авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |

«Федеральное Собрание Российской Федерации Совет Федерации КОМИССИЯ ПО НАЦИОНАЛЬНОЙ МОРСКОЙ ПОЛИТИКЕ Информационный бюллетень № 15 ...»

-- [ Страница 2 ] --

В.А. Попов. Спасибо, Юрий Леонидович. Думаю, Ваши предложения имеют конст руктивную основу, и мы непременно это учтем в протоколе, потом обсудим его на заседа нии комиссии и утвердим. Пожалуйста.

В.В. Клюев. Спасибо, я коротко прокомментирую. Я не согласился бы с тезисом о том, что ничего не сделано, о чем говорил Юрий Леонидович.

В своем выступлении, может быть, я не очень четко это выразил, но все суда, плаваю щие под Государственным флагом Российской Федерации и подлежащие оснащению ап паратурой AIS, такой аппаратурой на сегодня оснащены. Нет ни одного судна в Россий ской Федерации, не оснащенного этой аппаратурой. Это первое. Это факт, причем под тверждаемый иностранными органами контроля судов.

Второе. Береговая инфраструктура, которая должна быть оснащена в соответст вии с Конвенцией СОЛАС 74 существует и в полном объеме, не меньшем, чем это требуется международным договором Российской Федерации, под этим названием.

В Российской Федерации все есть, даже в большей степени, чем это требуется кон венцией.

Третье. Дополнительных нормативных актов, чтобы оснастить суда или создать бере говую инфраструктуру, не требуется в силу статьи 15 Конституции Российской Федера ции, которая говорит о том, что международные договоры Российской Федерации явля ются составной частью нашей правовой системы (и превалируют над национальным за конодательством).

Конвенция СОЛАС 74, в частности Глава V, устанавливающая требования к аппара туре AIS, это международный договор Российской Федерации, который имеет прямое действие. В Российской Федерации и в мире есть реальный и эффективный механизм, который не позволяет ни одному судну "ускользнуть" (извиняюсь за грубое слово) от этой системы. Потому что ни одно судно, которое не имеет такой аппаратуры, в назначен ное время не получит у нас российское свидетельство о годности к плаванию (что преду смотрено Кодексом торгового мореплавания), если оно не выполняет условия междуна родного договора Российской Федерации.

Еще раз констатирую, что AIS внедряется с 1 июля 2002 года. 2008 год завершает рас тянутый Конвенцией СОЛАС 74 период установки этой аппаратуры на разных судах.

Так вот, это завершающий период установки на малых судах, на больших судах уже давно все стоит.

Эти суда сегодня этой работой занимаются, и до 1 июля все они будут переосвиде тельствованы и получат соответствующее свидетельство Российского морского регистра судоходства о том, что аппаратура на судне стоит. И если такого свидетельства не будет, судно в море не выйдет и в порту функционировать не будет.

Я не знаю, в чем проблема, потому что дополнительного нормативного регулирова ния именно этот конкретный маленький вопрос не требует. Мы не обсуждали пока LRIT, я готов доложить нормативную часть смотрели, мы не обсуждали и ГМССБ. Я у Вячесла ва Алексеевича Попова попросил разрешения выступить по этим двум вопросам, когда наступит время, там и поясню ситуацию.

В.А. Попов. Спасибо, Виталий Владимирович, за комментарий.

Коллеги, я считаю, что мы первый вопрос обсудили. Есть ли еще желающие высту пить? Пожалуйста, до трех минут.

А.В. Шеметов, главный штурман Военно Морского Флота О передаче СУДС в ведение капитанов портов Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые коллеги! Я хотел поднять следующий вопрос. У нас система AIS работает совместно с системой управления движения судов.

Какой смысл? У нас на сегодня система СУДС, которая работает совместно с систе мой AIS, естественно, входит в систему обеспечения безопасности мореплавания. К сожа лению, система СУДС находится в ведении ФГУП "Росморпорт". Я хотел обратиться и предложить, чтобы пересмотреть и найти вариант, есть ли смысл оставлять СУДС в веде нии ФГУП "Росморпорт", который принципиально по Кодексу торгового мореплавания не отвечает за безопасность мореплавания в портах, а за нее отвечают капитаны портов?

Может все таки вернуть, как это было раньше, систему управления движением судов в ведение капитанов портов?

ВМФ базируется в местах нахождения портов, и мы заинтересованы, чтобы система безопасности мореплавания была, соответственно, на высоком уровне. Когда капитан порта имеет только информацию о системе управления движением судов, а она работает сама на себя в большей степени, считаю, здесь необходимо пересмотреть ситуацию, чтобы решение этого вопроса было отдано именно капитанам портов.

В.А. Попов. Спасибо за комментарий.

Я сейчас дам слово, в соответствии с регламентом — по три минуты.

Я отвечаю Минтрансу на вопрос, причем тут ВМФ. Отвечаю — ВМФ при всем, и дру гих подходов не будет, ибо ВМФ — это основа морской составляющей нашего государст ва вообще. Поэтому ВМФ при всем, и это предложение главного его штурмана, который непосредственно занимается вопросами безопасности. Пожалуйста.

А.А. Вольский. Я не разделяю оптимизма Виталия Владимировича по одной простой причине, что сегодня даже на законодательном уровне у нас масса портопунктов и прича лов вообще не вошла в систему портов законодательно. А посему именно из этих мест мо гут выходить те суда, которые представляют для нас интерес. И если говорить о Дальнем Востоке, Каспии и отдельных районах Азовского и Черного морей, то здесь очень много проблем, как мне кажется, и мы еще с ними столкнемся. Именно в связи с этим мы хотели бы обладать Вашей твердой уверенностью, что это именно так.

В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Считаю, что он по сути вопроса. Действитель но, эта проблема есть, и она была заложена при принятии закона о портах. Наша комис сия, кстати, при подготовке этого закона в Государственной Думе помогала работе и в Правительстве, когда принимали. Мы тогда недостаток закона отметили.

Думаю, мы к осени подготовим соответствующие поправки, а сейчас идем на монито ринг по так называемым раньше портопунктам и так далее. Проблема эта упущена в зако не, поэтому она и возникает. Здесь я согласен с вашей оценкой, что действительно такая проблема есть, и есть над чем работать именно в правовом поле, чтобы создать основу для дальнейших действий.

Есть еще комментарии по этому вопросу? Пожалуйста. Представьтесь.

В.А. Бобков. Я — член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по нацио нальной морской политике, руководитель экспертной группы по связи и навигации ООО "Радиома оборудование связи и радиокоммуникации". Я бы также не согласился с мнени ем Виталия Владимировича, потому что нельзя считать законодательной базой техни ко эксплуатационные требования. Это нормативно технический документ. Но как тако вой национальной законодательной базы, кроме, может быть, распоряжения руководства Минтранса или федерального агентства об оснащении к определенному сроку судов обо рудованием АIS, больше документов нет. И нет такой регламентации, которая говорила бы о действительно российском законодательном обеспечении решения этого вопроса.

В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Еще есть комментарии? Пожалуйста.

В.И. Головко. Спасибо. Головко Валерий Иванович, представляю ЗАО "Транзас".

Я позволю не согласиться с Владимиром Андреевичем в том, что отсутствует законо дательная база. Виталий Владимирович в первую очередь имел в виду, когда он говорил, что это Конвенция СОЛАС 74. И во вторую очередь — что это правила морского и речно го регистров. Вот документы, определяющие порядок оснащения судов этой аппарату рой. Технико эксплуатационные требования определяют только технические требова ния к этой аппаратуре.

В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Больше нет, я так понял, желающих проком ментировать. Дискуссию, думаю, на эту тему мы завершим и перейдем ко второму вопро су. Предлагается его короче осветить, потому что при рассмотрении первого вопроса вы ступающие его уже затрагивали.

И я прошу Андрея Ивановича Кушева, начальника отдела систем безопасности море плавания ФГУП "Морсвязьспутник", это учитывать. Пожалуйста.

А.И. Кушев, начальник отдела систем безопасности мореплавания ФГУП "Морсвязьспутник" Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами (long range identification and tracking of ships — lrit) Спасибо большое, Вячеслав Алексеевич. Уважаемые участники совещания! Мне придется немножко перестроиться, поскольку мы готовили информационный материал по системе дальней идентификации с учетом того, что, может быть, не все участники зна комы с этим международным проектом. Он достаточно сложный. Я так понимаю, что слайды мы смотреть не будем. И мне бы хотелось дать несколько комментариев по поводу того, что сделано или не сделано.

