авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 7 | 8 || 10 | 11 |   ...   | 12 |

«А.Ф. Зюзин, Н.З. Поконов, А.М. Вишток Монтаж эксплуатация и ремонт электрооборудования промышленных предприятий и установок ...»

-- [ Страница 9 ] --

Испытательное отделение или заводская электролаборатория кроме испытания отремонтированного электрооборудования производит ремонт и проверку электроизмерительных приборов, а также профилактические испытания заводского электрооборудования и электросетей, для чего имеются в наличии передвижные и стационарные испытательные аппараты.

Испытательное отделение располагают вблизи сборочной площадки, где проводят всесторонние испытания и измерения отремонтированного электрооборудования в соответствии с действующими ГОСТами перед сдачей его эксплуатационной службе.

Своевременное и качественное выполнение ремонтных работ в значительной мере зависит от документации. Ведомости дефектов дают полное представление о состоянии электрооборудования и позволяют заранее и точно определить объем и характер предстоящих работ. На основании ведомостей дефектов составляют графики ремонтных работ, в которых указывают их объем и продолжительность.

О выполнении текущего ремонта делают запись в соответствующем журнале и на бланках, в которых указаны типовые работы по ремонту электрооборудования (электродвигателя, силового трансформатора, масляного выключателя). Такая система организует и упрощает оформление документации по ремонту, потому что персоналу остается только указать в журнале и бланке основные данные, относящиеся к отремонтированному оборудованию, отметить в перечне работ, какие именно работы выполнены, и написать фамилии исполнителей.

Выполнение капитальных ремонтов оформляется специальными актами приемо-сдаточных ремонтных работ. Акт содержит перечень типовых и обязательных работ при этом виде ремонта.

Правильное оформление документации способствует улучшению организации ремонтных работ, позволяет получить необходимое представление о состоянии электрооборудования и на этой основе правильно установить сроки и объемы очередных ремонтов.

Причины повреждений и преждевременного износа машин.

Существуют два вида повреждений электрических машин — механические и электрические.

К механическим повреждениям и неисправностям относят;

искривление валов;

ослабление посадки роторов, шкивов и полумуфт на валы;

посадка соединительных муфт на валы с перекосом;

ослабление крепления подшипниковых щитов;

нарушение центровки агрегата;

перекос корпуса двигателя вследствие неравномерной затяжки фундаментных болтов;

недостаточная жесткость фундаментов и фундаментных плит;

непрочное закрепление двигателей;

повреждение щеточного аппарата.

К электрическим повреждениям относят: всевозможные повреждения обмоток вследствие перегрузки (однофазные, двухфазные и трехфазные короткие замыкания);

механические повреждения или полное сгорание изоляции;

подгорание коллектора и щеток вследствие кругового огня и неправильной притирки щеток.

Наиболее часто встречаются следующие причины повреждений: небрежная транспортировка и сборка электрических машин;

дефекты в активной стали;

ослабленная запрессовка пакетов, плохая центровка при установке, вызывающая большие вибрации;

длительная работа электрических машин во влажной, кислотной, щелочной среде или под перегрузкой, а также попадание различных посторонних предметов (песок, металлическая стружка, окалина) в подшипники, обмотки и на коллектор.

§ 16.2. Правила разборки и сборки двигателей Разборка электродвигателей.

Полное представление об объеме и характере ремонта машины можно иметь только после ее разборки, осмотра и составления ведомости дефектов отдельных частей. До начала ремонта необходимо просмотреть документацию на электродвигатель, подлежащий ремонту;

проверить, производилась ли при предыдущем ремонте замена подшипников качения или перезаливка подшипников скольжения;

установить, сколько часов отработали подшипники качения после замены, каковы были зазоры в подшипниках скольжения при последнем замере, не остались ли неустраненными какие-либо дефекты, не появились ли дефекты при работе электродвигателя. На основе этих данных решается вопрос об объеме ремонта электродвигателя.

Мастер сообщает объем ремонта электродвигателя бригадиру, который подготавливает необходимый инструмент, материалы и запчасти, проверяет наличие запасных шарикоподшипников и роликоподшипников. По весу двигателя и его деталей подбирают стропы, а при необходимости переносные подъемные приспособления. Стропы и подъемные средства должны быть испытаны и иметь об этом свидетельства.

Разбирать электрическую машину необходимо осторожно, не допуская повреждения или потери отдельных ее частей. Недопустимо пользоваться зубилом, наносить резкие удары или прилагать очень большие усилия. При разборке электродвигателя необходимо нанесением меток керном зафиксировать положение полумуфт относительно друг друга и в каком отверстии полумуфты установлен каждый палец электродвигателя. Туго отвинчивающиеся болты или гайки предварительно смачивают керосином и оставляют на несколько часов, после чего их легко можно отвернуть.

На основные детали разбираемой машины навешивают бирки с указанием принадлежности их к данной машине. Небольшие детали укладывают и хранят в ящиках, входящих в наборы инструмента и приспособлений. Гайки, болты, шпильки после разборки узлов и деталей машины ввертывают обратно на свои места.

Если корпус или подшипниковые щиты машины разбиты настолько, что не могут быть восстановлены, и если у машины отбиты две или более лапок, значительно отклонены величины воздушных зазоров, большая выработка гнезд подшипниковых щитов с негодным валом, то машину не ремонтируют. Поступающая же в ремонт электрическая машина должна быть укомплектована всеми необходимыми деталями: возбудителем, подшипниками, обмотками, траверсами со щеткодержателями и др.

Рассмотрим наиболее эффективные способы разборки машин.

Снятие шкива или полумуфты. Электродвигатель останавливают, если шкив или полумуфта, слабо посаженные на вал электродвигателя, начинают вибрировать. При этом посадочные поверхности на валу и отверстия полумуфты разбиваются и слабина в посадке полумуфты увеличивается настолько, что электродвигатель дальше работать не может. Порядок работ при снятии: отвинчивают стопорный винт или выбивают клиновую шпонку, место посадки шкива заливают керосином. Неплотно насаженный шкив снимают легкими ударами молотка, наносимыми по ступицам шкива через деревянную прокладку. Если шкив посажен очень туго, то пользуются специальными винтовыми съемниками, как это показано на рис. 105. При установке съемника следят за тем, чтобы ось винта совпадала с осью вала и не было перекосов. При завинчивании винта съемника шкив сходит с вала.

Рис. 105. Съемники для вынимания шкивов и полумуфт с валов электродвигателей:

а — ручной нерегулируемый винтовой;

б — гидравлический;

1 и 7 — захваты;

2 — скоба;

3 — винт;

— площадка;

5— стойка;

6 — траверса;

8 —рукоятка насоса;

9 — корпус насоса Рис. 106.

Гидравлический съемник Для снятия полумуфт электродвигателей применяют гидравлический съемник (рис. 106), смонтированный на трехколесной тележке 1;

он сохраняет все преимущества съемника со шпильками, избавляя при этом от необходимости применять ломы. Стягивающее усилие создается в нем при помощи гидропресса 4. Насос гидропресса работает от электродвигателя.

Гидравлический съемник устанавливают так, чтобы оси вала двигателя и поршня гидропресса совпали в вертикальной плоскости. П-образную телескопическую конструкцию 3 устанавливают и фиксируют в таком положении, чтобы шарниры 7 находились на высоте верха двигателя. Затем горизонтальная часть П-образной конструкции 9, находившаяся в опущенном состоянии вместе с передвижным блоком 6, поднимается, удлиняется выдвижением поперечины 8, опускается на корпус электродвигателя и закрепляется на нем при помощи рыма. Лебедкой 2 поднимают гидропресс 4 до совпадения его оси с осью вала электродвигателя и закрепляют в таком положении стопорными болтами. При помощи шпилек с гайками соединяют упорный диск гидропресса с полумуфтой. Затем включают в работу электродвигатель насоса гидропресса. Под воздействием давления, создаваемого насосом, поршень гидропресса будет стремиться выдвинуться из цилиндра. Но поскольку он упирается в вал электродвигателя, с которого снимается полумуфта, перемещаться могут только корпус с цилиндром гидропресса и прикрепленная к нему полумуфта. Когда поршень превысит усилие, необходимое для сдвига полумуфты, последняя начнет сниматься с вала. Одновременно будет перемещаться тележка съемника 1, Горизонтальная часть конструкции 9 будет удлиняться за счет выдвижения поперечины 8.

Когда полумуфта окажется на конце вала, ее прикрепляют к тросу лебедки 2, перекинутому через передвижной блок 6. После полною снятия полумуфты с вала ее отсоединяют от гидропресса и при помощи лебедки опускают на тележку. Затем с помощью той же лебедки гидропресс опускается в нижнее положение.

Для контроля за давлением в гидропрессе, а фактически за усилием, стягивающим полумуфту, на гидропрессе подключают манометр с необходимой шкалой.

Если ручным или гидравлическим съемником снять полумуфту при максимально возможном усилии или давлении не удается, то полумуфту подогревают.

Снятие подшипниковых щитов. Перед снятием подшипниковых торцовых щитов у двигателей с подшипниками скольжения замеряют зазоры между валом и вкладышами для решения вопроса о перезаливке вкладышей, при этом отвинчивают крепления крышек или фланцев, крепящих подшипники, крышки или фланцы снимают;

ослабляют крепления и сдвигают на вал траверсу с держателем;

выпускают масло из подшипников. Отвинчивают болты, крепящие подшипниковый щит к корпусу. Если двигатель имеет контактные кольца, то до снятия подшипниковых щитов вынимают щетки из щеткодержателей, если щеточный механизм можно не снимать. До снятия подшипникового щита на ребра щита и корпус машины наносят метки, по которым при сборке машины подшипниковый щит устанавливают в прежнее положение. Легкими ударами молотка через деревянную прокладку по выступающим ребрам щита отделяют его от корпуса машины.

