авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
-- [ Страница 1 ] --

Федеральное Собрание Российской Федерации

Совет Федерации

КОМИССИЯ ПО НАЦИОНАЛЬНОЙ МОРСКОЙ ПОЛИТИКЕ

Информационный бюллетень № 15

ЧАСТЬ I

Материалы совещания в Совете Федерации

21 мая 2008 года

Законодательное обеспечение развития

и использования систем радиосвязи и навигации

в сфере торгового мореплавания

ЧАСТЬ II

Материалы совещания в Совете Федерации

27 ноября 2008 года Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками ИЗДАНИЕ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ ББК 67.404.2 УДК 347.79 М74 Под редакцией В.А. Попова Составители: А.Н. Быстров, А.П. Соколов, В.И. Цымбал От составителей:

Тексты докладов и выступлений участников совещаний и представленных в Комиссию материалов приводятся преимущественно в авторской редакции ISBN 5 94691 191 0 © В.А. Попов, А.Н. Быстров, А.П.Соколов, В.И. Цымбал, СОДЕРЖАНИЕ ЧАСТЬ I Материалы совещания в Совете Федерации 21 мая 2008 года Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания.

Список участников совещания............................ В.А. Попов Вступительное слово................................... ДОКЛАДЫ И ВЫСТУПЛЕНИЯ В.В. Клюев Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System — AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации................................ В.А. Голдобин Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System — AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации................................ А.А. Вольский Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System — AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации................................ М.А. Неупокоев Использование автоматических систем опознавания для решения задач ВМФ........................................ М.Ю. Хименков Об использовании Федеральной таможенной службой автоматической идентификационной системы контроля за судами................ Ю.Л. Воробьев О мерах по решению проблем законодательного обеспечения развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания....................................... А.В. Шеметов О передаче СУДС в ведение капитанов портов.................. А.И. Кушев Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами (Long Range Identification and Tracking of ships — LRIT)..................................... Ю.В. Петухов О дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации............................... В.А. Попов Заключительное слово................................. ТЕКСТЫ НЕПРОИЗНЕСЕННЫХ ДОКЛАДОВ И МАТЕРИАЛЫ, ПОСТУПИВШИЕ В КОМИССИЮ В.В. Крестьянинов, В.А. Бобков Справка к совещанию на тему "Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания"...................................... О.Э. Петренко Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ)............................. В.А. Бобков О законодательном обеспечении развития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания в современных условиях... Протокол по итогам совещания........................... Приложение Постановление Кабинета министров Украины.................. ЧАСТЬ II Материалы совещания в Совете Федерации 27 ноября 2008 года Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками Список участников совещания........................... В.А. Попов Вступительное слово.................................. ДОКЛАДЫ И ВЫСТУПЛЕНИЯ В.В. Клюев О законодательном обеспечении реализации в Российской Федерации правил глав IV и V Конвенции СОЛАС 74 и ходе реализации решений протокола совещания в Совете Федерации от 21 мая 2008 года № 26/ "Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания".......... А.А. Князева О практике использования правил государственной регистрации и государственного учета международных договоров Российской Федерации применительно к главам IV и V Конвенции СОЛАС 74.... С.В. Козлов О реализации в Российской Федерации Правила 4 "Навигационные предупреждения", Правила 9 "Гидрографические службы", Правила 10 "Установление путей движения судов" Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС 74....... В.А. Голдобин Отраслевая организационно распорядительная документация по ГМССБ и обеспечению безопасности мореплавания............ Ю.Н.Бородаенко О национальных нормативных правовых актах по реализации решений Всемирной конференции радиосвязи 2007 года, связанных с распределением полос радиочастот в Регламенте радиосвязи для морских радиослужб........................ А.В. Чернышов Практика применения в Российской Федерации Правила "Требования о наличии на судах навигационных систем и оборудования Главы V Конвенции СОЛАС 74................ С.В. Решетняк Организация передачи навигационных предупреждений на трассы Северного морского пути в зоне ответственности ФГУП "Гидрографическое предприятие".......................... И.М. Ягубов О реализации в Российской Федерации Правила 5 "Метеорологические службы и предупреждения" и Правила 6 "Служба ледовой разведки" Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС 74....... В.П. Костромин Об отнесении к средствам измерений навигационной аппаратуры пользователя (НАП) космических навигационных систем, устанавливаемой на судах и наземном транспорте............... В.А. Попов Заключительное слово................................ МАТЕРИАЛЫ, ПРЕДСТАВЛЕННЫЕ К СОВЕЩАНИЮ Письмо В.В. Крестьянинова в Комиссию Совета Федерации по национальной морской политике........................ Справка Аппарата Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике................................... Материалы Правового управления Совета Федерации............ Порядок регистрации и учета в МИД России международных договоров Российской Федерации (справка Правового департамента МИД России)............... Материалы Министерства транспорта Российской Федерации....... В.И. Цымбал, Е.В. Надопта К вопросу об опубликовании международных договоров........... В.В. Ерыгин Предложения ФГУ "АМП Новороссийск" к совещанию на тему "Законодательное обеспечение выполнение требований глав IV и V конвенции СОЛАС 74"............................. Ю.Г. Козлов О совершенствовании нормативно правовой основы деятельности СУДС в России..................................... А.Ф. Глухов Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания.......... Ю.А. Песков Докуметнационно информационное обеспечение безопасности мореплавания...................................... М.А.Кирилин Реализация Конвенции СОЛАС 74 для целей обеспечения безопасности морской деятельности........................ А.В. Хаустов Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Конвенции СОЛАС 4......................... Решение Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике по итогам совещания........................... Приложения Распоряжение Росморречфлота от 18 июня 2007 года № АД 88 р..... Письмо ФГУП "Морсвязьспутник"........................ Письмо ФГУП "Росморпорт"............................ ЧАСТ Ь I Материалы совещания в Совете Федерации 21 мая 2008 года Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания СПИСОК участников совещания № п/п Фамилия, имя, отчество Занимаемая должность 1. член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по нацио Бобков нальной морской политике, руководитель экспертной группы по Владимир Андреевич связи и навигации ООО "Радиома оборудование связи и радио коммуникации" 2. Бондаренко начальник направления — старший инспектор отдела Управле Николай Николаевич ния анализа и поддержки Департамента береговой охраны По граничной службы ФСБ России 3. Введенский ведущий специалист по связи и электрорадионавигации ФГУ Юрий Борисович "ААНИИ" 4. Вериш начальник электрорадиотехнического отдела ФГУ "Российский Юрий Николаевич речной регистр" 5. Вольский начальник Управления анализа и координации Департамента Алексей береговой охраны Пограничной службы ФСБ России Александрович 6. Воробьев член Комиссии Совета Федерации по национальной морской Юрий Леонидович политике 7. Голдобин начальник отдела мониторинга и связи Управления развития Валентин Анатольевич рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Государствен ного комитета Российской Федерации по рыболовству 8. Головко генеральный директор по морскому направлению ЗАО "Тран Валерий Иванович зас" 9. Данилкин консультант отдела связи, навигации и научной деятельности Максим Романович Управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта 10. Иванчин старший оперуполномоченный Главного управления по борьбе с Антон Викторович контрабандой Федеральной таможенной службы 11.