В.А. Попов. Это Вы решение приняли, слайды не смотреть?

А.И. Кушев. Нет, я с учетом вводных: мы предлагаем, либо смотреть, либо нет.

В.А. Попов. На сколько времени ваши слайды?

А.И. Кушев. Минут на 10.

В.А. Попов. Смотреть слайды можно и быстрее. Участники совещания готовы по смотреть? Их ведь можно менять быстро и управлять процессом. Смотрим? Да.

Я всю жизнь демократию защищал, но никогда ее не практиковал. Поэтому, как веду щий, слушать от Вас, как я понял, что мы не будем смотреть слайды, решить мог только я.

Все очень демократично. Слушаем Вас.

А.И. Кушев. Система дальний идентификации — это новый, так скажем, междуна родный проект, который стартовал в 2002 году, после того как договаривающиеся прави тельства Конвенции СОЛАС 74 приняли ряд решений, направленных на разработку мер по борьбе с терроризмом. Напомню: эта прошло после событий 11 сентября 2001 года в Соединенных Штатах. Поэтому в системе ООН были разработаны соответствующие ме роприятия, в том числе и в рамках международной морской организации (слайд 1).

Слайд Таким образом, наш основной инструмент — Международная конвенция по охране человеческой жизни на море была дополнена рядом положений. В частности, Главой XI 2, "Меры по повышению морской безопасности" (меры по обеспечению физической безопасности) также был введен Кодекс по охране судов и портовых средств.

Вместе с этим признано, что одними из важных средств предотвращения террористи ческих актов являются информационные системы (такие, как AIS). И было принято ре шение о создание системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ), по скольку, как уже говорилось, система AIS имеет ограничения по району действия.

1 января 2008 года — дата вступления в силу Правила конвенции. Здесь говорилось, что в настоящее время нет никакой законодательной основы либо актов, которые регули ровали бы этот процесс. Но дело в том, как я понимаю, что до официального вступления в силу поправок не могли быть предприняты действия по изданию какого то нормативного документа. Поэтому вся работа по подготовке нормативных документов началась после официального вступления, то есть после 1 января 2008 года. До мая, насколько известно, значительная работа в этом направлении уже проделана. Я скажу об этом.

Правило 19.1 будет начинать применяться к морским судам после 31 декабря этого года. Но это не мгновенный процесс. Применение его привязано к срокам очередного ос видетельствования радиооборудования морских судов. Это займет 2009 и 2010 годы в за висимости от типов судов.

Слайд 2 о назначении СДИ: это идентификация и слежение за судами в Мировом океане со стороны договаривающихся правительств, которые выступают в качестве госу дарств флага, государств порта и прибрежных государств при выполнении функций, воз ложенных на договаривающиеся правительства. Сюда входит обеспечение безопасности, поиск и спасание людей, защита окружающей среды и так далее.

Слайд Слайд 3. Напомню, что под действия Правила подпадают только некоторые типы су дов. Это суда, совершающие международные пассажирские рейсы, включая высокоско ростные пассажирские, грузовые валовой вместимостью 300 тонн и более и плавучие бу ровые установки. Только эти типы судов. Здесь также есть примечание, что в зависимо сти от районов плавания, сроки оснащения судов оборудованием распределены в течение 2009 и 2010 годов.

Слайд Требование это функциональное, закреплено в Конвенции, но я могу сказать, что на судах уже есть существующее оборудование, которое способно выполнять функции сис темы дальней идентификации. В тексте закреплено то, что это оборудование должно быть и определены его функциональные требования.

Слайд 4. Это информация, которая должна передаваться с судов. Будут созданы спе циальные центры сбора данных, они будут собирать информацию о судах (идентифика ционный номер, координаты, дата и время на момент определения координат).

Слайд Слайд 5. Здесь показано, что договаривающиеся правительства имеют право соби рать разнообразную информацию. В части администраций, которые это могут, это преж де всего информация о судах своего флага. Это первое положение.

Слайд Второе. Договаривающееся правительство может запросить информацию о судах, ко торые высказали намерения зайти в порт этого правительства.

Третье. Правительства могут собирать информацию о судах, если они находятся в пределах 1000 морских миль от побережья этих правительств. В этом случае также может быть запрошена информация.

Слайд 6. Приведена архитектура СДИ (что входит в эту систему). Это достаточно сложный проект, который требует согласования технических спецификаций, различных протоколов и так далее.

Слайд На первый взгляд, все очень просто. В центре кружочками обозначены суда, о кото рых будет собираться информация. Также схематично показаны центры сбора данных, за которыми закрепляются эти суда. Сверху указаны пользователи системы, внизу — техни ческий элемент, эта система, через которую будут обмениваться информацией.

Почему будет именно такая структура? Несмотря на кажущуюся простоту картинки, достаточно много сил было затрачено, чтобы эту структуру утвердить. Посмотрите, с ле вой стороны: центр сбора данных может иметь статус национального, регионального или международного. Здесь выделен именно национальный с той точки зрения... Участники от российской стороны при согласовании этой структуры настаивали именно на созда нии национального центра сбора данных. Почему? Для того, чтобы максимально защи тить информацию о местоположении российских судов. То есть эта информация будет содержаться в базе данных национального центра. Это максимальная защита, поскольку такая информация представляет собой коммерческую ценность. Это первое.

И второе. В рамках Минтранса России с 2000 года работает система мониторинга "Виктория", которая фактически отвечает всем требованиям к системе дальней иденти фикации. И одна из причин, почему было предложение создать именно национальный центр сбора данных, заключается в том, и чтобы минимизировать затраты (технические, людские, финансовые) на создание береговой инфраструктуры, и чтобы вовремя вне дрить систему. Поэтому с технической точки зрения эти вопросы прорабатывались и на шли отражение в существующей архитектуре системы СДИ, которая утверждена Между народной морской организацией.

Слайд 7. Основные эксплуатационные характеристики СДИ, очень кратко. Система очень динамичная: суда должны давать в центр сбора данных регулярные отчеты, инфор мация должна быть доступна в течение 15 минут, если по запросу — то 30 минут. Плюс высокая степень надежности работы системы: 95 процентов времени в течение любого 24 часового интервала и 99 процентов — в течение любого месяца.

Слайд Слайд Слайд 8. Показано, какая работа была проделана, в том числе и законодательная.

Представитель Минтранса России, может быть, более подробно об этом скажет. Посколь ку мы участвуем в технической реализации, могу сказать, что в марте 2007 года на этапе подготовки к вступлению в силу этого Правила Минтрансом был утвержден план перво очередных мероприятий по внедрению СДИ. Затем последовал ряд внутриведомствен ных распоряжений, которые тоже направлены на подготовку к его внедрению как судов, так и берегового сегмента. Это было в июне прошлого года. То есть подготовительная ра бота велась всегда и постоянно этот вопрос мониторился, была проведена оценка техни ческих возможностей существующих систем. Предложили, чтобы отраслевые системы стали основой для системы дальней идентификации, чтобы сократить до минимума за траты на подготовку берегового сегмента и затраты на оснащение судов оборудованием СДИ.

Также был подготовлен проект постановления Правительства после вступления в силу Правила, который сейчас проходит согласование, ряд министерств уже его согласовали.

Проект предусматривает разработку вытекающих документов, необходимых для экс плуатации системы, в частности, в настоящее время подготовлен, но пока еще не согласо ван проект положения, поскольку это будет зависеть от выпуска постановления Прави тельства. Эти документы готовятся, но пока еще не все согласовано, так же как техниче ские требования к судовому оборудованию. Вот что сделано к настоящему моменту.

Вопрос находится "в стадии ожидания", будет ли Правительством принято решение об издании соответствующего постановления.

В.А. Попов. Спасибо. Если я правильно понял, в законодательном плане и в право вом поле пока проблем для внедрения системы нет. У вас готовится постановление Пра вительства, которое определит дальнейшие подведомственные акты. На законодатель ном уровне потребностей никаких нет — ни внесения поправок в действующие законы, ни разработки новых? Я правильно понял?

А.И. Кушев. Не требуется.

