авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 ||

«Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук ...»

-- [ Страница 8 ] --

Существует различные подходы к государственному регулированию ценообразования в сфере автомобильного транспорта, связанные, прежде всего, с определением перечня услуг, в отношении которых такое регулирование осуществляется и конкретных форм такого регулирования. В Республике Беларусь осуществляется государственное регулирование тарифов на перевозку при осуществлении городских, пригородных и междугородных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и (или) ручной клади в регулярном сообщении. В Российской Федерации государственное регулирование тарифов в сфере автомобильного транспорта осуществляется в отношении автомобильных перевозок пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении, а также может осуществляться в отношении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси. В Республике Казахстан тарифы на автомобильные перевозки пассажиров и багажа в городском, пригородном и соединяющем населенные пункты сообщении регулируются косвенно, путем установления необходимости применять определенную законодательством методику их расчета, хотя допускается введение непосредственного государственного регулирования тарифов в сфере автомобильного транспорта.

Считаем необходимым сближение на уровне основополагающих актов законодательства государств-членов ТС и ЕЭП в сфере автомобильного транспорта основных направлений, форм и методов (механизмов) государственного регулирования и управления в этой сфере.

Приоритетным направлением унификации является выработка единых подходов к лицензионно-разрешительной системе в сфере автомобильного транспорта (единообразное определение лицензируемых видов деятельности (составляющих их работы и услуг), лицензионных требований и условий;

видов «нелицензионных»

разрешений, связанных с автомобильными перевозками, с закреплением тенденции к сокращению лицензируемых видов деятельности и выдаваемых разрешений в указанной сфере при условии сохранения необходимого и достаточного уровня безопасности автомобильных перевозок);

государственному регулированию ценообразования в сфере автомобильного транспорта (с тенденцией к сокращению регулируемых тарифов);

контрольной деятельности в сфере автомобильного транспорта.

В частности, по примеру Российской Федерации и Республики Казахстан на уровне основополагающего законодательного акта Республики Беларусь в сфере автомобильного транспорта следует урегулировать вопрос государственного регулирования в сфере международных автомобильных перевозок, в том числе выдачи разрешений, связанных с осуществлением таких перевозок.

Гармонизация основных терминов и определений.

К числу основных терминов, используемых и определяемых в [48] относятся:

«автомобильная перевозка», «автомобильная перевозка для собственных нужд», «автомобильный перевозчик», «автомобильный транспорт», «багаж», «груз», «грузоотправитель», «грузополучатель», «коммуникации», «оператор автомобильных перевозок пассажиров», «организация автомобильных перевозок пассажиров», «пассажир», «пассажирский терминал», «ручная кладь».

Закон РК об «Об автомобильном транспорте» определяет около тридцати основных используемых в нем понятий, среди которых: «автомобильные перевозки», «автомобильный перевозчик», «автобус», «автовокзал», «техническая эксплуатация автотранспортных средств», «автомобильный транспорт», «инфраструктура автомобильного транспорта», «автомобильное транспортное средство», «автостанция», «багаж», «грузополучатель», «грузоотправитель», «грузы», «легковой автомобиль», «путевой лист», «ручная кладь», «государственный контроль в области автомобильного транспорта», «такси», «микроавтобус», «пассажир», «пост транспортного контроля», «уполномоченный орган».

К основным понятиям, используемым и определяемым в [69] относятся: «багаж», «билет», «груз», «грузоотправитель», «грузополучатель», «заказ-наряд», «контейнер», «маршрут», «маршрут регулярных перевозок», «объекты транспортной инфраструктуры», «остановочный пункт», «пассажир», «перевозчик», «путевой лист», «расписание», «ручная кладь», «скоропортящийся груз», «специализированное транспортное средство», «терминал», «транспортная накладная», «фрахтователь», «фрахтовщик».

В качества вывода, можно отметить следующее. Состав терминов в основополагающих законодательных актах государств-членов ТС и ЕЭП в сфере автомобильного транспорта отличается разнообразием. Вместе с тем, имеется группа наиболее распространенных терминов. Так, чаще всего используются и легально определяются такие термины как «автомобильный перевозчик (перевозчик)», «багаж», «груз», «грузоотправитель», «грузополучатель», «пассажир» и «ручная кладь», которые характеризуют субъектный состав гражданско-правовых и связанных с ними общественных отношений в сфере автомобильного транспорта, а также основные объекты автомобильной перевозки. Кроме того, например, в Республике Казахстан большое внимание уделяется терминам, определяющим виды транспортных средств («автобус», «легковой автомобиль», «такси», «микроавтобус») и терминам, касающимся объектов транспортной инфраструктуры («автовокзал», «автостанция», «автопавильон»). В Республике Беларусь применительно к автомобильным транспортным средствам специально раскрывается лишь содержание термина «автомобиль-такси». В Республике Беларусь и Российской Федерации используется и определяется более общий термин, характеризующий объекты транспортной инфраструктуры, – «терминал» («пассажирский терминал»).

Имеются и специфические термины, характерные только для законодательных актов в сфере автомобильного транспорта отдельных государств-членов. Например, в Республике Беларусь определяются такие термины как «организация автомобильных перевозок пассажиров» и «автомобильная перевозка для собственных нужд», в Республике Казахстан – «техническая эксплуатация транспортных средств».

В определениях основных терминов («автомобильный перевозчик (перевозчик)», «багаж», «груз», «грузоотправитель», «грузополучатель», «пассажир» и «ручная кладь») имеются определенные содержательные различия.

К примеру, в Республике Беларусь при определении понятия «груз» проводится дифференциация грузов товарного и нетоварного характера через использование двух родовых понятий «материальные ценности» и «предметы и материалы, не являющиеся материальными ценностями». В Российской Федерации термин «груз» определяется более кратко: как материальный объект, принятый для перевозки в установленном порядке.

Аналогичное определение понятия «грузы» используется и в Республике Казахстан, где они определяются через понятие «имущество».

При определении термина «багаж» в Республике Беларусь специально подчеркивается, что это имущество пассажира, перевозимое в багажном отсеке транспортного средства одновременно с пассажиром под ответственность автомобильного перевозчика. В Российской Федерации определение багажа отличается большей краткостью: вещи пассажира, принятые для перевозки в установленном порядке. В Республике Казахстан багаж – «имущество пассажира, упакованное и перевозимое в багажном отделении автобуса, микроавтобуса или в багажном автомобиле, сопровождающем автобус, микроавтобус, в пределах норм, установленных Правилами перевозки пассажиров и багажа, а также в такси на основании дополнительного соглашения с перевозчиком».