Для предохранения ротора от повреждения при ремонте крупных машин (до отделения подшипниковых щитов от корпуса) ротор подвешивают с помощью подъемных приспособлений (тали, кран-балки, тельферы). У крупных машин в подшипниковом щите нарезана резьба, в которую завинчивают болт и снимают щит. После того как подшипниковый щит отделен от корпуса, его сдвигают по валу машины. Чтобы не повредить железо и изоляцию обмоток при снятии щита, предварительно в воздушный зазор между ротором и статором кладут лист плотного картона, на который и ляжет ротор, когда щит будет снят.

Удаление ротора (якоря). В электродвигателях небольшой мощности после снятия обоих подшипниковых щитов ротор вынимают вручную. Для этого его осторожно приподнимают с картона, на котором он лежал в статоре. В крупных электродвигателях ротор вынимают в сторону вентилятора с помощью подъемных приспособлений. При выемке ротора следят за тем, чтобы он двигался строго по оси электродвигателя.

Разборка подшипников. Снятие шарико- и роликоподшипников с вала с помощью съемника аналогично снятию шкивов или полумуфт. Захваты съемника накладывают на внутреннее кольцо подшипника, последний нагревают, поливая горячим маслом при температуре не более 100° С.

Втулки или вкладыши подшипников скольжения выбивают из подшипниковых щитов легкими ударами молотка по деревянной выколотке, приставленной к торцовой стороне втулки (см. рис.

109, а, б), при этом подшипниковый щит укладывают на деревянную опору, имеющую отверстие, диаметр которого равен диаметру выбиваемой втулки. На этом же рисунке показано несложное приспособление, с помощью которого можно выпрессовать (и обратно установить) втулку.

Предварительно должен быть вывернут стопорный винт и выведено из прореза смазочное кольцо.

Вспомогательные операции. После разборки основных частей машины (щитов, подшипников, траверс, вкладышей, масленок и уплотнений) их промывают бензином или керосином. Обмотки очищают от пыли сильной струей сжатого воздуха или пылесосом, затем протирают чистой тряпкой, смоченной в бензине. Поврежденные обмотки вынимают из пазов, предварительно распаяв соединения. Этими операциями в основном заканчивается разборка электрической машины.

Определение характера повреждений и заполнение ведомостей дефектов.

Осмотр частей разобранного двигателя. Легкими ударами молотка простукивают подшипниковые щиты, выявляя, имеются ли в них трещины. Места, вызывающие подозрение, просматривают в лупу для обнаружения волосяных трещин. Границы трещин отмечают мелом.

Рабочую поверхность подшипников скольжения проверяют на отсутствие трещин, перекосов, выбоин, неравномерной выработки. Маслораспределительные, маслоулавливающие канавки, а также маслозасасывающие щели по бокам нижнего вкладыша и между шейкой и верхним вкладышем должны соответствовать чертежам или размерам нового электродвигателя.

В шарико- и роликоподшипниках не должно быть выбоин, шелушения шариков или беговых дорожек, а также радиального и осевого люфтов, что легко определить радиальной и осевой «качкой».

Осматривают и тщательно проверяют щеткоподъемный механизм щеткодержателей (пальцы, изоляторы, траверсы, крепеж и др.).

Особое внимание обращают на отсутствие пятен, характеризующих местные перегревы стали, в местах пайки (сварки) стержней и замыкающих колец короткозамкнутого ротора, на то, чтобы поверхности контактных колец не имели следов выработки, выбоин, трещин, подгаров, чтобы износ колец не превышал 50% их первоначальной толщины, проверяют на балансировку статическим или динамическим способами. На валу недопустимы трещины, а на шейках вала — раковины, шероховатости и царапины. Осматривая двигатель, проверяют диаметр посадочных мест, их овальность и конусность, состояние вентилятора и его креплений, сохранность паек петушков коллектора, прочность запрессовки коллекторных пластин и отсутствие на них подгаров, выбоин, дорожек и выступающей слюды и прочность пайки проводов между обмоткой и контактными кольцами;

измеряют величину сопротивления изоляции между каждой парой смежных коллекторных пластин, между коллектором и валом, между коллектором и бандажами и величину сопротивления изоляции обмоток.

Проверяют прочность бандажей и плотность посадки клиньев. Корпус машины тщательно осматривают на отсутствие даже мельчайших трещин, а места посадки подшипниковых щитов на отсутствие забоин. Корпус бракуют, если трещины имеют значительную величину и не могут быть устранены.

Пакеты стали статора проверяют на прочность прессовки листов стали. В некоторых местах плотность можно проверить с помощью лезвия ножа. Проверяют плотность распорок между отдельными пакетами, отсутствие пятен перегрева, следов ржавчины и смещения пакетов активной стали. Определяют состояние изоляционной доски выводного щитка, выводных концов, зажимов и гаек, контролируют пайку наконечников. Все данные проверки, осмотра и испытаний заносят в ведомость дефектов, на основании которой производят ремонт.

В процессе разборки замеряют зазоры между сердечниками и в подшипниках, симметричность положения сердечника якоря или ротора относительно сердечника статора и полюсов в осевом направлении, посадку подшипников качения в подшипниковом щите, посадку подшипниковых щитов в корпусе статора, осевой разбег ротора (якоря) и прочность посадки сердечника ротора на валу. Двигателю, который подлежит ремонту, дают ремонтный номер, под которым он проходит весь цикл ремонта и предремонтные испытания.

Тщательная подготовка машины к ремонту позволяет широко внедрять скоростной ремонт с использованием передовой технологии и механизацией всех трудоемких ремонтных работ. При этом важным условием сокращения сроков ремонта является своевременная подготовка рабочего места, материалов, деталей, запасных частей и альбомов с рабочими чертежами. Ремонтный персонал цеха имеет рабочие чертежи часто выходящих из строя деталей и частей, по которым заранее изготовляют сменные. Количество таких деталей и узлов определяют на основании статистических данных ремонта и из опыта эксплуатации электродвигателей. Применение в промышленности электродвигателей единых серий дало возможность широко внедрять скоростной метод, так как при этом сократилось число типов двигателей, номенклатура запасных деталей, частей и материалов, применяемых для ремонта, а также обеспечивать ремонтные цехи запасными частями заводского изготовления.

При разборке сложных узлов, на которые нет чертежей, составляют эскизы или схемы, а в случае необходимости — и рабочие чертежи этих узлов. Все результаты внешнего осмотра, замеров, испытаний и наблюдений с поступающей в ремонт машины заносят в один из следующих документов: протокол, журнал, ведомость дефектов (ремонтная ведомость), которые являются основными документами технологического процесса ремонта.

Сборка электродвигателей и установка подшипников скольжения.

Собирают узлы электродвигателей в такой последовательности. Изготовленные вкладыши или втулки подшипников скольжения запрессовывают в подшипниковые щиты с помощью винтового или гидравлического пресса. В отдельных случаях допускается подгонять вкладыши с помощью молотка. Легкими ударами через деревянную прокладку вкладыш устанавливают в гнездо щита, До запрессовки втулки в прорезь вкладыша вставляют смазочное кольцо и следят, чтобы оно не мешало установке втулки на свое место. При запрессовке подшипника не должно быть перекосов.

Рис. 107. Ванна для разогрева подшипников:

1 — ванна;

2— решетка;

3 — минеральное масло;

4 — подшипники;

5 — металлический крюк Рис. 108. Процесс насадки на вал: — наружная обойма подшипника;

— вал;

3 — внутренняя обойма подшипника;

4 — медный ободок;

— монтажная трубка;

6 — металлическая пробка;

7 — диски При сборке ротора сначала на вал насаживают листы активной стали, затем укрепляют контактные кольца или коллектор и закрепляют вентилятор. Если электродвигатель имеет шариковые подшипники, то их предварительно после тщательной промывки разогревают в маслянной ванне до температуры 90—100° С и туго напрессовывают на посадочные места вала.

Подшипники разогревают в ванне в подвешенном состоянии. Мелкие подшипники можно опустить на металлическую сетку (рис. 107). Укладывать подшипники на дно ванны или разогревать пламенем паяльной лампы не разрешается во избежание неравномерного нагрева или отпуска стали.

Подшипники насаживают на вал легкими ударами молотка по трубе (рис. 108) через деревянную прокладку 7. Диаметр трубы должен соответствовать диаметру внутренней обоймы подшипника 3. Труба должна быть из мягкой стали (малоуглеродистой) или оконцована медным ободком 4.

Устанавливают ротор (якорь) в статор осторожно, чтобы не повредить обмотки и листы активной стали. Приемы сборки ротора те же, что и при выемке его. В зазор между статором и ротором укладывают временную прессшпановую или картонную прокладку. После того как ротор поставили на место, надевают задний подшипниковый щит, приподняв смазочное кольцо подшипников скольжения. Правильность установки щита определяют по совпадению рисок, нанесенных на щит и корпус электродвигателя до его разборки. Затем щит слегка прихватывают болтами, после этого удаляют временную прокладку и надевают передний щит, который также прихватывают болтами. Болты затягивают попеременно с диаметрально противоположных сторон, завертывая каждый раз на пол-оборота.

При полной сборке, не затягивая болтов подшипниковых щитов до отказа, проворачивают ротор от руки. При правильной сборке ротор легко вращается, поворот ротора при значительном усилии свидетельствует о недостатках сборки: перекос вала, засыхание масла в подшипниках, наличие посторонних предметов в междужелезном пространстве, несоответствие допусков при обработке подшипников пли вала и др.