В.А. Попов. Хорошо. Виталий Владимирович, пожалуйста, Ваши комментарии.

В.В. Клюев. Спасибо. Докладчик подробно осветил состояние дел, проинформи рую только о том, что действительно Министерством транспорта разработан проект по становления Правительства. Дабы меня не уличили в разном подходе к AIS и LRIT, по ясню, почему здесь мы разрабатываем постановление Правительства — потому что тре буется создание национального центра, который должен быть кем то учрежден. Вот постановление Правительства, где мы предлагаем наделить Министерство транспорта правом учредить такой национальный центр. Наш подход: у нас должен быть именно национальный центр.

Проект согласован со всеми органами. В заключении Министерства экономического развития (уже без торговли), я уже немножко этого касался, у них странное понимание того, что не судовладелец, а непонятно кто должен оснащать суда этой аппаратурой, но они из бюджета на это давать денег не будут. Тем не менее, мы провели согласительное со вещание, протокол есть, планируем внести проект в Правительство. Если комиссия под держит саму идею создания, я готов проект передать (вы только поддержите) в Прави тельство, лишним это не будет.

В.А. Попов. Хорошо. Понял. А на базе "Виктории" и наработок по ней создаете систе му или нет?

В.В. Клюев. Докладчик говорил о том, что мы подготовительную работу вели, был и план мероприятий по подготовке. В проекте постановления говорится, что это на основе действующей системы. Мы планируем "Викторию", но наш подход таков, что это должна быть, если и структура, то обязательно подведомственная государственному органу, если не государственный орган.

В.А. Попов. Пожалуйста, вопросы к докладчику и к тому, кто комментировал.

А.А. Вольский. Пограничная служба, у меня вопрос.

Андрей Иванович, насколько учтено в техническом решении, кто из федеральных ор ганов исполнительной власти, определенных законодательством, органов охраны исклю чительной экономической зоны территориального моря, является пользователем этой системы? Я по техническому решению (и к Вам, в том числе).

В.В. Клюев. Вопрос к технике не имеет никакого отношения. Эта система разрабаты валась по двум позициям, у нее две цели. Первая — обеспечение безопасности мореплава ния с тем, чтобы если судно где то терпит бедствие, вовремя оказать помощь. И вторая — это охранные мероприятия: судно, приближающееся к берегам, должно было быть иден тифицировано. В этом смысле, когда мы подойдем к финальному этапу создания центра, без всякого сомнения, будут привлечены к работе федеральные органы исполнительной власти, которые прежде всего отвечают за охрану.

Определите нам схему и технические требования, которые будут реализованы, чтобы вы получили своевременно нужную информацию. Судно должно быть идентифицирова но даже за тысячу миль до наших берегов. При этом будут и финансовые вопросы, их надо будет решать.

А.А. Вольский. Я вопрос задал по одной простой причине, что это не отражено доста точно четко в проекте постановления Правительства. А если этого не учитывается в тех ническом проекте, то с 31 декабря 2008 года мы столкнемся с проблемами. Может быть, надо сейчас их предусмотреть?

В.В. Клюев. Предусматривается, что Министерство транспорта издаст положение о центре по согласованию с заинтересованными ведомствами. Там мы все это учтем.

А.А. Вольский. А что вам мешает определить на этом этапе, какой из органов охраны будет являться пользователем?

В.В. Клюев. Не вижу, в чем проблема: и Минобороны будет пользователем, и ФСБ.

Вы к AIS можете сейчас подключиться?

А.А. Вольский. Мы к AIS не подключаемся, мы пользуемся.

В.В. Клюев. Пользуетесь, я имею в виду как пользователи. Точно так же и здесь.

А.А. Вольский. Здесь же разговор идет о национальном центре.

В.В. Клюев. Точно так же и здесь — вы будете пользоваться.

А.А. Вольский. Если пользоваться AIS, достаточно иметь приемник. А здесь немнож ко серьезнее система.

В.В. Клюев. Вы будете иметь доступ, проблемы здесь не вижу.

В.А. Попов. Пожалуйста, вопрос.

Из зала. Андрей Иванович, вопрос такой. Вы отметили, что создается национальный центр системы дальней идентификации. Значит ли это то, что обмена с другими центрами по базе данных не будет? Вы, правда, об этом не говорили, но в документах ИМО сказано, что наш центр является резервным. Может быть, я ошибаюсь, скажите.

А.И. Кушев. Да, тут две части вопроса. Что касается обмена между центрами, то принцип функционирования системы заключается в том, что суда определенного флага подключаются к определенному центру. Суда не обмениваются с разными центрами, они передают информацию только в свой ассоциированный центр. И если будет запрос по на шим судам, тогда через международную систему коммутации сообщений эта информа ция будет передана в другой центр. То есть обмен между центрами будет осуществляться по запросу других центров.

По второму вопросу: речь идет не просто о резервном центре, а как раз о резервном центре коммутации сообщений. Российская Федерация на ряде мероприятий и форумов в рамках ИМО выразила свою готовность разместить на своей территории резервный центр коммутации и сообщений.

Из зала. Позвольте, я уточню.

В.А. Попов. Пожалуйста.

Из зала. (тот же) Действительно создается национальный центр, и это означает, что информация о наших судах сюда будет стекаться. В отношении самого резервного центра речи нигде не было, ваш он или не ваш. Комитет по безопасности на море принял предло жение Российской Федерации о создании не на ее территории, а о создании Российской Федерацией резервного центра обмена данными. Основной центр будет в Соединенных Штатах Америки, а резервный в Российской Федерации. Он станет только центром обме на данными на время введения системы в эксплуатацию, потом, может, будет принято другое решение.

В.А. Попов. Еще есть вопросы к докладчику? Вопросов больше не вижу. Переходим по повестке к третьему вопросу, прошу сосредоточиться на протоколе, который вам роз дан. Если у кого то будут предложения конкретно для внесения в протокол, прошу вы ступить, если считаете необходимым, либо подготовить в письменном виде. Прошу все свои предложения и выступления сдать в аппарат комиссии. Здесь сотрудники нашего аппарата, все это будет ими учтено при подготовке протокола обсуждения и его утвержде нии, а также для дальнейшей работы.

Вопрос — о дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии для обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации (ГМССБ). Докладывает Юрий Владимирович Петухов, начальник отдела связи, нави гации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Росморречфлота.

Пожалуйста.

Ю.В. Петухов, начальник отдела связи, навигации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта О дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации Уважаемый председатель, уважаемые члены комиссии! С 2004 года Федеральное агентство морского и речного транспорта выполняет функцию головной организации, от ветственной за создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) в соответствии с Положением о фе деральном агентстве, утвержденным постановлением Правительства Российской Феде рации от 23 июля 2004 года № 371. До этого эта функция была возложена на Министерст во транспорта.

Реализация данной функции организована и производится в соответствии с требова ниями Конвенции СОЛАС 74 и постановлением Правительства от 3 июля 1997 года №813. В его реализацию был издан приказ Минтранса России №125 от 1997 года о созда нии и функционировании ГМССБ (с изменениями от 2 апреля 2001 года). Это произво дится во взаимодействии, естественно, с Министерством транспорта, Государственным комитетом по рыболовству или Минсельхозом (в зависимости от того, кто и где действу ет), Министерством обороны, МЧС, Росгидрометом и другими заинтересованными фе деральными органами исполнительной власти (слайды 9 и 10).

Слайд Слайд Слайд Работа по созданию и функционированию ГМССБ ведется по следующим основным направлениям. Первое — это оснащение конвенционных морских судов комплексными оборудованиями ГМССБ, а также судов, не подпадающих под требования конвенции. Вто рое — это создание береговой инфраструктуры ГМССБ и обеспечение ее функционирова ния. Третье — разработка и подготовка к переработке национальной, эксплуатационно тех нической и нормативно правовой базы ГМССБ с учетом новых требований конвенции.

Осуществление процесса передачи объектов ГМССБ ФГУП "Росморпорт" как пред приятию, в уставную деятельность которого входят поддержание в надлежащем техниче ском состоянии, обеспечение функционирования, осуществление модернизации и ново го строительства систем обеспечения безопасности мореплавания. Эта функция возло жена также постановлением Правительства.

