешений при выполнении отдельных видов автомобильных перевозок;

установление специальных запретов и ограничений в сфере автомобильного транспорта;

установление специальных требований к автомобильным перевозчикам, их персоналу, транспортным средствам и деятельности;

государственное регулирование ценообразования в отношении отдельных видов автомобильных перевозок.

Так, исходя из положений [83] и постановления Правительства Российской Федерации от 30 октября 2006 г. № 637, в Российской Федерации лицензируются перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). Срок действия лицензии составляет 5 лет.

ФЗ Российской Федерации от 24 июля 1998 года «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» предусматривает выдачу разрешений и получение согласований при международных автомобильных перевозках, запрет на каботажные перевозки, регулирует вопросы использования тахографов, осуществления транспортного контроля при международных автомобильных перевозках.

Допуск российского перевозчика к осуществлению международных автомобильных перевозок производит Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, а также ее территориальные органы в порядке, установленном Положением о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от октября 2001 г. № 730.

Государственное регулирование тарифов в сфере автомобильного транспорта осуществляется в отношении автомобильных перевозок пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении, а также может осуществляться в отношении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси.

В качестве основных выводов отметим следующее.

В законодательстве государств-членов ТС и ЕЭП в сфере автомобильного транспорта прослеживаются в целом схожие направления, формы и методы (механизмы) государственного регулирования и управления, среди которых можно выделить:

лицензирование и выдачу различных разрешений (допусков), не являющихся лицензионными (например, разрешений и допусков при осуществлении международных автомобильных перевозок), организацию и проведение конкурсов на право выполнения отдельных видов автомобильных перевозок (например, конкурсов на право выполнения регулярных автомобильных перевозок пассажиров и багажа);

установление специальных запретов и ограничений в сфере автомобильного транспорта (например, запрет на каботажные перевозки);

техническое нормирование и оценку соответствия требованиям технических нормативных правовых актов в сфере автомобильного транспорта;

регулирование ценообразования на отдельные услуги по перевозке автомобильным транспортом (например, на регулярные городские перевозки пассажиров);

установление специальных требований к автомобильным перевозчикам, их персоналу, транспортным средствам и деятельности (например, требование о наличии ответственных лиц, обладающих определенным уровнем профессиональной компетентности, требование об оборудовании транспортных средств тахографами).

Вместе с тем, имеются и определенные (иногда существенные) различия, касающиеся как системы государственного регулирования и управления в сфере автомобильного транспорта, так и содержания отдельных конкретных направлений такого регулирования и управления.

В Российской Федерации вопросы государственного регулирования и управления в сфере автомобильного транспорта не закреплены в общем виде на уровне законодательного акта, а регламентированы на уровне специального закона лишь в отношении международных автомобильных перевозок.

В Российской Федерации и Республике Казахстан вопросы государственного регулирования международных автомобильных перевозок регламентированы на законодательном уровне более полно, чем в Республике Беларусь.

Имеются различия в вопросах лицензирования в сфере автомобильного транспорта.

В Республике Беларусь лицензируются автомобильные перевозки пассажиров и международные автомобильные перевозки грузов (кроме внутриреспубликанских автомобильных перевозок пассажиров для собственных нужд и международных автомобильных перевозок грузов с использованием автомобиля, предназначенного для перевозки грузов, разрешенный максимальный вес которого, включая вес прицепа (полуприцепа), не превышает 3,5 тонны). В Российской Федерации лицензируется перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). В Республике Казахстан лицензируются перевозки опасных грузов автомобильным транспортом.

Отличаются и сроки действия лицензий в сфере автомобильного транспорта. Так, срок действия лицензий в сфере автомобильного транспорта в Республике Беларусь независимо от вида перевозок – 10 лет;

в Российской Федерации– 5 лет. В Республике Казахстан такие сроки на законодательном уровне не устанавливаются.



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.