авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 9 |
-- [ Страница 1 ] --

УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ

«ГРОДНЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИМЕНИ ЯНКИ КУПАЛЫ»

ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ:

ГЛОБАЛЬНЫЙ, НАЦИОНАЛЬНЫЙ

И

РЕГИОНАЛЬНЫЙ КОНТЕКСТ

Сборник научных статей

В 2 частях

Часть 2

Гродно

ГрГУ им. Я. Купалы

2012

УДК 338.1

ББК 65

П78

Рекомендовано Советом факультета экономики и управления ГрГУ им. Я. Купалы.

Реда к ци онна я к олл ег ия:

В. С. Фатеев, доктор экономических наук, профессор (гл. ред.);

Д. В. Примшиц, кандидат экономических наук (зам. гл. ред.);

А. Л. Белоусов, кандидат юридических наук, доцент;

С. Е. Витун, кандидат экономических наук, доцент;

М. Е. Карпицкая, кандидат экономических наук, доцент;

В. А. Карпов, кандидат экономических наук, доцент;

Ли Чон Ку, кандидат экономических наук, доцент;

В. И. Ляликова, кандидат физико-математических наук, доцент;

Е. И. Платоненко, кандидат экономических наук, доцент.

Рец е нз ен ты:

Дорина Е. Б., доктор экономических наук, профессор (БГЭУ);

Хацкевич Г. А., доктор экономических наук, профессор.

Проблемы современной экономики: глобальный, национальный и П78 региональный контекст : сб. науч. ст. В 2 ч. Ч. 2 / ГрГУ им. Я. Купалы ;

редкол.: В. С. Фатеев (гл. ред.), Д. В. Примшиц (зам. гл. ред.) [и др.]. – Гродно : ГрГУ, 2012. – 289 с.

ISBN 978-985-515-601-8 (ч. 2) ISBN 978-985-515-599- Представлены статьи отечественных и зарубежных исследователей, посвященные теоретико-методологическим и практическим аспектам развития современной эко номики на различных уровнях управления. Сборник адресован научным работникам, представителям органов государственного и местного управления, руководителям и специалистам организаций, преподавателям, аспирантам, магистрантам и студентам экономических специальностей.

УДК 338. ББК © Учреждение образования ISBN 978-985-515-601-8 (ч. 2) «Гродненский государственный университет ISBN 978-985-515-599-8 имени Янки Купалы», ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ УДК 339.9(476.6) С. С. Балюк ФОРМИРОВАНИЕ ПРИГРАНИЧНОЙ ЭКОНОМИКИ (на примере Гродненской области и Подлясского воеводства) Раскрыты факторы, причины и особенности формирования приграничного экономического региона на примере Гродненской области (Республика Беларусь) и Подлясского воеводства (Республика Польша). Представлены результаты срав нительного анализа основных показателей социально-экономического развития данных регионов за 2011 год. Рассмотрены основные формы региональной эконо мической интеграции локального уровня – еврорегионы «Неман» и «Беловежская пуща», а также СЭЗ «Гродноинвест».

В условиях валютного кризиса и необходимости повышения эконо мической эффективности внешней торговли укрепление внешнеэкономи ческих отношений с приграничными регионами приобретает особую акту альность. Сотрудничество с соседними территориями также способствует реализации стратегии устойчивого развития, предполагающей баланс эко номической, социальной и экологической подсистем, через систему взаи мосвязей в общей региональной социо-экологической системе.

Формирование приграничного экономического региона происходит в результате возникновения устойчивых взаимосвязей в региональном эко номическом механизме, реализуемых в формах: торговли товарами и услу гами, производственной и научно-технической кооперации, кредитно финансовой и инвестиционной деятельности, миграции трудовых ресур сов, информационного обмена, природоохранных мероприятий, туризма.

Сегодня региональное сотрудничество и региональная экономическая интеграция находят проявление не только в виде крупных интеграционных объединений. Международные экономические регионы могут иметь форму образований локального типа. Наиболее часто в мировой практике к таким объединениям относят свободные экономические зоны и еврорегионы. Для мировых хозяйственных связей данные институциональные субъекты пред стают, в основном, как фактор ускоренного экономического роста.

Развитие приграничных экономических связей весьма значимо для Беларуси с точки зрения ее интеграции в мировую экономику. Находясь практически в центре Европы, она имеет общую границу с пятью государ ствами: Россией, Украиной, Польшей, Литвой и Латвией (см. табл.1). Од нако до сих пор Беларусь не имеет четко сформулированной стратегии развития трансграничного сотрудничества, а все приграничные районы отнесены к категории проблемных в соответствии с «Национальной стра тегией устойчивого развития Республики Беларусь до 2020 года».

Таблица 1 – Основные параметры белорусского пограничья Число белорусских Площадь пограни Длина пограни районов, прилегающих чья Пограничье чья (км) (тыс. км.2) к границе Белорусско 329 6 11, польское Белорусско 975 12 20, украинское Белорусско 143 3 6, латвийское Белорусско 462 8 15, литовское Белорусско 990 20 31, российское Источник: составлено на основе [1, c. 141].

Несмотря на относительно небольшие размеры белорусско-польского пограничья, социально-экономические условия трансграничного сотруд ничества в этом направлении можно оценивать как вполне благоприятные.

Эта территория является густонаселенной, более 67 % населения – город ское и имеет тенденцию к увеличению. Крупнейшие белорусские города Гродно и Брест находятся в непосредственной близости от границы. Опре деляющим фактором трансграничного сотрудничества данной зоны явля ется транспортная сеть, имеющая международное значение: трансъевро пейская автомагистраль и железная дорога Париж – Берлин – Варшава – Брест – Минск – Москва.

Однако до настоящего времени ВЭС Беларуси с Польшей определяли не приграничные территории, а районы сосредоточения экспортных про изводств деревообрабатывающей, легкой и химической промышленности.

Со вступлением Польши в ЕС белорусско-польская граница стала менее прозрачной для экономических субъектов, повысились импортные пошли ны. В целом стороны ориентируются на различные модели экономики, что создает определенные препятствия.

Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 Рассмотрим более подробно трансграничное сотрудничество между Гродненской областью и Подлясским воеводством, так как эти регионы имеют общую историю, схожую специализацию хозяйственных комплек сов, тесные экономические и культурные связи, единое экологическое пространство. Соответственно в результате действия указанных взаимо связей началось, по нашему мнению, формирование единого пригранично го экономического региона.

Гродненская область – приграничный регион с развитым агропро мышленным и строительным комплексом, соседствующий с двумя стра нами Европейского союза – Литвой и Польшей. Подлясcкое воеводство (польск. Wojewdztwo Рodlaskie) – первичный регион, расположенный на северо-востоке Польши, граничащий с Беларусью и Литвой, состоящий из 14 поветов и 3 городов на правах поветов (Белосток, Ломжа, Сувалки).

Административным центром воеводства является город Белосток. Эконо мика Подлясского воеводства представлена пищевой, легкой и деревооб рабатывающей отраслями промышленности, а также машиностроением и строительством.

Основные показатели социально-экономического развития Гроднен ской области и Подлясского воеводства отражают в целом схожую ситуа цию в развитии регионов (см. табл. 2). Вместе с тем следует отметить бо лее высокую занятость и меньший уровень безработицы в Гродненской области по сравнению с Подлясским воеводством, однако и более низкую заработную плату. Несмотря на примерно одинаковые объемы промыш ленного производства в исследуемых регионах, в Гродненской области наблюдается значительно больший объем инвестиций в основной капитал, более высокие показатели чистой прибыли и рентабельности продаж в промышленности, а также ввода в эксплуатацию жилых домов.

В настоящее время основными формами внешнеэкономических свя зей Гродненской области с Республикой Польша, и Подлясским воеводст вом в частности, являются: внешняя торговля товарами (7,8 % в 2011 г.) и услугами, инвестиционная деятельность, сотрудничество в рамках СЭЗ «Гродноинвест», еврорегионов «Неман» и «Беловежская пуща», проекта «Восточное партнерство».

Свободная экономическая зона «Гродноинвест» создана в апреле 2002 г. в целях привлечения отечественных и иностранных инвестиций для дальнейшего развития ориентированных на экспорт производств, основан ных на новых и высоких технологиях, обеспечения благоприятных усло вий для структурной перестройки национальной экономики, эффективного использования имеющихся производственных мощностей. Сегодня коли чество резидентов СЭЗ «Гродноинвест» – 91, из них 11 предприятий пред ставлены польским капиталом: СООО «Топ Комфорт», ИП «Терразит Плюс – Окна и Двери», СООО «ЗОВ-ПЛИТА», СООО «КВИНФУД», ИООО «БелГро», СООО «Конте Спа», ИООО «БелРадер», СООО «Кос метНавигатор», ООО «Бизнеслайн», ООО «Круиз-СВ», ИЧТПУП «Пласт Сервис Пак». Это свидетельствует об эффективности деятельности сво бодной экономической зоны в качестве инструмента региональной эконо мической интеграции локального уровня.