В настоящее время (это можно утверждать) все суда, совершающие международные рейсы под флагом Российской Федерации, отвечают требованиям ГМССБ. Оборудовани ем ГМССБ оснащено более 2950 морских судов и 550 судов смешанного река море плава ния, находящихся на учете, соответственно, в Морском регистре и в Речном регистре.

Создано около 50 учебно тренажерных центров.

В.А. Попов. Юрий Владимирович, извините, я Вас прерву. Обращаю еще раз внима ние: нам хотелось бы услышать не перечень того, что сделано, а заострить внимание на том, что не сделано, что необходимо сделать, и особо — что необходимо сделать в области законодательной инициативы, правового поля, каких то ведомственных актов на основе принятых Конвенцией требований. Подчеркну, что здесь люди знают, что такое ГМССБ.

Есть ли проблемы, что вам мешает, какая нужна помощь на уровне Совета Федерации и Комиссии по национальной и морской политике, какие законодательные акты нужно подкорректировать, какие издать правовые акты? Что не сделано и что для этого нужно сделать?

Ю.В. Петухов. Подчеркну, что в принципе на сегодня требования Конвенции СОЛАС 74 применительно к Российской Федерации выполняются практически в пол ном объеме, это касается и конвенционных и неконвенционных судов, находящихся на учете двух регистров. Требования Конвенции выполняются. Но в то же время идет разра ботка и совершенствование этой системы. Расскажу о тех шагах, которые предстоит сде лать, в том числе...

В.А. Попов. Не надо рассказывать. Нужно сказать: уважаемые члены комиссии, ува жаемые участники совещания, для того, чтобы достичь тех целей, которые поставлены, решить эти задачи, нам необходимо сейчас, например, вот это, потому что оно не решается по такой то причине. Что идет совершенствование, это нормальное явление, любая систе ма никогда не находится в статическом состоянии, она совершенствуется. А вот что нуж но сделать на нашем уровне... Мы проводим совещание в Совете Федерации, палате Фе дерального Собрания.

Ю.В. Петухов. Хорошо. Первое. Принимая во внимание мнение, высказанное Нор вегией, Российская Федерация выступила с инициативой открыть еще два района НАВАРЕА — XX и XXI на Северном морском пути. Сейчас это международное решение поддерживается именно на Северном морском пути.

Учитывая это обстоятельство, приняты решения по развитию Дальнего Востока, ре гионов Арктики — по поручению Правительства Российской Федерации и посланию Президента Росморречфлотом был проработан проект изменений в постановление № 813. Обусловлено это тем, что поменялось количество объектов, название этих объек тов, поменялись эксплуатирующие организации, которые были указаны в постановлении Правительства, и поменялась головная организация.

Кроме этого, основная проблема в развитии ГМССБ, поскольку это функции между народные, то есть международные обязательства Российской Федерации, в бюджетном финансировании. В этом постановлении как раз до настоящего момента бюджетного фи нансирования на строительство и развитие ГМССБ не выделялось. Развитие велось за счет доходов от других средств... или внебюджетного фонда Минтранса.

В проекте постановления предусмотрен переход уже на бюджетное финансирование, сейчас он находится на согласовании с Министерством транспорта и соответствующими заинтересованными организациями.

По бюджетному финансированию, поскольку это очень болезненная проблема, было просчитано, что ежегодные эксплуатационные расходы функционирования ГМССБ со ставят не менее 365 млн. рублей, на плановую модернизацию этих объектов — 640 млн.

рублей из бюджета, что как раз учитывается.

Кроме этого, на создание новых районов в ближайшие 5 лет также предусматривается выделить 680 млн. рублей. Они заложены в ФЦП развития транспортной системы (под программе "Морской транспорт"), именно по капитальному строительству. На эксплуата ционные затраты эти деньги необходимо получить в принципе, поскольку это международ ное обязательство Российской Федерации. Вот здесь нужна поддержка обязательно.

В.А. Попов. Если я правильно понял, вам нужна поддержка проекта постановления Правительства, который разработало Министерство транспорта, по переводу системы ГМССБ с внебюджетного на бюджетное финансирование, чтобы мы помогли достичь именно такого решения?

Ю.В. Петухов. Совершенно верно.

В.А. Попов. В связи с этим вопрос. Вы сказали, что открыть два района в Арктике.

Скажите, пожалуйста, при открытии района на что идут наибольшие затраты? Вы сказали, что для эксплуатации нужно более 300 миллионов, для плановой модерниза ции — 600 и для открытия новых районов — 600 или 700. При открытии одного района на что у вас основные затраты идут?

Ю.В. Петухов. По НАВАРЕА (передача информации) на самом деле по двум этим районам (XIX и XX) затраты будут не очень большие. Передача информации планирует ся либо через соответствующие службы НАВТЭКС (NAVTEX), либо будет использова на спутниковая система связи.

Я имел в виду, что десять морских районов А1, А2 ГМССБ планируется, здесь дейст вительно идут основные затраты на капитальное строительство по созданию и установке этих станций.

Также в настоящее время создано и находится в эксплуатации около 62 объектов ГМССБ, которые будут расходовать средства на эксплуатацию.

Кроме этого, 20 объектов находятся в Госкомрыболовстве. У них проблема финанси рования тоже существует. По докладу Госкомрыболовства им не хватает тех денег, кото рые были выделены соответствующим постановлением.

В.А. Попов. Спасибо. На мой вопрос Вы ответили. Еще есть проблемы?

Ю.В. Петухов. Вопросы ГМССБ также рассмотрела федеральная комиссия по пра вительственной связи, которую возглавлял Министр информационных технологий и связи, где также были подняты все эти вопросы, в том числе дальнейшего оснащения су дов, не подпадающих под требования Конвенции. Имеются в виду как раз маломерные суда, которые находятся под юрисдикцией МЧС. Создана межведомственная рабочая группа, которая занимается этими вопросами, прорабатывается какие суда конкретно планируется оснастить.

Здесь также есть проблема: по моему личному опыту (по оснащению судов средства ми ГЛОНАСС) постановление № 365, которое было, фактически не действует. А норма тивные акты, которые выпускает министерство… не в его компетенции их выпустить.

По результатам совещания уже на уровне Правительства, в том числе под председа тельством вице премьера Иванова, было решено внести изменения в 3 федеральных за кона (о навигации, КВВТ и КТМ) по оснащению именно судов средствами безопасности мореплавания.

Слайд Слайд Слайд О чем там говорится? Что собственников судов мы не можем заставить это сделать без внесения требований в федеральные законы, то есть постановление Правительства практически не действует.

Минюст не согласовывает те нормативные акты, где указано, что, как правило, попа дают какие то частные лица для проведения оснащения судов. Поэтому, с моей точки зре ния, нужно вносить изменения именно по средствам безопасности мореплавания в эти федеральные законы, но со ссылкой, что перечень оборудования и суда, которые подле жат оснащению, будет устанавливать именно тот орган исполнительной власти, в компе тенции которого находятся эти суда. Вот такая наша позиция.

В.А. Попов. Понятно. А кто должен разработать эти поправки?

Ю.В. Петухов. Закон о навигации было поручено разработать Министерству оборо ны. По КТМ и КВВТ, естественно, здесь юрисдикция Министерства транспорта.

На самом деле такая работа по моим данным ведется. В частности, в отношении ГЛОНАСС она уже прорабатывается. Думаю, туда целесообразно подключить и все сред ства безопасности.

В.А. Попов. Хорошо. Я Вас понял. Спасибо.

Какие то есть вопросы к докладчику? Пожалуйста.

Из зала. Добавлю к тому вопросу, который Вы задали, об основных затратах по НАВАРЕА. Основные затраты требуют два органа. Это Росгидромет, чтобы им оплатили уже имеющуюся метеорологическую информацию, причем за очень большие деньги, и Минобороны — за то, чтобы через них передавать информацию. Это основные затраты, то есть с госорганами государственные деньги гонять туда сюда.

В.А. Попов. Понятно.

Ю.В. Петухов. Проблема существует, это проблема согласования тарифов, потому что столкнулись интересы по Черному морю. Росгидромет поднимет расходы не на пере дачу, а именно на предоставление информации.