Ильяшенко начальник Управления обеспечения мореплавания ФГУП "Рос Сергей Григорьевич морпорт" 12. Карлашов консультант аппарата Комиссии Совета Федерации по нацио Владимир Владимирович нальной морской политике 13. Кисс ведущий советник аппарта Комиссии Совета Федерации по ес Павел Эвальдович тественным монополиям 14. Клюев заместитель директора Департамента государственной политики Виталий Владимирович в области морского и речного транспорта Министерства транс порта Российской Федерации 15. Крестьянинов директор по инновационным технологиям ООО "Светец техно Валерий Вячеславович лоджи" 16. Куропятников заместитель генерального директора ФГУП "Морсвязьспутник" Андрей Дмитриевич 17. Кушев начальник отдела систем безопасности мореплавания ФГУП Андрей Иванович "Морсвязьспутник" 18. Лещанкин главный инженер ОАО "Норфес" Николай Николаевич 19. Монахов заместитель генерального директора ОАО "Московское речное Александр Сергеевич пароходство" 20. Неупокоев заместитель начальника Оперативного управления Главного Михаил Александрович штаба Военно Морского Флота № п/п Фамилия, имя, отчество Занимаемая должность 21. Пархоменко заместитель начальника отдела управления технического разви Игорь Борисович тия Пограничной службы ФСБ России 22. Петренко старший эксперт Главного управления ФГУ "Российский мор Олег Эдуардович ской регистр судоходства" 23. Петухов начальник отдела связи, навигации и научной деятельности Юрий Владимирович Управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта 24. Поляков секретарь Экспертного совета в области судостроения, корабле Сергей Александрович строения и судоремонта Комиссии Совета Федерации по нацио нальной морской политике 25. Попов председатель Комиссии Совета Федерации по национальной Вячеслав Алексеевич морской политике 26. Поруднеев заместитель начальник отдела Управления развития рыбопро Александр Александрович мыслового флота, портов и мониторинга Государственного ко митета Российской Федерации по рыболовству 27. Пчелин президент Ассоциации связистов морского и речного транспорта Сергей Васильевич 28. Рогожников заместитель главного инженера ОАО "ЦНИИ "Курс" Андрей Владимирович 29. Световидова консультант аппарата Комитета Совета Федерации по промыш Виктория Владимировна ленной политике 30. Соколов руководитель аппарата Комиссии Совета Федерации по нацио Александр Павлович нальной морской политике 31. Сорокин член Комиссии Совета Федерации по национальной морской Борис Аркадьевич политике 32. Хачатурова главный государственный таможенный инспектор отдела по Анжела Валерьевна взаимодействию с органами государственной власти Управле ния правового обеспечения законопроектной деятельности Фе деральной таможенной службы 33. Трофимов директор представительства ЗАО "Транзас" в Москве Евгений Владимирович 34. Хименков врио начальника отдела организации применения морских (реч Михаил Юрьевич ных) таможенных судов Авиационной и морской службы Регио нального таможенного управления организации силового обес печения Федеральной таможенной службы 35. Цымбал ведущий советник аппарата Комиссии Совета Федерации по на Виктор Иванович циональной морской политике 36. Чистов начальник отдела Главного управления по борьбе с контрабан Олег Анатольевич дой Федеральной таможенной службы 37. Шалаев помощник генерального директора судоходной компании "На Дмитрий Дмитриевич вигаторЪ" 38. Шеметов главный штурман Военно Морского Флота Александр Викторович 39. Яцкин заместитель начальника Правового управления ФГУП "Росмор Александр Владимирович порт" СТЕНОГРАМ М А совещания на тему "Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания" В.А. Попов председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вступительное слово Уважаемые коллеги! Рад вас всех видеть на рабочем совещании по очень важной те ме. Докладчики у нас прибыли.

Начинаем работать. Я — адмирал Попов Вячеслав Алексеевич — председатель Ко миссии Совета Федерации по национальной морской политике. Комиссия два года рабо тает в постоянном режиме, до этого два года работала во временном режиме. Здесь при сутствуют сотрудники аппарата Комиссии и некоторые ее члены. Мы вынесли на обсуж дение очень важный с нашей точки зрения вопрос — о законодательном обеспечении развития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания.

С чем связана постановка этого вопроса? Все знают о Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС), она была принята в Лондоне ноября 1974 года. Россия является государством участником, подписавшим эту конвен цию. Но ситуация на сегодня по различным причинам складывается таким образом, что мы принципиально и очень серьезно отстаем в плане исполнения требований этой кон венции по сравнению с другими участниками, ее подписантами.

С 1 января 2008 года в соответствии с конвенцией вступило в силу Правило 19.1 Гла вы V, касающееся внедрения системы LRIT, введенной в качестве обязательного требова ния для целого ряда судов. Это система дальней идентификации и слежения за судами (по английски — Long Range Identification and Tracking of ships), по первым буквам слов идет сокращение. А с 1 июля 2008 года, этого же года, должно быть закончено оснащение оборудованием системы AIS (Automatic Identification System) для целого ряда судов, это по автоматическим системам опознавания.

К сожалению, ситуация на нашем флоте сложилась не лучшим образом. Когда я гово рю про флот, употребляю это понятие не в узком смысле (Военно Морской Флот, торго вый и так далее), говоря просто о флоте, понимаю, что это касается всех наших флотов — торгового, военного, рыбопромыслового, специального и так далее. С нашей точки зре ния, возникла очень серьезная необходимость в срочном порядке рассмотреть этот во прос на рабочем совещании, которое мы проводим здесь, в Совете Федерации, чтобы вы работать конкретные предложения по дальнейшим действиям.

Прежде чем что то вводить на практике, мы все эти нововведения должны обеспечить соответствующим законодательным и правовым полем, поэтому необходимо внести в за конодательство какие то поправки. Может быть, следует разработать какие то дополни тельные законодательные акты. И нам хотелось бы услышать ваше мнение, как профес сионалов этого направления, а также специалистов о необходимости издания соответст вующих постановлений Правительства или ведомственных актов.

Наша комиссия является надведомственным органом, наверное, единственным у нас штатным надведомственным органом, за исключением Морской коллегии. Но Морская кол легия является совещательным органом при Правительстве Российской Федерации. Наша ко миссия — штатный орган в составе Совета Федерации, верхней палаты парламента. И у нас не узковедомственный интерес, наша задача — обобщить интересы всех участников морской дея тельности по всем направлениям. Поэтому здесь представлены различные ведомства. Считаю, что как раз мы должны обсуждать все проблемы, "завязанные" на морскую деятельность.

Рассматриваемое направление в общем смысле подходит под такое понятие, как связь. А те, кто работал в любой системе управления, знают, что потеря связи — это поте ря управления. Нам это необходимо укреплять, во первых, чтобы не потерять управле ние. А во вторых, чтобы не потерять и средства, потому что требования, которые указаны в Конвенции СОЛАС 74, фактически должны быть уже реализованы.

Соединенные Штаты Америки, например, серьезно ограничили возможность вхож дения в их экономическую зону необорудованных соответствующим образом в соответ ствии с этой конвенцией судов, то есть на этом направлении идет защита экономических интересов государства.

Поэтому мы с вами обязаны заботиться о защите наших национальных интересов. Я попрошу всех выступающих (в том числе докладчиков) выходить в итоге на конкретные предложения по решению проблемных вопросов. Подчеркиваю: сегодня рабочее совеща ние, значит, меньше общих фраз. Люди у нас собрались понимающие, знающие, профес сионалы своего дела. Меньше общих фраз и прописных истин, больше конкретики, нужен предметный разговор о том, что нужно сделать, подчеркиваю, в законодательном, правовом поле на уровне законов парламента, постановлений Правительства или каких либо ведом ственных актов. И прошу уважаемых коллег это учесть в своих выступлениях.

Предлагаю следующий порядок работы. Запланировано три доклада. От Депар тамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министер ства транспорта Российской Федерации это заместитель директора Департамента Клюев Виталий Владимирович.

Второй доклад сделает Голдобин Валентин Анатольевич — начальник отдела Управ ления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Госкомрыболовства России (пока еще существующего). Кстати, не могу не скрыть своего удивления тем, что оно опять прекращает свое существование.

Я только позавчера ознакомился с указом Президента, в котором Госкомрыболовство переформируется в агентство по рыболовству и опять передается Минсельхозу. Оно пол года просуществовало? Всего 8 месяцев. Есть такая пословица, когда чего то хотят поже лать: могут послать в известное у нас место, а могут пожелать вместо этого, чтобы ты жил в период реформ. Наши рыбаки живут в период реформ, поэтому и результаты таковы.

Третий доклад сделает Алексей Александрович Вольский — начальник Управления анализа и координации Департамента береговой охраны Пограничной службы Федераль ной службы безопасности Российской Федерации. Есть у нас и плановые выступающие.

Предлагаю следующий регламент работы. Прошу коллег очень четко его выдержи вать. Мы собрались не для политических речей и представления себя, как такого, красиво говорящего, а для того чтобы обсудить деловой конкретный вопрос, поэтому прошу стро го придерживаться регламента. Я предлагаю на доклады до 15 минут, на выступления — до 8 минут, дискуссионные реплики — до 3 минут. Возражений нет? Нет. Будем считать, что мы утвердили этот регламент.

Есть ли вопросы, предложения по порядку ведения? Нет. Благодарю вас.

Приступаем к работе. Сегодня у нас три вопроса в повестке дня.

Первый вопрос — об использовании автоматических систем опознавания для реше ния задач безопасности в водах Российской Федерации (с тремя докладчиками, о кото рых уже говорилось).

Второй вопрос — о внедрении в Российской Федерации системы дальней идентифи кации и слежения за судами. Докладчик — Кушев Андрей Иванович, начальник отдела систем безопасности мореплавания ФГУП "Морсвязьспутник".

Третий вопрос — о дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ) в Российской Фе дерации. С докладом выступит начальник отдела связи, навигации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Росморречфлота Юрий Владимирович Петухов.

Я приглашаю на трибуну Виталия Владимировича Клюева. Пожалуйста.

ДОКЛАДЫ И ВЫСТУПЛЕНИЯ В.В. Клюев, заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System — AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации Добрый день, уважаемые участники совещания! Пользуясь вашим напутствием, Вя чеслав Алексеевич, не буду останавливаться на каких то технических аспектах и постара юсь выступить только по сути вопроса.

С 1 июля 2002 года в соответствии с решением Международной морской организации (ИМО) в Конвенции СОЛАС 74 вступили в силу поправки к Главе V, которая устанав ливает обязательность использования автоматических идентификационных систем (AIS). Я использую именно этот термин, поскольку он существует в официальном пере воде на русский язык, и именно такая аббревиатура используется в нашей общепринятой лексике.