Таблица 2 – Основные социально-экономические показатели Гродненской области и Подлясского воеводства за 2011 год Гродненская Подлясское Показатель область воеводство Численность населения, чел. 1 061 833 1 188 Численность населения, занятого в экономике, чел. 505 786 401 Численность безработных, чел. 3 254 65 Уровень безработицы, % 0,6 14, Объем промышленного производства, 6 080 6 млн долл. США Инвестиции в основной капитал, млн долл. США 2 170 360, Ввод в эксплуатацию жилых домов, тыс. м2 689,7 465, 308, Чистая прибыль, млн долл. США 662, Рентабельность продаж в промышленности, % 9,5 4, Номинальная заработная плата, долл. США 361 1 Источник: рассчитано автором на основе данных [2;

3;

4].

Соглашение о создании Еврорегиона «Неман» подписано 6 июня 1997 г. Гродненской областью (Беларусь), Сувалкским воеводством (Польша), Алитусским и Мариямпольским уездами (Литва), тогда же был утвержден его устав. Еврорегион «Неман» объединяет с белорусской сто роны – Гродненскую область, с польской стороны с 1998 года – Подляс ское воеводство, с литовской стороны – Мариямпольский, Алитусский и Вильнюсский уезды, с российской стороны с 2002 г. – Черняховский, Краснознаменский, Озерский, Гусевский и Нестеровский районы Кали В сфере производства товаров и услуг (w sektorze przedsibiorstw).

Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 нинградской области. Площадь территории еврорегиона – 69,8 тыс. кв. км.

Численность населения еврорегиона – 3,6 млн человек. Города евроре гиона: Гродно, Лида (Республика Беларусь), Сувалки, Ломжа, Августов (Республика Польша), Вильнюс, Алитус, Мариямполе (Литва), Озерск, Нестеров (Россия). Основные перспективные направления его деятель ности: реализация совместных экологических проектов, сотрудничест во в сфере образования, культуры, туризма, развитие приграничной инфраструктуры, проведение ежегодного байдарочного сплава по Ав густовскому каналу, дальнейшее расширение промышленного сотруд ничества посредством проведения ежегодной выставки-ярмарки «Евро регион-Неман».

Белорусско-польский еврорегион «Беловежская пуща» создан мая 2002 г. в городе Гайновка (Республика Польша). В этом же году он был зарегистрирован в министерствах иностранных дел Польши и Бе ларуси. Еврорегион «Беловежская пуща» объединяет с белорусской стороны – Каменецкий, Пружанский, Свислочский районы, с поль ской – Гайновский повет. Площадь территории еврорегиона – 7,5 тыс.

кв. км. Численность населения еврорегиона – 174,7 тысяч человек. Го рода еврорегиона: Пружаны, Каменец (Республика Беларусь), Гайнов ка, Клещель (Республика Польша). Еврорегион «Беловежская пуща»

выражает стремление к дружественному взаимовыгодному трансгра ничному сотрудничеству на территории Беларуси и Польши, где нахо дится уникальный комплекс реликтовых лесов Беловежской пущи. В рамках данного еврорегиона организованы проекты по созданию транс граничных туристических маршрутов, развитию экологического и аг рарного туризма, маркетингу экотуризма. Так, уже разработаны два туристических маршрута: «Свислочь – Ятвеск – Якушовка – Незбоди чи – Романовцы – Доброволя – Жарковщина –Тиховоля – Немержа» и «Свислочь – Вердомичи – Порозово – Гриневичи – Новый Двор». Соот ветственно необходима организационная и финансовая поддержка, на правленная на развитие туристской инфраструктуры в этом районе. Бе лорусской стороной осуществляется поиск инвесторов для реализации проектов по реконструкции усадьбы «Богуденки» (260 тыс. долл.) и туристической базы «Стоки» (150 тыс. долл.).

На территории Гродненской области за счет средств Европейской экономической Комиссии в рамках трансграничного сотрудничества за период 1998–2005 гг. были реализованы проекты на общую сумму 645,1 тыс. евро. Наиболее крупные из них – экологические – междуна родной программы ТАСИС: «Региональное развитие и охрана природы в еврорегионе «Неман» и «Снижение сельскохозяйственного и про мышленного загрязнения рек: улучшение качества поверхностных вод в бассейне реки Неман Гродненской области».

Беларусь участвует в трех программах трансграничного сотрудни чества Европейского инструмента добрососедства и партнерства (ЕИДП) – «Регион Балтийского моря», «Польша – Беларусь – Украина»

и «Латвия –Литва – Беларусь». Общий бюджет доступных для Беларуси средств до 2013 года по трем программам составляет 250 млн евро.

Гродненская область принята участницей всех трех программ.

Таким образом, сотрудничество в рамках еврорегионов и проекта «Восточное партнерство» поможет повысить экологическую эффектив ность экономики региона и будет способствовать дальнейшему форми рованию приграничного экономического региона, что позволит эффек тивнее реализовать стратегию устойчивого развития как Гродненской области, так и Подлясскому воеводству. Целесообразно использовать СЭЗ «Гродноинвест» в качестве механизма, повышающего степень ис пользования незагруженных производственных мощностей, а также стимулирующего внешнеэкономическую деятельность Гродненского региона и приток в него иностранного капитала.

Список литературы 1. Вертинская, Т. С. Регионы в международных экономических отноше ниях / Т. С. Вертинская. – Минск: Право и экономика, 2000. – 192 с.

2. Социально-экономическое развитие регионов Республики Беларусь: стат.

бюллетень / Национальный стат. комитет Респ. Беларусь [Электронный ресурс]. – 2012. – Режим доступа: http://www.belstat.gov.by. – Дата доступа: 18.01.2012.

3. Komunikat o sytuacji spoeczno-gospodarczej wojewodztwa Podlaskiego / Urzd statystyczny w Biaymstoku. – 2012. – № 2. – 24 s.

4. Biuletyn statystyczny wojewodztwa Podlaskiego: IV kwarta 2011 = Statistical bulletin of Podlaskie voivodship: IV quarter 2011 / Urzd statystyczny w Biaymstoku. – 2012. – 91 s.

Factors, reasons and principal features of cross-border region formation have been opened in the article on example of Grodno region (Belarus) and Podlaskie Voivodship (Poland). The results of comparative analysis of basic social-economic determinants of both regions for year 2011 have been presented. The main forms of local economic integration, i.e. euroregions «Neman» and «Belovezhskaya puscha»

and free economic zone «Grodnoinvest», have been considered.

Балюк Светлана Сергеевна – старший преподаватель кафедры экономики и управления на предприятии факультета экономики и управления Гродненского госу Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 дарственного университета имени Янки Купалы, Гродно, Беларусь. E-mail:

s_baliuk@mail.ru.

УДК 332.1(4) А. В. Бельский, Е. С. Данилюк ТРАНСГРАНИЧНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО РЕГИОНОВ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА: ФИНАНСИРОВАНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ Проанализированы данные о финансировании Европейским Союзом про грамм и проектов трансграничного сотрудничества на период с 1990 по гг. Представлены результаты совместной деятельности приграничных регио нов, а также обозначены проблемы реализации их общих проектов.

Республика Беларусь как партнер Европейского Союза принима ет участие в различных программах и инструментах внешней помощи ЕС с 1991 г. Так, по линии программы ТАСИС на реализацию более чем 420 проектов было выделено 216,5 млн евро с 1991 г. по 2006 г., что составляет более 40 % всей технической помощи, предоставлен ной Беларуси за этот период. Из них на программы трансграничного сотрудничества – 46,2 млн евро [1]. В период с 2007 г. по 2013 г. Бе ларусь может участвовать в 7 из 9 инструментов внешней помощи ЕС, а также во всех типах программ Европейского инструмента соседства и партнерства на национальном, региональном, межрегиональном и трансграничном уровне, через которые она получает основной объем помощи. Такое многоуровневое сотрудничество дает возможность привлекать бесплатные ресурсы и тем самым сокращать расходы гос бюджета на реализацию национальных и региональных программ со циально-экономического развития. Кроме того, в ходе сотрудничества многочисленные субъекты приобретают бесценный практический опыт организации совместной, например, трансграничной деятельно сти. С этой точки зрения представляет интерес изучение вопросов финансирования, результатов и проблем реализации программ и про ектов трансграничного сотрудничества с участием регионов госу дарств-членов ЕС.

В системе внутренней политики Европейского Союза трансграничное сотрудничество прошло путь от инициативы Сообщества до ведущего компонента европейского территориального сотрудничества (ЕТС).

Устойчивый, возрастающий интерес к этому направлению в политике ЕС подтверждают данные о финансировании территориального и, в том числе, трансграничного сотрудничества регионов с 1990 по 2020 гг.

Рисунок 1 – Финансовые ассигнования Сообщества в развитие территориального сотрудничества регионов, 1990 – 2020 гг.

Источник: разработано с использованием [2;

3;

4;

5].

С учетом запланированных расходов на программный период 2014–2020 гг. ассигнования Сообщества на развитие ЕТС составят 3,1 % (11,7 млрд евро) от расходов на цели политики сплоченности.

При этом следует отметить, что в различные программные периоды объемы финансирования трансграничного сотрудничества в основном составляли около 3/4 расходов, предусмотренных на развитие террито риального сотрудничества регионов. Так, в 2000–2006 гг. финансирова ние трансграничного сотрудничества составило 68,4 % от объема средств, выделенных на инициативу ИНТЕРРЕГ III. Среди социально экономических показателей, подтверждающих важность реализации многочисленных проектов в рамках ИНТЕРРЕГ III, можно выделить следующие. Создано или сохранено 115 220 рабочих мест, зарегистри ровано 5 796 новых предприятий, диверсифицирована или расширена деятельность 3 911 предприятий, в том числе за счет использования новых стратегий и технологий, отремонтировано или построено 105 798 км автомобильных, железных дорог, водных путей, велосипед ных или горных маршрутов [2;

6].