В.А. Попов. Это одна из главных, если не главная, почему мы создали комиссию по национальной морской политике. Когда в государстве так происходит, что мешок с день гами один, но к нему разные краники. И вот краник к кранику подключают в одном и том же мешке, деньги гоняют и гоняют. Есть для вашего ведомства работа. Вопросы есть к докладчику? Пожалуйста.

Из зала. Хотел бы уточнить. На межведомственной комиссии прозвучало, кто будет регистрировать суда или маломерный флот, тот и будет определять их состав, оснащение.

Я правильно понял?

Ю.В. Петухов. Думаю, это нужно будет совместно решать. Если, допустим, Мини стерство транспорта … В.А. Попов. Я отвечаю на этот вопрос. Это общий ответ на частный вопрос. Дело в том, что если создана межведомственная рабочая группа, она и выработает эти предложе ния по ответу на ваш вопрос. Здесь мы не найдем ответа, наверное. Может прозвучать од но мнение, может другое, третье и так далее. А когда создается межведомственная рабо чая группа, как раз такая цель для нее и ставится.

Ю.В. Петухов. Можно дополнить? Раньше существовала действительно комиссия по ГМССБ, причем межведомственная комиссия, в 2004 году в связи с ликвидацией Минтранса она перестала существовать. Но это не значит, что сейчас не существует ни какого органа, который регулирует междуведомственные отношения. Поскольку Рос морречфлот был объявлен головной организацией, в нем создана рабочая группа по ГМССБ, которая согласует и решает все вопросы эксплуатации и развития ГМССБ.

Сейчас эта рабочая группа преобразуется в межведомственную рабочую группу с уча стием уже всех заинтересованных представителей. Подтвердили свое участие ВМФ, пограничники, Росгидромет, МЧС, то есть все заинтересованные организации участву ют, так же, как и рыбаки.

В.А. Попов. Спасибо. У нас в протоколе даже записано — возобновить работу создан ной согласно постановлению комиссии по координации совместной работы по созданию и функционированию ГМССБ. Так что это уже предусмотрели. Еще есть вопросы к док ладчику? Нет вопросов.

Уважаемые коллеги! Задаю вопрос всем участникам совещания. Я уже акцентировал ваше внимание на том, чтобы вы сосредоточили его на протоколе. У кого то, может быть, из не выступивших есть предложения по внесению в протокол совещания, или кто то с чем то не согласен? Пожалуйста, кто хочет, устно может высказать. Подчеркиваю: любые предложения можно подать в письменном виде, они обязательно будут у нас учтены.

Виталий Владимирович, чувствую, рвется в бой. Пожалуйста.

В.В. Клюев. Спасибо, Вячеслав Алексеевич. Несколько вопросов, если Вы позволи те, которые в протоколе не отражены и сегодня не обсуждались. Но проблема действи тельно есть. В соответствии с Кодексом торгового мореплавания, который является феде ральным законом, судно, которое эксплуатирует оборудование ГМССБ, должно полу чить лицензию на судовую радиостанцию, которую выдает Минсвязи. А выдача лицензий на судовую радиостанцию иногда затягивается до 6 месяцев, в то время как ре гистрация судна осуществляется (с выдачей всех документов), максимум в течение меся ца, с учетом того, что от регистра от клотика до киля все просмотрели.

Победить ситуацию не удается, хотя какие то решения принимаются. Мое понима ние в том, что Минсвязи должно разработать административный регламент выполнения этой государственной функции, либо внести изменения в Кодекс торгового мореплава ния, где предусмотреть какой то иной механизм. У меня, к сожалению, конкретного пред ложения нет, но такая проблема есть. Если мы ее здесь отразим, было бы здорово, потому что жалобы поступают постоянно.

Следующий вопрос, который здесь не отражен, это система КОСПАС — САРСАТ.

КОСПАС — это российская часть, которую Российская Федерация много лет обязалась выполнять за счет собственных средств. И уже длительное время ни одного российского спутника, который был бы жив, там (в космосе) не существует.

Мы обращались ко всем, вплоть до Правительства, и к Председателю Правительства тоже, но вопрос пока в том же состоянии. Спутники планируется запускать в 2008 году, на сегодня ни одного не запущено. Россия тем самым не выполняет международные обяза тельства. Бог бы с ним, но суда, терпящие бедствие, могут сигнал подать, но его никто не примет.

В связи с этим также существует проблема и наземных станций системы КОСПАС—САРСАТ. В Российской Федерации их было три, сегодня в живых две, одна неработающая принадлежит Министерству обороны. В свое время было решение о том, чтобы передать эту станцию в ведение Минтранса или подведомственных структур, но оно так и не выполнено (одно из названных 92 процентов недействующих решений).

В.А. Попов. Какая станция?

В.В. Клюев. В Новосибирске. Она не функционирует, ее никому не передали, соот ветственно, есть определенная "дыра".

От Министерства обороны. Я сказал в целом, я же не говорил, что Военно Морского Флота, она у Министерства обороны.

Если говорить о 365 м постановлении о внедрении системы ГЛОНАСС и об обеспе чении транспортных средств, в частности о спутниковой аппаратуре, к нему приняты по правки, но они совершенно беззубые. Смысл сводится к тому, чтобы министерствам обес печить координацию установки на судах или других транспортных средствах. Но нет чет кой записи, что судно (в нашем случае) или автомобиль должен иметь… чтобы можно потом оговаривать, но он должен иметь. Так это и не появилось, несмотря на наши неод нократные предложения по изменению, направленные в Правительство Российской Фе дерации.

Если мы в рекомендациях напишем, что 365 е постановление должно быть в обязую щем смысле, тогда сможем установить аппаратуру системы ГЛОНАСС, в частности, на наших судах, которые не попадают под требования Конвенции, и сможем обеспечить оп ределение места судна должным образом, это было бы здорово.

У меня есть некоторые комментарии к тексту. Они вытекают из выступлений, в част ности, может быть, не совсем корректно написано о том, чтобы рассмотреть вопрос о соз дании в Российской Федерации международного или регионального центра.

Это должен быть российский национальный центр. Если к нему подключат другие страны, что возможно в техническом смысле, он станет региональным. Но мы беспокоим ся "о себе любимом" — о нашей стране, а другие страны пусть беспокоятся о себе сами. Мы же открыты для сотрудничества, поэтому я бы здесь написал о национальном центре, мы в этом плане работаем.

В отношении комиссии совершенно справедливо сказал Юрий Владимирович, что после административной реформы все межведомственные комиссии перестали сущест вовать, в том числе и эта. Думаю, что возродить ее нужно, но уже не межведомственным приказом, а опять же решением Правительства. И если это порекомендовать, будет впол не приемлемо. Другие редакционные правки можем дать в рабочем порядке.

В.А. Попов. Есть еще пожелания? Пожалуйста.

Ю.Н. Вериш. Вериш Юрий Николаевич от ФГУ "Российский речной регистр".

У меня появились некие опасения. Во время Вашего отсутствия занял место предсе дательствующего Воробьев Юрий Леонидович, который сказал, что надо из текста убрать все, что там положено Минтрансу, что поручается и так далее, может быть, что то и надо бы… В.А. Попов. Этот вопрос обсудим на заседании комиссии.

Ю.Н. Вериш. Ясно. Тогда мои опасения напрасны, потому что действительно при разработке технического регламента о безопасности внутреннего водного транспорта практически все, что касается береговой системы связи, было оттуда выкинуто. И если это сейчас туда не заложить, многие вопросы не сможем решить на законодательном уровне.

В.А. Попов. Понятно. Еще желающие высказаться есть? Пожалуйста.

А.Д. Куропятников. Заместитель генерального директора ФГУП "Морсвязьспут ник" Куропятников Андрей Дмитриевич.

У меня два предложения. Первое — по сути проекта протокола. И второе — по сути справки. Поддержу мысль Виталия Владимировича.

С изложенным в проекте протокола, а также в справке (за исключением фамилий присутствующих и констатации российских и нероссийских нормативных актов, кото рые уже приняты) согласиться очень трудно. Поэтому, по нашему мнению (это первое предложение), проект протокола, как и справка, подготовленная Экспертным советом, требуют существенной переработки.

Второе предложение, хотя, может быть, я и ошибаюсь, но, тем не менее: в Экспертный совет по национальной морской политике целесообразно привлечь специалистов Мин транса, Росморречфлота и практиков морского и речного транспорта, подведомственных предприятий для подготовки таких документов.