Одним из важных направлений гармонизации законодательства государств-членов ТС и ЕЭП в сфере автомобильного транспорта является разработка единого понятийного аппарата в указанной сфере, учитывая, что состав терминов и их определения в национальных законодательствах имеют определенные различия.

Предметом согласованной политики в сфере автотранспорта должно стать дальнейшее снижение практически всех из существующих барьеров.

Как отмечалось в Разделе 3, административные барьеры в сфере автомобильного транспорта должны снижаться за счет гармонизации законодательных и технических нормативов;

внедрения единых документов на перевозку грузов, действительных на всей территории государств-членов ТС и ЕЭП;

отмены части разрешительных документов и контрольных процедур и т.д.

Логика и практика углубления международной экономической интеграции свиде тельствует о том, что существующие ограничения в виде разрешительных систем по степенно упраздняются. Эффективное функционирование ЕЭП, ТС невозможно без сня тия известных положений (разрешения по перевозкам в/из третьих стран РБ и РФ, РК и РФ, разрешительная система РБ-РК).

Водный транспорт Внутренний водный транспорт Государственное регулирование и управление В рамках функционирования транспортных систем государств-членов ТС и ЕЭП определенное место занимают перевозки внутренним водным транспортом. Следует признать, что существование и развитие указанного вида транспорта во многом зависит от наличия определенных условий в конкретном государстве, а именно – естественных либо искусственно созданных водоемов и водотоков, пригодных для судоходства. В этой связи значение данного вида транспорта для государств-членов ТС и ЕЭП различно, что обуславливает и различную степень развитости законодательства в сфере внутреннего водного транспорта. В любом случае для обеспечения экономического сближения и эффективного взаимодействия государств-членов ТС и ЕЭП весьма важным представляется проведение сравнительно-правовых исследований актов национального законодательства государств-членов ТС и ЕЭП в сфере внутреннего водного транспорта с целью определения общих и особенных положений, путей их дальнейшего развития, гармонизации и унификации.

Для всех государств-членов ТС и ЕЭП характерно наличие в кодифицированных актах гражданского законодательства (гражданских кодексах) правовых норм общего характера, касающихся перевозок, в том числе внутренним водным транспортом. В государствах-членах ТС и ЕЭП на уровне законов урегулированы общественные отношения, касающиеся внутреннего водного транспорта и перевозок.

В государствах-членах ТС и ЕЭП имеются особенности правового регулирования, касающиеся как структуры законодательства в сфере внутреннего водного транспорта, так и содержания законодательных актов в указной сфере. Среди таких особенностей можно выделить следующие.

Гражданские кодексы государств-членов ТС и ЕЭП содержат общие условия по договору перевозки, а в целом государственное регулирования сферы водного транспорта определяется соответствующими (специальными) законами: в России – КТМ РФ [85], КВВТ РФ [82];

в Казахстане – Закон РК «О транспорте» [59] и Закон РК «О торговом мореплавании»[86];

в Беларуси – КВВТ РБ [56], Закон РБ «Об основах транспортной деятельности» [50].

В Республике Беларусь государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта включает [56]: определение и реализацию государственной политики в области внутреннего водного транспорта;

принятие (издание) нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность в области внутреннего водного транспорта;

заключение международных договоров в области внутреннего водного транспорта;

разработку и реализацию программ развития и использования внутреннего водного транспорта;

проведение тарифной политики в области внутреннего водного транспорта;

подтверждение соответствия транспортных работ и услуг в области внутреннего водного транспорта требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации;

установление требований по обеспечению безопасности деятельности в области внутреннего водного транспорта и охраны окружающей среды. Ранее в данный перечень входило также лицензирование деятельности в области внутреннего водного транспорта. Поскольку в соответствии с [87] лицензирование деятельности в области внутреннего водного транспорта отменено [88] лицензирование исключено из методов государственного регулирования деятельности в области внутреннего водного транспорта.

В [56] непосредственно закрепляются полномочия государственных органов в сфере внутреннего водного транспорта.

Исходя из анализа норм законодательства Республики Беларусь, к числу основных форм государственного регулирования и управления в сфере внутреннего водного транспорта в Республике Беларусь можно отнести: государственную регистрацию судов, контроль за безопасностью судоходства, технический надзор за судами, подтверждение соответствия транспортных работ и услуг в области внутреннего водного транспорта требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации, регулирование ценообразования на отдельные услуги по перевозке внутренним водным транспортом и установление социальных льгот по оплате проезда внутренним водным транспортом для отдельных категорий граждан;

установление специальных требований к судам, плавсоставу судов и деятельности в области внутреннего водного транспорта.

Тарифы на перевозку по внутренним водным путям пассажиров, грузов, багажа, буксировку судов, плотов и иных плавучих объектов, а также тарифы на иные работы и услуги внутреннего водного транспорта устанавливаются в порядке, определяемом законодательством Республики Беларусь. Так, постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 2 февраля 2005 г. № 5 утверждена Инструкция об особенностях формирования тарифов на внутреннем водном транспорте.

В Республике Казахстан Государственное управление на внутреннем водном транспорте осуществляется Правительством Республики Казахстан и уполномоченным органом. Государственный контроль и надзор в области внутреннего водного транспорта осуществляется в форме проверки и иных формах. [66] определяет компетенцию Правительства Республики Казахстан в сфере внутреннего водного транспорта, компетенцию территориальных подразделений уполномоченного. Согласно [66] отдельные виды деятельности на внутреннем водном транспорте осуществляются на основе лицензии, выдаваемой в соответствии с законодательством Республики Казахстан о лицензировании. Согласно [67] предусмотрено лицензирование перевозки пассажиров и опасных грузов речным транспортом.

Таким образом, государственное регулирование, контроль и надзор в сфере внутреннего водного транспорта осуществляются посредством правового обеспечения, лицензирования отдельных видов деятельности, технического регулирования, контроля за соблюдением законодательства Республики Казахстан о внутреннем водном транспорте.

В Российской Федерации соответствии с [82] государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта непосредственно либо через его территориальные органы или находящиеся в его ведении государственные организации, а также другими федеральными органами исполнительной власти в пределах предоставленных им полномочий.

Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта в соответствии с международными договорами Российской Федерации, КВВТ РФ [82], другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации утверждает в установленном порядке в пределах своей компетенции правила и другие нормативные правовые акты, регулирующие связанные с судоходством, перевозкой и переработкой грузов, содержанием и использованием внутренних водных путей отношения и обязательные для исполнения организациями независимо от организационно-правовых форм и форм собственности и физическими лицами.

[82] определяет, что лицензирование отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации. Согласно [83] деятельность по перевозкам внутренним водным транспортом подлежит лицензированию43.