Объем внешней помощи странам-соседям Евросоюза с 1990 по 2006 г. в рамках различных программ и направлений составил более 40 млрд евро [7]. С 2007 г. сложный комплекс программ сотрудничест Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 ва с сопредельными государствами заменен на такие инструменты внешней помощи, как Европейский инструмент соседства и партнерст ва (ЕИСП) и Инструмент помощи по подготовке к вступлению (ИППВ), реализуемые в рамках Европейской политики соседства. Финансовые ассигнования в ЕИСП и ИППВ составляют более 40 % от общего объе ма финансирования инструментов внешней помощи ЕС. При этом в 2014–2020 гг. на данные инструменты запланировано выделить средств в 1,4 раза больше, чем на период 2007–2013 гг. Следует также подчерк нуть, что одним из основных направлений финансирования в рамках ЕИСП и ИППВ остаются программы трансграничного сотрудничества (таблица 1).

Таблица 1 – Распределение финансовых ассигнований в рамках инструментов внешней помощи Европейского Союза, млрд евро Инструменты внешней помощи 2007–2013 гг. 2014–2020 гг.

11 526,65 14 110, Инструмент помощи по подготовке к вступлению (ИППВ), 846, в т.ч. программы трансграничного 619, сотрудничества, из них:

423, за счет средств ИППВ 353, 423, за счет средств ЕФРР 266, Европейский инструмент соседства и 18 182, партнерства (ЕИСП), 11 180, в т.ч. программы трансграничного сотрудничества, 1 118,44 1 818, из них:

за счет средств ЕИСП 527,15 909, 909, за счет средств ЕФРР 591, Прочие инструменты 33 228,40 37 707, Источник: разработано с использованием [3;

5].

Финансирование программ трансграничного сотрудничества за нимает около 6 % в объеме средств, выделенных на ИППВ, и 10 % – в объеме средств, предназначенных для ЕИСП. За счет запланирован ных ассигнований в 2007–2013 гг. предусмотрена реализация 10 про грамм трансграничного сотрудничества в рамках ИППВ и 15 – в рам ках ЕИСП. Основными источниками финансирования со стороны ЕС являются средства вышеуказанных инструментов помощи и Европей ского фонда регионального развития (ЕФРР). Их вклады практически эквивалентные друг другу.

Активное содействие развитию трансграничного сотрудничества, его возросшее финансирование ведут к усилению институционализа ции трансграничных регионов. Трансграничные регионы становятся пространством взаимодействия приграничных территорий, в котором формируются многочисленные и разнообразные институциональные формы трансграничного сотрудничества – особые типы трансгранич ных регионов. По данным Ассоциации европейских приграничных регионов, в 2012 г. на территории Европы функционирует около трансграничных регионов [8]. Кроме того, в 2007–2013 гг. со стороны Еврокомиссии выдвинуто предложение о создании Европейских груп пировок территориального сотрудничества (ЕГТС). Эти структуры имеют статус юридического лица и призваны облегчить и содейство вать трансграничному, транснациональному, а также межтерритори альному сотрудничеству в Евросоюзе. Первый анализ практического применения ЕГТС выявил не только проблемы их функционирования, но и подтвердил целесообразность их дальнейшего использования в программном периоде 2014–2020 гг. С 2008 г. по 2011 г. в ЕС было создано 16 ЕГТС и в стадии подготовки находилось еще 21 [6].

Вместе с тем развитие трансграничного сотрудничества может быть подвержено влиянию различных неблагоприятных факторов.

Анализируя продолжительный опыт взаимодействия различных при граничных регионов, можно сделать вывод о факторах, препятствую щих развитию их сотрудничества [1, с. 116;

9, с. 60;

10;

11]. Среди факторов общего характера, присущих реализации любых программ и инициатив Сообщества с участием регионов, отмечают возможность незначительного влияния со стороны Еврокомиссии на распределение средств и на должное выполнение проектов в регионах. Во многом это обусловлено методологическими особенностями и сложившейся прак тикой реализации проектов. Существует также высокий риск распре деления трансферов внутри страны с учетом политических интересов, а не экономических причин вследствие влияния наиболее сильных регионов, лоббирующих свои интересы в распределении средств ЕС.

Кроме того, исследователи, особенно из недавно присоединившихся государств-членов, указывают на низкий уровень абсорбционной спо собности регионов. По их мнению, уровень квалификации работников местных администраций и их склонность к коррупции не способству ют эффективному освоению выделяемых ресурсов. Наконец, отмеча ют также недостаточный уровень политической поддержки странами партнерами программ и инициатив, финансируемых за счет средств Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 ЕС. Среди специфических факторов, непосредственно влияющих на развитие трансграничного сотрудничества, указывают на: особенно сти сотрудничающих приграничных регионов, разность интересов потенциальных партнеров из разных государств, а также недостаточ ные возможности в софинансировании проектов со стороны других доноров.

Таким образом, исследование некоторых практических аспектов трансграничного сотрудничества позволяет сделать следующие выводы.

Во-первых, сохраняется рост объемов финансирования программ транс граничного сотрудничества с участием регионов государств-членов ЕС, отмечается усиление институционализации, прежде всего внутренних трансграничных регионов Евросоюза. Такие тенденции должны быть при няты во внимание при разработке стратегических направлений и форм сотрудничества белорусских приграничных регионов с соседними регио нами ЕС. Во-вторых, участникам совместных трансграничных программ и проектов для их успешного осуществления следует учитывать обозначен ные факторы общего и специфического характера, препятствующие реали зации подобных инициатив.

Список литературы 1. Белицкий, В. Ф. Программа ТАСИС в Беларуси. Главные итоги / В. Ф. Белиц кий, Б. М. Смолин;

под ред. Л. П. Орлова. – Минск: Промкомплекс, 2010. – 282 с.

2. Ex-Post Evaluation of INTERREG 2000-2006 Initiative financed by the Regional De velopment Fund (ERDF). (№ 2008.CE.16.0.AT.016). 1st Interim Report to the European Com mission DG Regio. Main Report [Electronic resource] / European Commission. DG for Re gional Policy, Evaluation Unit. – 2009. – Mode of access: http://ec.europa.eu/ regional_policy/ sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/expo_interreg_interim1.pdf. – Date of access:

03.02.2012.

3. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions. A Budget for Europe 2020. COM (2011) 500 final of 29 June 2011 // EUR-Lex Access to European Union law [Electronic resource]. – 2011. – Mode of access: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/ LexUriServ.do?uri = COM:2011:0500:FIN:EN:PDF. – Date of access: 05.01.2012.

4. European Territorial Cooperation. Building bridges between people [Electronic re source] / European Commission. DG for Regional Policy. – 2011. – Mode of access:

http://ec.europa.eu/regional_policy/cooperate/cooperation/index_en.cfm. – Date of access:

05.01.2012.

5. Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on specific provisions for the support from the European Regional Development Fund to the European territorial cooperation goal. COM (2011) 611 final of 6.10.2011 // EUR-Lex Access to Eurouj h8upean Union law [Electronic resource]. – 2011. – Mode of access: http://eurlex.europa.eu/ Lex UriServ/LexUriServ.do?uri = COM:2011: 0611:. – Date of access: 05.01.2012.

6. Report from the Commission to the European Parliament and the Council. The applica tion of the Regulation (EC) No 1082/2006 on a European Grouping of Territorial Cooperation (EGTC). COM(2011) 462 final 29.7.2011 // EUR-Lex Access to European Union law [Elec tronic resource]. – 2011. – Mode of access: http://eurlex.europa.eu. – Date of access:

01.12.2012.

7. How does it work? Financial Assistance [Electronic resource] / European Commission.

Enlargement. – 2012. – Mode of access: http://ec.europa.eu/enlargement/how-does-it-work/. – Date of access: 28.02.2012.

8. Association of European Border Regions [Electronic resource]. – 2012. – Mode of ac cess: http://www.aebr.net/. – Date of access: 21.03.2012.

9. East-West economic relations of the regions of Europe. Proceedings of the 1st East West Economic Forum of the Regions of Europe, Geneva (Switzerland), 18-20 Jan. 1996 / Council of Europe Publishing. – 1997. – Studies and texts, №. 51. – 166 p.

10. Скотт, Дж. Стимулирование кооперации: могут ли еврорегионы стать мостами коммуникации? / Дж. Скотт // Центр независимых социологических исследований [Элек тронный ресурс]. – 2004. – Режим доступа: http://www.indepsocres.spb.ru/scott_r.htm. – Дата доступа: 07.04.2012.

11. Федорова, А. К вопросу о формировании региональной политики в Эстонии и Европейском Союзе / А. Федорова // Сборник трудов Института экономики и управле ния [Электронный ресурс]. – Таллинн, 2004. – Вып. 2. – Режим доступа: http://ecomen.eu. – Дата доступа: 7.10.2011.

The financial data of the EU programs and projects of cross-border cooperation for the period from 1990 to 2020 were analyzed in this article. The results of the joint activities of border regions were presented. The problems of the implementation of the cross-border joint projects were identified.