После устранения неисправности окончательно затягивают болты щитов, закрывают фланцы, масляные камеры подшипников скольжения заливают маслом, устанавливают все остальные детали машины. Щупом проверяют зазоры междужелезного пространства, а также величину осевого перемещения (величину разбега) ротора, т.е. зазоры в осевом направлении между внутренним торцом вкладыша и соответствующей заточкой шейки вала (зазоры не должны превышать 1—2 мм).

Величину воздушного зазора между ротором и статором измеряют с обеих сторон в четырех различных последовательно сдвинутых на 90 положениях ротора для электродвигателя небольшого диаметра и в восьми точках для электродвигателей с большим диаметром ротора.

Измерения проводят как при холодном, так и при нагретом электродвигателе.

Затянув все болты и винты, электродвигатель направляют на испытательный стенд.

§ 16.3. Измерительный и контрольный инструмент, приспособления и механизмы для ремонта. Посадки и классы точности Правильно организованное инструментальное хозяйство обеспечивает нормальный ход и бесперебойность ремонтных работ. Инструмент, приспособления и механизмы должны быть заблаговременно подготовлены по номенклатуре, техническим данным и в соответствующем количестве в зависимости от размеров, конструкции и исполнения ремонтируемых машин.

Измерительные инструменты — микрометры, штангенциркули, микрометрические штихмассы, уровни валовые и гидростатические, щупы для измерения воздушных зазоров, индикаторы часовые, пластинчатые щупы для измерения воздушных зазоров между плоскостями полумуфт, динамометры пружинные, рулетки стальные, металлическая линейка, линейки проверочные стальные длинные.

Микрометрами измеряют длины и наружные диаметры размером до 1000 мм, штангенциркулями — длины деталей машин и диаметры отверстий размером до 2000 мм, штихмассами — внутренние диаметры (полумуфт, статоров) или расстояние между двумя поверхностями.

Валовый уровень — мерительный инструмент, применяемый при центровке валов и установке вала первой из машин агрегата в нормальное положение. Специальная форма выемки в основании уровня сделана для того, чтобы он мог устойчиво удерживаться на цилиндрической поверхности вала. Уровнем определяется прогиб вала и производится его установка в положение с определенным уклоном ее шеек в подшипниках. Радиальное биение сердечника ротора относительно шеек вала проверяется индикатором. Гидростатический уровень предназначен для грубой установки и выверки подшипников в горизонтальной плоскости, состоит из двух стеклянных трубок с крышками и соединительной резиновой трубкой, длина которой зависит от расстояния между измеряемыми плоскостями.

Мерительные инструменты для пробного пуска — мегомметр, виброметр, тахометр, секундомер, компас, ртутные термометры, термопары, терм метры сопротивления.

Такелажные приспособления — канаты стальные и пеньковые, стропы, коуши и зажимы, коромысла, салазки с катками, съемники для снятия шкивов и полумуфт, съемники для снятия шарикоподшипников.

Монтажные приспособления и механизмы — приспособления для выемки и заводки роторов, для снятия и насадки муфт, шкивов, подшипников качения для подъема конца вала на несколько миллиметров для центровки валов (центровочные скобы, приспособления с лентой и магнитами), пневмоинструменты (бучарда, молотки), механизмы для шлифовки, проточки и продороживания коллекторов, меха, пылесос, пульверизатор, станок для притирки щеток, электрические паяльники, слесарные ножницы по металлу, клиновые домкраты для регулирования высоты рам.

Такелажные механизмы — лебедки, тали, блоки, домкраты винтовые, реечные, гидравлические.

Материалы и инструменты для такелажных работ — шпалы, брусья, доски, трубы стальные (катки), кувалды, молотки, пилы, топоры, буравы, зубила, ломы.

Посадки и классы точности. Ввиду малой величины воздушного зазора электрических машин и больших частот вращения ротора необходимо сборку двигателя производить с большой точностью, в соответствии с установленными допусками и посадками. Допуском называют разность между наибольшими и наименьшими предельными размерами детали (например, вала).

Предельными являются размеры, между которыми могут колебаться действительные размеры детали в соответствии с требуемой точностью ее обработки. При сопряжении двух круглых (цилиндрических) деталей, из которых одна входит в другую, охватывающую деталь называют отверстием, а охватываемую — валом. Разность между размерами отверстия и вала называется посадкой, она определяет характер их соединения. Зазором называют разность между размерами вала и отверстия, когда отверстие больше вала и последний может свободно перемещаться.

Натягом называется положительная разность между диаметром вала и отверстия (размер вала больше размера отверстия).

Для диаметров изделий до 500 мм установлено 10 классов точности обработки. Наиболее распространен 2-й класс точности. Допуски в каждом классе точности с увеличением диаметров возрастают. Имеются две системы допусков: система отверстия и система вала. При системе отверстия диаметр отверстия не зависит от типа посадки, предельные размеры отверстия остаются неизменными для данных диаметра и класса точности. При системе вала неизменными остаются предельные размеры вала, а меняются размеры отверстий. Для электрических машин большее применение получила система отверстий.

Посадки бывают прессовые, обеспечивающие прочность соединений без шпонок;

переходные, гарантирующие неподвижные соединения путем применения фиксирующих деталей, и подвижные, дающие возможность перемещения деталей с гарантированным зазором. При де фектировке электрических машин необходимо тщательно разобраться в состоянии ее сопрягаемых частей с тем, чтобы в процессе ремонта и сборки обеспечить правильное сочленение частей машин в соответствии с требованиями ГОСТа.

§ 16.4. Ремонт подшипников скольжения В современных электрических машинах малой и средней мощности применяют главным образом шариковые или роликовые подшипники качения, закрепляемые в подшипниковых щитах.

Они просты в эксплуатации, хорошо противостоят резким колебаниям температуры, легко могут быть заменены при износе. Крупные машины мощностью свыше 1000 кВт изготовляют на подшипниках скольжения, которые опираются на стояковые опоры, устанавливаемые на общей фундаментной плите вместе со станиной двигателя. Подшипники скольжения применялись также в машинах средней мощности старых серий.

В большинстве случаев ремонт подшипников скольжения сводится к смене изношенных втулок или к перезаливке вкладышей. Замеряют и записывают все размеры хорошо промытого в керосине вкладыша. Втулки или вкладыши подшипников скольжения выбивают из подшипниковых щитов легкими ударами молотка по деревянной выколотке 1, приставленной к торцовой стороне втулки 2 (рис. 109, а), при этом подшипниковый щит 3 укладывают на деревянную опору 4, имеющую отверстие, диаметр которого равен диаметру выбиваемой втулки.

Стяжное приспособление 6 служит для равномерного направления усилий при удалении втулок.

На рис. 109, б показано несложное приспособление, с помощью которого можно выпрессовать (и обратно установить) втулку. Предварительно должен быть вывернут стопорный винт 7 и выведено из прореза смазочное кольцо 5.

Рис. 109. Удаление втулок подшипника скольжения На рис. 110 показана конструкция стоякового подшипника скольжения. Для облегчения сборки и разборки машины разъемная головка 3 подшипника сделана разъемной по горизонтальной плоскости. Это позволяет вынимать ротор, не сдвигая стояков подшипников и не нарушая их установки на плите. Втулка 4 подшипника также сделана разъемной из двух частей, называемых вкладышами. Для более прочного соединения чугунных вкладышей с баббитовой заливкой расточка внутренней поверхности вкладышей выполнена в виде трапецеидальных канавок 6, в которые заливают расплавленный баббит. Средняя часть наружной поверхности вкладыша 9 обточена по шаровой поверхности и опирается на расточку стояка подшипника, также имеющую шаровую поверхность. Благодаря этому вкладыши могут устанавливаться по направлению оси вала. Такие подшипники называют самоустанавливающимися.

Рис. 110. Конструкция стоякового подшипника скольжения В верхней половине вкладыша профрезерована канавка, в которую входит конец установочного винта 8, благодаря чему вкладыш не может провернуться в головке подшипника.

При сборке подшипника следят за тем, чтобы вкладыш не туго зажимался в головке подшипника, что лишит его возможности самоустанавливаться по оси вала.

Масло наливают в камеру подшипника по уровню маслоуказателя 2 со стеклом. Для спуска масла служит пробка 1. При вращении вала масло подается к поверхности трения при помощи двух смазочных колец 5, которые лежат на шейке вала и приводятся ею во вращение. За работой колец наблюдают через отверстия 7, закрытые крышками для защиты от загрязнения камеры подшипника. По концам вкладыша проточены канавки, служащие для улавливания масла, растекающегося вдоль вала. В нижней части канавок просверлены отверстия для стока масла в камеру подшипника. Для болтов крепления стояка к фундаментной плите просверлены отверстия 10, между которыми расположены отверстия 11 меньшего диаметра. После окончательной сборки машины и установки стояков на плите сквозь эти отверстия просверливают отверстия в плите, развертывают конусной разверткой и забивают в них контрольные штифты, фиксирующие положение стояков на плите.

Подшипники скольжения всегда смазывают жидким маслом (см. табл. 11). При этом необходимо ежедневно наблюдать за работой подшипников скольжения и пополнять в них уровень масла.

Правильная работа подшипников скольжения зависит от величины зазора между шейкой вала и втулкой подшипника. Чем больше диаметр шейки вала, тем больше должен быть зазор. По нормалям и заводским инструкциям завода «Электросила» для подшипников скольжения с диаметрами шеек вала d (100—500) мм двусторонний зазор между шейкой вала и вкладышем будет: = (0,0006 d + 0,12) мм. Например, при d = 200 мм зазор = (0,0006200 + 0,12) мм = 0, мм.