В.А. Попов. Сразу отвечаю: экспертных советов в Комиссии по национальной мор ской политике целых три: по вопросам океана, по транспорту и портам, и по судострое нию.

Принцип таков, что в экспертных советах не должны работать представители ве домств, занимающихся этим делом. Там могут работать только представители ассоциа ций, общественных объединений, предприятий и так далее. Это принципиально, потому что с ведомствами мы работаем напрямую постоянно, а нам нужен независимый эксперт ный совет, поэтому в составе экспертных советов в основном представители обществен ных организаций, хотя есть, конечно, и те, кто были и замминистрами в свое время.

Поэтому для нас неприемлемо ставить вопрос о том, чтобы туда вводить представите лей министерств и ведомств. Я сразу снимаю этот вопрос.

А.Д. Куропятников. Требования понятны. Тогда скажу о справках, которые готовят ся экспертным советом: они не совсем соответствуют действительности.

В.А. Попов. Я понял. Прошу тогда остаться, здесь руководитель аппарата комиссии Александр Павлович Соколов. Пожалуйста, конкретно поговорите на эту тему с ним и со специалистами, и мы обратим на это серьезное внимание, если Вы окажетесь правы.

Но, как правило (у нас подобные случаи были), очень часто случаются расхождения мнения экспертного совета и мнения ведомства или организации, но из практики четы рехлетней работы комиссии видно, что чаще реально оценивает обстановку все таки экс пертный совет. Но иногда, может быть, и на старуху бывает проруха. Пожалуйста, пора ботайте после заседания комиссии.

Я Ваше заявление принимаю, оно для меня лично, как председателя комиссии, очень серьезное. Я к нему очень ответственно отнесусь и все проверю. Но сначала, пожалуйста, с аппаратом поработайте, буду очень признателен Вам, если Вы действительно покажете, что где то нереальная оценка, не те данные и так далее. Для нас это имеет очень важное значение. Спасибо.

Из зала. Можно представителям ассоциаций?

В.А. Попов. Поближе к микрофону подойдите, пожалуйста.

С.В. Пчелин. Уважаемый председательствующий, уважаемые участники совещания!

Разрешите представиться — президент Ассоциации связистов морского и речного транс порта Пчелин Сергей Васильевич.

Наша ассоциация существует более 12 лет. Сначала она была чисто речной, решала проблемы связи внутреннего водного транспорта. С начала этого года мы прошли перере гистрацию, теперь объединяем связистов морского и речного транспорта, сфера деятель ности ассоциации значительно расширилась.

А по сути такое предложение. По составу комиссии, которая будет, как Вы говорите, создана. Просил бы включить туда и представителей нашей ассоциации.

В.А. Попов. Нет. Комиссия, о которой мы говорили (о ее воссоздании и начале рабо ты), не входит в наши полномочия. Эта комиссия создается Правительством, поэтому мы такой комиссии не создаем, мы только рекомендуем Правительству, а кого они будут в ее состав включать, дело уже Правительства, исполнительной власти. Еще желающие есть выступить? Пожалуйста.

Из зала. Вячеслав Алексеевич, спасибо. Я прокомментирую. Любые межведомствен ные комиссии создаются в соответствии с Регламентом Правительства. И в качестве на блюдателей или для участия в работе этих комиссий, конечно, приглашаются и предста вители общественных организаций, но принимают решение уполномоченные органы власти. Поскольку это межведомственная комиссия федеральных органов, они решают, что дальше делать, и есть юридические последствия.

Я не хотел говорить, Вячеслав Алексеевич, но поскольку вопрос возник по пункту проекта 4 (по техническому регламенту) я думал, что в рабочем порядке решим. Мне странно слышать от представителя Российского речного регистра такое заявление, по скольку разработчиком этого регламента являются именно они. Но поправки от 1 мая 2007 года к закону о техническом регулировании не позволяют нам включать туда все, что мы хотим, в частности, для AIS и LRIT там места нет. Надо читать закон о техническом регулировании, надо прекращать правовой нигилизм, за исключение которого ратует наш Президент.

В.А. Попов. Понятно. Это уже как политическое выступление. Мы договаривались обойтись без них. Пожалуйста Владимир Андреевич.

В.А. Бобков. Если мы говорим о комиссии ГМССБ, то я — бывший ее секретарь. И хочу сказать о том, что комиссия была организована не как межведомственная. В поста новлении Правительства была такая запись: "организовать комиссию ГМССБ", но фак тически принимали решение приказом министра.

Может быть, я ошибаюсь, но тот приказ о создании комиссии ГМССБ не отменен, и можно было бы его реанимировать, поднять, посмотреть и только переоформить членст во комиссии, потому что сама комиссия не была межведомственной.

В.А. Попов. Мы подчеркиваем, что пишем в рекомендациях: рекомендовать Прави тельству, а уже как будет принято решение, тогда каждый должен своим делом занимать ся и не лезть в компетенцию другого. Спасибо за комментарий, он разъяснил нам кое что.

Пожалуйста.

А.И. Кушев. Небольшая ремарка. История ГМССБ достаточно давняя. Эта комис сия была создана, если не ошибаюсь, в 1997 году, целью была межведомственная коорди нация, чтобы запустить систему в эксплуатацию, чтобы ее внедрить.

На протяжении десяти лет основное внедрение закончилось, наверное, к 2001—2002 годам основные этапы были пройдены. Таково было основное назначение ко миссии.

Сейчас есть предприятия, подведомственные и Росморречфлоту, и Минсельхозу, ко торые продолжают систему эксплуатировать и развивать. Поэтому, на наш взгляд, нужно подумать, существует ли необходимость реанимации именно той комиссии, которая бы ла. Она была направлена, повторю, на то, чтобы принципиально решить новые на тот мо мент задачи.

В.А. Попов. Я приму к сведению, еще раз проанализирую этот вопрос и подумаю, корректировать или нет.

Действительно, если говорить о 1997 годе, то главные задачи, ради которых создава лась эта комиссия, очевидно, решены. А тактические задачи, уже действительно должны решать ведомства и организации. Принципиально Вы правы.


Есть у кого то еще замечания? Пожалуйста.

В.А. Голдобин. По поводу раздела 3 протокола, где поручается Морской коллегии повторно рассмотреть вопрос о передаче Минсельхозу в установленном порядке находя щееся в ведении Минтранса имущество, объекты ГМССБ с учетом распоряжения Прави тельства от 12 марта 2008 года № 34.

Я правильно понимаю, что мы как бы ставим точку по вопросу, поднятому в рекомен дациям протокола Морской коллегии от 16 июня 2004 года, где рекомендуется Минсель хозу передать имущество в ведение Минтранса России?

В.А. Попов. Я бы сказал, что немножко не так. Еще раз обращаю внимание коллеги на то, что мы находимся на территории и в организации, не принадлежащей исполнитель ной власти. Мы — законодательная (представительная) власть. Мы не принимаем реше ний, кому и что передать. Мы можем рекомендовать в соответствии с Конституцией. И наши последние частые рекомендации ведут к тому, что если исполнительным органом принимается решение, то его надо исполнить или отменить, потому что вопрос "подвис".

Мы же не пишем, как его решить, мы пишем, чтобы вернуться и принять решение, но та кое, чтобы оно было исполнено либо отменено. Вот о чем речь идет.

То есть мы не говорим в своих рекомендациях, что именно передать, потому что есть решение исполнительных органов, пусть они разбираются до конца. В конце концов, надо отвечать за принятые решения и исполнять то, что приняли. Поэтому мы здесь не высту паем на чьей то стороне ни в коем случае.

Еще есть замечания? Больше замечаний я не вижу. Тогда просьба остаться Александру Павловичу Соколову и Виктору Ивановичу Цымбалу, пожалуйста, надо разобраться с этим вопросом. Нужно либо снять его, либо учесть в дальнейшем.

В.А. Попов, председатель Комиссии по национальной морской политике Заключительное слово Дорогие товарищи, я очень благодарен вам за работу и за интерес, с которым вы уча ствовали в совещании.