Бельский Анатолий Васильевич – старший преподаватель кафедры эко номики и управления на предприятии факультета экономики и управления Гродненского государственного университета имени Янки Купалы, Гродно, Беларусь. E-mail: abelsk@grodno.mail.by.

Данилюк Елена Сергеевна – магистр экономических наук, старший пре подаватель кафедры мировой экономики и международного бизнеса факульте та экономики и управления Гродненского государственного университета име ни Янки Купалы, Гродно, Беларусь. E-mail: elena_daniliuk@inbox.ru.

УДК 658:339. Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 И. С. Буров ПРОБЛЕМЫ БЕЛОРУССКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ В ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОСТРАНСТВАХ ЕС И ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА Обсуждается влияние внешних «оболочек» предприятий – стран и надна циональных интеграционных образований – на конкурентоспособность белорус ских предприятий.

Внешние условия функционирования белорусских предприятий не прерывно изменяются. Относительно недавно белорусские предприятия находились в окружении отдельных независимых стран-соседей, с кото рыми торговали на основе национальных таможенных правил и двухсто ронних соглашений о квотах.

Затем ближайшие соседи Беларуси – Польша, Литва и Латвия – всту пили в Европейский Союз. «Правила игры» изменились. Белорусским предприятиям в торговле с соседями пришлось приспосабливаться к тре бованиям Европейского Союза, превосходящего Беларусь в десятки раз по разным аспектам.

Возник Таможенный союз Беларуси, Казахстана, России. Опять ме няются правила и требования. Снимаются многие барьеры, часть из кото рых защищала отечественных производителей и создавала им «теплич ные» условия.

Но и это еще не все. Россия вступила в ВТО. Беларусь имеет откры тую границу с Россией. Товары-конкуренты из третьих стран-участниц ВТО пойдут через Россию на внутренний рынок Беларуси. Для ряда бело русских предприятий это несет в себе угрозу снижения конкурентоспособ ности, а в ряде случаев полную ее потерю.

Конкурентоспособность предприятия зависит не только от внутрен них факторов, которыми коллектив может управлять и которые может раз вивать. Предприятие может иметь отличное управление персоналом, адек ватную целям организационную структуру, новейшее оборудование, авто матизированное управление запасами, быть лидером отрасли на внутрен нем рынке. Однако, имея эти внутренние конкурентные преимущества, это же предприятие может проигрывать предприятиям-конкурентам при вы ходе на внешний рынок.

Другие предприятия-конкуренты могут иметь сильные (ключевые) внешние конкурентные преимущества за счет своего местоположения в промышленно развитой стране, обладающей современной инфраструкту рой, информационным обеспечением, коммуникациями и логистикой, фи нансовыми институтами и другими атрибутами привлекательной для биз неса среды. Дополнительные внешние конкурентные преимущества такие предприятия могут получать также за счет вхождения их стран в надна циональное интеграционное объединение, в котором сняты барьеры на перемещение капиталов, рабочей силы и товаров. Это приводит к сниже нию затрат на производство и продажу продукции и к повышению произ водительности общественного труда.

Предприятие в интегрированном пространстве ЕС для торговли в странах Западной Европы имеет преимущество по сравнению с аналогич ным предприятием в Беларуси за счет отсутствия таможенных барьеров, а также свободного перемещения капиталов и рабочей силы.

Исторически более развитая рыночная инфраструктура также создает дополнительные конкурентные преимущества для предприятий стран ЕС.

Еще одним источником абсолютных конкурентных преимуществ ев ропейских предприятий являются природные условия. Большинство стран ЕС имеет выход к морскому побережью, что значительно снижает затраты предприятий на транспортные расходы для приобретения сырья, материа лов, топлива и комплектующих изделий. Известно, что транспортировка с помощью морского транспорта обходится в десятки раз дешевле перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом. А морской транспорт осуществляет 80 % всех мировых перевозок грузов.

Другим важным источником конкурентных преимуществ европей ских предприятий является более мягкий и теплый климат по сравнению с климатом Беларуси. Этот фактор позволяет значительно снизить энергоем кость продукции, удешевить строительство зданий, снизить затраты на про кладку тепловых коммуникаций, снизить затраты средств на отопление. В результате эти дарованные природой преимущества выливаются в экономиче ские преимущества европейских предприятий перед белорусскими.

Таким образом, наряду с внутренними ресурсами внешние по отноше нию к предприятию факторы являются источниками его конкурентных пре имуществ. Причем эти преимущества являются практически абсолютными, неизменяющимися, и изначально дают предприятию возможность достиже ния большей эффективности по сравнению с конкурентами.

Конкурентные преимущества предприятия – это полученные за счет использования внешних и внутренних ресурсов особенности, которые вы деляют предприятие среди предприятий-конкурентов и создают возмож ности для более эффективной экономической деятельности по сравнению с другими производителями на конкретном рынке.Как промышленно раз витая или развивающаяся страна, так и интеграционное наднациональное объединение стран являются для любого предприятия внешними «оболоч Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 ками», которые создают своим предприятиям изначально заданные луч шие или худшие конкурентные преимущества на внешних и внутренних рынках сырья, товаров и услуг [1, с. 76]. Именно с этой точки зрения сле дует рассматривать внешние составляющие конкурентоспособности пред приятий, которые не зависят от внутренних усилий персонала.

Белорусская экономика в целом представляет собой одно большое сложное «предприятие», вынужденное импортировать порядка 85 % сырья, материалов и топливно-энергетических ресурсов для производства продук ции и услуг, затем экспортировать более 65 % произведенных товаров и ус луг для того, чтобы опять закупить необходимые ресурсы для следующего производственного цикла. Поэтому белорусские предприятия должны про давать за рубеж большую часть своей продукции, а значит, им необходимо постоянно поддерживать уровень своей конкурентоспособности.

Беларусь ведет внешнюю торговлю более чем со 160 странами мира, однако основными ее партнерами являются страны ЕС и Россия.

Беларусь и Европейский Союз. Каковы же условия конкуренции для белорусских предприятий и европейских предприятий в ЕС?

Общими для Беларуси и стран Европейского Союза являются участие в международном разделении труда, внешняя экономическая конкуренция в условиях глобализации, географическая принадлежность к европейскому континенту и вытекающая из этого взаимосвязанность. Отличий значитель но больше, и они имеют фундаментальный характер.

Опыт непрерывного эволюционного экономического развития для ве дущих стран Европы и европейских предприятий насчитывает более 65 лет после экономического падения в 1945 г., Беларуси – около 16 лет после эко номического падения в 1991–1995 гг.

Опыт целенаправленного инновационного развития ведущих стран ЕС и большинства европейских предприятий фактически начинается с на чала 1970-х годов и насчитывает более 35 лет. Для Беларуси и для бело русских предприятий этот опыт составляет немногим более 10 лет.

Инновационная политика в странах ЕС направлена на усиление вза имного дополнения уже созданных наднациональной, национальных и региональных инновационных систем. Инновационная политика Беларуси, сформулированная в Государственной программе инновационного разви тия на 2011–2015 годы, направлена на развитие национальной инноваци онной системы.

Условия инновационного развития предприятий в странах ЕС: разви тая конкурентная среда на внутренних и внешних рынках;

значительное государственное финансирование инноваций, а также финансовые ресурсы частного сектора национальных экономик, поступающие в результате про дажи инновационной продукции на внутренних и международных рынках и др. Условия инновационного развития предприятий в Беларуси: конку рентная среда на внешних рынках и монополизированная среда внутри страны в ряде отраслей и производств;

незначительное частное и малое государственное финансирование науки (удельный вес расходов на науку и научные исследования – менее 1 % от ВВП) и т.д.

Таким образом, в плане эволюционного экономического развития ве дущие страны ЕС и их предприятия подобны зрелому человеку, в плане инновационного развития – человеку в расцвете сил. Беларусь же и бело русские предприятия в том и в другом плане подобны подростку с его зна ниями, умениями и опытом.

Соответственно опыт организации, производства, торговли товарами и услугами создает европейским предприятиям существенные конкурент ные преимущества перед белорусскими предприятиями как на собствен ных рынках, так и на внутреннем белорусском рынке.

Следует заметить, что белорусские предприятия, экспортирующие свою продукцию в Европу, адаптировались к конкурентным условиям в ЕС и существующим в европейских странах правилам и ограничениям ВТО. Свидетельством этого факта является непрерывный рост доли бело русского экспорта в Европу и положительное внешнеторговое сальдо.

Беларусь и Таможенный союз. При обсуждении исходных докумен тов Таможенного союза в основу были заложены два принципа его созда ния: первый – во взаимной торговле будут исключены экспортные и им портные пошлины;

второй – моделью формирования Таможенного союза будет подход, осуществленный при формировании таможенного союза государствами ЕС. Дальнейшее развитие Таможенный союз должен полу чить в виде Единого экономического пространства, которое даст всем предприятиям три преимущества: равенство субъектов хозяйствования, формирование единой экономической позиции, а также, снятие всех барь еров, как экономических, так и неэкономических.

К такому результату страны нынешнего ЕС шли десятилетия. И толь ко сейчас предприятия стран ЕС в полной мере используют конкурентные преимущества такого этапа интеграции.