[82] устанавливает, что перевозки грузов, пассажиров и их багажа, буксировка судов и иных плавучих объектов, погрузка и выгрузка грузов, оказание услуг в речных портах, услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей и других услуг внутреннего водного транспорта осуществляются на платной основе.

Провозная плата (плата за перевозки грузов, пассажиров и их багажа) устанавливается перевозчиками. Плата за буксировку судов и иных плавучих объектов устанавливается буксировщиками.

В случае предоставления органами государственной власти субъекта Российской Федерации и (или) органами местного самоуправления субсидий в целях возмещения затрат или недополученных доходов в связи с оказанием услуг по перевозкам пассажиров и их багажа по транзитным, пригородным и местным маршрутам перевозок пассажиров размер провозной платы определяется перевозчиками по согласованию с указанными органами.

Размер платы за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей и услуги в речных портах, не относящиеся к сфере естественных монополий, определяется на основании договоров.

Сборы (тарифы) с судов за услуги в речном порту, оказываемые субъектами естественных монополий, перечень таких сборов (тарифов) и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством о естественных монополиях.

Положение о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 13 августа 2006 г. № 490.

Сборы (тарифы) с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, перечень таких сборов (тарифов) и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством о естественных монополиях.

Таким образом, на основании проведенного анализа [82] к числу основных форм государственного регулирования в сфере внутреннего водного транспорта относятся:

лицензирование в сфере внутреннего водного транспорта;

государственная регистрация судов и прав на них;

государственное регулирование ценообразования в отношении отдельных видов деятельности в сфере внутреннего водного транспорта;

установление квалификационных требований к членам экипажей судов, требований к безопасности судов и сооружений, судоходства.

В качестве основных выводов отметим следующее. В законодательстве государств членов ТС и ЕЭП в сфере внутреннего водного транспорта прослеживаются в целом схожие направления, формы и методы (механизмы) государственного регулирования и управления в сфере внутреннего водного транспорта, среди которых можно выделить:

лицензирование;

техническое регулирование;

регулирование ценообразования на отдельные виды деятельности в сфере внутреннего водного транспорта;

установление специальных требований к членам экипажей судов (плавсоставу), судам, портовым сооружениям и деятельности.

Вместе с тем, имеются и определенные (иногда существенные) различия, касающиеся как системы государственного регулирования и управления в сфере внутреннего водного транспорта, так и содержания отдельных конкретных направлений такого регулирования и управления.

К примеру, имеются различия в вопросах лицензирования в сфере внутреннего водного транспорта. Так, в Республике Беларусь деятельность в области внутреннего водного транспорта не лицензируется. В Российской Федерации подлежит лицензированию деятельность по перевозкам внутренним водным транспортом. В Республике Казахстан предусмотрено лицензирование перевозки пассажиров и опасных грузов речным транспортом.

Отличаются и сроки действия лицензий в сфере внутреннего водного транспорта.

Так, срок действия лицензий в Российской Федерации – 5 лет. В Республике Казахстан такие сроки на законодательном уровне не устанавливаются.

Морской транспорт Государственное регулирование и управление в области морского транспорта Современный морской порт — это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и др. Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики каждого государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы.

Республика Беларусь. Международные грузовые и пассажирские перевозки, осуществляемые национальным и иностранным транспортом по территории Беларуси транзитом, выполняются в основном по трем международным транспортным коридорам:

Восток - Запад, Север - Юг, третий коридор - Центральная Россия - Минск Калининградская область является ответвлением коридора номер 9. Водные пути на территории Республики Беларусь от г. Бреста до границы с Украиной (Днепро-Бугский канал и река Припять) находятся в удовлетворительном техническом состоянии и относятся к IV классу внутренних водных путей международного значения.

Развитие торговли между Востоком и Западом, перегруженность железнодорожного и автомобильного транспорта все более настойчиво требуют восстановления этой водной системы. Республика Беларусь, являясь внутриконтинентальным государством, заинтересована в выходе через этот путь к портам Балтийского моря и включении водных путей республики в сеть внутренних водных путей Западной Европы.

В области водного транспорта в Республике Беларусь приняты и действуют следующие акты законодательства: Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь от 24 июня 2002 года [56];

Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь от 15 ноября 1999 года [84];

Водный кодекс Республики Беларусь от 15 июля 1998 года.

В соответствии с [84] юридические и (или) физические лица, включая иностранные, а также лица без гражданства, осуществляющие торговое мореплавание являются субъектами торгового мореплавания при наличии в необходимых случаях у них лицензии.

Суда могут находиться в государственной собственности (собственности Республики Беларусь и ее административно-территориальных единиц), в частной собственности юридических и (или) физических лиц, в том числе иностранных, а также лиц без гражданства, постоянно проживающих в Республике Беларусь. Суда с ядерной энергетической установкой могут находиться только в собственности Республики Беларусь.

Кодексом определены особенности регистрации иностранных судов. Судно может быть зарегистрировано только в одном из реестров судов. Судно, зарегистрированное в реестре судов иностранного государства, может быть зарегистрировано в Государственном реестре морских судов Республики Беларусь или судовой книге при условии, если оно исключено из реестра судов иностранного государства с предоставлением соответствующего свидетельства или свидетельства, удостоверяющего, что это судно будет незамедлительно исключено из реестра судов иностранного государства с момента его регистрации в Государственном реестре морских судов Республики Беларусь или судовой книге.

Согласно ст.51 в состав экипажа судна наряду с гражданами Республики Беларусь могут входить иностранные граждане, а также лица без гражданства. Должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалиста могут занимать только граждане Республики Беларусь, если иное не предусмотрено законодательством Республики Беларусь.

Статье 32 определены правила регистрации судов иностранного государства.

Иностранное судно, эксплуатируемое юридическими и (или) физическими лицами Республики Беларусь на основании договора аренды судна без экипажа или договора лизинга, может быть зарегистрировано в Государственном судовом реестре Республики Беларусь или судовой книге после приостановления его регистрации в реестре судов государства основной регистрации с предоставлением соответствующего свидетельства либо при условии, если на момент заключения указанных договоров это судно не было внесено в реестр судов другого государства.

Регистрация судна, имеющего национальность Республики Беларусь, в реестре судов иностранного государства не имеет юридической силы, если судно не исключено в установленном порядке из Государственного судового реестра Республики Беларусь или судовой книги.

Судно, имеющее национальность Республики Беларусь и эксплуатируемое иностранными юридическими и (или) физическими лицами на основании договора аренды судна без экипажа или договора лизинга, может быть зарегистрировано в реестре судов иностранного государства при условии: приостановления его регистрации в Государственном судовом реестре Республики Беларусь или судовой книге;

представления письменного согласия всех залогодержателей зарегистрированных ипотек судна;

если законодательство иностранного государства допускает предоставление судну права плавания под флагом этого государства.