Автоматические идентификационные системы обязательны к установлению на су дах определенных размеров, могу констатировать, что все суда, совершающие междуна родные рейсы под государственным флагом Российской Федерации, оснащены необхо димой аппаратурой в полном соответствии с конвенцией, о чем свидетельствуют резуль таты государственного портового контроля. Эта система действует, когда судно заходит в иностранный порт и подвергается проверке властями государством порта. За последние пять лет, насколько мне удалось проверить, замечаний в части аппаратуры AIS на судах под Государственным флагом Российской Федерации нет.

Основные задачи AIS — это, прежде всего, помощь с целью предупреждения столкно вений, безопасности расхождения;

передача информации в автоматическом режиме бере говым службам, как о судне, параметрах движения, так и о грузе, принадлежности флагу, судовладельцу;

информирования систем управления движением судов в дополнение к береговым радиолокационным станциям, а также об элементах движения судов для эф фективного и более точного его управления береговыми службами.

Применение автоматических идентификационных систем регламентируется между народными документами, прежде всего, Конвенцией СОЛАС 74 и вытекающими из нее резолюциями Международной морской организации. В силу национального законода тельства международные договоры Российской Федерации являются его частью и имеют прямое действие в данном конкретном случае. Не буду перечислять эти резолюции, они оговаривают как рекомендации по эксплуатационным требованиям AIS, так и устанавли вают технические требования, кроме ИМО технические требования устанавливают Ме ждународная электротехническая комиссия и Международный союз электросвязи соот ветствующими документами.

Как обстоят в Российской Федерации дела с береговой частью? О судовой я уже ска зал: для судов, совершающих международные рейсы, вопросы решены, и замечаний со стороны иностранных контролирующих органов нет. Действительно, с 1 июля 2008 года завершается поэтапный ввод в эксплуатацию автоматических идентификационных сис тем на судах меньшего размера, все суда валовой вместимостью 500 тонн и более должны быть оснащены такими системами, а пассажирские суда вне зависимости от размеров должны быть оснащены приемоиндикаторами.

Соответствующая работа ведется, судовладельцы оповещены. Есть некоторые нюан сы технического характера. Например, некоторые суда не имеют гирокомпасов, а в соот ветствии с эксплуатационными и техническими стандартами аппаратура AIS должна быть подключена к указателю курса. Но по решению Администрации флага именно эти технические проблемы могут быть решены с нашего разрешения, и мы над этим вопросом работаем. Когда судовладельцы обращаются, совместно с Российским морским регист ром судоходства, если технические варианты существуют, мы их рассматриваем и прини маем решение с тем, чтобы суда продолжали работу.

О береговой составляющей. Практически все значимые бассейны и наиболее интен сивные пути вокруг берегов Российской Федерации оснащены соответствующими аппа ратурой и системой управления движением судов. Мало того, мы участвуем в междуна родном сотрудничестве. Ярким примером является региональная система AIS HELCOM под эгидой Хельсинской комиссии по защите Балтийского моря от различного загрязне ния, в том числе и с судов. Под эгидой Хельсинской комиссии несколько лет успешно функционирует система AIS HELCOM, в которой участвует Российская Федерация.

Суть в том, что на своих экранах мы можем наблюдать за движением всех судов как в Бал тийском море, так к Северу. У нас есть совместный проект с Норвегией подключить к этой системе и северные порты. Сначала на двусторонней основе мы установим информа ционное взаимодействие, а затем войдем в систему AIS HELCOM со своими северными портами (Мурманск и Архангельск) и соответствующей инфраструктурой.

Неделю назад состоялось совещание по развитию береговой инфраструктуры AIS в других регионах. Нами одобрено предложение ФГУП "Росморпорт" о создании регио нальной системы AIS Черного моря (пока национальной). Мы ожидаем к 1 июля полу чить реальный результат в сфере техники, проведены предварительные переговоры с другими странами Черноморского бассейна и достигнуто принципиальное согласие о том, что мы на Черном море создадим систему, аналогичную действующей на Балтике, что позволит нам наблюдать за движением судов в районе действия AIS в Черном море.

Понимая, что Болгария и Румыния являются теперь составной частью Европейского союза, в рамках транспортного диалога Россия — ЕС мы ведем соответствующую работу и с Евросоюзом. В частности, есть проект Safe Sea Net, составной частью которого являет ся интеграция информационных ресурсов AIS в едином центре. Safe Sea Net — это евро пейская система, достигнута принципиальная договоренность о том, что мы установим сотрудничество по информационному обмену между российскими системами AIS и этой системой. Пилотный проект планируется запустить до конца 2008 года, соглашение дос тигнуто с Еврокомиссией, и мы над этим работаем.

Нами дано поручение Росморречфлоту проработать аналогичный вопрос и на Даль нем Востоке, где давно достаточно успешно работает ОАО "Норфес", которое эксплуати рует систему управления движением судов, включающую в себя и составляющую AIS.

Уже создана региональная система залива Петра Великого. Нами ставится задача, чтобы эту систему интегрировать с другими ресурсами AIS или их туда влить, вопрос техниче ский, и сегодня он прорабатывается. Нами поставлена задача к июлю подать предложе ния о создании региональной системы AIS на Дальнем Востоке, поскольку это специфич ная тема, берега там не настолько близки друг другу, и существующие AIS не перекрыва ют зоны своего действия. Нужна экстраполяция и интраполяция, наши технари это прорабатывают.

В отношении судов, которые не подпадают под международные требования по осна щению аппаратурой AIS, вопрос более сложен. Здесь требуются, естественно, правовые действия. К сожалению (или к счастью, уж не знаю), сегодняшняя система норматив но правового регулирования достаточно жесткая. В частности, у Министерства транс порта и других федеральных органов исполнительной власти свободы в принятии реше ния нет никакой. Эти органы могут издавать свои нормативно правовые акты только во исполнение указов Президента, законов и постановлений Правительства, если напрямую записано, что Министерство транспорта, например, может обязать или издать положе ние, по которому судно, которое не подпадает под международные требования, будет обя зано устанавливать ту или иную аппаратуру. Сегодня Министерство транспорта само стоятельно такого решения принять не может.

Мало того, забегая вперед, в отношении LRIT мы ведем активную работу по изданию соответствующего нормативного правового акта и столкнулись с большими сомнениями Минэкономразвития в том, что вообще можно обязать судовладельца ставить какую то аппаратуру. По их мнению, пусть государство платит деньги и устанавливает соответст вующую аппаратуру на суда. Но при этом Минэкономразвития же не позволит брать на это деньги из бюджета. Круг замкнулся, тем не менее, мы над этим вопросом работаем.

Еще аспект в отношении AIS: система функционирует только при условии достаточ но надежного и точного определения координат судна с использованием глобальных спутниковых навигационных систем. Сегодня действуют GPS и наша национальная ГЛОНАСС ("Галилео" — пока проект). И GPS, и ГЛОНАСС признаны на уровне Между народной морской организации.

Если несколько лет назад мы вынуждены были говорить о том, что система ГЛОНАСС в той конфигурации, в которой она была, не способна обеспечить необходи мые точностные характеристики, в том числе для целей AIS, то уже есть достаточно при личный прогресс. Есть федеральная целевая программа по окончательному введению системы ГЛОНАСС в действие, в ближайшее время мы получим полное созвездие спут ников и сможем обеспечивать достаточно надежно работу, в том числе в системе AIS, с ис пользованием нашей национальной спутниковой системы для определения места судна.

О составляющих спутниковой навигационной системы: это дифференциальные под системы, установка контрольно корректирующих станций. Могу доложить, что в основ ных местах — портах или на подходах к ним — установлены необходимые контроль но корректирующие станции, которые позволяют определять место судна с достаточной точностью (с учетом дифференциальных поправок).

В области внутреннего водного транспорта часть контрольно корректирующих стан ций уже установлена, Федеральная целевая программа развития транспорта на 2010—2015 годы предусматривает установку недостающих контрольно корректирую щих станций.

Единственная проблема, которая остается переменной на внутренних водных путях, связана с картографией. К сожалению, сегодня реальной электронной картографической базы как для AIS, так и для других служб на внутренних водных путях в Российской Фе дерации реально не существует. Серьезная проблема связана с базой электронной карто графии на внутренних водных путях, может быть, это требует дополнительного решения, тем не менее, можно констатировать, что надо ее решать.

С вашего позволения, я попрошу слова, когда мы будем рассматривать два других во проса, поскольку от имени министерства есть что сказать и в отношении LRIT, и в отно шении ГМССБ.