На начальном этапе строительства Таможенного союза ни предпри ятия Беларуси, ни предприятия Казахстана не могут получить какие-то значимые конкурентные преимущества для повышения своей конкуренто способности на рынках третьих стран. Выигрывают только российские предприятия (автопром, нефтяная и газовая отрасли и др.) в силу того, что Россия обладает преобладающей экономической и ресурсной мощью в Таможенном союзе. И потому Россия диктует свои условия в рамках пока еще существующего неравноправия хозяйствующих субъектов. Слишком уж неравен экономический вес участников. ВВП России более чем в 12 раз Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 превышает ВВП Казахстана и более чем в 25 раз ВВП Беларуси. Даже по численности населения Россия почти в 10 раз крупнее Казахстана и более чем в 15 раз крупнее Беларуси.

Таможенный союз пока еще не может предложить предприятиям, расположенным на его территории, такие интеграционные конкурентные преимущества, какие дает своим предприятиям ЕС. Свыше 40 % внешне торгового оборота Беларуси приходится на Россию. Эта торговля приводит к значительному отрицательному сальдо торгового баланса Беларуси. С Казахстаном доля внешнеторгового оборота Беларуси не превышает пока 1 % [2, с. 276–277].

На начальном этапе становления Таможенного союза никаких инте грационных конкурентных преимуществ для белорусских предприятий не просматривается, как и для предприятий Казахстана.

Проблемы конкурентоспособности для предприятий на внутреннем рынке усложняются вступлением России в ВТО. В Беларусь через Россию и Казахстан с Запада и с Востока хлынет поток дешевых товаров из треть их стран, входящих в ВТО. Белорусские предприятия в большинстве своем не готовы к такой конкуренции, и им придется находить инновационные ответы на вызовы предприятий-конкурентов.

Список литературы 1. Буров, И. С. Иерархия конкурентоспособности внешней среды предпри ятия / И. С. Буров // Экономика, право и проблемы управления: сб. науч. трудов / Частный ин-т упр. и предпр., редкол.: Г. Е. Ясников [и др.]. – Минск, 2010. – С. 70–78.

2. Беларусь в интеграционных проектах / А. К. Акулик [и др.];

науч. ред.

В. А. Бобков. – Минск: Беларус. навука, 2011. – 322 с.

Integration associations of the European Union and the Customs union and their leading countries create external competitive advantages for the enterprises. The Belarus enterprises yet have no such competitive advantages and are exposed to risk of loss of competitiveness.

Буров Игорь Сергеевич – кандидат технических наук, доцент, доцент кафед ры экономики предприятия экономического факультета Частного института управ ления и предпринимательства, Минск, Беларусь. E-mail: burovyinfo@gmail.com.

УДК 656.223.2.003. В. В. Вепштас ОСОБЕННОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ В УСЛОВИЯХ ИНТЕГРАЦИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ В ЕДИНОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО Рассматривается появление конкурирующих между собой, независимых соб ственников вагонов на рынке железнодорожных грузовых перевозок Республики Беларусь как следствие интеграции последней в Единое экономическое простран ство. Даются рекомендации по определению себестоимости перевозки грузов с учетом выделения в ней вагонной составляющей. Приводятся результаты оценки вагонной составляющей с позиции Белорусской железной дороги и независимого собственника вагонов.

Интеграция, в том числе и экономическая, основана на взаимодей ствии одного или нескольких элементов с последующим объединением их в единую систему. Естественно, взаимодействие невозможно без дви жения материальных объектов. В экономических системах оно осущест вляется транспортом. Таким образом, транспорт – связующее звено в системе экономического взаимодействия Российской Федерации, Рес публики Беларусь и Казахстана, которые составляют Единое экономиче ское пространство (ЕЭП).

Среди всех видов транспорта, функционирующих в ЕЭП, особая роль отведена железнодорожному транспорту. Его стратегическая зна чимость обусловлена осуществлением больших объемов перевозок мас совых грузов на средние и дальние расстояния. На его долю железнодо рожного транспорта в 2011 году приходилось 74,1 % общего объема гру зооборота нашей республики. Функцию управления железнодорожным транспортом в Республике Беларусь реализует Белорусская железная дорога (БелЖД) государственное объединение, подчиненное Мини стерству транспорта и коммуникаций.

Постановка проблемы. Ввиду существенного влияния интеграци онных процессов, в настоящий момент рынок железнодорожных перево зок Республики Беларусь обслуживается вагонами различной принад лежности: железнодорожных администраций, собственными и арендо ванными. По данным Белорусской железной дороги, на балансе железно дорожных администраций по состоянию на 24.11.2011 г. числилось по рядка 36 тысяч вагонов, в т.ч. 8 тысяч из них в собственности предпри ятий страны. Усиление межнационального сотрудничества в области же Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 лезнодорожных перевозок в последние годы способствовало увеличению количества собственных вагонов в 1,6 раза в сравнении с 2004 годом [1, с. 5355]. В этой связи актуален вопрос: как правильно учитывать в себе стоимости расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией вагонов (вагонная составляющая) при различной их принадлежности? Для ответа на этот вопрос необходимо предпринять следующие шаги:

1) рассмотреть факторы, способствующие изменению себестоимо сти эксплуатации вагонов в условиях их принадлежности к разным субъ ектам рынка железнодорожных грузовых перевозок;

2) определить долю вагонной составляющей в общей себестоимости грузовых перевозок;

3) оценить последствия от распределения вагонной составляющей с позиций различных собственников вагонов.

Сущность методики для определения себестоимости эксплуатации вагонов. В основе определения себестоимости перевозок на железнодо рожном транспорте лежит метод расходных ставок. Данный метод рас ходных ставок применяется для различных целей: технологических (оп ределение себестоимости по видам тяги, сообщения, технологическим операциям перевозочного процесса;

сравнение эффективности эксплуа тации поездов с различной тягой на определенных маршрутах перевозки;

оценка влияния показателей использования подвижного состава на экс плуатационные расходы и т.д.) [2, c. 8189];

тарифных (расчет тариф ных ставок;

обоснование целесообразности предоставления скидок с та рифа и т.д.) [2, c. 117135]. В первом случае зачастую определяются еди ничные расходные ставки, связанные с определенными технологически ми операциями или группами операций. Во втором случае расходные ставки укрупняются для охвата всего технологического процесса или большей его части.

Для определения себестоимости использования универсальных ва гонов применяется следующая последовательность действий:

1) общая величина эксплуатационных расходов по дороге распределя ется по видам перевозок между пассажирскими перевозками и грузовыми;

2) определяется модель себестоимости для расчета (рисунок 1);

3) производится расчет параметров модели. При этом себестои мость эксплуатации вагона будет различаться в зависимости от его типа и дальности перевозки. Поэтому для целей исследования приняты значе ния этих параметров, соответствующие перевозке каменного угля од ного из важнейших грузов номенклатуры БелЖД. На его долю в году приходилось порядка 17 % объема перевозок в целом по дороге;

4) рассчитываются коэффициенты начисления на основную заработную плату общих для всех отраслей хозяйства железной дороги и общехозяйст венных расходов;

5) в соответствии с принятой моделью устанавливаются агрегированные расходные ставки по начально-конечным и движенческим операциям, и про изводится расчет себестоимости использования определяемого типа вагона.

Рисунок 1 – Модель определения себестоимости эксплуатации грузовых вагонов (вагонная составляющая) Расчетное значение вагонной составляющей представляет собой сумму расходов и потерь от эксплуатации вагонов железнодорожными администрациями Белорусской железной дороги. Переменными парамет рами данной модели выступают стоимость вагоно-часа (в зависимости от типа вагона) и дальность перевозки, остальные условно-постоянные.

Однако в условиях конкуренции между собственниками вагонов могут изменяться и другие параметры.

Анализ изменения себестоимости эксплуатации вагонов в условиях их различной принадлежности. Дополнительные расходы, связанные с подго товкой вагонов к перевозкам ( е i ), при наличии у собственника необходи мой инфраструктуры для подготовки вагонов к перевозкам будут базировать ся не на данных БелЖД, а варьироваться в зависимости от конкретной суммы расходов собственника на выполнение этих операций. Пределы изменения е iБелЖД е iсоб. Равен величины параметра определены условием ство возможно при наличии у собственника договорных условий (льгот) при пользовании инфраструктурой Белорусской железной дороги.

Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 до е гр и е ваг, Параметры в основе которых лежит стоимость вагоно-часа (включает расходы на капитальный и деповской ремонты), у владельцев вагонов (к примеру, операторских компаний) в среднем будут принимать значения выше, чем на БелЖД. Это станет следствием того, что услуги по ремонту вагонов инвентарного парка в структурных подразделениях Бело русской железной дороги оказываются по заниженным ценам, в то время как для собственных вагонов цена ремонта будет установлена на уровне официального прейскуранта. Отсюда вытекает условие, аналогичное пре до БелЖД соб дыдущему: е гр е гр ;

аналогично и для еваг.

Таким образом, значение вагонной составляющей, рассчитанное по представленной модели, является ориентиром для собственников ваго нов, желающих приобрести подвижной состав для своих целей. При этом фактическое значение может существенно превышать расчетное, что объясняется сразу несколькими факторами. Во-первых, Белорусская же лезная дорога – отлаженный механизм с оптимизированным технологи ческим процессом. А чем совершеннее технология работ, тем ниже рас ходы и, как следствие, себестоимость. Во-вторых, обслуживание вагонов инвентарного парка БелЖД осуществляется по внутренним ценам, кото рые гораздо ниже официальных.