Разрешение на перевод судна под флаг иностранного государства дается республиканским органом государственного управления в области внутреннего водного транспорта.

Срок, на который судно может быть переведено под флаг иностранного государства, определяется сроком действия договора его аренды, но не может превышать двух лет.»

Статьей 38 Кодекса определено, что судовые документы, имеющиеся на судне, плавающем под иностранным флагом и посещающем порты Республики Беларусь или проходящем по внутренним водным путям Республики Беларусь, признаются на основании международных договоров Республики Беларусь.

Должности капитана (командира), старшего помощника капитана (командира), старшего механика и радиоспециалистов на судне могут занимать только граждане Республики Беларусь. В соответствии со статьей 123, судно, плавающее под иностранным флагом, при заходе на внутренние водные пути Республики Беларусь может быть подвергнуто контрольной проверке на равных основаниях с судами, плавающими под Государственным флагом Республики Беларусь, если международными договорами Республики Беларусь не предусмотрено иное.

Все суда иностранных государств при следовании по внутренним водным путям Республики Беларусь подлежат обязательной лоцманской проводке, если международными договорами Республики Беларусь не предусмотрено иное (ст.127).

Республика Казахстан.

Исторически являясь важной частью торгового маршрута между дальневосточным регионом и Европой, Каспийское море стало одним из основных центральных пунктов нефтяных и других природных энергоресурсов транспортируемых на мировые рынки.

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан осуществляет целенаправленная политику по развитию портов Каспийского побережья с расширением существующего морского порта Актау, полноценным созданием портов Курык и Баутино.

Стратегией индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы (Указ Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года N 1096) заложена основа создания собственного морского торгового флота в Казахстане.

Основными направлениями перевозок грузов морским транспортом с использованием портов на Каспии являются:

иранское направление - прямое водное сообщение с экспортно-импортными и транзитными грузами в Иран и в страны Персидского залива;

российское направление - прямое водное сообщение с портами России в Каспийском и Азовском бассейнах;

Черноморско-Средиземноморское направление - прямое водное coобщение посредством канала Волго-Дон, смешанное железнодорожно-паромное сообщение Баку Батуми/Поти с экспортно-импортными и транзитными грузами страны Закавказья и Черноморско-Средиземноморского бассейна;

северное направление - прямое водное сообщение посредством канала Волго Балт с экспортно-импортными и транзитными грузами в страны Балтийского бассейна.

В целях развития отечественного морского торгового флота и сопутствующих отраслей мировой опыт свидетельствует о предоставлении правительством страны отдельным судоходным компаниям статуса "национального оператора" морских перевозок, который предусматривает целый комплекс мер государственной поддержки.

В соответствии с [86] «…перевозка и буксировка в сообщении между морскими портами Республики Казахстан осуществляются судами, плавающими под Государственным флагом Республики Казахстан, если международными договорами, ратифицированными Республикой Казахстан, не предусмотрено иное».

Заход иностранных судов в порты Республики Казахстан и их обслуживание осуществляются на основании международных договоров.

Вместе с тем, в среднесрочной перспективе на рост экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, а также на развитие контейнерных перевозок влияет эксплуатация железнодорожной ветки Алтынсарин-Хромтау, строительство железнодорожных участков Жезказган-Саксаульская, Саксаульская-Бейнеу, Мангышлак Баутино, Ералиево-Курык.

Российская Федерация.

Государственное регулирование в области транспорта (а именно выработка государственной политики в сфере всех видов транспорта) осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации, а в части морского и речного транспорта, подведомственное ему Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот). Базовое законодательство, регулирующее деятельность морских видов транспорта: [85], [89], [82].

С целью обеспечения национальных интересов и безопасности в Российской Федерации принята "Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года".

Правовую основу Морской доктрины составляют Конституция Российской Федерации, федеральные законы и другие нормативные правовые акты Российской Федерации, Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, международные договоры в области морской деятельности, использования ресурсов и пространств Мирового океана.

Следствием несовершенства законодательной базы является, что российском правовом поле невыгодно ни строить, ни эксплуатировать, ни ремонтировать, ни покупать морские суда.

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

При определении долгосрочных задач, решаемых посредством осуществления национальной морской политики в Арктическом региональном направлении обеспечение национальных указано, что в интересах Российской Федерации в отношении Северного морского пути предоставление равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным;

Для успешной реализации национальной морской политики решающее значение имеет экономическое обеспечение морской деятельности Российской Федерации, которое включает формирование благоприятных условий для привлечения внебюджетных источников финансирования, в том числе иностранных инвесторов, на основе совершенствования нормативной правовой базы и адресной государственной поддержки инвестиционных проектов.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые;

морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью;

удельная энергоемкость перевозок невелика.

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля, лесных и хлебных грузов.

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда. При определении долгосрочных задач, решаемых посредством осуществления национальной морской политики в Арктическом региональном направлении обеспечение национальных указано, что в интересах Российской Федерации в отношении Северного морского пути предоставление равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным;

Для успешной реализации национальной морской политики решающее значение имеет экономическое обеспечение морской деятельности Российской Федерации, которое включает формирование благоприятных условий для привлечения внебюджетных источников финансирования, в том числе иностранных инвесторов, на основе совершенствования нормативной правовой базы и адресной государственной поддержки инвестиционных проектов. В тоже время будет ограничен доступ иностранного капитала в отдельные виды морской деятельности, влияющие на национальную безопасность Российской Федерации.

Иностранные граждане и лица без гражданства, входящие в состав экипажа судна, не могут назначаться на должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалистов. Условия, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна, определяются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Суда, плавающие под флагом иностранного государства, в течение всего пути следования по внутренним водным путям подлежат обязательной лоцманской проводке, если иное не установлено международными договорами Российской Федерации.

Решение об открытии порта для захода и обслуживания иностранных судов принимается Правительством Российской Федерации.

В качестве выводов отметим следующее. Единое экономическое пространство позволит исключить препятствия для развития водного транспорта. Разрешение о транзитном проходе по внутренним водным путям Российской Федерации транспортным грузовым судам, плавающих под государственными флагами государств-членов ТС и ЕЭП следует расширить разрешением проведения грузовых операций — выгрузки и погрузки в российских портах, правом выхода в Каспийское море, в порты Казахстана, возможностью расширения допуска инвестиций в развитие инфраструктуры.

При разработке правовой базы государств-членов ТС и ЕЭП по морскому транспорту использование норм и правил ВТО, опыта интеграции Европейского союза дает возможность Единому экономическому пространству России, Белоруссии, Казахстана в дальнейшем стать совместимым с Европейским союзом, успешно конкурировать в рамках ВТО.