В.А. Попов. Коллеги, хотел бы обсудить с вами, как мы поступим. У нас три доклад чика по этому вопросу. Докладчикам разрешается задавать вопросы. Как мы сделаем, вы слушаем всех троих и потом зададим вопросы, выбрав, кому нужно задать, или каждому будем задавать? Предлагаю троих заслушать, потому что, может, кто то из следующих выступающих ответит на те вопросы, которые возникнут к первому докладчику. Соглас ны с этим? Да.

Тогда сейчас не будем задавать вопросы первому докладчику, а сразу дадим слово второму — Голдобину Валентину Анатольевичу, начальнику отдела Управления разви тия рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Госкомрыболовства России. Пожа луйста.

В.А. Голдобин, начальник отдела мониторинга и связи Управления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Госкомрыболовства России Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System — AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации Уважаемый Вячеслав Алексеевич! Вы уже проинформировали всех присутствую щих о том, что случилось в Госкомрыболовстве. Вышел указ Президента о том, что на базе Госкомрыболовства необходимо создать агентство в составе Министерства сельского хо зяйства. Поэтому вначале мы прибывали, будем говорить, в несколько шоковом состоя нии. Сейчас ситуация немножко прояснилась, начинаем что то делать. Поэтому доклада, как такового, у нас не было подготовлено, я дам краткую информацию о том, что у нас де лалось и что предполагается делать в будущем.

Предыдущий докладчик очень полно изложил положение дел с созданием AIS (АИС) в Российской Федерации. Я еще раз повторю: береговая составляющая этой системы явля ется прерогативой Министерства транспорта Российской Федерации, поэтому Госкомры боловство в свою бытность не предпринимало никаких действий в этой области.

Нашей задачей было оснащение рыболовных судов судовой аппаратурой АIS. Но так как, вообще то, рыболовные суда это не транспортные, в свете выхода новой Главы V Конвенции СОЛАС 74 Госкомрыболовство в 2002 году выпустило приказ, которым ут верждено руководство по применению положения правил 15—28 этой главы к рыболов ным судам России. Одним из его положений был порядок оснащения рыболовных судов оборудованием АIS с указанием сроков. Оборудованием АIS оснащаются рыболовные суда вместимостью 500 тонн и более, совершающие международные рейсы.

В соответствии с этим все суда вместимостью более 500 тонн должны быть оснащены аппаратурой не позднее 1 июля 2007 года. Полагаю, это практически выполняются, заме чаний международных органов по оснащению этих рыболовных судов в части оборудова ния АIS пока не поступало.

В связи с тем, что мы сейчас практически лишились права нормативно правовой деятельности, так как это будет прерогатива Минсельхоза России, видимо, этот приказ надо будет дорабатывать с учетом последних веяний. Это уже делать Минсельхозу Рос сии.

В.А. Попов. Я чувствую по Вашей тональности и по тому, как мы получали доклад Госкомрыболовства, что не зря сказал об этом.

Хорошо. Я надеюсь, Погранслужбу у нас еще не реформировали? Не слышал никто об этом?

А.А. Вольский. Мы крепко стоим на ногах.

В.А. Попов. Крепко стоите на ногах, понятно. Тогда слово предоставляется Алексею Александровичу Вольскому от Погранслужбы ФСБ России.

А.А. Вольский, начальник управления анализа и координации Департамента береговой охраны Погранслужбы ФСБ России Ииспользование автоматических систем опознавания (Automatic Identification Sgystem — AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые участники совещания! Готовясь к док ладу и подходя комплексно к тем вопросам, которые были поставлены, я хотел бы сказать два слова о том, что задача защиты и охраны экономических и иных интересов Россий ской Федерации в исключительно экономической зоне, континентальном шельфе и в территориальном море для нас действительно является приоритетной. В связи с этим мы стремимся идти в ногу со временем, тем более, с техническим развитием, которое осуще ствляет Министерство транспорта и другие заинтересованные структуры.

На сегодня в пограничных органах используется 27 AIS приемников, к исходу 2008 года их количество планируется довести до 73.

Более того, мы стараемся комплексно использовать другие системы мониторинга, в частности региональную систему обеспечения безопасного мореплавания, систему управления движения судов Минтранса, отраслевую автоматизированную систему мо ниторинга водных биологических ресурсов и автоматизированную систему сбора и обра ботки информации Министерства обороны.

Но, несмотря на то, что, на первый взгляд, кажется, что есть широкий спектр инфор мационных возможностей, правовые инструменты для их реализации, к сожалению, в части нас касающейся очень ограничены.

Скажу о реализации требований закона о внутренних морских водах, территориаль ном море и прилежащей зоне Российской Федерации. К сожалению, до сих пор не реали зован пункт 5 важнейшей статьи 13 — морские коридоры, схемы разделения движения в территориальном море разрабатываются федеральным органом исполнительной власти по обороне, утверждаются Правительством Российской Федерации и публикуются в из вещениях мореплавателей.

На сегодня постановления Правительства, которые бы, говоря простым языком, оп ределяли порядок и места пересечения границ территориального моря, отсутствуют. От мечу, что уже достаточно продолжительное время отсутствие этого нормативного право вого акта ставит нас как минимум в затруднительное положение. Как и почему это связа но с системой AIS, я освещу немножко позже.

Если говорить о системе идентификации судов, то на самом деле (я именно об иден тификации) эта система совершенно не налажена.

Уважаемый Вячеслав Алексеевич наверняка знает (я специально взял приказ коман дующего Северным флотом) правила плавания рейдовой службы Северного флота во внутренних и территориальных водах Баренцева и Белого морей. По сути, в этом приказе достаточно подробно расписано, как в Советском Союзе осуществлялась система иденти фикации судов, сейчас добавилось слово "автоматизированная".

К сожалению, отсутствие реализации пункта 5 статьи 13 закона и каких либо еще нормативно правовых документов, регламентирующих правовое поле пребывания как российских, так и иностранных судов в территориальном море, а уж тем более движение и соблюдение определенных правил, значительно ограничивают (повторяю) наши воз можности применительно к автоматизированной идентификационной системе.

У нас нет оснований для того, чтобы пресекать, предотвращать, задерживать, останав ливать те или иные суда, которые каким либо образом нарушают действие и регламент использования этой системы. Как пример: наши суда, переходя Балтийское море, зачас тую выключают эту идентификационную систему и только подходя к какому либо ино странному порту, в частности к Риге, ее включают. Партнеры информируют нас об этом.

На их взгляд, это нарушение. Мы же не имеем возможности каким то образом привле кать к ответственности за данное правонарушение.

Поэтому предлагается внимательно рассмотреть и принять какие то меры по реали зации пункта 5 статьи 13 упомянутого закона, а в практической плоскости издать поста новление Правительства, которое стало бы основой. Это оптимальный документ, кото рый нам, как головному органу, который поможет обеспечить безопасность территори альную и на море, предоставив правовые инструменты.

Мы тесно работаем с Министерством транспорта, в частности со службой по обеспе чиванию морской безопасности. Одним из правовых актов, который регламентирует и определяет основные задачи, в том числе координирует действия различных органов ис полнительной власти в этой сфере, является постановление Правительства России от апреля 2000 года № 324 "Об утверждении положений федеральной системы защиты мор ского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплава ния". Это в свое время был замечательный документ, который на сегодня, мне кажется, уже реализован в основной своей части.

Но все быстро меняется: рассматривая вопросы обеспечения безопасности черномор ских объектов и подготовку к Олимпиаде в Сочи, мы периодически обсуждаем со служ бой морской безопасности, как нам лучше совместно построить работу, в первую очередь, конечно, блок информационных вопросов. Они и мы знаем суда, которые дают информа цию в системе AIS. Но у диспетчера порта, даже если он замечает те или иные отклонения, нет практически никаких прав, чтобы предотвратить заход того или иного судна, которое не предоставило полную информацию, отключило эту систему и так далее (это с практи ческой точки зрения).

С другой стороны, в этом постановлении применительно к деятельности этой систе мы мы никак не прописаны. По сути, постановление касается только кризисных ситуа ций, когда возникает реальная угроза, а сейчас, наверное, целесообразно говорить уже о повседневной деятельности. В США, например, береговая охрана находится в одном по мещении с представителями Минтранса и другими заинтересованными органами, поэто му вся обстановка на акватории оценивается различными специалистами, и принимают ся комплексные решения, в том числе и силовые, если это необходимо.

Об исключительной экономической зоне и системе дальней идентификации судов:

нами давно была востребована в той или иной мере именно такая система в связи с тем, что мы используем, как правило, отраслевую систему мониторинга рыболовецких судов.

Но, к сожалению, сегодня пограничную службу в основном связывают с вопросами охра ны водных биологических ресурсов, борьбы с браконьерством и так далее. Приведу при мер, который, наверное, вас заинтересует. Если посмотреть структуру ВВП Астраханской области, рыбная отрасль там занимает не более 3 процентов, а нефтегазовая — более 30 процентов. Не раскрою большой тайны, если скажу, что к исходу 2010 года в пределах Астраханской области и Республики Калмыкии будет построено порядка 9 буровых платформ, которые способны ежесуточно перекачивать около 300 тыс. баррелей нефти.