Определение полной себестоимости перевозки груза и доли вагон ной составляющей. Полная себестоимость перевозки (рисунок 2) опреде ляется для формирования тарифной ставки и соответственно для тариф ных целей и состоит из вагонной, инфраструктурной (расходы на обес печение функционирования инфраструктуры) и локомотивной состав ляющих (расходы на содержание и эксплуатацию локомотивов).

Оценка последствий от распределения вагонной составляющей с позиции БелЖД и независимого собственника вагонов. Из проведенного анализа следует, что с позиции Белорусской железной дороги обеспечи вается снижение себестоимости при перевозке каменного угля в собст венных/арендованных вагонах на расстояние 353 километра в размере вагонной составляющей, равной 19,36 %. В этом случае БелЖД берет на себя только расходы, связанные с инфраструктурной и локомотивной составляющими. Расходы на содержание и ремонт вагонов и потери, свя занные с их пробегом в порожнем виде, относятся на собственника. С позиции собственника вагонная составляющая компенсируется в тарифе и станет доходом. Кроме этого, по результатам исследования обнаружи вается еще один источник дополнительного дохода собственника – вели чина, на которую уменьшится себестоимость перевозки вследствие отно сительного удешевления тонно-километра. В случае с каменным углем она будет в среднем равна 12,68 % в расчете на вагон.


Рисунок 2 – Модель определения полной себестоимости грузовых перевозок с выделением вагонной составляющей Выводы 1. Традиционная методика расчета железнодорожного тарифа ба зируется на определении себестоимости. Наиболее гибкий инструмент для осуществления подобного расчета – метод расходных ставок. Он применяется для различных целей: технологических и тарифных. В первом случае зачастую применяются единичные расходные или группы единичных расходных ставок, укрупненные для определения себестоимости в части технологического процесса. Во втором случае себестоимость определяется укрупненно, в средних условиях.

2. Оптимальная методика расчета себестоимости железнодорож ных перевозок должна базироваться на системе технико экономических расчетов, обеспечивающих компенсацию эксплуата ционных расходов БелЖД, с одной стороны, и конкурентоспособность отечественной продукции за счет поддержания обоснованного уровня транспортной составляющей в ее цене, с другой стороны.

3. Среди вариантов для снижения величины расходов на содер жание и эксплуатацию вагонов собственниками в условиях конкурен ции можно выделить самые действенные: а) заключить договор на обслуживание своих вагонов с предприятиями БелЖД;

б) внедрить инновационные технические средства обеспечения технологического процесса перевозки (например, современные погрузочно разгрузочные механизмы для минимизации времени простоя под по грузочно-разгрузочными операциями);

в) произвести интеграцию с предприятиями ближнего зарубежья для обеспечения загрузки ваго нов в обратном следовании для снижения доли порожнего пробега.

Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 4. В условиях интеграции Республики Беларусь в ЕЭП и, следо вательно, появления свободной конкуренции на рынке железнодо рожных грузовых перевозок все расходы на содержание и эксплуата цию вагонов компенсируются в тарифе и станут доходами собствен ников вагонов. Таким образом, в форме дохода собственнику воз вращаются вагонная составляющая и экономия, вызванная относи тельным удешевлением себестоимости тонно-километра с расстоя нием перевозки. Как следствие, железная дорога может утратить часть дохода от эксплуатации вагонов. Чтобы этого не произошло, необходимо добавлять вагонную составляющую в абсолютной вели чине к тарифу (с учетом экономии от перевозок на дальние расстоя ния) и таким образом создать благоприятные экономические условия для межнационального сотрудничества.

Список литературы 1. Еловой, И. А. Современные тенденции рынка железнодорожных грузовых пе ревозок / И. А. Еловой, В. В. Ясинский, М. М. Колос. Гомель: БелГУТ, 2010. – 210 с.

2. Себестоимость железнодорожных перевозок: учебник для вузов ж.-д. транс порта / Н. Г. Смехова, А. И. Купоров [и др.];

под ред. Н. Г. Смеховой, А. И. Купорова. – М.: Маршрут, 2003. – 494 с.

This article reveals the emergence of competing with each other, independent owners of cars on the railway market of freight transportation of the Republic of Belarus as a consequence of integrating in the Unified Economic Space. The recommendations of the freight cost definition, taking into account the car share in it, are given.

Вепштас Вячеслав Викторович – магистр экономических наук, аспи рант кафедры управления грузовой и коммерческой работой факультета управ ления процессами перевозок Белорусского государственного университета транспорта, Гомель, Беларусь. E-mail: Outss1@yandex.ru.

Научный руководитель – Еловой Иван Александрович – доктор экономи ческих наук, профессор, зав. кафедрой управления грузовой и коммерческой работой факультета управления процессами перевозок Белорусского государ ственного университета транспорта, Гомель, Беларусь.

УДК 330.34+339. С. Ю. Кричевский, Г. В. Турбан ТАМОЖЕННЫЙ СОЮЗ И ЕДИНОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО БЕЛАРУСИ, РОССИИ И КАЗАХСТАНА:

ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ РЕШЕНИЯ Рассматриваются особенности Таможенного союза (ТС) Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, его отличия от Единого экономического пространства, анализируется внешняя торговля Республики Бе ларусь со странами Таможенного союза, выделяются меры по эффективному развитию интеграционного процесса в рамках ТС.

Таможенный союз Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации начал работу с 1 января 2010 года и определил условия свободы передвижения товаров. В его компетенцию на межгосударственный уровень переданы вопросы таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, таможенного администрирования, технического регулирования, применения санитарных, ветеринарных и фитосанитарных мер, ведения статистики взаимной торговли, установления торговых режимов с третьими странами, применения специальных, защитных и антидемпинговых мер.

В Едином экономическом пространстве (ЕЭП), начавшем работу с января 2012 года, предполагается достижение четырех свобод: свободы движения товаров, услуг, капитала и труда.

Таким образом, в отличие от Таможенного союза, в ЕЭП:

- будет образован общий рынок товаров, услуг, капитала, труда;

- предполагается не только торговая, но и производственная интеграция, поскольку со временем будет обеспечена свободная миграция капитала, что позволит более интенсивно осуществлять слияние и поглощение компаний, создание совместных производственных объединений, структурную перестройку производственных систем стран-участниц и формирование на их основе единой производственной системы ЕЭП. Крупные совместные компании трех стран могут оказаться более устойчивыми в конкурентной борьбе на мировых рынках;

- общий рынок предполагает единую инфраструктуру – транспортную, телекоммуникационную и т.д., что отчасти также предусмотрено соглашениями ЕЭП;

- единое рыночное пространство предполагает согласование макроэ кономической политики (валютной, налоговой), гармонизацию законо Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 дательства, проведение единой конкурентной политики (общий рынок требует общих условий конкуренции на нем), применение единых подходов к осуществлению госзакупок, поддержке промышленности и сельского хозяйства;

- поскольку сфера действия ЕЭП намного шире, чем у Таможенного союза (только внешнеторговая политика), то параллельно будет происходить и усложнение регулирующих институтов.

Основу ЕЭП составляют 17 базовых соглашений, подписанных тремя странами.

В настоящее время ЕЭП представляет собой интеграционное объединение, на территории которого проживает 170 млн чел. (2,4 % населения Земли), оно охватывает 2,6 % мирового ВВП (2 трлн долл.), 4 % мирового экспорта, 11 % мирового сырьевого экспорта, 14 % экспорта энергоносителей, 9 % мировых запасов нефти и 25 % запасов газа.

ЕЭП представляет больший интерес для других игроков глобального рын ка. Европейская ассоциация свободной торговли (в нее входят Швейцария, Лих тенштейн, Исландия и Норвегия) ведет переговоры о создании зоны свободной торговли с ЕЭП. На этот же счет ведутся переговоры с Новой Зеландией, Сири ей. На очереди Вьетнам, Египет и Колумбия. Это говорит о том, что вокруг ЕЭП будет формироваться дополнительный круг партнеров, которые будут взаимо действовать с ЕЭП на льготных условиях. Несмотря на то, что США являются членами ВТО, они заключают соглашения о зонах свободной торговли практи чески со всеми странами, в которых они заинтересованы.

Внешняя торговля стран ТС отличается неравномерностью (таблица 1).

Для Республики Беларусь Российская Федерация является основным рынком сбыта несырьевых товаров. В 2011 г. доля России в белорусском экспорте со ставила 34,0 %, Казахстана – всего 1,6 %. Из Российской Федерации в Беларусь было импортировано 54,4 % от общего объема импорта (наибольшая доля при ходилась на поставки нефти и газа), из Республики Казахстан – только 0,3 % (олово, алюминий и др.). В рамках Таможенного союза и ЕЭП сохранился ряд барьеров во взаимной торговле товарами:

- наличие институтов специмпортеров и спецэкспортеров требует лицензирования импорта алкоголя, табака, рыбы, экспорта газа и др. во взаимной торговле;

- применение субсидий, запрещенных с точки зрения ВТО, и вследствие этого остается возможным вводить защитные меры во взаимной торговле (антидемпинговые, компенсационные, специальные защитные);

- дублирование разрешений на ввоз-вывоз товаров, ограниченных к перемещению по неэкономическим причинам (оружие, ядовитые вещества, наркотики, лекарства и др.);

- применение государственных закупок как способа поддержки национального производителя и дискриминации иностранных производителей из ЕЭП;

- отсутствие открытого мониторинга интеграции;

- низкий уровень развития взаимной торговли товарами, услугами, миграции труда и капитала, незначительный потенциал для их роста, особенно в двусторонних отношениях Беларуси и Казахстана (по данным).