Воздушный транспорт.

Государственное регулирование В Беларуси и России регулирование отношений в сфере воздушного транспорта осуществляется в основном на уровне кодифицированных нормативных правовых актов Воздушный кодекс отсутствует в Республике Казахстан, где регулирование соответствующих отношений осуществляется на уровне закона.

Такая форма государственного регулирования, как лицензирование деятельности в сфере воздушного транспорта, существует в законодательстве Российской Федерации. В Республике Беларусь и Республике Казахстан лицензирование такой деятельности отменено в 2010 и 2007 годах соответственно. При этом основным документом, удостоверяющим способность организаций гражданской авиации осуществлять виды деятельности, предусмотренные законодательством, является соответствующий сертификат. В целях упрощения административных процедур и снятия существующих барьеров при осуществлении деятельности в сфере воздушного транспорта, а также исключения случаев необходимости получения нескольких разрешительных документов на осуществление одной и той же деятельности, полагаем оправданным государствам членам ТС и ЕЭП учесть опыт Республики Беларусь и Республики Казахстан при дальнейшем совершенствовании законодательства.

Государства-члены ТС и ЕЭП являются участниками ряда универсальных и региональных международных договоров, касающихся международных полетов воздушных судов44.

Государственный контроль за деятельностью в области авиации. В [54], [77], [63] регламентирующих отношения в сфере воздушного транспорта государств-членов ТС и ЕЭП, имеются положения, регулирующее проведение контроля (надзора) в указанной сфере. Вместе с тем данные положения носят в основном рамочный характер, отсылая к специальным актам законодательства в области контрольной (надзорной) деятельности.

Наиболее полную регламентацию контрольная (надзорная) деятельность получила в [63].

В [54] и [77] определен объект контрольной деятельности, однако порядок осуществления контрольных мероприятий, уполномоченные лица и др. не установлены.

Вопросы проведения контроля в сфере воздушного транспорта урегулированы иным специализированным законодательством.

Анализ законодательства государств-членов ТС и ЕЭП в сфере воздушного транспорта позволяет сделать вывод, что государственный контроль (надзор) в сфере воздушного транспорта понимается данными странами схожим образом.

Существующие различия в органах, уполномоченных на осуществление контроля, формах государственного контроля обусловлены различиями в структуре государственных органов в законодательстве государств-членов ТС и ЕЭП в области контрольной (надзорной) деятельности, а также классификацией видов авиации.

Понятие использования воздушного пространства. Термин «использование воздушного пространства» в Республике Беларусь и Российской Федерации определяется единообразно как деятельность, в процессе которой осуществляются перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов, а также другая деятельность, которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения.

Среди них можно особо выделить такой универсальный международных договор, как Конвенция о международной гражданской авиации.

Вместе с тем в [63] закреплен более узкий подход, согласно которому использованием воздушного пространства признаются полеты воздушных судов и других летательных аппаратов, все виды стрельб и пусков ракет, взрывные работы и иная деятельность, связанная с перемещением в воздушном пространстве материальных объектов. Строительство объектов, линий электропередач, других препятствий, расположенных на приаэродромной территории и на местности в пределах воздушных трасс;

работы, вследствие которых в воздушном пространстве производятся электромагнитное, световое, акустическое, корпускулярное и иные виды излучения;

размещение объектов, приводящих к массовому скоплению птиц или ухудшению полетной видимости, а также любая другая деятельность, не связанная непосредственно с перемещением в воздушном пространстве материальных объектов, но влияющая на безопасность полетов воздушных судов, их оборудования и находящихся в них людей не признается деятельностью по использованию воздушного пространства и рассматривается как деятельность, которая может представлять угрозу безопасности полетов. Такая деятельность может осуществляться только с разрешения, выдаваемого в соответствии с Правилами выдачи разрешений на осуществление деятельности, которая может представлять угрозу безопасности полетов воздушных судов, утвержденными постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 г. № 504.

Представляется, что определение термина «использование воздушного пространства», содержащееся в [54] и [77] может быть использовано в РК в процессе совершенствования и сближения категорийно-понятийных аппаратов актов национального законодательства в сфере воздушного транспорта.

Государственные приоритеты в использовании воздушного пространства.

Положение о наличии равных прав у пользователей воздушного пространства на его использование содержится в [54] и [77]. Законодательные акты Республики Казахстан таких предписаний не содержат.

Представляется, что Республика Казахстан может использовать опыт других государств-членов ТС и ЕЭП в части определения государственных приоритетов в использовании воздушного пространства, в том числе к их содержанию.

В целом приоритеты использования воздушного пространства государств-членов ТС и ЕЭП совпадают. Вместе с тем имеются определенные особенности:

наиболее детально порядок предоставления права на использование воздушного пространства урегулирован в законодательстве Республики Беларусь (выделяется очередей), наименее – в Республике Казахстан (10 очередей);

первым приоритетом в Республике Беларусь и Российской Федерации является отражение воздушного нападения, предотвращение и прекращение нарушений Государственной границы или вооруженного вторжения на территорию соответствующей страны. В Республике Казахстан такой приоритет дополнительно отдан прекращению порядка использования воздушного пространства, ликвидации применения силы или угрозы применения силы против суверенитета, территориальной целостности и безопасности Республики Казахстан.

в Республике Беларусь и Российской Федерации государственные полеты имеют приоритет по сравнению с выполнением воздушных перевозок грузов и почтовых отправлений в регулярном сообщении. В то же время в Республике Казахстан регулярные рейсы по перевозке пассажиров, грузов и почтовых отправлений имеют приоритет перед полетами государственной авиации.

в отличие от Республики Беларусь, [77] и [63] закрепляют приоритет выполнения полетов воздушных судов экспериментальной авиации перед нерегулярными воздушными перевозками и выполнением авиационных работ. В Российской Федерации полеты воздушных судов экспериментальной авиации имеют также приоритет перед регулярными воздушными перевозками грузов и почты.

Представляется оправданным государствам-членам ЕЭП обеспечить сближение приоритетов использования воздушного пространства.


Организация использования воздушного пространства. Во всех государствах членах ЕЭП в основополагающих кодексах (законах), посвященных воздушному транспорту, закреплены положения об организации использования воздушного пространства. Причем данный порядок в большей степени унифицирован.

Наиболее детализирован порядок организации использования воздушного пространства в законодательстве Республики Казахстан.

Представляется, что подход к организации использования воздушного пространства, закрепленный в [63], может быть использован и другими государствами членами ТС и ЕЭП в процессе сближения актов национального законодательства в сфере воздушного транспорта.