Такая же ситуация в Приморье, вблизи Сахалина, на Черном море и так далее.

Поэтому остановлюсь еще на одном важном вопросе — это морские и научные иссле дования. Зачастую под предлогом одних морских научных исследований в наших аквато риях проводятся совершенно иные морские научные исследования, а потом эта информа ция, естественно, продается и используется уже не в наших интересах.

Я это так подробно, может быть, рассказываю к тому, что по всей видимости наступи ло время создать правовой режим территориального моря применительно к исключи тельной экономической зоне. Наверное, все суда, которые тем или иным образом осуще ствляют морехозяйственную деятельность в исключительной экономической зоне, должны подчиняться нормам нашего правового режима для конкретного региона.

В Финском заливе тоже есть исключительная экономическая зона, но ее размеры не сопоставимы с исключительной экономической зоной Охотского или Баренцева морей.

Таким образом, используя систему дальней идентификации судов, полагаем, у нас будет информационная возможность, а хотели бы еще иметь и правовые инструменты, чтобы в случае нарушения тех или иных регламентов, правил и требований мы смогли реализо вать свои процессуальные возможности.

Не могу не остановиться на постановлении Правительства № 184 текущего года, ко торое было издано для упрощения порядка пограничного оформления рыболовецких судов.

В.А. Попов. При неоднократном пересечении или вообще?

А.А. Вольский. Нет. Суть (один из вопросов) заключается в том, что для того, чтобы вывезти продукцию, добытую в исключительной экономической зоне, теперь необходи мо рыболовецкому судну с 1 января 2009 года заходить в российский порт и деклариро вать улов.

И второй вопрос (важнейший), оформление судов не должно превышать трех часов.

Говоря об этом, мы снова выходим на вопросы, которые раньше не рассматривались, свя занные с тем, что, таким образом мы должны, как орган охраны, обеспечить транспорт но технологическую схему добычи и транспортировки водных биологических ресурсов, чтобы обеспечить выполнение требований постановления Правительства об оформле нии судна в течение не более трех часов.

Но раз вся продукция идет через порты, у нас тогда возникает задача уже по охране гра ницы, подчеркиваю, исключительно экономической зоны. Так как у нас средства, как в лю бой другой стране, даже Америке, ограничены, хотя мы и пытаемся интенсивно находиться в море без дальней системы идентификации судов, сейчас здесь это отраслевая система мо ниторинга. Но зачастую есть приемы, при которых можно уходить от контроля.

Мне кажется, наличие двух систем, а сегодня насколько мне известно, она не распро страняется на рыболовецкие суда, как нам видится, позволит четче контролировать все процессы, происходящие в исключительной экономической зоне, в том числе на рыболо вецком флоте.

Хочу отметить еще один очень важный момент, потому что так не бывает, что одна сторона берет на себя обязательства за 3 часа оформить судно, а другая сторона, которая занимается ловом, не берет на себя никаких обязательств. Наверное, она тоже должна взять на себя определенные обязательства.

В дополнение к этому скажу, что у нас в каждом регионе развернуты координацион ные центры, они как раз и занимаются той работой, о которой я докладываю.

Выскажу такую мысль: еще один дополнительный инструмент, наверное, повысит эффективность этой работы. Если мы до конца 2009 года не обеспечим в правовом отно шении большинство тех вопросов, которые я поднял, к сожалению, автоматизированная информационная система дальней идентификации судов для нас будет просто источни ком дополнительной информации на общем фоне освещения надводной обстановки. Ис пользовать ее для защиты и охраны экономических интересов нам будет крайне затруд нительно.

В.А. Попов. Спасибо большое. Выступили три докладчика. У кого то есть вопросы?

Вопросы, пожалуйста, адресуйте сразу конкретному докладчику.

Напомню, что я даю сейчас слово не для выступлений и высказывания мнений, для этого будет отдельное время. А вопросы, как правило, помогают уяснить то, о чем говорил докладчик.

Вопросов не вижу. Тогда у меня есть вопросы.

Первая группа вопросов к Виталию Владимировичу Клюеву — представителю Мин транса России.

Вы упомянули проблему отсутствия гирокомпасов у небольших судов, есть выход на положительное решение, то есть на признание этого варианта. Меня, как специалиста, интересует, каков здесь путь — установка гирокомпасов или получение курса судна иным способом?

В.В. Клюев. Готов ответить: на сегодня решение не принято, но прорабатывается во прос о том, что гирокомпас устанавливать не надо. Курс и скорость передадут путем диф ференцирования по сигналам GPS, но при этом будет выдаваться предупреждение о том, что гирокомпасный курс отсутствует, а есть только путь.

В.А. Попов. Понял. Ответ ясный, спасибо.

Второй вопрос по системе AIS на Черном море, которую Вы в своем докладе упомя нули, о взаимодействии со странами ЕС, выходящими на Черное море и так далее. Нет ли анализа, на 100 процентов покрывается Черное море системой AIS или существует ка кая то зона непокрытия? Дальность действия системы какова?

В.В. Клюев. Конечно, Черное море не покрывается полностью, только побережье.

Дальность действия AIS — это дальность действия инпарапуры УКВ. При благоприят ных условиях — это максимум 100 миль, от берега при обычных условиях — 30—40 миль, в зависимости от высоты установки береговой антенны. Центр Черного моря однозначно не перекрывается, а побережье практически на 100 процентов перекрывается, поскольку все прибрежные страны имеют системы AIS. Даже если Грузия чего то не имеет (о ней нет информации), наш центр AIS перекрывается с турецким, а дальше Болгария и Румы ния это имеют, Украина и Турция тоже имеют.

В.А. Попов. Если я правильно понял, дальность действия системы AIS ограничивает ся возможностями связи. Мы можем определять место, используя GPS, во всем Черном море, видимо, такие же возможности даст применение системы ГЛОНАСС. То есть огра ничение дальности действия связано только с передачей и приемом сигнала по каналам связи?

В.В. Клюев. Да, по каналам УКВ.

В.А. Попов. А в системе AIS только радиосвязь по УКВ предусматривается?

В.В. Клюев. Только по УКВ, это принцип действия AIS. Место судна определяется по сигналам GPS или ГЛОНАСС, передается по каналу УКВ всем, кто принимает. Поэто му дальность действия — это возможности аппаратуры УКВ.

В.А. Попов. То есть узкое это "горлышко"?

В.В. Клюев. Оно расширяется внедрением LRIT, это следующий наш вопрос.

В.А. Попов. Понятно, возможность есть расширить это "горлышко", которое заужено.

Теперь снова по Черному морю: Вы сказали, что спланирован пилотный проект, где он спланирован, в каком районе?

В.В. Клюев. Я разделю ответ на две части. В Черном море работают локальные AIS, но они не взаимодействуют друг с другом. Наш проект (уже не пилотный, а реальный) бу дет реализован, по нашим планам, в июле этого года: в едином центре будет собрана вся синтезированная информация от всех локальных российских станций AIS на Черном море.

Тогда мы получим в "едином окне" всю информацию о движении судов.

Я упомянул пилотный проект с Евросоюзом, он будет реализован на Балтике, скорее всего, это будет Санкт Петербург и одна из стран Европы (европейцы пока ее определяют).

Мы на примере " Большого порта Санкт Петербург" и страны икс через эту схему с центрального сервера в Брюсселе отработаем, как будем взаимодействовать с Европой.

Конечная цель такова — мы получим всю информацию о движении любого судна.

В.А. Попов. Я это понял. Хотел бы уточнить, в каком районе будет пилотный проект с Европейским союзом на Балтике? На Балтике пока. Спасибо.

Теперь вопрос к Валентину Анатольевичу Голдобину: Вы упомянули, что к 1 июля 2008 года все суда от 500 тонн и более будут переоборудованы. У Вас действительно уве ренность в этом есть? Осталось два месяца.

В.А. Голдобин. В соответствии с нашим приказом от 2002 года, утвержденным руко водством по применению этой новой главы, они обязаны успеть.

В.А. Попов. Я понял. Расширенный ответ не нужен, то есть этот срок в соответствии с приказом.

В.А. Голдобин. Да, мы этот приказ отправили в Российский морской регистр судо ходства, при очередном освидетельствовании судов, в том числе и рыболовных, там будут руководствоваться этим приказом.


В.А. Попов. Будет учитывать его при выдаче судовладельцам документов. Понятно.

Хочу напомнить одну две цифры, почему я и задал этот вопрос.

Совет Федерации, по моему, три или даже четыре года ведет мониторинг законода тельной практики и издает ежегодный доклад по итогам анализа применения законов. На основе этого уже многолетнего анализа мы получили очень интересную цифру.

Как вы думаете, сколько процентов законов, принятых Федеральным Собранием, не действуют, как минимум в полном объеме? Так вот, не действуют 60 процентов вообще.

Они приняты, но не действуют.