Таблица – Внешняя торговля Беларуси с Россией и Казахстаном Показатели 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.

Экспорт товаров, млн долл. США Беларусь – всего 24 275 32 571 21 304 25 284 40 в Россию 8 879 10 552 6 719 9 954 13 в Казахстан 361 365 313 465 Экспорт товаров: доля России и Казахстана в экспорте Беларуси, % Россия 36,6 32,4 31,5 39,4 34, Казахстан 1,5 1,1 1,5 1,8 1, Импорт товаров, млн долл. США Беларусь – всего 28 693 39 381 28 569 34 884 45 из России 17 205 23 507 16 726 18 081 24 из Казахстана 2 172 75 406 Импорт товаров: доля России и Казахстана в импорте Беларуси, % Россия 60,0 59,7 58,5 51,8 54, Казахстан 0,5 0,4 0,3 1,2 0, Для Республики Беларусь и Российской Федерации, которые на момент создания Таможенного союза уже имели практически беспошлинную торговлю между собой, в качестве основного источника повышения эффективности интеграционного процесса является обеспечение его развития и совершенствования в следующих направлениях:


- создание равных условий хозяйствования для всех экономических агентов ТС, включая единые принципы ценообразования, равный доступ к конкурсам на получение государственного заказа, государственных преференций, льготных кредитов и т.п.;

- ускоренное создание условий для свободного перемещения труда, ус луг, капиталов, информации и других факторов производства на всей территории ТС;

- создание механизмов формирования и осуществления единой внешнеторговой, налоговой, промышленной и ценовой политики;

Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 - формирование механизмов совместного стратегического планирования и программно-целевого управления, включая координацию разработки концептуальных документов, разработку системы балансов производства потребления для участников Таможенного союза, совершенствование законодательства в области финансирования и организации совместных научно-технических программ и инновационных проектов.

Эффективное развитие интеграционного процесса в рамках ТС обеспечит комплексная реализация следующих мер экономического характера.

1. Ускорение принятия Соглашения «О единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации», в рамках которого будут определены общие подходы стран к разработке единых технических регламентов, что существенным образом изменит порядок продвижения продукции на инвестиционный рынок этих стран.

2. Гармонизация нормативных требований в области перемещения товаров, услуг и капиталов на территории ТС. Необходимо заключить между государствами ряд базовых соглашений, касающихся правил конкуренции, субсидирования сельского хозяйства и промышленности, доступа к энергетической инфраструктуре и других вопросов.

3. Устранение существующих барьеров при перемещении грузов и пассажиров. Эти барьеры выражаются в отсутствии инфраструктуры необходимого качества – обустроенных современных дорог, низком уровне технического состояния транспортных средств, наличии административных различий в разрешительных системах и квотировании, в лицензировании, контроле и страховании транспортной деятельности, в разнице во взимании государственных сборов в разных странах.

4. Гармонизация налоговых режимов Беларуси с соответствующими налоговыми режимами России и Казахстана. При этом предполагается снижение ставки НДС с 20 % до 18 %, и налога на прибыль с 24 % до 20 %.

(НДС составляет в Беларуси 20 %, в Казахстане – 12 %, в России – 18 %;

налог на прибыль: в Беларуси – 24 %, в Казахстане – 20 %, в России – 20 %;

социальные начисления – в Беларуси – 34 %, в Казахстане – 11 %, в России – 26 %. Уровень налоговых изъятий в Беларуси по отношению к прибыли составляет 80,4 %, в России – 46,5 %, в Казахстане – 29,6 %).

Данные меры необходимо принять в целях создания равных условий для притока инвестиций, а также для минимизации оттока трудовых и финансовых ресурсов из одной страны в другую.

5. Обеспечение равноправного участия ученых стран ТС в конкурсах научных проектов, что позволит исключить дублирование научной тематики в целях рационального использования выделяемых на науку средств.

Реализация данного механизма потребует модификации законодательства стран ТС в части выработки приоритетных направлений научных исследований, определения единой научно-технической политики, источников финансирования научных проектов, образования соответствующих координирующих структур.

В этой связи представляется целесообразным разработка и принятие отдельного международно-правового акта, регулирующего вопросы осуществления научно-технической и инновационной политики стран ТС, в том числе финансирования научно-технической деятельности.

6. В рамках Таможенного союза и в Едином экономическом пространстве представляется возможным оптимизировать использование всех видов экономических ресурсов государств-участников путем прекращения практики создания дублирующих друг друга новых производств и объектов инфраструктуры. С этой целью полагаем целесообразным разработать механизм согласования инвестиционных решений по реализации крупных промышленных и инфраструктурных проектов (новые производства, трубопроводы и т.п.) государств-участников независимо от форм собственности на уровне Совета глав Правительств.

Необходимо разработать Соглашение о единых правилах конкуренции, в котором должны быть регламентированы функции и принципы осуществления антимонопольной политики в рамках наднационального органа – Комиссии ТС.

7. Изменение договорной базы ЕЭП вследствие присоединения Россий ской Федерации к ВТО. Унификация законодательных баз стран ТС, регули рующих услуги и инвестиции.

8. В рамках перехода от Таможенного союза к Единому экономическому пространству необходимо проработать вопрос о расширении использования национальных валют во взаимных расчетах с целью «дедолларизации»

национальных экономик.

Во взаимной торговле стран-участниц Таможенного союза на долю российского рубля сегодня приходится более половины всех расчетов, а на долю доллара США – примерно треть. При условии, что Центробанки стран Таможенного союза отработают механизм кредитования взаимной торговли и Межгосбанк СНГ увеличит свой уставный фонд с активизацией кредитования субъектов хозяйствования наших стран, можно прогнозировать существенный экономический эффект. Кроме того, это будет способствовать закреплению за российским рублем статуса региональной резервной валюты.

9. Организация системного мониторинга процесса реализации соглашений об усилении интеграции экономик стран-членов ТС и отслеживание динамики изменения индикаторов уровня экономической интеграции.

Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 Features of the Customs Union of Republic Belarus, Republic Kazakhstan and the Russian Federation, its difference from Uniform economic space are considered, foreign trade of Belarus with the countries of the Customs Union is analyzed, measures effective development of integration process countries of the Customs Union are allocated.

Кричевский Сергей Юрьевич – кандидат экономических наук, доцент, декан «Высшей школы управления и бизнеса Белорусского государственного экономического университета, Минск, Беларусь. E-mail: krycheuski@bseu.by.

Турбан Галина Владимировна – кандидат экономических наук, доцент, зав. ка федрой международного бизнеса Белорусского государственного экономического уни верситета, Минск, Беларусь. E-mail: TurbanGV@bseu.by.

УДК 656. И. А. Лебедева ТРАНСГРАНИЧНАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ КАК ОСНОВА ИНТЕГРАЦИИ СТРАНЫ В ПРОЦЕССЫ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ Рассматриваются особенности развития приграничных регионов. Конкрети зируются основные логистические схемы доставки грузов в международном сооб щении. Анализируется влияние объектов приграничной инфраструктуры на цену продукции. Предлагается создание сети приграничных транспортно-логистических центров с использованием технической и технологической базы Белорусской желез ной дороги.

Трансграничное сотрудничество особенно усиливается в эпоху глобализации, когда интенсифицируются трансграничные материаль ные, финансовые и человеческие потоки, снижается барьерная функция государственных границ. Развитие страны, успешная интеграция в об щемировые процессы во многом зависят от открытости ее экономики, развитости транспортной системы и транзитного потенциала.

Выгодное географическое расположение Республики Беларусь обу словливает взаимосвязь экономического и социального развития страны с расширением экспорта транспортных услуг, ростом объема транзитных перевозок. В стране активно принимаются меры по либерализации законо дательства в области транзита. Однако дальнейшее развитие транзитного потенциала Республики Беларусь немыслимо без совершенствования транспортно-логистической системы страны и, в частности, без современ ного логистического обеспечения приграничных территорий.

Приграничные регионы – особый тип регионов, развитие которых оп ределяется функциональным дуализмом границы, сочетающей функции барьерности и контактности. В условиях рыночной экономики регионы сами выстраивают взаимосвязи с другими регионами в пределах своей страны, при этом между центральным регионом и остальными регионами страны существуют как вертикальные, так и горизонтальные связи [1].

Успешное функционирование приграничной транспортно-логистической системы невозможно без надежного и эффективного транспортного обеспече ния, развития международных транспортных коридоров, обеспечивающих ускоренную доставку грузов, строительства современных объектов пригра ничной инфраструктуры, логистических центров, таможенных терминалов и т.д. Развитие международной торговли и вовлечение Республики Беларусь в процессы глобализации способствует возникновению потребности в ока зании эффективных транспортно-логистических услуг, связанных с пере мещением материальных ресурсов и товаров, в том числе и через границы с соседними странами. Основной задачей формируемой приграничной транспортно-логистической системы является привлечение дополнитель ных грузопотоков. Основные логистические схемы доставки грузов в меж дународном сообщении в настоящее время сформировались следующим образом.