Структура и классификация воздушного пространства. Законодательством всех государств-членов ТС и ЕЭП в сфере воздушного транспорта определяются элементы структуры воздушного пространства. При этом в наиболее общем виде к данным элементам относятся зоны, маршруты, районы. Имеются различные подходы к перечню элементов структуры воздушного пространства. Так, в основных законодательных актах Российской Федерации и Республики Казахстан установлен незакрытый перечень элементов структуры воздушного пространства в отличие от Воздушного кодекса Республики Беларусь. [63] к таковым элементам отнесены районы, воздушные трассы, местные воздушные линии, маршруты и зоны. В Республике Беларусь элементами структуры воздушного пространства являются зоны, воздушные трассы, маршруты, местные воздушные линии, районы. В то же время в Российской Федерации воздушные трассы, местные воздушные линии являются разновидностями маршрутов обслуживания воздушного движения.

Классификация воздушного пространства приведена только в [63]. Наиболее полная структура и классификация воздушного пространства содержится в [63].

Представляется, что подходы, сформированные в законодательстве Республики Казахстан, могут быть восприняты иными государствами-членами ТС и ЕЭП в процессе сближения национальных законодательств.

Разрешение на использование воздушного пространства. Положения о возможности использования воздушного пространства в разрешительном или уведомительном порядке содержатся исключительно в основополагающих актах в сфере воздушного транспорта Российской Федерации и Республики Казахстан.

В [54] указывается на возможность использования воздушного пространства только в разрешительном порядке.

Подход Российской Федерации к использованию воздушного пространства представляется наиболее проработанным. Так, норма статьи 16 [77] конкретизирована в Федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г.

№ 138.

В процессе совершенствования и сближения актов национального законодательства в сфере воздушного транспорта государствами-членами ТС и ЕЭП, для выработки единых подходов к использованию воздушного пространства, полагаем оправданным государствам-членам ТС и ЕЭП воспользоваться опытом правового регулирования данного вопроса в Российской Федерации.

Гармонизация основных терминов и определений.

Количество терминов, составляющих основу понятийного аппарата основополагающих законодательных актов государств-членов ТС и ЕЭП в сфере воздушного транспорта, существенно отличается. Наибольшее количество терминов на законодательном уровне определяется в Республике Казахстан (около девяноста).

Состав терминов в основополагающих законодательных актах государств-членов ТС и ЕЭП в сфере воздушного транспорта отличается разнообразием. Вместе с тем, имеется группа наиболее распространенных терминов. Так, чаще всего используются и легально определяются такие термины как «гражданская авиация», «государственная авиация», «авиационный персонал», «экипаж воздушного судна», «командир воздушного судна», «воздушное судно», «аэродром», «аэропорт», «международный аэропорт», «авиационное предприятие», «эксплуатант», которые в основном характеризуют субъектный состав гражданско-правовых и связанных с ними общественных отношений в сфере воздушного транспорта, а также основные объекты воздушной перевозки. Кроме того, например, в Республике Казахстан большое внимание уделяется терминам, определяющим различного рода реестры содержание разрешительных документов («сертификат по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники», «сертификат типа», «сертификация в области гражданской авиации» и др.). Имеются и специфические термины, характерные только для законодательных актов в сфере воздушного транспорта отдельных государств-членов ТС и ЕЭП. Например, в Республике Беларусь определяются такой термин, как «высотное сооружение», в Республике Казахстан – «самолет», в Российской Федерации и Республике Казахстан – «вертодром».

Наряду со значительным количеством терминов, определяемых в законодательных актах государств-членов ТС и ЕЭП единообразно («аэропорт», «аэродром» и др.), в определениях отдельных основных терминов («гражданская авиация», «государственная авиация», «эксплуатант», «авиационное предприятие») имеются определенные содержательные различия. К примеру, в Республике Беларусь термин «гражданская авиация» определяется как авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и организаций, а также выполнения литерных полетов. В Российской Федерации под гражданской авиацией понимают авиацию, используемую в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. В Республике Казахстан гражданской авиацией признается авиация, не входящая в состав экспериментальной и государственной авиации, используемая в установленных законодательством целях.

В [77] авиация, используемая в целях осуществления функций государства и обеспечения решения указанных выше задач, отнесена к государственной авиации. В Республике Беларусь государственной признается авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, таможенной службы, правоохранительной деятельности, предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, решения задач в области мобилизационной подготовки, выполнения литерных полетов, а также для решения иных государственных задач, определяемых Президентом Республики Беларусь или по его поручению Советом Министров Республики Беларусь. Согласно законодательству Республики Казахстан государственной авиацией является авиация, находящаяся в ведении уполномоченного органа в сфере государственной авиации, органов внутренних дел, Пограничной службы Комитета национальной безопасности Республики Казахстан, а также других государственных органов по решению Правительства Республики Казахстан и используемая в целях обороны, безопасности государства, охраны общественного порядка.

Термин «авиация» используется во всех НПА государств-членов ТС и ЕЭП, регламентирующих отношения в сфере воздушного транспорта: [54], [77], [63]. Во многих случаях он выносится также в название глав соответствующих законодательных актов.

Однако в законодательстве не содержится легального определения данного термина.

Содержание термина «авиация» раскрывается через определение содержания составляющих его терминов «гражданская авиация», «государственная авиация» и «экспериментальная авиация».

Следует отметить, что в [54], [77], [63], регламентирующих отношения в сфере воздушного транспорта, отсутствует единообразие как в перечне видов авиации, так и в определении того, что понимается под каждым их них. Вместе с тем, во всех государствах-членах ТС и ЕЭП прямо выделяют гражданскую и государственную авиацию.

Наиболее широкий перечень видов авиации дан в законодательных актах Российской Федерации и Республики Казахстан. Наряду с гражданской и государственной авиацией выделяется экспериментальная авиация, используемая для проведения опытно конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники.

Полагаем, что подход Республики Казахстан, а также Российской Федерации к классификации авиации, а также содержанию основных терминов (экспериментальная авиация, легкая и сверхлегкая авиация и др.), может быть Республикой Беларусь в процессе совершенствования и сближения категорийно-понятийных аппаратов актов национального законодательства в сфере воздушного транспорта. Тем более актуальным представляется такое сближение с позиций необходимости инновационного развития деятельности в сфере воздушного транспорта.


В заключение отметим, что основной вопрос объединения систем воздушного движения состоит в переходе к режиму единого неба в рамках ЕЭП. На текущий момент воздушные перевозки между государствами-членами ТС и ЕЭП регулируются двусторонними соглашениями. Но цель создания ЕЭП заключается в создании общего экономического пространства, не разделяемого государственными границами. Поэтому переход к единому небу является логичным развитием отношений внутри ЕЭП. Требуется экономическое обоснование балансирования потерь, которые, возможно, понесут официальные перевозчики (обладающие в данный момент монополией на перевозки по межгосударственным соглашениям) и выгод остальных участников взаимообмена.