В подшипниках скольжения изнашиваемой деталью является баббитовая заливка вкладыша. Если зазор между вкладышем и шейкой вала превышает допускаемую величину или при ремонте машины обнаружено отслаивание баббита от стенки стакана вкладыша, то баббит перезаливают. Сложность процесса заливки заключается в том, что баббит не прилипает к стенкам вкладышей, которые отливают из чугуна или стали. Для механического скрепления баббитовой заливки со стенками вкладыша в нем протачивают канавки трапецеидального сечения, а перед заливкой поверхность вкладыша обслуживают.

Заливать вкладыши можно статическим способом, центробежным или под давлением. Для заливки применяют баббит марки Б-16, состоящий из сплава олова (16%), свинца, сурьмы и меди, или марки Б-83 (олова 83), применяемый для быстроходных двигателей и двигателей с тяжелыми для подшипников условиями работы (турбогенераторы, насосы и компрессоры магистральных трубопроводов и крановые двигатели). Баббит плавят в специальном тигле на горне или с помощью паяльной лампы, нагревая его до температуры 450° С (для марки Б-16) и 400° С (для марки Б-83). Температуру измеряют специальным прибором — пирометром, предназначенным для измерения высоких температур. Превышение этих температур может привести к ухудшению качества сплава. Расплавленный баббит для предохранения от окисления посыпают слоем древесного угля, который при температуре 400 — 50° С начинает краснеть. Расплавленный баббит перемешивают нагретым докрасна стальным прутиком. Перед заливкой с расплавленной поверхности снимают шлак и уголь.

Статический способ.

Это наиболее простой способ заливки разъемных вкладышей. Обе половины разъемного вкладыша устанавливают вертикально и стягивают хомутом, предварительно проложив между ними тонкую полоску из железа или асбеста для получения припуска на механическую обработку плоскостей стыка. Внутри вкладыша устанавливают сердечник, диаметр которого меньше вала машины и имеет небольшую конусность книзу. Для вкладышей с диаметром расточки 60—80 мм диаметр сердечника выбирают на 10—12 мм меньше диаметра вала, а для вкладышей диаметром 100—150 мм — на 16—20 мм меньше.

Подготовленный к заливке вкладыш обмазывают снаружи глиняной смазкой: для приготовления смазки берут на 100 весовых частей глины 25 частей поваренной соли и 18 частей воды. Вместо глиняной смазки иногда используется асбест, которым плотно обертывают вкладыш, закрывая все щели и отверстия. В таком виде вкладыш о сердечником перед заливкой нагревают до температуры 250—270° С, которая соответствует температуре плавления прутка олова при соприкосновении его с сердечником.

Количество необходимого для заливки баббита берут по весу на 20—25% больше веса вкладыша, учитывая усадку и потери на обработку. Струю расплавленного баббита направляют на прокладку вкладыша для одновременного заполнения обеих половин его. Выливать баббит надо непрерывно, не разбрызгивая. Незатвердевший еще баббит протыкают раскаленным прутком, чтобы обеспечить выход газов.

При заливке вкладыша необходимо соблюдать правила безопасности, предохраняясь от ожогов. Во время заливки вкладыш с сердечником подогревают. Через 2—3 мин после заливки вкладыш с сердечником охлаждают водой, начиная с нижней части. Отлитый вкладыш протачивают внутри и прошабривают на валу, оставляя допустимые зазоры. Внутри прорезают продольные маслораспределительные канавки, просверливают спускные отверстия и прорезают окна для смазочных колец. После обработки готовый вкладыш очищают от опилок, обдувают сжатым воздухом и промывают керосином.

Центробежный способ и под давлением — это прогрессивные способы заливки, которые не требуют больших припусков дорогого металла на обработку, ускоряют процесс заливки и создают плотную структуру металла. Заливка под давлением самая производительная, но требует специальных заливочных машин и возможна только при массовом изготовлении подшипников.

Центробежную заливку можно осуществить на простом токарном станке с применением специального приспособления (рис. 111, а) или в переносном станке (рис. 111, б — кожух снят).

Рис. 111. Центробежная заливка вкладышей баббитом:

1 — вкладыши;

2 — диск: 3 и 10 — воронки;

4 — станина;

5 — головка;

6 и 17 — шкивы;

7 — ставина;

8 и 12 — буксы;

9 — упорное кольцо;

11 — крышка;

13 и — поворотная и опорная стойки;

14 — двигатель;

15 — плита Заливку производят следующим образом. Подготавливают, как указано выше, внутреннюю поверхность вкладыша, скрепляют обе половинки его хомутами и нагревают собранный вкладыш до 150— 200° С. Нагретый вкладыш зажимают в планшайбе токарного станка так, чтобы ось вкладыша совпала с центром планшайбы. Включают станок и проверяют на отсутствие биений.

Подготавливают строго необходимую дозу расплавленного баббита и во время вращения вкладыша 1 за один прием через воронку 3 заливают его. Благодаря центробежной силе жидкий баббит равномерно распределяется по внутренней поверхности вкладыша. После заливки вращение вкладыша надо продолжать в течение 20— 30 мин для полного затвердения. При этом способе можно припуск для обработки баббита ограничить на 2—2,5 мм на сторону.

Наряду с баббитом Б-16 для заливки вкладышей электрических машин применяется также сплав алькусин Д. Для заливки стального или чугунного вкладыша алькусином Д на внутренней его поверхности вытачивают канавки с отлогими краями, обеспечивающими крепление сплава на стенках вкладыша. Острые края, «ласточкин хвост» и другие виды канавок делать нельзя вследствие неодинакового расширения алькусина Д и втулки. После вытачивания канавок вкладыш обезжиривают в 10%-ном растворе каустической соды. Перед заливкой алькусин Д подогревают до температуры 750—800° С, а вкладыш — до 500—550° С, последний очищают стальной щеткой, Залитый вкладыш растачивают на токарном станке с припуском на шабровку 0, мм.

В связи с повышенной по сравнению с баббитом Б-16 твердостью шабровку вкладыша, залитого алькусином Д, производят особо тщательно. Шабровкой, т. е. удалением с помощью шабера выступающих неровностей с поверхности баббита или алькусина, увеличивают рабочую поверхность вкладыша подшипника. При этом обеспечивается правильное распределение нагрузок на подшипники и уменьшение их нагрева во время работы. Норма поверхности соприкосновения нижнего вкладыша два-три пятна на 1 см2 при дуге 60—120° и наличии плотных поясков по краям, а для верхнего вкладыша, не несущего нагрузки,— одно пятно на 1 см2.

Шабровку подшипников производят после соединения валов полумуфтами. Если вкладыши вращающиеся, то между крышкой подшипника и вкладышем также необходим некоторый зазор.

Если возникает необходимость в восстановлении изношенных бронзовых втулок, то прибегают к их металлизации бронзой или наплавке баббитом. При износе бронзовых втулок в неразъемных подшипниках их обычно заменяют новыми. Новые бронзовые вкладыши к подшипникам вытачивают из бронзовых болванок соответствующего размера, после чего производят их чистовую обработку. Втулки с внутренним диаметром до 20 мм изготовляют из пруткового материала, при большем диаметре применяют заготовки с отверстием или цельнотянутые трубы. При контроле втулок проверяют их диаметры и продольные размеры, концентричность наружной поверхности и отверстий, перпендикулярность торцовых поверхностей к оси отверстия, а также чистоту отверстий.

В последнее время имеется тенденция по замене в электрических машинах подшипников скольжения подшипниками качения, при этом уменьшаются эксплуатационные расходы за счет расхода на смазочные масла.

§ 16.5. Ремонт подшипников качения Рис. 112. Устройство подшипников качения и приспособлений для измерения зазоров в подшипниках При ремонте электрической машины с подшипниками качения (рис. 112, а — однорядный шариковый подшипник;

рис. 112, б — роликовый подшипник), как правило, ограничиваются промывкой подшипников и закладкой в них новой порции соответствующей смазки. Подшипник промывают в ванне, затем шприцем вводят в него консистентную рабочую смазку, представляющую собой смесь минерального масла и мыла. Для подшипников машин малой и средней мощности применяют смазку марок УТВ (универсальная тугоплавкая водостойкая) или ЦИАТИМ-201. Иногда у подшипника качения оказываются поврежденными (износ или усталостное выкрошивание металла) поверхности шариков или роликов и дорожек качения. Износ дорожек качения подшипника вызывается абразивным истиранием вследствие попадания в него мелких твердых частиц. Рабочая поверхность такого подшипника принимает характерный матовый оттенок. Усталостное явление металла на дорожках качения и поверхностях шариков или роликов происходит также вследствие работы в ненормальном режиме нагрузки или в течение более 15—20 тыс. ч.

Наиболее частой причиной преждевременного износа и выхода из строя подшипников качения является их перегрузка. Лабораторными испытаниями установлено, что при дополнительном увеличении нагрузки на подшипник на 50% срок его службы сокращается в три раза, а при увеличении нагрузки на 100% — в восемь—десять раз. Степень износа подшипников качения определяют, измеряя их радиальные (рис. 112, в) и аксиальные (рис. 112, г) (осевые) зазоры на несложных приспособлениях, изготовляемых в мастерских электроцеха предприятия.