Мы подготовим протокол обсудим его, дадим возможность ознакомиться тем, кто вы ражает такое желание. Если есть какие то пожелания, пожалуйста, подавайте. После того, как проект будет готов, он будет обсужден на заседании Комиссии по национальной мор ской политике. И если он будет утвержден, мы его разошлем в соответствии с рекоменда циями, которые здесь сделаны. Еще раз: те, кто не выступил, а хотел бы, чтобы его мате риалы в документах были учтены, пожалуйста, сдайте Виктору Ивановичу Цымбалу, со ветнику нашего аппарата. Это мы обязательно учтем.

В "Разном" есть у кого то объявления, замечания, предложения, ремарки?

Еще раз, всем спасибо за работу. Надеюсь, что мы еще увидимся и будем побеждать трудности на направлении совершенствования морской связи.

ТЕКСТЫ НЕПРОИЗНЕСЕННЫХ ДОКЛАДОВ И МАТЕРИАЛЫ, ПОСТУПИВШИЕ В КОМИССИЮ В.В. Крестьянинов, директор по инновационным технологиям ООО "Светец технолоджи" В.А. Бобков, член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, руководитель экспертной группы по связи и навигации ООО "Радиома оборудование связи и радиокоммуникации" СПРАВКА к совещанию на тему "Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания" 1. Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System — AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации Текущее состояние:

1. Главой V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС 74 (пункт 2.4. Прави ла 19) предусмотрено, что не позднее 1 июля 2008 года должно быть закончено оснащение оборудованием AIS следующих судов:

® всех судов валовой вместимостью 300 тонн и более, совершающих международ ные рейсы;

® грузовых судов валовой вместимостью 500 тонн и более, не совершающих между народные рейсы;

® пассажирских судов, независимо от размеров.

Справка:

AIS должна автоматически предоставлять надлежащим образом оборудованным бе реговым станциям, другим судам и летательным аппаратам информацию, включающую опознавательные данные, тип, координаты, курс, скорость, навигационное состояние суд на и другую информацию, относящуюся к безопасности, а также автоматически прини мать такую информацию от подобным образом оборудованных судов.

2. Директивой 2002/59/ЕС от 27 июня 2002 года. Европейский парламент принял ре шение о создании в рамках ЕС системы информации и мониторинга за трафиком судов (vessel traffic monitoring and information system). Согласно этой директиве любое судно, заходящее в порт ЕС (в том числе и рыболовные суда длиной более 45 метров), также должно быть оборудовано AIS. Все работы должны были быть закончены к концу года.

3. Согласно Maritime Transportation Security Act of 2002 США, суда заходящие в тер риториальные воды США (operating in the navigable waters of the United States) должны быть оборудованы аппаратурой AIS. К таким судам отнесены все суда, подпадающие под требования Конвенции СОЛАС 74, а также целый ряд национальных судов, включая ры боловные суда длиной более 20 метров. Оснащение национальных судов США оборудо ванием AIS было завершено к 2005 году;

4. В Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правитель ства России в части оснащения судов под флагом Российской Федерации оборудованием AIS нет.

2. Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слеже ния за судами (Long Range Identification and Tracking of ships — LRIT) Текущее состояние:

1. С 1 января 2008 года вступило в силу Правило 19.1 Главы V Конвенции СОЛАС 74, касающееся внедрения системы LRIT. Система LRIT введена в качестве обя зательного требования для следующих судов, совершающих международные рейсы: пас сажирские суда включая высокоскоростные суда;

грузовые суда, включая высокоскоро стные суда, вместимостью 300 тонн и выше, а также для мобильных морских буровых ус тановок. Для эксплуатации системы LRIT необходимо создание и функционирование Международного центра базы данных LRIT и Международной системы обмена данными LRIT.

2. Резолюцией ИМО MSC.210(81) определены требования к судовому оборудова нию системы, а Резолюцией ИМО MSC.254(83) данные требования дополнены в отно шении частот передачи информации. Резолюцией ИМО MSC.243(83) определено созда ние в США на временной основе Международного центра базы данных системы LRIT.

Окончательное решение о местонахождении на постоянной основе такого центра должно быть принято в течение двух лет. С 1 июля 2008 года по мере готовности берегового сег мента будет начато тестирование системы LRIT.

3. Совет ЕС в октябре 2007 года одобрил Резолюцию о создании Европейского центра системы LRIT в течение 2008 года.

4. В США создание системы LRIT регулируется Maritime Transportation Security Act of 2002.

5. В Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правитель ства, касающихся системы LRIT, до сих пор нет.

3. О дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ) в Российской Федерации Текущее состояние:

1. Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации (протокол заседа ния от 16 июля 2004 года) рекомендовала Минсельхозу России для создания и функцио нирования ГМССБ передать в течение 2005 года в установленном порядке в ведение Минтранса России находящееся в его ведении имущество и объекты ГМССБ.

2. Правительство России распоряжением от 12 марта 2008 года создало ФГУ "Центр системы мониторинга и рыболовства", которое отнесено к ведению Госкомрыболовства.

Распоряжением также определено, что целями деятельности учреждения являются, в том числе, развитие и функционирование находящихся в ведении Госкомрыболовства бере говых объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

3. Образованная в соответствии с постановлением Правительства России от 3 июля 1997 года "О создании и функционировании глобальной морской системы связи при бед ствии и для обеспечения безопасности" комиссия для координации совместных работ по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политики в этой области, в настоящее время не работает.

О.Э. Петренко, старший эксперт Главного управления ФГУ "Российский морской регистр судоходства" Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ) В соответствии с Резолюцией ИМО MSC.202(81), принятой 19 мая 2006 года 81 й сессией Комитета по безопасности на море ИМО, с 1 июля 2007 года считаются окон чательно принятыми и с 1 января 2008 года вступили в силу поправки к Главе V "Безо пасность мореплавания" Конвенции СОЛАС 74. В Главу V вводится новое Правило 19.1, которым определены типы судов и сроки их оснащения оборудованием системы дальней идентификации и слежения за судами, а также определены общие принципы функционирования СДИ и взаимодействия вовлеченных сторон (Договаривающееся правительство, Заинтересованное договаривающееся правительство, Администра ция, Заинтересованная администрация, капитан судна, поисково спасательные служ бы).

Основное назначение СДИ — глобальная идентификация судов и контроль за их ме стоположением в Мировом океане со стороны договаривающихся правительств с целью содействия в выполнении ими своих функций и обязательств в качестве Государства флага, Государства порта и Прибрежного государства по обеспечению безопасности су доходства, включая поиск и спасание терпящих бедствие судов и людей, защите окру жающей среды и для оперативного, заблаговременного оповещения соответствующих уполномоченных береговых служб в случае возникновения потенциальной террористи ческой угрозы судну и его экипажу.

Новым Правилом 19.1 регламентируется, что в систему дальней идентификации и слежения за судами будут вовлечены следующие категории судов, совершающих между народные рейсы:

пассажирские суда, включая высокоскоростные;

грузовые суда, включая высокоскоростные, валовой вместимостью 300 тонн и бо лее;

плавучие буровые установки.

При этом определены сроки оснащения этих судов соответствующим оборудова ние:


пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские, независимо от разме ра и грузовые суда, включая высокоскоростные грузовые, валовой вместимостью тонн и более, которые будут построены до 31 декабря 2008 года или после этой даты, должны быть оснащены оборудованием СДИ на этапе постройки (до сдачи их в эксплуа тацию);

пассажирские суда, включая высокоскоростные, независимо от размера и грузовые суда, включая высокоскоростные, валовой вместимостью 300 тонн и более, построенные до 31 декабря 2008 года и предназначенные к плаванию в морских районах ГМССБ А1 и А2 или в морских районах ГМССБ А1, А2 и А3, должны быть оснащены оборудованием СДИ не позднее первого освидетельствования радиооборудования после 31 декабря года;

пассажирские суда, включая высокоскоростные, независимо от размера и грузовые суда, включая высокоскоростные, валовой вместимостью 300 тонн и более, построенные до 31 декабря 2008 года и предназначенные к плаванию в морских районах ГМССБ А1, А2, А3 и А4, должны быть оснащены оборудованием СДИ не позднее первого освидетель ствования радиооборудования после 1 июля 2009 года. Однако в том случае, если такие суда совершают рейсы в пределах морских районов ГМССБ А1, А2 и А3, то оборудование СДИ должно быть установлено на них не позднее первого освидетельствования радио оборудования после 31 декабря 2008 года.