Переход к единому небу в рамках ЕЭП смещает баланс между технологическим регулированием и конкурентным развитием бизнеса в сторону большей конкуренции. При этом ограничения, связанные с нелётными зонами над определёнными участками территории, системы лицензирования и сертифицирования стали бы существенно унифицированы и распространялись бы на все авиакомпании государств-членов ТС и ЕЭП.

Заключение Проведенные в ходе первого этапа исследования дают достаточно полное представление о состоянии транспортной отрасли в каждой из трех государств-членов Единого экономического пространства. Транспорт играет исключительно важную роль в части осуществления реальный экономической интеграции. От того, насколько эффективно общая транспортная система (а она в конечном итоге и должна сформироваться) сможет осуществлять свои функции, будет зависеть скорость снижения транспортной составляющей в конечной цене товара, а также переход к более совершенным формам международного разделения труда, специализации и кооперации производства.

Анализ существующей нормативно-правовой базы государств-членов ЕЭП свидетельствует как о наличии различающихся, так и одинаковых или очень близких подходов. В то же время можно утверждать, что коренных противоречий в имеющихся нормативно-правовых актах нет. Различия, существующие в нормативно-правовом поле, не носят непреодолимого характера, и потому гармонизация транспортного законодательства и, в некоторых случаях, его унификация вполне возможны.

Анализ принятых в государствах-членах ТС и ЕЭП транспортных стратегий и концепций свидетельствует о том, что они очень часто подвергаются серьезным корректировкам и исправлениям. Довольно часто старые версии стратегий отвергаются уже на начальных этапах их внедрения и заменяются новыми. В этой связи на втором этапе работ предстоит сделать попытку в полной мере учесть эти недостатки и предложить непротиворечивые направления развития транспортной сферы ЕЭП.

В то же время изучение ситуации показывает, что транспортные возможности, которыми располагают государства-члены ЕЭП (уровень развития инфраструктуры, масштабы парка подвижного состава и др.), в целом весьма велики. Это обстоятельство обеспечивает значительный потенциал согласованного развития транспортной сферы ЕЭП. Кроме того, существует целый ряд других предпосылок, которые увеличивают шансы согласованной транспортной политики на успех. К числу таких предпосылок следует отнести политическую волю руководства государств-членов ЕЭП, наличие совместных экономических интересов в самых разных сферах, близость уровней технологического и институционального развития, близость или даже идентичность используемых технических регламентов и нормативов, отсутствие языкового барьера и т.д.

Развитие транспортной сферы ЕЭП во многом будет зависеть от характера развития экономик государств-членов. В этой связи, вероятно, действия в транспортной сферы в период до 2020 г. будут основываться на том, что Казахстан и Россия продолжать развивать прежде всего сырьевые отрасли. Следовательно, в ближайшие годы развитие транспорта в этих двух странах будет связано с обеспечением перевозок массовых грузов, а также с обеспечением экспортных поставок зерна. В то же время на следующем этапе работы следует рассмотреть различные сценарии социально-экономического развития государств-членов ЕЭП, в том числе сценариев, предусматривающих структурные сдвиги в пользу обрабатывающих производств и рост доли перевозок готовой продукции.

Что касается развития транспортной инфраструктуры, то ее развитие в обозримом будущем будет определяться инвестиционными планами и ресурсными возможностями органов государственной власти, поскольку частный сектор пока не готов на равных участвовать в строительстве крупных сетевых объектов. В то же время следует отметить, что именно в этой сфере открываются новые интересные возможности для интеграционного сотрудничества на уровне совместных государственных решений, прежде всего в области реализации совместных проектов по созданию новых и развитию существующих транспортных коридоров.

При этом важной частью дальнейших этапов научно-исследовательской работы должна стать оценка макроэкономических эффектов от разработки и реализации согласованной транспортной политики, а также разработка прогнозов, оценивающих объемы, структуру и основные направления грузопотоков на территории государств членов ЕЭП.

Список использованных источников Транспорт и связь в Республике Беларусь. Статистический сборник. Минск. 2011.

Бусел А.В. Настоящее и будущее автомобильных дорог.//Новости науки и технологий. № 2, 2010 г.

Программа «Дороги Беларуси» на 2006 – 2015 гг.

Булавко В.Г., Никитенко П.Г. Формирование транспортно-логистической системы Республики Беларусь. Минск.»Беларуская навука». 2009.

Можарова В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. — Алматы: КИСИ при Президенте РК, Казахстан в 2011 году. Статистический ежегодник. Астана. 2012 г.

Транспорт в Республике Казахстан 2007 - 2011. Статистический сборник. Астана.

Программа «Дорожная карта бизнеса 2020», Утверждена Постановлением Правительства Республики Казахстан от « 13 » апреля 2010 года № Актуальные проблемы железнодорожного транспорта Казахстана. 2008. – Алматы.

Экономтрансконсалтинг, 2008.

Исингарин Н.К. Казахстан на большом транзитном пути (Трансконтинентальные маршруты Казахстана). Алматы: Экономтрансконсалтинг, 2010.

Официальный сайт Министерства экономического развития РФ. Еженедельный мониторинг рынков http://www.economy.gov.ru Официальный сайт Росстата. www.gsk.ru Официальный сайт Министерства транспорта РФ www.mintrans.ru Годовой отчет ОАО «РЖД». 2010 г.

Официальный сайт ОАО «РЖД». www.rzd.ru Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р Анализ рынка услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом//http://www.fas.gov.ru/analytical-materials/analytical-materials_8382.html. сентября 2006.

Леонтьев Р.Г., Комарова В.В. Формирование тарифов на железнодорожные перевозки как фактор регионального развития. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, Энергетическая стратегия России на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 ноября 2009 г. № 1715-р Винокуров Е.Ю., Либман А.М. Система индикаторов евразийской интеграции:

основные выводы/Евразийская экономическая интеграция, № 4 (5), ноябрь Неснов А.В.Методические основы формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации: диссертация к.э.н. :

08.00.05.М., 2003.

Куприянова Г.В. развитие системы прогнозирования спроса на грузовые перевозки железнодорожным транспортом. Дисс. Канд. Эконом. Наук. – М.: Моск. гос. Ун-т путей сообщ. (МИИТ), 2003.

Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов/ ВНИИЖТ. – М.:

Транспорт, Официальный сайт Межпарламентская ассамблея Евразийского экономического сообщества http://www.ipaeurasec.org Официальный сайт Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, http://mintrans.gov.by/ Официальный сайт Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан http://mtc.gov.kz Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы;

Программа развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы Государственная программа развития автомобильного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы Комплексная программа развития инфраструктуры автодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2011-2015 годы Транспорт и связь в Республике Беларусь. Статистический сборник. Минск. Приложение 1 к Государственной программе развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011–2015 годы (в редакции постановления Совета Министров Республики Беларусь 17.11.2011 № 1538) Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 06.04.2006 N 468 "Об утверждении Программы "Дороги Беларуси" на 2006 - 2015 годы".

Программа развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011–2015 годы.

Российский статистический ежегодник. 2012.Статистический сборник. Москва.

Официальный сайт Министерства транспорта РФ www.mintrans.ru Выступление Вице-Президента ОАО «РЖД» В.Гапановича на VII Региональном форуме Объединения производителей железнодорожной техники, Самара, март 2013 г.

Официальный сайт ОАО «РЖД». www.rzd.ru http://comtrade.un.org/ База торговой статистики ООН Закон Республики Беларусь от 16 декабря 2002 г. N 162-З «О естественных монополиях»

Закон Республики Казахстан от 9 июля 1998 года № 272-I «О естественных монополиях и регулируемых рынках»

Федеральный закон от 17 августа 1995 года N 147-ФЗ (редакция от 19 июля года) «О естественных монополиях»

Мазо Л.А., Шмелев А.В., Маневич П.Б. Разработка регуляторной модели ценообразования на грузовых железнодорожные перевозки с учетом конъюнктурных факторов//Экономика железных дорог, №3, 2012.

Хусаинов Ф.И. Ценовая дискриминация в системе железнодорожных грузовых тарифов.//Экономика железных дорог, № 7, 2012.

Калибердин А.Г., Бутыркин А.Я., Михайлов В.И. Современные модели регулирования тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки/Экономика железных дорог, № 8, Постановление Правительства РФ от 05.08.2009 г. № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок»

Кудрявцев В.А. В тупике. Альтернативный взгляд на итоги реформирования железнодорожного транспорта// http://www.rostransport.com/article/51/ Закон Республики Беларусь от 14 августа 2007 года N 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» (изменения и дополнения внесены Законом Республики Беларусь от 4.01.2010 г. № 109-З) Гражданский кодекс Республики Беларусь от 7 декабря 1998 г. N 218-З (ред. от 10.07.2012) Закон Республики Беларусь от 5 мая 1998 года N 140-З «Об основах транспортной деятельности» (ред. от 09.11.2009 г.) Закон Республики Беларусь от 6 января 1999 года №237-З «О железнодорожном транспорте» (ред. от 22.12.2011 г.) Закон Республики Беларусь от 28 декабря 2010 г. № 215-З «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики»

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 2 августа 1999 года №1196 "Об утверждении Устава железнодорожного транспорта общего пользования" (ред. от 11.09.2012 г.) Воздушный кодекс Республики Беларусь от 16 мая 2006 года с изменениями и дополнениями вплоть до 10.07.2012 (далее – ВК РБ);

Гражданский кодекс Республики Беларусь от 7 декабря 1998 года с изменениями и дополнениями вплоть до 13.07.2012;

Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь (от 24 июня года №118-З);

Закон Республики Беларусь от 6 июня 2001 года №32-З «О перевозке опасных грузов»;

Гражданский кодекс Республики Казахстан от 1 июля 1999 года №409-1 ЗРК (особенная часть) (ред. от 24.12.2012 г.) Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 года № 156-XIII «О транспорте в Республике Казахстан» (ред. от 10.07.2012 г.) Закон Республики Казахстан от 8 декабря 2001 года №266-II "О железнодорожном транспорте" (ред. от 10.07.2012) Закон Республики Казахстан от 4 июля 2003 года «Об автомобильном транспорте»

№ 476-II (ред. от 10.07.2012 г.) Закон Республики Казахстан от 11 января 2007 года №214-III-ЗРК «О лицензировании» (ред. от 10.07.2012 г.) Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации»

Гражданский кодекс Республики Казахстан (особенная часть) от 1 июля 1999 года;

Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 года «О транспорте в Республике Казахстан».

Закон Республики Казахстан от 6 июля 2004 года №574-II «О внутреннем водном транспорте»;

Закон Республики Казахстан от 11 января 2007 года №214-III-ЗРК «О лицензировании»;

Федеральный закон Российской Федерации от 24 июля 1998 года N 127-ФЗ (ред. от 02.04.2012) «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», Федеральный закон Российской Федерации от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. от 28.07.2012) "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" Федеральный закон Российской Федерации от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 28.07.2012) "О безопасности дорожного движения" Федеральный закон Российской Федерации от 25.04.2002 N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (ред. от 28.07.2012, с изм. от 25.12.2012) «Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)» от 26.01.1996 N 14 ФЗ (ред. от 14.06.2012) Федеральный закон Российской Федерации от 10.01.2003 года N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (ред. от 28.07.2012) Федеральный закон Российской Федерации от 10.01.2003 года N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (ред. от 14.06.2012) Федеральный закон Российской Федерации от 04.10.2010 N 267-ФЗ "О ратификации Соглашения об особенностях таможенного транзита товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом по таможенной территории таможенного союза" Федеральный закон Российской Федерации от 11.07.2011 N 173-ФЗ "О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики".

Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 года, последние изменения вступили в силу 01.01.2013 (далее – ВК РФ);

Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26 января 1996 года (последняя редакция – 14.06.2012);

Федеральный закон от 9 февраля 2007 года «О транспортной безопасности»

(последние изменения – 02.08.2011);

Федеральный закон от 8 января 1998 года «О государственном регулировании развития авиации» (последняя редакция – 23.07.2010);

Федеральный закон от 14 марта 2009 года «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» (последняя редакция -01.07.2011);

Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта года №24-ФЗ;

Федеральный закон Российской Федерации от 4 мая 2011 года №99-ФЗ О лицензировании отдельных видов деятельности;

Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь от 15 ноября 1999 года Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ Закон Республики Казахстан от 17 января 2002 года № 284-II О торговом мореплавании Указ Президента Республики Беларусь от 1 сентября 2010 г. № 450 «О лицензировании отдельных видов деятельности»

Законом Республики Беларусь от 17 мая 2011 года «О внесении дополнений и изменений в некоторые законы Республики Беларусь по вопросам осуществления административных процедур»

Водный кодекс Российской Федерации от 03.06.2006 N 74-ФЗ Аналитический обзор. Состояние легковой автомобильной промышленности государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства в 2010 – 2012 годах. Евразийская экономическая комиссия. Департамент промышленной политики.

М.:2013.с.42-44.



Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.