Для замера на таком приспособлении радиального зазора подшипник 11 устанавливают на вертикальной плите 8 приспособления. Наложив на внутреннее кольцо 2 подшипника стальную планку 12, закрепляют его гайкой, навернутой на стержень 13, приваренный к вертикальной плите, при этом наружное кольцо 1 подшипника свободно вращается. Величину зазора определяют индикатором 9, укрепленным на держателе стойки 10, по результатам трех измерений (стойка 10 держателя расположена на горизонтальной плите 7). После первого измерения наружное кольцо подшипника поворачивают на 120° и производят второе измерение, затем, повернув кольцо еще на 120°,— третье измерение. За действительную величину радиального зазора sД принимают среднеарифметическое значение трех измерений. Например, при значениях 15, 21 и 24 мкм среднеарифметическое: sД = (15 + + 21 + 24)/3 мкм = 20 мкм.

Чтобы измерить осевой зазор, укладывают подшипник на два металлических бруска одинакового размера так, чтобы его внутреннее кольцо свободно провисало (рис. 112, г), а затем, наложив на это кольцо стальную планку 12, опускают индикатор 9 до соприкосновения его наконечника с планкой. Величину аксиального зазора определяют по показанию стрелки индикатора, прижимая к брускам наружное кольцо 1 подшипника и одновременно смещая руками вверх до отказа его внутреннее кольцо. Осевой зазор в подшипниках качения электродвигателей мощностью до 100 кВт не должен превышать 0,5 мм. При незначительных повреждениях на поверхности дорожек качения 3 или шариков 5 (роликов 6) подшипник используется вновь, при значительных повреждениях подшипник заменяют новым. В отдельных случаях у подшипников качения вследствие выкрашивания металла на дорожках качения повреждаются сепараторы 4. В этом случае подшипник заменяют новым.

Подшипники заменяют новыми при следующих неустранимых дефектах, определяемых внешним осмотром:

трещины или сколы на кольцах, сепараторах или шариках (роликах);

вмятины или забоины на поверхностях дорожек качения;

признаки шелушения или выкрошивания поверхностей дорожек качения;

царапины или глубокие риски, расположенные поперек пути качения шариков (роликов);

повреждения посадочных поверхностен, препятствующие посадке подшипника на валу или в корпусе двигателя или ухудшающие ее;

стук и неустраняемый после промывки повышенный шум в подшипнике;

забоины или вмятины по поверхности сепаратора;

четкие отпечатки шариков (роликов) на дорожках качения.

Иногда повреждения в подшипниках качения возникают в результате нарушения правил монтажа или неправильного нагрева подшипников для посадки на вал ротора при сборке на заводе или после очерёдного ремонта. Чтобы облегчить посадку подшипников и чтобы они прочно сидели на валу, их нагревают до 80—90°С в масляной ванне или индукционным методом при помощи специального аппарата.

Масляная ванна (рис. 113, а) имеет внутренний резервуар 4;

подъемную корзину 3 с решетчатым дном;

спиральные обогреватели 2, уложенные в керамическую плиту, воздушное распределительное устройство, служащее для управления подъемом и спуском корзины, карман для установки термометра контроля температуры нагрева масла и сливную трубу для спуска масла из ванны. Подъемная корзина 3 сверху прикрыта двумя крышками: задняя закреплена наглухо, а передняя — откидная. Корзина поднимается при помощи пневмо-цилиндра двустороннего действия, подвешенного к каркасу ванны.

Для уменьшения потерь тепла пространство между стенками кожуха заполнено изоляционной набивкой 1 из асбеста. При подогреве подшипников в ванне тщательно следят за показаниями термометра, так как при повышении температуры масла до 120° С резко снижается срок их службы, а при температуре выше 130е находящееся в ванне трансформаторное масло может вспыхнуть.

Широко распространенный метод нагрева подшипников в масляной ванне имеет недостатки из-за громоздкости. Подшипник нагревается длительное время и неравномерно:

больше нагревается та его часть, которая расположена ближе к источнику тепла, подогревающего масло в ванне.

Рис. 113.

Приспособление для нагрева подшипников качения при посадке их на вал Метод индукционного нагрева подшипников качения в специальном аппарате лишен этих недостатков. Аппарат (рис. 113, б) представляет собой конструкцию, состоящую из плиты 5 и кольцеобразного разъемного сердечника 7, набранного из листов трансформаторной стали. Один сектор сердечника укреплен на латунном шарнире 8 и откидывается при установке подшипника для нагрева в аппарате. Для изготовления сердечника используют сердечники трансформаторов тока. На нижней части сердечника намотана первичная обмотка 10, выполненная проводом ПБД сечением 2,2—2,5 мм2 с отпайками на 100, 150 и 200 витков. Концы обмотки выведены к зажимам 9. Вторичной обмоткой аппарата служат кольца подшипника, представляющие собой короткозамкнутый виток, надетый на сердечник. Питание на первичную обмотку подается от переносного трансформатора напряжением 380—220/36 — 12 В мощностью 250 Вт. При прохождении тока в первичной обмотке индуктируется ток в кольцах подшипника и нагревает их до температуры 80—90° С. Температуру подшипника проверяют при помощи термометров или термосвечей, контролирующих нагрев контактных соединений шин в распределительных устройствах. Индукционные аппараты применимы для всех размеров подшипников качения, однако каждый из аппаратов используют для определенного диапазона размеров подшипников, которые можно в нем нагревать. Эти диапазоны определяются размерами сердечника и мощностью трансформатора, питающего первичную обмотку аппарата. Аппарат массой 5 кг, изображенный на рис. 113, б, позволяет нагревать подшипники № 310—322. Индукционным методом подшипники нагреваются примерно в три раза быстрее, чем в масляной ванне. Аппарат вмонтирован в огнестойкую асбоцементную плиту, на которую кладут нагреваемый подшипник.

Для снятия шарикового подшипника с вала пользуются винтовым съемником (рис. 114). Он состоит из плиты 2 с полукруглым отверстием вала и двумя прорезями, в которые вставляют сменные плитки 1 с двумя штифтами. Размеры сменной плитки подбирают по диаметру вала.

Основная плита 2 и планка 3 соединены между собой двумя стальными шпильками 3. В центре планки сделано отверстие с нарезкой, в которое ввертывают винт 5, упирающийся в торец вала.

Подшипники стягивают за внутреннее кольцо, чтобы усилие стягивания не передавалось на шарики. При стягивании подшипника за наружное кольцо последнее может лопнуть вследствие расклинивания его шариками. Изношенный подшипник заменяют подшипником того же номера (номер нанесен на торце подшипника). В исключительных случаях при отсутствии требуемого можно применять подшипник, габаритные размеры которого допускают установку его в гнездо при помощи промежуточных втулок (по наружному и внутреннему диаметру) и упорных колец (по ширине). Долговечность такого подшипника (заменителя) будет ниже, чем нормального. При ремонте подшипников следует иметь в виду, что полированные поверхности легко ржавеют, поэтому браться за подшипник влажными руками нельзя. Набивают подшипник густой смазкой на 2/3 объема камеры во избежание ее выдавливания в двигатель.

Рис. 114. Винтовой съемник для шариковых подшипников Надежная работа подшипников обеспечивается напряженной посадкой их на вал. Шейку вала проверяют на соответствие посадочным допускам. При срабатывании посадочных поверхностей вала последние могут быть восстановлены металлизацией, т. е. нанесением на сработанную поверхность при определенной температуре и режиме слоя металла путем распыления его в расплавленном состоянии с помощью специального пистолета.

§ 16.6. Ремонт активной стали При ослаблении прессовки и посадки сердечника ротора, а также нарушении изоляции листов стали чаще всего производят полную перешихтовку магнитного сердечника, т.е. разбирают пакеты на отдельные листы, очищают их от старой изоляции, покрывают изоляционным лаком с последующей сушкой, сборкой и отделкой сердечника.

При ремонте сердечников статора и ротора, поврежденных в результате сильного нагрева, нарушается часть обмотки, ослабляется прессовка пакетов и уменьшается ширина воздушных каналов. Эти неисправности устраняют (после выемки поврежденной обмотки) опрессовкой ослабленных пакетов сердечника.

В крупных машинах местный нагрев сердечника может привести к выгоранию отдельных частей стали с нарушением изоляции обмоток и оплавлением проводников. Если выгорели большие участки стали сердечника, то необходим капитальный ремонт статора с полной перешихтовкой листов стали и заменой поврежденных пакетов.

Если в результате выгорания и оплавления стали в зубцовой зоне повреждена небольшая поверхность, то можно в отдельных случаях обойтись без перешихтовки пакета: вынимают обмотку из поврежденного и соседних с ним пазов, определяют точную зону повреждения, зубилом вырубают поврежденные части стали и весь участок обрабатывают наждачным (корундовым) бруском. После этого шабером расчищают и удаляют заусенцы. Обрабатывают и расчищают листы стали с большой предосторожностью во избежание попадания опилок на изоляцию оставленных в пазах обмоток. Тщательно протирают очищенные участки стали и окрашивают их жидко разведенным покровным лаком 316 и 462.

Для крупных машин в зазоры между листами устанавливают на всем поврежденном участке изоляционные прокладки из слюды толщиной 0,05—0,07 мм на глубину 10—15 мм.

Ослабление прессовки устраняют, забивая в зубцы ослабленных пакетов тонкие клинья из твердого изоляционного материала. Торец клина перекрывают загибом крайнего листа стали для предохранения клина от выпадения. Подпрессованные участки стали покрывают лаком.