Как вы думаете, согласно анализу, который сделан сейчас новыми людьми, сколько процентов постановлений Правительства в полной мере не действуют? 92 процента!

Это как иллюстрация, что в соответствии с приказом Госкомрыболовства 2002 года к 1 июля все суда должны быть переоборудованы. Поэтому я и задал вопрос: а Вы лично уверены, что так оно будет? Я ответ получил, мне все понятно.

Теперь несколько вопросов Алексею Александровичу Вольскому: Вы хорошую мысль высказали по поводу научных судов. О том, что заявят, что они изучают, а что изу чают на самом деле и по чем потом продают, неизвестно.

Может быть, есть конкретные предложения по этому поводу? Я в своем вступитель ном слове, просил всех коллег не просто говорить о проблемах, подчеркиваю, мы собра лись не на политическое мероприятие, у нас рабочее совещание, поэтому любое критиче ское замечание должно на выходе все же иметь конструктив, то есть критикуя вот это и это, поэтому предлагаю вот это. Так что, есть ли предложения?

А.А. Вольский. Предложение есть такого характера. Если проанализировать всю об становку, в частности в исключительной экономической зоне, можно выделить несколь ко групп судов, которые занимаются морехозяйственной деятельностью. Это рыболовец кие суда, это суда, которые ведут разведку, добычу и транспортировку углеводородного сырья, это в частности суда, осуществляющие морские научные исследования. Есть и другие суда, но их не так много.

Если нам удастся все эти суда завести в определенное правовое поле по аналогии с этим приказом, потому что наши интересы уже вышли на пределы территориального мо ря, применительно к каждому конкретному региону, тогда у нас появляется правовой ин струмент. Еще раз подчеркиваю: во первых, можно потребовать от них, раз они занима ются хозяйственной деятельностью на нашей акватории, выполнения определенных пра вил, в частности нахождения в системах мониторинга (не имеет значения, каких).

Во вторых, тогда появляется возможность по крайней мере контролировать, на сколько они выполняют разрешения, которые выданы на проведение морских научных исследований.

В.А. Попов. Хотя бы по районам.

А.А. Вольский. Хотя бы по районам. Ни для кого не секрет, что мы занимаемся не только освещением надводной обстановки, но и оперативно розыскной деятельностью.

Если у нас есть такая информация, то по крайней мере мы достаточно оперативно выяс ним местонахождение судна и найдем все основания для того, чтобы проверить, насколь ко его деятельность соответствует заявленной.

Если говорить о бартере, вопросы которого становятся все более актуальными, и о Кас пийском море, то это становится очень важно. У нас нет столько сил, на самом деле ни у од ного государства нет столько сил, чтобы контролировать такие огромные акватории просто кораблями и авиацией, хотя можно где то получше, а где то меньше (об этом и идет речь).

Добавлю, что наверняка во всех системах мониторинга, которые так или иначе будут раз вертываться в Российской Федерации, мы должны быть пользователями, так как являемся головным органом охраны всех морских акваторий. Об этом я хочу всем напомнить.

В.А. Попов. Спасибо. И второй вопрос к Вам. Вы упомянули об обязательствах второй стороны, кстати, я принципиально поддерживаю подобную позицию: если мы налагаем на какую то сторону какие то обязательства во взаимодействии с другой стороной, конечно же, тогда должны быть описаны и обязательства другой стороны. Конкретные предложе ния есть относительно внесения каких то поправок в соответствующий документ?

А.А. Вольский. В 184 м постановлении Правительства предложено проработать этот механизм. К сожалению, из за этих изменений в Госкомрыболовстве нам тяжело — мы пока еще не знаем, с кем конкретно общаться.

В.А. Попов. Там такие изменения так и сделаны, чтобы не знали, с кем общаться и что делать. Народ говорит, извините, прерву, что видимо, кто то чего то не добрал. Но это мнение народа, мы так не можем говорить, мы — официальные лица.

А.А. Вольский. Разрешите, я простым языком доведу свою мысль. Если раньше гово рили (и при Советском Союзе была такая возможность), что мы сами обеспечиваем безо пасность наших границ, то сейчас по ряду в большинстве своем объективных причин мы не можем так однозначно сказать. И поэтому предлагается взять за основу принцип, кото рый использует ГИБДД: если вы хотите на своем автомобиле ездить по дорогам города, то должны пройти медицинский осмотр, купить номер, вернее сдать на права … (смех в зале), получить номер и так далее.

Сегодня вот этой системы взаимных обязательств применительно к любой сфере хо зяйственной деятельности как таковой нет. Более того, мы должны работать параллельно, говоря о том, что если у данного вида экономической деятельности такая то транспортная, технологическая (и прочее) схема, то мы должны под нее подстраиваться и работать на еди ном поле. Надо издавать постановление, которое обязывает и одну, и другую сторону обес печивать те или иные решения, или какие то другие нормативно правовые акты.

В.А. Попов. Спасибо. Ответ ясен. Но опять звучит: надо сделать… Кто должен сде лать, кто должен инициировать?

А.А. Вольский. Наверное, тот, кто заинтересован в этом виде экономической дея тельности. Мы охраняем не конкретно взятую отрасль… В.А. Попов. А я вам предлагаю другой вариант. Потому что тот, кто заинтересован в той или иной экономической деятельности, никогда впереди себя не будет "тащить" те во просы, которые вы называете, он в этом не заинтересован. Так вот, давайте сами иниции руйте, а мы вам поможем как законодательный (представительный) орган, имеющий пра ва на законодательную инициативу. Поговорим на эту тему отдельно в узком кругу у ме ня в кабинете. Мы инициируем, я вижу конструктив в том, что Вы говорите, потому что это справедливо. Принципиально и справедливо в применении к любой системе.

Хватит уже нам разговаривать в таком плане, что надо, давайте спрашивать: кто, ко гда, за сколько и к какому сроку, сделал или не сделал. Потому что примеров невыполне ния постановлений Правительства, указов Президента достаточно.

А.А. Вольский. Мы готовы к такому сотрудничеству.

В.А. Попов. Хорошо. Давайте поговорим. У вас морская охрана, у нас морская комис сия, приходите к нам, инициируйте. У нас — все, у вас — более узкая задача. Будьте ини циаторами, мы поможем, подключимся, включим все свои ресурсы, выступим с законода тельной инициативой. Мы тогда выступим, и это будет государственный подход (не ве домственный, а государственный).

А с тем, что Вы высказали, я полностью согласен: ведя разговор по теме информаци онных систем, скажем так, их однозначно нужно подкреплять в нашей экономической зо не правовым полем для управления, контроля и воздействия на нарушения. Когда мы бы ли в позапрошлом году на Дальнем Востоке, то смотрели работу ОАО "Норфес". Здесь присутствует главный инженер общества, я был восхищен их работой, потому что не ожи дал такое увидеть. ОАО "Норфес" действует очень хорошо, но там тоже проблемы, я спро сил: а если кто то нарушает? Ответ: а у него права нет, потому что это еще не территори альное море и так далее. Поэтому Вы очень правильно поставили вопрос.

Коллеги, я свои вопросы задал. Может быть, у кого то тоже появились вопросы к док ладчикам? Нет. Тогда заслушаем выступления.

Слово — Михаилу Александровичу Неупокоеву, заместителю начальника оператив ного управления Главного штаба Военно Морского Флота Российской Федерации. По жалуйста.

М.А. Неупокоев, заместитель начальника Оперативного управления Главного штаба Военно Морского Флота Использование автоматических систем опознавания для решения задач ВМФ Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые участники совещания! Несмотря на то, что тема совещания касается сферы торгового мореплавания, Военно Морской Флот, как основа морского потенциала Российской Федерации, конечно, не может стоять в стороне.

С учетом его предназначения и специфики решаемых Военно Морским Флотом задач, в своем выступлении я хотел бы остановиться на двух аспектах использования автомати зированных систем опознавания (AIS), касающихся обеспечения безопасности на море.

Первый и наиболее значимый аспект — это предотвращение угрозы терроризма на море, незаконного оборота оружия массового уничтожения, средств его доставки и относящихся к ним материалов. В условиях внешних, внутренних и трансграничных угроз для обеспечения решения стоящих перед Военно Морским Флотом задач крайне важна обеспеченность свое временной и достоверной информацией о надводной обстановке. И одним из источников этой информации, безусловно, является автоматическая идентификационная система.

Использование данных AIS позволят получать разнообразную информацию по це лям в районе плавания, которая эффективна как для навигационной безопасности, так и для оценки в целом морской обстановки. Все предельно просто. Допустим, по данным ра диолокационного наблюдения в районе его действия есть "энное" количество целей, в это же время данные AIS показывают, что этих целей "эн минус единица". Зная, что данный район не является районом какого либо рыбного промысла и что априори здесь не может быть надводных кораблей Военно Морского Флота или иных судов, с определенной до лей вероятности можно предположить, что мы имеем дело с каким либо нарушителем международных правил. Как минимум это обычное гражданское судно, только не выпол няющее правила, принятые к обязательному исполнению, а как максимум может быть все, что угодно, вплоть до того, что это какой либо пират или судно, занимающееся кон трабандой, перевозом наркотиков и так далее.