1. Доставка груза осуществляется железнодорожным транспортом как по территории Республики Беларусь, так и по территории ино странного государства (рисунок 1).

Т ер рит ор ия ин ос тр а нного гос уд а рс тва гра ниц а Т ер рит ор ия Р е сп у бл ики Б ел а рус ь Г рузо отп рав и тель Инф растру ктура Пограничная И нфраструкт ура Гр уз оп о луча тель (грузо пол учате ль ) ж/д транспорта станция ж/д тр анспо рта (груз оотп рав и тель ) До с тавка гр уза Д ос т авк а груза ж е ле знод оро жны м ж еле знод ор ож ным тр ан с порт ом т ра нсп о рт ом Пр ои звод ств о Потр еблен ие П ерегрузка, п ерестан ов ка Рисунок 1 – Логистическая схема доставки грузов железнодорожным транс портом в международном сообщении 2. Доставка груза осуществляется автомобильным транспортом как по территории Республики Беларусь, так и по территории иностранного государст ва (рисунок 2).

Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 Территор ия ин остр ан ного государства граница Терр итори я Республики Бел арусь Грузоотправитель Грузополучатель П ункт И нфраструктура И нфраструкт ура (грузополучатель) (грузоотправитель) перехода автомобильного автомобильного транспорта транспорта Д оставка гр уза автомобильным транспортом Пр оизводство П отреб ление Рисунок 2 – Логистическая схема доставки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении 3. Транзитные перевозки грузов с участием автомобильного либо же лезнодорожного видов транспорта (рисунок 3).

Территория Территория Территория граница граница иностранного государства Республики Беларусь иностранного государства Инфраструктура Пункт Пункт Инфраструктура Инфраструктура Грузоотправитель автомобильного Грузополучатель автомобильного перехода перехода автомобильного (грузополучатель) (грузоотправитель) транспорта транспорта транспорта Доставка груза автомобильным транспортом Производство Потребление Рисунок 3 – Логистическая схема доставки грузов автомобильным транспортом при транзите через территорию Республики Беларусь 4. Смешанная перевозка грузов морским транспортом до порта пере валки на территории иностранного государства и железнодорожным транс портом (рисунок 4).

Территория Территория иностранного государства граница граница Территория Республики Беларусь иностранного государства Грузоотправитель Морское Порт Инфраструктура железнодорожного Грузополучатель (грузополучатель) сообщение перевалки транспорта (грузоотправитель) Доставка груза Доставка груза морским железнодорожным транспортом Производство Потребление транспортом Рисунок 4 – Логистическая схема доставки грузов морски ми железнодорожным транспортом 5. Смешанная перевозка грузов с участием морского и трубопровод ного транспорта (рисунок 5).

Территория Территория иностранного государства граница граница Территория Республики Беларусь иностранного государства Г рузоотправитель Морское Порт Инфраструктура трубопроводного Грузополучатель (грузополучатель) сообщение транспорта (грузоот правитель) Доставка груза Доставка груза морским трубопроводным транспортом Прои зводство Потребление транспортом Рисунок 5 – Логистическая схема доставки грузов морским и трубопроводным транспортом Вышеприведенные логистические схемы доставки грузов охватывают практически все объемы перевозок в международном сообщении.

Объектом трансграничной логистики являются потоки, пересекаю щие государственные границы, а также инфраструктура приграничных регионов, обеспечивающая перемещение указанных потоков. Расположе ние основных областных центров Республики Беларусь (пунктов зарожде ния и потребления крупных товаропотоков) вблизи границ страны предо пределяет необходимость развития, в первую очередь, приграничной транспортно-логистической инфраструктуры.

Объекты инфраструктуры приграничной транспортно-логистической системы (логистические центры, складские и таможенные терминалы и т.д.) оказывают существенное влияние на цены транспортируемой продукции. Из менение цены транспортируемой продукции зависит от следующих причин:

появление дополнительных издержек, связанных с концентрацией (укрупнением) и распределением (разукрупнением) потоков на объектах при граничной инфраструктуры;

возникновение дополнительных затрат, связанных с хранением пар тий груза и их переработкой;

образование затрат, связанных с таможенным оформлением переме щаемых через границу грузов;

сокращение оборачиваемости оборотных средств вследствие задерж ки грузов на границе и др.

Исследования показывают, что объекты приграничной инфраструктуры в большой степени влияют на скорость доставки грузов в международном сообщении, что, в свою очередь, оказывает влияние на цену конечной готовой продукции в части роста транспортно-логистических затрат и потерь в зави симости от несвоевременной доставки грузов (рисунок 6).

Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 Цсд 120 Цо = 1000 ден. ед./т усл. ед.

115 Цо = 500 ден. ед./т усл. ед.

110 Цо = 100 ден. ед./т усл. ед.

12 16 6 8 2 4 10 20 Тд Рисунок 6 – Зависимость цены сделки от срока доставки груза в международном сообщении Основной целью совершенствования трансграничной транспортно логистической системы Республики Беларусь является обеспечение конку рентоспособности отечественной продукции на мировых рынках, повыше ние эффективности функционирования международных транспортных коридоров, проходящих через территорию страны. Для достижения ука занной цели необходимо решение следующих задач [2]:

увеличение объема и номенклатуры транспортных потоков;

сокращение времени доставки при международных перевозках;

создание современных транспортно-логистических центров на ос новных направлениях транзитных транспортных потоков;

совершенствование приграничной, погранично-таможенной ин фраструктуры, обеспечение беспрепятственного прохождения грузов через стыковые пункты транспортных узлов, пограничные станции и передаточ ные пункты на границе;

оптимизация перевозочного процесса с участием нескольких ви дов транспорта, ускорение движения грузов во внутриреспубликанском и международном сообщениях;

максимальное использование существующих возможностей всех видов транспорта;

привлечение дополнительных грузопотоков в транспортные кори доры, проходящие по территории Республики Беларусь.

Важнейшим элементом инфраструктуры трансграничной транспорт но-логистической системы являются транспортно-логистические центры (ТЛЦ) в приграничных районах. Основное назначение ТЛЦ – организаци онное и информационное обеспечение перевозочных процессов, коорди нация работы структурных элементов транспортно-логистической системы в целях их системного взаимодействия. Создание сети транспортно логистических центров – важнейшее направление по оптимизации взаимо действия различных видов транспорта и повышению конкурентоспособно сти национальной транспортной системы.

Формирование современной сети ТЛЦ требует значительных инве стиций в их инфраструктуру. В сложившихся условиях Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь должно иметь гене ральную схему развития и проекты создания сети транспортно логистических центров общего пользования с реальной стоимостью с целью применения тендерной системы выбора отечественных и ино странных инвесторов.

Белорусская железная дорога является ключевым и системообра зующим звеном на отечественном рынке транспортных услуг (выпол няет более 70 % объема грузовых перевозок) и наиболее подготовлена технически, технологически и организационно для внедрения системы ТЛЦ. Поэтому с целью сокращения объема первоначальных инвести ций сеть ТЛЦ возможно создать с использованием технической и тех нологической базы Белорусской железной дороги.

Организационная структура сети ТЛЦ в Республике Беларусь должна включать центральный координирующий орган (ЦКО), При граничные ТЛЦ, Территориальные ТЛЦ, агентов Приграничных ТЛЦ и Территориальных ТЛЦ в организациях (ГТС, МЧ, ТЭРДУП, ТЭП и др.) и филиалы-представительства ЦКО в других странах. Совокупность расположенных в одном регионе Приграничного ТЛЦ, Территориаль ных ТЛЦ и их агентов в организациях представляет собой Пригранич ную транспортно-логистическую систему.

Развитие трансграничной транспортно-логистической системы обеспечит формирование единой информационно-коммуникационной сети, которая сможет работать согласованно с транспортно логистической инфраструктурой для увеличения эффективности и на дежности транспортной системы, взаимодействия видов транспорта и расширения возможностей потребительского выбора, а также реальную интеграцию транспортно-логистической системы страны в систему трансконтинентальных Евро-Азиатских транспортных коридоров.

Список литературы 1. Дадалко, С. В. Приграничное сотрудничество Республики Беларусь как форма развития внешнеэкономической деятельности / С. В. Дадалко, З. Н. Козлов ская // Управление в социальных и экономических системах: материалы ХX меж дунар. науч.-практ. конф., Минск, 20 мая 2011 г. – Минск: Изд-во МИУ, 2011. – С. 47–48.

Сборник научных статей. – Гродно: ГрГУ, 2012. – Ч 2 2. Еловой, И. А. Интегрированные логистические системы доставки ресур сов: теория, методология, организация / И. А. Еловой, И. А. Лебедева;

под науч.

ред. В. Ф. Медведева;

Бел. гос. университет транспорта. – Минск: Право и эконо мика, 2011. – 461 с. – (Серия «Мировая экономика»).

The features of development of frontier regions are considered. The main logistic schemes of delivery of cargoes in the international message are concretized. Influence of objects of frontier infrastructure on price is analyzed. Creation of a system of logistic centers with use of technical and technological base of the Belarusian railway is offered.

Лебедева Ирина Александровна – магистр экономических наук, ассистент кафедры управления грузовой и коммерческой работой Белорусского государст венного университета транспорта, Гомель, Беларсуь. E-mail: lebedeva_irina@tut.by.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.