При искривлении вентиляционных каналов в пакетах статора или ротора их выправляют, забивая клинья между распорками. Распущенные листы стали по краям каналов опиливают. В случае ослабления шпоночного соединения пакета ротора на валу эту шпонку заменяют новой, более широкой, чем старая. Для подгонки и установки новой шпонки вал выпрессовывают. По размерам новой шпонки профрезеровывают шпоночную канавку на валу и в листах пакета. Если в них канавка не сработалась, то новую шпонку делают ступенчатой. После ремонта следует убедиться в симметричном расположении в осевом направлении активной стали ротора относительно активной стали статора. После полной перешихтовки и частичного ремонта сердечника и в случае перемотки статора перед укладкой новой обмотки сердечник испытывают на нагрев под действием вихревых токов. Для этого на статор наматывают несколько витков гибкого кабеля, через витки пропускают переменный ток от сети. В статоре создается магнитный поток и потери в стали нагревают сердечник. Если повреждение устранено не полностью и остались замкнутые между собой листы, то нагрев будет неравномерным (поврежденные места нагреваются сильнее). Нагрев контролируют термопарами, установленными равномерно по расточке статора. Кроме того, нагрев обязательно контролируют в местах, подвергавшихся ремонту. Если через 1 ч 20 мин после начала испытания температура сердечника повышается более чем на 45° С или разница между температурами отдельных зубцов будет превышать 30° С, то сердечник разбирают и листы лакируют.


Для ремонта активной стали применяют электротехническую слабо- и среднелегированную сталь марок Э-12, Э-21 для машин мощностью до 100 кВт и сталь марки Э-31 для машин большой мощности.

§ 16.7. Ремонт валов, статическая и динамическая балансировка роторов Для роторов (якорей) электрических машин наиболее характерны следующие повреждения:

выработка рабочей поверхности шейки и искривление вала, ослабление прессовки пакета сердечника, обгорание поверхности и «затяжка» стальных пластин ротора в результате задевания его за статор при чрезмерном износе подшипников скольжения и вследствие этого «проседаний»

вала.

Выработку шеек вала, не превышающую по глубине 4—5% его диаметра, устраняют проточкой на токарном станке. При большей величине выработки валы электрических машин ремонтируют, наплавляя на поврежденное место слой металла и протачивая наплавленный участок на токарном станке. Для наплавления металла на вал ротора (последний вращается в центрах токарного станка) применяют переносные электродуговые аппараты ЭМ-ЗА, ЛК-БА, ЭМ 6 или газовые ГИМ-1. В последнее время созданы высокочастотные металлизаторы, в которых проволока, проходя через распылительную головку, нагревается токами высокой частоты до температуры плавления. Высокочастотная металлизация значительно сокращает потери металла по сравнению с электродуговой металлизацией, снижает степень окисления частиц металла и в пять-шесть раз уменьшает выгорание элементов, содержащихся в проволоке.

Искривление вала обнаруживают путем проверки его биения в центрах токарного станка.

Установив вал в центрах станка, запускают станок, а затем к вращающемуся валу подводят мел или цветной карандаш, закрепленный в суппорте станка. Следы мела окажутся на выпуклой части вала. При помощи мела можно обнаружить биение, величину которого определяют индикатором.

К валу подносят наконечники индикатора: величину биения показывает его стрелка, отклоняясь по шкале, отградуированной в сотых или тысячных долях миллиметра.

Ремонт валов зависит от характера их повреждения. Мелкие дефекты устраняют на шейках валов наждачной бумагой, слегка покрытой маслом. При наличии шлифовального станка шейки вала шлифуют кругом. При искривлении вала до 0,1 мм на 1 м длины, но не более 0,2 мм на всю длину, правка вала необязательна. При искривлении вала до 0,3% его длины,, правку производят без подогрева, а при искривлении более 0,3% длины вал предварительно подогревают до 900— 1000° С и правят под гидравлическим прессом в два приема. Сначала вал выправляют до тех пор, пока его кривизна не станет менее 1 мм на 1 м длины, а затем протачивают и полируют. При проточке допускается уменьшение диаметра шеек вала не более чем на 6% от его первоначального диаметра, допустимая овальность шейки—0,002, конусность — 0,003 от диаметра.

Вал может иметь и более значительные повреждения: изгиб, трещины, задиры и царапины шеек, увеличенную выработку, конусность и овальность шеек. Ремонт поврежденных шеек и концов вала выполняют нанесением слоя металла с последующей обработкой поверхности. Слой металла наносят наваркой, вибродуговой наваркой, металлизацией и гальваническим способом.

При обработке и в особенности при изготовлении нового вала переходы между различными диаметрами делают по возможности плавными, с закруглением возможно большего радиуса.

Если подрезать вал уступом, то в месте подреза получаются большие местные напряжения, приводящие к поломке вала. Конические концы вала можно исправить переточкой, если возможно сдвинуть шкив или шестерню ближе к щиту двигателя.

Трещины в материале вала можно заваривать (с последующей обработкой поверхности) лишь в том случае, если они распространяются вглубь не более чем на 5—10% диаметра вала и занимают не более 10% длины окружности (для поперечных трещин) или не более 10—15% длины ступени вала, на которой они обнаружены (для продольных трещин).

При изломе вала взамен отломившейся изготавливают новую часть вала с припуском на обработку. Старая и новая части вала могут быть при этом либо обработаны на конус и сварены встык, либо соединены посредством горячей посадки, для этого предусматривают вытачку хвостика и соответствующего отверстия в одной из частей вала, которую предварительно нагревают до температуры 200—300° С. По месту стыка может быть наложен дополнительно сварочный шов. Во избежание искривления вала при сварке обращают внимание на равномерный прогрев диаметрально расположенных частей вала.

Изгиб вала вызывает биение расточки активной стали, поверхности коллектора или контактных колец по отношению к шейкам вала. Эти дефекты обнаруживают индикатором при установке ротора (или якоря) на токарный станок. Незначительное биение, царапины, забоины и шероховатости шеек вала устраняют шлифовкой и полировкой вручную или на станке.

Значительные забоины ликвидируют проточкой вала с последующей шлифовкой и полировкой.

Сильно изогнутый вал выправляют на токарном станке рычагами, домкратами или при помощи винтового пресса. Если в результате обработки диаметр шеек вала значительно уменьшился (более 6% от заводского диаметра), его увеличивают способом металлизации с последующей обработкой.

После ремонта роторы электрических машин, собранные вместе с вентиляторами и другими вращающимися частями, подвергают статической или динамической балансировке на специальных балансировочных станках. Эти станки служат для выявления неуравновешенности масс ротора, являющейся основной причиной возникновения вибрации при работе машины.

Вибрация, вызванная центробежными силами, достигающими при большом числе оборотов несбалансированного ротора значительных величин, может стать причиной разрушения фундамента и выхода машины из строя.

Статическая балансировка.

Для балансировки используют станок (рис. 115, а), представляющий собой опорную конструкцию из профильной стали с установленными на ней призмами трапециевидной формы.

Длину призм балансировочных станков выбирают такой, чтобы ротор мог сделать на них не менее двух оборотов. Ширина рабочей поверхности призм а = 0,35 GE/(P2d), где G — нагрузка на призму, Н;

Е — модуль упругости материала призмы, кПа;

Р — расчетная удельная нагрузка (для твердой закаленной стали Р = (7080) 103 кПа);

d — диаметр вала, см.

Практически ширину рабочей поверхности призм для балансировки роторов массой до 1 т принимают равной 3—5 мм. Рабочая поверхность призм должна быть хорошо отшлифована и способна, не деформируясь, выдерживать массу балансируемого ротора.

Статическая балансировка ротора на станке производится в такой последовательности.

Ротор укладывают шейками вала на рабочие поверхности призм;

перекатываясь на призмах, он займет такое положение, при котором его наиболее тяжелая часть окажется внизу. Для определения точки окружности, в которой должен быть установлен балансирующий груз, ротор пять раз перекатывают и после каждой остановки отмечают мелом нижнюю «тяжелую» точку.

Отметив середину расстояния между крайними меловыми отметками, определяют точку установки уравновешивающего груза;

она находится в месте, диаметрально противоположном средней «тяжелой» точке. В этой точке и устанавливают уравновешивающий груз. Массу груза подбирают опытным путем до тех пор, пока ротор не перестает перекатываться, будучи остановлен в любом произвольном положении. Правильно сбалансированный ротор после перекатывания в одном и другом направлениях должен во всех положениях находиться в состоянии безразличного равновесия.

При необходимости более полного обнаружения и устранения оставшегося небаланса окружность ротора делят на шесть равных частей. Затем, укладывая ротор на призмах так, чтобы каждая из отметок поочередно находилась на горизонтальном диаметре, в каждую из шести точек поочередно навешивают небольшие грузы до тех пор, пока ротор не выйдет из состояния покоя.

Массы грузов для каждой из шести точек будут различными: наименьшая масса — в «тяжелой»

точке, наибольшая — в диаметрально противоположной точке ротора.

Динамическая балансировка.

При статическом методе балансировки уравновешивающий груз устанавливают только на одном торце ротора и таким образом устраняют статический небаланс. Однако этот способ балансировки применим только для коротких роторов тихоходных машин с малой мощностью.

Для уравновешивания масс ротора крупных электрических машин (мощностью свыше 50 кВт) с большими частотами вращения (больше 1000 об/мин) применяют динамическую балансировку, при которой уравновешивающий груз устанавливают на обоих торцах ротора. Это объясняется тем, что при вращении ротора с большой частотой каждый его торец имеет самостоятельное биение, вызванное несбалансированными массами. Для динамической балансировки наиболее удобен станок резонансного типа (рис. 115, б), состоящий из двух сварных стоек 9, опорных плит 4 и балансировочных головок. Головки состоят из подшипников 3 и сегментов 1, неподвижно закрепленных болтами 2 либо свободно качающихся на сегментах 1. Балансируемый ротор приводится во вращательное движение электродвигателем 8. Муфта расцепления 7 служит для отсоединения вращающегося ротора от привода в момент балансировки.