Конечно, не факт, что судно и при наличии AIS на борту не может заниматься проти воправной деятельностью, но для того, чтобы выявлять такие суда, у нас есть определен ные возможности. И у нас, и у коллег из Пограничной службы имеются наработанные приемы, способы. Но если AIS на судне точно отсутствует, то это уже серьезный повод для того, чтобы разобраться, чем оно занимается, почему не соответствует международ ным требованиям.

Если говорить об использовании AIS на кораблях и судах Военно Морского Флота, то какого либо значительного опыта в этом направлении мы не имеем, поскольку формально корабли и суда ВМФ не подпадают под требования международной конвенции. Вы сами понимаете, что ее основное назначение, если выражаться простыми словами, знать все про всех, кто находится в данном месте в данное время. Естественно, если этому условию будут отвечать корабли и вспомогательные суда Военно Морского Флота, то теряется смысл ка кой либо скрытности их действий в Мировом океане. Хотя надводный корабль — это, ко нечно, не подводная лодка, но, тем не менее, даже незначительная неоднозначность место положения и действий наших сил в тех или иных условиях может во многом повлиять на эффективность их применения. Российский Военно Морской Флот в этих подходах не одинок. Такого же мнения придерживаются некоторые иностранные военно морские си лы, в частности Франции, руководство которой считает, что установка подобной аппарату ры на кораблях типа "Стелс", лишит их главного преимущества — невидимости, сделает легкой добычей для террористов, вооруженных противокорабельными ракетами.

В свое время на кораблях Военно Морского Флота, участвующих в антитеррористи ческой операции "Активные усилия", которая проводится НАТО уже длительное время (мы подключились к ней с 2007 года), была установлена подобная аппаратура и работала в течение всего времени участия нашего корабля в операции. Это требование натовской стороны, с которым согласились, что такая аппаратура должна быть, и ее использование дало достаточную эффективность. Таким образом, полностью отказываться от использо вания данной системы в своих интересах, а значит и в интересах обеспечения военной безопасности, Военно Морской Флот не собирается.

Имеется и второй аспект использования AIS для обеспечения безопасности на море.

Речь идет о безопасности мореплавания или, как мы говорим, навигационной безопасности.

Яркий тому пример. Все знают, что недавно вернулся в базу после длительного пла вания в Средиземное море отряд кораблей Северного флота во главе с флагманом — авиа носцем "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов". На один из кораблей группы была установлена приемная часть аппаратуры, подчеркиваю, приемная, то есть никакого излу чения в эфир и местоположение корабля не выдавалось. Аппаратура была дополнена спе циально разработанной приемоиндикаторной системой, позволяющей иметь на корабле обстановку по всем целям, действующим в районе плавания. Это позволило, во первых, добиться дальности обнаружения и идентификации кораблей и судов, оборудованных аппаратурой AIS, значительно превышающей дальность обнаружения надводных целей радиолокационными средствами корабля, во вторых, получать информацию о цели и об наруживать ее до входа в зону освещение навигационных и радиолокационных систем.

Особенно актуально это было в сложных гидрометеорологических условиях — повышен ного волнения моря и ограниченной видимости.

Кроме того, это позволило в несколько раз повысить информативность в отношении обнаруженных целей. В районах интенсивного судоходства при наличии большого коли чества судов и стоянке их на якоре вблизи указанных районов это позволило значительно повысить безопасность нашего корабля. Например: при подходе и форсировании Гибрал тарского пролива с помощью пассивной AIS наблюдалось до 180 целей одновременно.

При необходимости согласовать свои действия суда вызывались на связь по их наимено ваниям, полученным по данным AIS, обговаривались соответствующие маневры для обеспечения взаимной безопасности. При этом обстановку имел не только корабль, на ко тором была установлена данная аппаратура (подчеркиваю, он действовал в составе груп пы), но и все корабли группы по соответствующей связи взаимодействия между ними.

Кроме того, использование AIS позволило эффективно обеспечить необходимые ме ры безопасности при выполнении кораблями группы боевых упражнений, конкретно — практических ракетных стрельб в районах интенсивного судоходства. Так, во время вы полнения ракетной стрельбы крейсером "Москва" Черноморского флота (он некоторое время действовал в составе группы кораблей Северного флота) в объявленный временно закрытым район зашло 7 целей, лишь одна из которых была обнаружена средствами кора бельной радиолокации. Остальные 6 целей были обнаружены посредством AIS, и это по зволило своевременно принять необходимые меры во избежание несчастных случаев.

Мы считаем, использование системы AIS, безусловно, необходимо, это позволяет значительно повысить информативность в вопросах контроля судоходства, обеспечения национальной безопасности государства в морских и океанских районах.

Мы поддерживаем тезис о необходимости правового закрепления требований, предъ являемых гражданским судам, в отношении их оборудования аппаратурой AIS.

В целях эффективного решения свойственных Военно Морскому Флоту задач и, как я надеюсь, помощи другим федеральным органам исполнительной власти, мы заинтере сованы быть одним из потребителей информационных ресурсов международных и отрас левых систем идентификации судов на море.

Ю.Л. Воробьев. Благодарю Вас, Михаил Александрович. Напоминаю: на сегодняш нем совещании обсуждаются три вопроса, цель наша — не определение степени необходи мости этих систем и их технического состояния, а установление того, почему же эти сис темы не внедряются в Российской Федерации? Автоматизированная система идентифи кации судов должна начать работать с 1 июля 2008 года. А судя по справке о текущем состоянии нашего законодательства, необходимых законодательных актов или постанов лений Правительства в части оснащения судов под флагом Российской Федерации обо рудованием AIS нет. Непонятно и почему нет таких законодательных актов и постановле ний. Может быть, нужна какая то помощь и поддержка нашей комиссии и Совета Феде рации? Мы к решению этого вопроса можем подключиться. Остальные вопросы могут быть приняты только для нашей информации, хотя здесь собрались разные специалисты.

Даже представитель Минтранса не сказал о том, какой закон нужно принять, какую инициативу нужно поддержать, где это все застряло, что же нужно сделать, чтобы с 1 ию ля все российские суда (не военные суда, а именно пассажирские и транспортные) были обеспечены такой аппаратурой. Тут указано, какие суда должны быть оборудованы этой системой, а они не оборудованы, нет ни законодательных, ни нормативных актов. Вот о чем нужно говорить. Зачем мы обсуждаем вопрос, нужно это или нет? Конечно, нужно, для кого то это необходимо с одной целью, о другой цели говорил представитель берего вой охраны, ведь нужно соблюдать международные требования.

Поэтому давайте определимся. Если нужно помочь Минтрансу, то давайте подклю чимся и примем закон, проявим законодательную инициативу. Если кто то ничего не де лает, проинформируем соответствующую инстанцию о том, что ничего не делается.

По второму вопросу — о внедрении системы дальней идентификации слежения за су дами. Опять же есть констатация: в Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правительства, касающихся системы LRIT, до сих пор нет. Хотя с 1 янва ря 2008 года вступило в силу Правило 19.1 Главы 5 конвенции СОЛАС 74, касающейся ее внедрения. Тут расписано, где она обязательно должна быть, а этого нет. Давайте тогда об этом и говорить, а мы говорим обо всем и ни о чем. Я не понимаю, что может сделать на ша комиссия для решения конкретного вопроса, если мы будем говорить о том, что нужна автоматизированная система идентификации. Нет никаких сомнений, что она нужна, тем более, она предписана международной конвенцией.

Предлагаю обсуждать именно эти вопросы. Следующим выступит Хименков Михаил Юрьевич от Авиационной и морской службы Регионального таможенного управления.

Постарайтесь именно на этом сосредоточиться. А если Вы расскажете о том, где, что и когда установили, по моему, то для выработки решений никому это не нужно.

М.Ю. Хименков, врио начальника отдела организации применения морских (речных) таможенных судов Авиационной и морской службы Регионального таможенного управления организации силового обеспечения Федеральной таможенной службы Об использовании Федеральной таможенной службой автоматической идентификационной системы контроля за судами Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые участники заседания! Напомню, что с 1995 года в системе государственных таможенных органов Российской Федерации функ ционируют морские структурные подразделения, имеющие в своем составе морские и речные таможенные суда. Основные задачи Авиационной и морской службы ФТС Рос сии: обеспечение в пределах своей компетенции экономической безопасности Россий ской Федерации в исключительной экономической зоне, территориальных и внутренних водах, на пограничных реках и озерах;

обеспечение соблюдения невоенными судами за конодательства Российской Федерации, международных и иных правовых актов в облас ти таможенного дела;

борьба с контрабандой и иными преступлениями.