Рис. 115. Станки для балансировки ротора (якорей) электрических машин Динамическая балансировка роторов состоит из двух операций: измерения первоначальной величины вибрации, дающей представление о размерах неуравновешенности масс ротора;

нахождения точки размещения и определения массы уравновешивающего груза для одного из торцов ротора. При первой операции головки станка закрепляют болтами 2. Ротор при помощи двигателя приводят во вращение, после чего привод отключают, расцепляя муфту, и освобождают одну из головок станка. Освобожденная головка под действием радиально направленной центробежной силы небаланса раскачивается, что позволяет стрелочным индикатором в измерить амплитуду колебания головки. Такие же измерения проводят для второй головки.

Вторую операцию выполняют методом «обхода груза». Разделив обе стороны ротора на шесть равных частей, в каждой точке поочередно закрепляют пробный груз, который должен быть меньше предполагаемого небаланса. Затем описанным выше способом измеряют колебания головки для каждого положения груза. Наивыгоднейшим местом размещения груза будет точка, у которой амплитуда колебаний была минимальной.

Масса уравновешивающего груза pk Q= ( k0 k мин ) где р — масса пробного груза;

k0 — первоначальная амплитуда колебаний до обхода пробным грузом;

kмин —минимальная амплитуда колебаний при обходе пробным грузом.

Закончив балансировку одной стороны ротора, таким же способом балансируют вторую сторону. Балансировка считается удовлетворительной, если центробежная сила оставшейся неуравновешенности не превышает 3% массы ротора. Это условие считают выполненным, если амплитуда оставшихся колебаний головки балансировочного станка (1 1, 25 ) p K= где К — амплитуда колебаний головки станка, мм;

р—масса балансируемого ротора, т.

По окончании балансировки временно установленный на роторе груз надежно закрепляют сваркой или винтами. В качестве балансировочного груза используют куски полосовой или квадратной стали.

Закрепив груз, ротор подвергают проверочной балансировке, затем эту машину передают в сборочное отделение, где устанавливают па гладкую металлическую плиту, по которой она не будет перемещаться при правильной балансировке и номинальном числе оборотов. На крупных предприятиях установлены автоматические балансировочные станки, их величину и положение балансировочного груза определяют по показаниям приборов.

Ремонт подшипниковых щитов и станин.

У подшипниковых щитов и станин могут появиться трещины, возможен износ посадочных мест подшипников и другие повреждения. Большие трещины, распространяющиеся к месту посадки подшипника, как правило, не заделывают. Щит заменяют ионым. Небольшие трещины чугунного корпуса щита, как правило, устраняют сваркой одним из следующих способов.

Трещины чугунного корпуса заплавляют ацетилено-кислородным пламенем или заваривают чугунным электродом. В обоих случаях корпус нагревают до 700—800° С, что дает надежный результат, так как заплавление или сварку ведут при разогретом щите в специальных печах и сваренная деталь остается в печи до полного остывания в течение 24 — 80 ч.

Устранить трещины можно быстрее, применяя заварку трещины холодным медным электродом. Электрод обертывают полоской белой жести и смазывают жидким стеклом или смазкой ОММ-25, наплавленную медь посыпают бурой, а образовавшийся шов проковывают;

после остывания заваренной детали наплывы меди зачищают.

Заварить трещину можно так. Вдоль трещины по обе стороны ее в шахматном порядке ввертывают на резьбе стальные шпильки, проходящие через стенки корпуса насквозь, а концы шпилек с каждой стороны крышки соединяют и сваривают стальными электродами. Такой способ соединения трещин применяют для деталей, не подверженных большим вибрационным или ударным нагрузкам.

Чтобы трещина при сварке не распространялась дальше, конец ее засверливают, а чтобы получился более надежный шов, кромки стенок завариваемой трещины осторожно (с помощью зубила) скашивают по всей длине под углом 45—60°. Размеры отверстий щитов восстанавливают запрессовкой втулки, наваркой или металлизацией. Перед металлизацией в отверстии нарезают рваную резьбу, затем наносят слой металла с припуском на обработку 0,5—0,8 мм на сторону. При металлизации на восстанавливаемую поверхность наносят слой металла пистолетом, в котором проволока диаметром 1 — 1,5 мм расплавляется и выдувается струей сжатого воздуха.

Достоинство этого способа в том, что нанесенный слой металла не создает термических напряжений на поверхности, как при наплавке электросваркой. Металлизацию применяют также для восстановления центрирующих заточек подшипниковых щитов.

§ 16.8. Ремонт токособирательной системы К токособирательной системе электрических машин относят коллекторы, контактные кольца, щеткодержатели с траверсами и щеткоподъемным механизмом, короткозамыкающие кольца фазных роторов ранее изготовленных конструкций. В процессе работы система изнашивается, вследствие чего нарушается ее нормальная работа. Распространенными дефектами этой системы являются недопустимый износ коллектора и контактных колец, появление на их рабочих поверхностях неровностей и кольцевых износов (дорожек). Причиной возникновения этих дефектов служат главным образом повышенная вибрация машины, неправильная установка и притирка щеток, вызывающие повышенное искрение и быстрый износ коллекторов и контактных колец. Повышенная вибрация является следствием неудовлетворительной балансировки ротора (якоря) машины, нарушения соосности валов и неправильного соединения полумуфт.

Рис. 116. Устройство коллектора: — приставной конус;

2 — гайка;

— миканитовые манжеты;

4 — коллекторные пластины;

5 — миканитовый цилиндр;

6 — выступающие части коллекторных пластин (петушки);

7 — стальная втулка;

8 — миканитовые прокладки;

9 — стопорный винт Ремонт коллекторов.

Капитальный ремонт коллекторов с разборкой производят в следующих случаях:

замыкание между смежными коллекторными пластинами;

замыкание между коллекторными пластинами и втулками;

замена поврежденных коллекторных пластин;

полная замена изношенных пластин (рис. 116).

В первых трех случаях иногда удается устранить неисправность, не снимая коллектор с вала и не отпаивая все коллекторные пластины от обмотки якоря. Чтобы в процессе ремонта не нарушалась правильная цилиндрическая форма коллектора, его стягивают по наружной поверхности хомутом, затем отвертывают гайку, сдвигают нажимной конус и осматривают внутреннюю поверхность коллектора. Замыкание между пластинами чаще всего происходит вследствие попадания металлической стружки или капли припоя внутрь коллектора. Замыкание между пластинами и втулкой обычно происходит в углах миканитовой манжеты. При ремонте в выточку «ласточкин хвост» вкладывают сегменты, вырезанные из формовочного миканита и выгнутые в горячем состоянии. Если перечисленные неисправности имеются на стороне коллектора, обращенной к якорю, то приходится отпаивать все соединения обмотки с коллекторными пластинами и снимать коллектор с вала с помощью винтового съемника (см. рис.

114). Для замены поврежденной коллекторной пластины ее отпаивают от обмотки, в стягивающем хомуте делают прорезь и устанавливают ее над поврежденной пластиной. Через эту прорезь осторожно выбивают поврежденную пластину и на ее место ставят новую вырезанную по размерам вынутой. При износе всех коллекторных пластин их заменяют. Процесс изготовления новых пластин при ремонте в мастерской аналогичен изготовлению пластин на электромашиностроительном заводе.

Медь для коллекторов трапецеидального сечения, изготовленную путем волочения на кабельных заводах в виде полос длиной от 1500 до 3500 мм, режут на пластины, учитывая припуск на обработку торцов коллектора. Пластины толщиной до 6 мм штампуют с припусками на токарную обработку. Это уменьшает объем токарных работ и позволяет получить отходы в виде массивных кусков меди, а не стружки, смешанной с миканитом. При резке и штамповке медной полосы пластины деформируются, в результате чего имеют кривизну, заусенцы и другие дефекты, которые потом устраняют правкой.

Большую кривизну устраняют специальным воротком, который надевают на один конец пластины, когда другой конец пластины вставлен в отверстие массивной металлической плиты.

Мелкую плавку выполняют на плите молотком. Затем медные пластины вперемежку с миканитовыми прокладками собирают в кольцо вручную на гладкой плите. В качестве приспособления применяют кольцо согнутое из листовой стали толщиной 1,5—2 мм. Первая пластина, вставленная в прорезь кольца, служит упором для следующих. После сборки комплект пластин перевязывают отожженной стальной проволокой и передают на прессовку. В крупных машинах коллектор собирают из нескольких сотен медных пластин и миканитовых прокладок.

Каждая пластина и прокладка имеют допуск на изготовление. При сборке в кольцо эти допуски складываются, и диаметр коллектора может получиться больше или меньше расчетного. Чтобы получить заданный диаметр коллектора, часть прокладок заменяют более толстыми или более тонкими, располагая их равномерно по окружности коллектора. Прессуют коллекторы в стальных конических кольцах 4 (рис. 117) с разрезными коническими плашками 5. Плашки вытачивают из чугуна и разрезают фрезой на несколько частей. Разрезы делают скошенными, чтобы пластины и миканитовые прокладки не западали в прорези между плашками. При разрезе плашки клеймят порядковыми номерами и устанавливают по окружности по порядку номеров. Для прессовки на гладкую плиту ставят комплект медных пластин и надевают на него чугунные плашки, под которые подкладывают подставки такой высоты, чтобы плашки находились посередине высоты медных пластин. На плашки надвигают кольцо и переносят кольцо с пластинами под гидравлический пресс. Давление пресса передается через колонки на кольцо 4, кольцо опускается и сжимает плашки, которые сдавливают коллекторные пластины. Эту прессовку производят в холодном состоянии, затем коллектор с кольцом переносят в печь, нагревают до 110 — 120° С и снова прессуют под прессом.