Вопросы общие для всех, поэтому выступающие и от Пограничной службы, и от Во енно Морского Флота довольно полно описали проблемы, с которыми сталкиваются су да, обеспечивающие экономическую безопасность страны в той или иной сфере, повто рять их смысла нет. Довольно таки хорошо были освещены преимущества, которые дает автоматическая идентификационная система в плане контроля за судами, на которых она установлена. В отношении таможенных судов, конечно, это существенно упрощает рабо ту контроля над судами заграничного плавания, а также за другими судами, которые осу ществляют вылов и добычу морепродукции в исключительных экономических зонах со стороны таможенных органов.

Морские подразделения таможенных органов имеют на вооружении 6 скоростных больших таможенных судов водоизмещением 100 тонн (проекты 14 и 232 "Меркурий"), 5 из которых оборудованы системой AIS. Но мы устанавливаем на свои суда только при емники, чтобы нас никто особо не видел. В дальнейшем планируется оснастить приемни ками автоматической идентификационной системы все большие таможенные суда, а так же средние таможенные суда водоизмещением свыше 50 тонн, в зависимости от района плавания и решаемых задач.

Отмечу, что необходимо все таки создать какой то единый центр (особенно в боль ших портах) по координации деятельности, куда войдут представители Федеральной та моженной службы (в частности морских подразделений) для более грамотного и эффек тивного взаимодействия при определении места и действий какого либо судна: или мы по своему направлению принимаем какие то меры по его задержанию и так далее, или это делает пограничная служба.

Поэтому, конечно, дальнейшее развитие и внедрение этой системы существенно упростит работу, тем более, что служба у нас недавно образована. Опыта, как такового, большого мы не имеем, но определенные достижения есть. И в свете улучшения рабо ты, конечно, хочется иметь какой то правовой акт, который вообще обязывает суда (чем их больше, тем лучше) особенно для нас, потому что нас интересуют не только большие таможенные суда, а и различные другие маломерные плавсредства. Они под ходят к судам загранплавания, например, в точке какой нибудь якорной стоянки, ко гда эти суда ждут захода в порт. Если они имеют автоматическую идентификацион ную систему, это хорошо — суда отображены на экране, они отслеживается. Но отсле дить подход к борту конкретного судна какого нибудь российского буксира не всегда возможно, потому что не всегда есть возможность держать наше судно в том месте круглосуточно, чтобы за этим наблюдать. А раз подходит судно буксир, там может производиться сброс любого груза.

В.А. Попов. Михаил Юрьевич, прошу прощения. Как ведущий совещания, я прерву Вас. Обращаю внимание на то, что буквально перед этим сказал Юрий Леонидович Во робьев и на то, о чем я сказал во вступительном слове.

Хотелось бы, чтобы каждый выступающий выходил на конкретные предложения.

Наша задача — выработать конкретные, подчеркиваю, предложения.

М.Ю. Хименков. Конкретные предложения таковы: чтобы вышел закон, который обязует суда и судовладельцев устанавливать на свои суда эту аппаратуру. Хорошо бы, чтобы в этом законе прописывалось, какие следуют санкции против судовладельцев в случае нарушения режима использования этой системы, например, ее отключения, когда они работают в наших водах.

В.А. Попов. Если я правильно понял, Вы присоединяетесь к мысли, которая была вы сказана представителем Морской охраны Федеральной службы безопасности?

М.Ю. Хименков. Да.

В.А. Попов …появления правового акта — законодательного ли, правительственного, наделяющего полномочиями не только отслеживать, но и принимать какие то меры к на рушителям того режима, который подписан в конвенции или в наших документах. Так я понимаю?

М.Ю. Хименков. Так точно.

В.А. Попов. Хорошо. Спасибо.

Слово предоставляется члену Комиссии по национальной морской политике Совета Федерации Воробьеву Юрию Леонидовичу. Пожалуйста.

Ю.Л. Воробьев, член Комиссии по национальной морской политике Совета Федерации О мерах по решению проблем законодательного обеспечения развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания Уважаемые коллеги, я считаю, что вопросы, которые подняты на этом совещании, действительно имеют значение для национальной политики в области не только морей, но и внутренних вод Российской Федерации, поэтому обоснованно поставлены в повест ку дня. Но мы, думаю, не должны скатываться в обсуждение того, нужно это или не нуж но, а также технического состояния систем, которые уже по определению должны быть внедрены на российских судах соответствующего класса.

Нас должно интересовать по первым двум вопросам, почему до сих пор этого не сде лано и что мы можем сделать, как можем помочь в сегодняшней ситуации? Кроме того, не было ничего сказано о последствиях, которые уже наступили и еще наступят, если на рос сийских судах таких систем не будет. Я, честно говоря, не знаю, как это скажется в отно шении судов, но знаю, что в отношении авиации это просто — самолеты летать не будут.

Если и суда не будут ходить, тогда это очень плохо, потому что мы не сумели провести та кую национальную политику в этой области и не добились установки на российских су дах соответствующей аппаратуры автоматической идентификации судов.

Нужно перейти к обсуждению нашего решения, потому что все уже ясно. По первым двум вопросам очевидно, что ничего не сделано и что нужно делать. Поэтому можно кон статировать, что нормативно правовой базы, обеспечивающей выполнение этих между народных протоколов, в Российской Федерации не создано. Если это не так, кто то дол жен сказать, что, нет — это не так, уже создано, существует, и все "о'кей". Но если не созда но, мы должны это констатировать. Тут появляется определенное, конечно, и ответственное ведомство или орган, которое должно почувствовать эту ответственность.

Это первое.

Второе. Мы должны, наверное, обратиться в соответствующее ведомство, конечно, это Министерство транспорта, насколько я понимаю, с предложением поучаствовать в решении этой важной для Российской Федерации проблемы. Мы готовы со своей сторо ны включиться в работу и помочь провести те законы или те поправки к законодательст ву, которые необходимы для решения проблемы идентификации судов и внедрении в России системы дальней идентификации и слежения за судами.

Думаю, не нужно нам, Вячеслав Алексеевич, писать, что следует делать Правительст ву. Тут есть подробности, типа "пойти туда, сделать то то", например: Министерству транспорта в ближайшее время определить поставщиков… чего то там. Зачем это нужно?

Пусть они сами определяют, чего хотят и это делают. Они обязаны были обеспечить про ведение этой государственной политики и не обеспечили. В том числе и в сфере законода тельства. И мы должны, по моему, в этом, поучаствовать, зафиксировав сегодняшнее по ложение дел.

Что касается третьего вопроса, то он совершенно не из темы нашего участия в этой международной деятельности, а внутренней политики — о создании в России важнейшей глобальной морской системы связи при бедствии. Вопрос точно так же интегрируется и в создание системы идентификации судов. Это все единая система связи и информации, данные которой поступают от судов в той или иной акватории. Это полезно и для берего вой охраны, и для военных, и для системы управления этими судами, в том числе это нуж но и для маломерных судов. В Российской Федерации более миллиона маломерных су дов, из них 30 или 40 процентов еще не имеют регистрации, потому что только недавно у нас этим занялись. Количество судов маломерного флота растет со скоростью, превы шающей рост любого другого вида судов в Российской Федерации (40—70 процентов в разных областях).

Отмечу, что к маломерным судам относятся и яхты пассажировместимостью до 12 че ловек, это большие яхты. Сегодня вообще не существует даже система связи с этими ти пами судов, установленная по нормативам. Есть морская системы связи, есть речная, есть частоты и определенный порядок их представления, но для маломерных судов этого во обще не установлено.

Кроме того, уже очевидно, что суда нужно идентифицировать еще при их изготовле нии, нужно создать систему идентификации любого проданного судна. Существуют не дорогие датчики, но для этого нужна нормативно правовая база, значит, ее нужно созда вать. Это очень важный вопрос.

Кроме того, ежегодно на маломерных судах в Российской Федерации гибнет пример но 7 тыс. человек. Ни в одном другом флоте столько людей не гибнет, значит, вопросами безопасности там нужно заниматься прежде всего, а эта тема почти выпадает. Есть, прав да, одно упоминание, где в пункте 11.2 предлагается внедрить систему оповещения о бед ствии. Это, конечно, правильно, но нужно смотреть более широко, поэтому третий вопрос требует специального обсуждения. Так как в нашей справке написано, что комиссия, соз данная Правительством Российской Федерации, не работает вообще, то, может быть, нам тогда обратиться в Правительство с просьбой поручить этой комиссии провести совмест но с нашей комиссией, например, "круглый стол" по третьему вопросу? Это очень важный вопрос, который касается всех типов судов в Российской Федерации и всех акваторий — и территориальных морей и всех внутренних водоемов.

Я бы таким образом предложил подготовить наше Решение. Если нужно, утвердить его текст в комиссии и направить в соответствующие ведомства и Правительство Россий ской Федерации. Я готов тоже включиться в работу, особенно что касается маломерного флота.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.