Рис. 117. Коллектор в процессе сборки:

1 — втулка;

2 — миканитовая манжета;

3 — пластины: — прессовочное коническое кольцо;

5—конические плашки;

6 — манжета;

7 — нажимной конус;

8 — гайка После прессовки коллектор вместе с прессовочным кольцом поступает на обработку «ласточкиных хвостов». Сначала обтачивают торец и растачивают внутреннее отверстие в пластинах. Затем обрабатывают коническую выточку с одной стороны, переставляют коллектор в патроне токарного станка и обрабатывают вторую сторону. Базой для зажима служит наружная поверхность прессовочного кольца, которая должна быть правильной цилиндрической формы и без выбоин на поверхности. При обработке «ласточкиных хвостов» опасаются замыканий между пластинами через заусенцы, поэтому берут небольшое сечение стружки при больших скоростях резания (до 250 м /мин). Наконец, внешним осмотром проверяют, нет ли замыканий между пластинами, снимают заусенцы на поверхности миканитовых прокладок. В процессе ремонта проверяют состояние изоляции пластин коллектора.

Неровности и дорожки на поверхности коллектора устраняют полировкой или обмоткой.

Выбор способа устранения этих дефектов при ремонте зависит от величины выработки: при выработке до 0,2 мм применяют полировку, до 0,5 мм — шлифовку, свыше 0,5 мм — обточку.

Рис. 118. Приспособление для ремонта коллекторов при вращении электрической машины в собственных подшибниках Обточку и шлифовку коллектора выполняют на токарных станках или при помощи переносных приспособлений. При обточке коллектора (рис. 118, а) скорость резания не превышает 1—1,5 м/с, подача резца — 0,2—0,3 мм. При изготовлении новых коллекторов оставляют не большой запас на износ — 6 мм на одну сторону для коллекторов диаметром до 100 мм, мм для коллекторов диаметром 101—250 мм, 10 — 15 мм для коллекторов диаметром свыше мм. Поэтому при каждой очередной обточке снимают с коллектора столько металла, сколько необходимо для устранения имеющегося дефекта.

Шлифовку коллектора при помощи приспособления (рис. 118, б) производят мелкозернистыми карборундовыми кругами СТ-2 или СТ-3 при номинальных оборотах ремонтируемой машины. При шлифовке на токарном станке частота вращения коллектора не должна превышать номинальной частоты вращения машины, которой принадлежит шлифуемый коллектор.

Полировку коллектора выполняют при номинальных оборотах машины мелкой стеклянной шкуркой. Наиболее пригодна бумажная шкурка с зернистостью № 180—200. Шкурку накладывают на деревянный брусок, пригнанный по поверхности коллектора, а затем, прижимая с некоторым усилием брусок со шкуркой к поверхности вращающегося коллектора, полируют его.

Если нет стеклянной шкурки требуемых номеров, коллектор полируют пемзой.

Рис. 119. Продороживание изоляции коллектора После обточки изоляцию коллектора продороживают на глубину 0,5 — 1,5 мм. Края пластин скашивают под углом 45°, как показано на рис. 119. Продороживание изоляции выполняют ручным резаком, изготовленным из куска ножовочного полотна, или при помощи специального переносного устройства (рис. 120). Электродвигатель 1 мощностью 0,25 кВт укомплектован редуктором 3 с передаточным числом 1:3 с карданным валиком 4. Управление двигателем осуществляется магнитным пускателем 2, кнопка включения и отключения которого размещена в правой рукоятке рабочей части 5. Последняя снабжена метрической шкалой для установки дисковых фрез на величину размера и шага коллекторных пластин, а также концентрическим зажимом, позволяющим регулировать глубину продороживаиия. Прорезание изоляции осуществляют фрезой левого вращения соответствующей толщины.

Продороживание выполняют таким образом: заземляют двигатель и подключают его к сети. Устанавливают при помощи каретки и подвижных опор необходимую глубину продороживания и шаг коллекторных пластин. После этого вручную продороживают первую прокладку между пластинами, затем, взяв в руки рабочую часть приспособления, ставят направляющий нож в продороженную канавку, пускают двигатель и, направляя вращающуюся фрезу вдоль прокладки между пластинами, продороживают ее. Нажимают кнопку и останавливают двигатель, устанавливают направляющий нож в только что выбранную фрезой дорожку и, повторяя операцию, выбирают фрезой следующую дорожку между пластинами коллектора.

Переносное устройство для продороживания изоляции коллекторов широко применяют при ремонте, так как при этом снижаются затраты труда в четыре раза по сравнению с выполнением этих работ вручную и намного повышается их качество (вес приспособления — — 10 кг, рабочей части — около 1,5 кг). Приступая к работе по продороживанию, вначале убеждаются в правильности направления вращения фрезы (на это указывает стрелка, прикрепленная на корпус устройства) и прочности ее крепления. Работу по продороживанию выполняют в защитных очках, рукава одежды работающего перевязывают на кистях рук. В некоторых случаях коллектор оказывается в таком состоянии, что для ремонта машины его необходимо заменить новым заводского изготовления. Для этого старый коллектор выпрессовывают, а новый напрессовывают на вал в специальных приспособлениях при помощи гидравлических прессов.

Рис. 120. Переносное устройство для механизированного продороживания изоляции коллектора Практика показывает, что предприятия не имеют запасных коллекторов и вынуждены изготовлять новые собственными силами, руководствуясь основными размерами старого коллектора и учитывая при этом величину его износа. Перед разборкой дефектного коллектора покрывают его поверхность двумя слоями картона, поверх которых на расстоянии 50—60 мм друг от друга накладывают два бандажа из мягкой проволоки, чтобы предохранить пластины от рассыпания. Вывернув крепежные болты, легкими ударами молотка снимают нажимную шайбу и конус, предварительно отметив взаимное расположение всех деталей.

Пластины нового коллектора изготовляют из полос холоднотянутой меди трапецеидального сечения с соответствующими размерами клина. Полосу рубят на куски требуемой величины (по ширине коллектора) с припуском 2—5 мм на сторону по длине. В качестве межпластинной изоляции применяют листовой твердый миканит КФ требуемой толщины. В машинах, где провода обмотки впаивают непосредственно в коллекторные пластины, до начала сборки фрезеруют в пластинах прорези размером, превышающим на 0,25—0,3 мм размер провода обмотки. Эту операцию выполняют и после сборки коллектора, но, как правило, этого не делают, опасаясь, что придется разбирать и повторно собирать коллектор, если в процессе фрезерования прорезей в пластинах появится брак. У машин, в которых провода обмотки соединены с пластинами коллектора через петушки, прорези фрезеруют для установки в них петушков.

Заготовленные пластины и миканитовую изоляцию собирают вручную на круглой плите, применяя стальное прессующее кольцо. Пластины устанавливают вертикально на плите и вставляют между ними куски изоляции. При выполнении основных операций сборки и обработки коллектора устанавливают его втулку 1 на сборочной плите (см. рис. 117) и надевают на конус миканитовую манжету 2. Затем устанавливают на манжету пластины 3 с прессовочным кольцом 4, следя за тем, чтобы не было перекосов. В выточку коллекторных пластин вкладывают манжету 6, нажимной конус 7 и завертывают гайку 8. Далее проверяют горизонтальность поверхности пластин и верхнего нажимного конуса относительно сборочной плиты. Коллектор нагревают в печи и прессуют, подтягивая под прессом гайку. После этого с помощью пресса с коллэктора снимают прессовочное кольцо.

Затем производят динамическую формовку коллектора, которая заключается в разгоне его с максимальной частотой вращения и одновременным нагревом до 120° С. Для формовки коллектор надевают на оправку специальной разгонкой установки, снабженной нагревательными элементами. После разгона еще раз подтягивают гайку коллектора, потом производят отделку коллектора, которая заключается в намотке, чтобы защитить ее от разрушения при вращении коллектора (когда чешуйки слюды отрываются от манжеты). Наконец, предохраняют от отвертывания гайку коллектора винтом, конец которого упирается в торец нажимного конуса.

После сборки протачивают наружную поверхность коллектора с припуском на окончательную его обработку на якоре и фрезеруют в коллекторных пластинах прорези для вкладывания проводников обмотки якоря.

Незначительные обгары коллекторных пластин устраняют обточкой коллектора и шлифовкой его поверхности стеклянной шкуркой. Нарушенную изоляцию между пластинами после проверки коллектора восстанавливают: выскабливают изоляционные прокладки на большую глубину, образовавшуюся щель промывают спиртом и замазывают изоляционной мастикой (глифталевый лак с цементом).

§ 16.9. Ремонт контактных колец и щеточного аппарата Контактные кольца.

Небольшие повреждения поверхности контактных колец в виде подгаров и шероховатостей устраняют зачисткой и полировкой их стеклянной бумагой при полных оборотах машины без демонтажа колец. При наличии значительных подгаров, выбоин и раковин и особенно при нарушении цилиндрической формы колец последние снимают и протачивают на токарном станке, уменьшая при этом их толщину не более чем на 50%. У контактных колец фазных роторов наиболее часто повреждаются рабочая поверхность и изоляция между кольцами или между кольцом и корпусом.



Pages:     | 1 |   ...   | 7 | 8 || 10 | 11 |   ...   | 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.