При этом необходимо обратить внимание, что суда, независимо от даты их построй ки, оборудованные аппаратурой универсальной автоматической идентификационной системы (АИС) и предназначенные к плаванию исключительно в пределах морского рай она А1, освобождаются от оснащения оборудованием СДИ.

В настоящее время Российским морским регистром судоходства, базируясь на тре бования, определенные Резолюцией ИМО MSC.210(81) от 19 мая 2006 года, уже разра ботаны эксплуатационно технические требования к судовому оборудованию СДИ, ко торые будут содержаться в части V "Навигационное оборудование" Правил Регистра по оборудованию морских судов (издания 2008 года). С целью своевременного информи рования судовладельцев и других заинтересованных сторон соответствующая инфор мация и непосредственно эксплуатационно технические требования к оборудованию СДИ направлены циркулярным письмом во все подразделения. В тоже время в соответ ствии с распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта завер шено согласование технико эксплуатационных требований к оборудованию СДИ, ко торое будет устанавливаться на суда, совершающие плавание под флагом Российской Федерации.

Таким образом, в отношении судового сегмента системы дальней идентификации и слежения за судами проведенные и запланированные на ближайшее будущее мероприя тия по подготовке к ее внедрению позволяют выразить уверенность, что будет обеспечено своевременное оснащение судов оборудованием СДИ.

Для получения самой общей информации об основных параметрах системы дальней идентификации и слежения за судами приведены основные эксплуатационные характе ристики:

информация СДИ должна быть доступна конечному пользователю в течение 15 ми нут после ее передачи судном (регулярные отчеты);

информация СДИ по запросу должна быть доступна конечному пользователю в тече ние 30 минут после передачи запроса;

работоспособность СДИ:

95 процентов времени в течение любого 24 часового интервала;

99 процентов в течение любого месяца.

Для реализации одной из основных функций системы — обеспечение контроля за ме стоположением судов, особенно в прибрежных районах, должна быть обеспечена автома тическая передача судами следующей информации:

идентификационный номер судна;

координаты местоположения судна (широта и долгота);

дата и время определения координат местоположения.

Указанная информация СДИ должна в автоматическом режиме (без участия судово го персонала) передаваться судовым оборудованием в выбранный Администрацией фла га центр сбора данных с интервалом в 6 часов (регулярные отчеты) или с меньшими ин тервалами, определенными запросом пользователя СДИ. При этом должна быть преду смотрена возможность выключения судового оборудования СДИ или прерывания передач информации СДИ в следующих случаях:

если международными соглашениями, правилами или стандартами предусматрива ется защита навигационной информации;

в исключительных обстоятельствах на возможно короткий промежуток времени, ес ли по мнению капитана судна работа системы или оборудования подвергает риску нави гационную или физическую безопасность судна (safety or security). В данном случае ка питан судна должен незамедлительно информировать Администрацию флага и сделать в судовом журнале или другом документе регистрации событий, связанных с судовожде нием, соответствующую запись с указанием причин такого решения и периода времени, в течение которого система или оборудование были выключены.

Кроме того, 12 октября 2007 года Комитет по безопасности на море ИМО принял Ре золюцию MSC.254(83), где одобрены поправки к упомянутой Резолюции MSC.210(81).

В отношении судового оборудования СДИ данные поправки касаются того, что когда судно находится в ремонте (в сухом доке или в порту) или выведено из эксплуатации (за консервировано) на длительный период, капитан судна или Администрация флага судна могут уменьшить частоту передачи информации СДИ до одного регулярного отчета каж дые 24 часа или временно приостановить ее передачу.

Безусловно, начальный этап внедрения СДИ, в частности начальный этап оснащения судов оборудованием СДИ, будут сопряжены с неизбежными в таких случаях трудностя ми и технического, и организационного характера, для своевременного решения которых потребуются совместные усилия всех вовлеченных в этот процесс сторон (координато ров организации берегового сегмента СДИ, судовладельцев, изготовителей оборудова ния, сервисных компаний).

В.А. Бобков, член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, руководитель экспертной группы по связи и навигации ООО "Радиома оборудование связи и радиокоммуникации" О законодательном обеспечении развития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания в современных условиях Уважаемый председательствующий, уважаемые коллеги!

Впервые вопросы развития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания обсуждается столь широким кругом радиоспециалистов, работающих в различных министерствах, ведомствах, организациях и предприятиях, на заседании Ко миссии Совета Федерации по национальной морской политике.

Данное мероприятие можно сравнить с совещаниями, которые проходили в рамках комиссии Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), функционирую щей в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации № 813 от 3 июля 1997 года. К сожалению, работа комиссии с 2002 года не проводится, а Министер ство транспорта Российской Федерации в лице Федерального агентства морского и реч ного транспорта, выступающая, как головная организация по созданию и внедрению ГМССБ в России, самоустранилась от этой деятельности.

В основном развитие и использование систем радиосвязи в сфере торгового морепла вания направлено на обеспечение безопасности мореплавания на море и судоходства на внутренних водных путях. Необходимо отметить, что в настоящее время в Российской Федерации нет единого подхода к формированию единой технической политики по ра диосвязи и навигации для торгового мореплавания. Во первых, это подтверждается от сутствием надлежащей нормативно законодательной и нормативно технической базы.

Во вторых, отсутствует соответствующая координация по внедрению и функционирова ния систем безопасности мореплавания между ведомствами и организациями, участие которых предопределено их положением в системе морской деятельности, и, в третьих, что важно, нет сейчас организации, предприятия, могущее взять на себя всю эту работу из за отсутствия квалифицированных кадров.

В части вопросов, рассматриваемых на совещании, необходимо отметить следую щее.

По вопросу "Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System AIS) для решения задач морской безопасности в водах Российской Федерации":

1. Главой V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС 74 (п. 2.4 Правила 19) предусмотрено, что не позднее 1 июля 2008 года в целом должно быть закончено оснаще ние оборудованием АIS следующих судов:

® всех судов валовой вместимостью 300 тонн и более, совершающих международные рейсы;

® грузовых судов валовой вместимостью 500 тонн и более, не совершающих между народные рейсы;

® пассажирских судов независимо от размеров.

Справка: АIS должна автоматически предоставлять надлежащим образом обору дованным береговым станциям, другим судам и летательным аппаратам информацию, включающую опознавательные данные, тип, координаты, курс, скорость, навигацион ное состояние судна и другую информацию, относящуюся к безопасности, а также ав томатически принимать такую информацию от подобным образом оборудованных су дов.

2. Директивой 2002/59/ЕС от 27 июня 2002 года Европейский парламент принял решение о создании в рамках ЕС системы информации и мониторинга за трафиком су дов (vessel traffic monitoring and information system). Согласно директиве любое судно, заходящее в порт ЕС (в том числе и рыболовные суда длиной более 45 метров) также должно быть оборудовано АIS. Все работы должны были быть закончены к концу года.

3. Согласно Maritime Transportation Security Act of 2002 (США) суда, заходящие в территориальные воды США, должны быть оборудованы аппаратурой АIS. К таким су дам отнесены все суда, подпадающие под требования Конвенции СОЛАС 74, а также ряд национальных судов, включая рыболовные суда длиной более 20 метров. Оснащение су дов США оборудованием АIS было завершено к 2005 году.

4. В Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правитель ства России в части оснащения судов под флагом Российской Федерации оборудованием АIS нет.

По второму вопросу "Внедрение в Российской Федерации системы дальней иденти фикации и слежения за судами (LRIT)" необходимо отметить следующее.

5. С 1 января 2008 года вступило в силу Правило 19.1 Конвенции СОЛАС 74, кото рое относится к внедрению системы дальней идентификации судов (LRIT). Система LRIT введена в качестве обязательного требования для следующих судов, совершаю щих международные рейсы: пассажирские суда, включая высокоскоростные;

грузовые суда, включая высокоскоростные, вместимостью 300 тонн и выше, а также для мобиль ных морских буровых установок. Для эксплуатации системы LRIT необходимо созда ние и функционирование Международного центра данных LRIT и Международной системы обмена данными LRIT. Резолюцией ИМО MSC.210(81) определены требова ния к судовому оборудованию системы, а Резолюцией ИМО MSC.254(83) данные тре бования дополнены в отношении частоты передачи информации. Резолюцией ИМО MSC.243(83) определено создание в США на временной основе Международного цен тра базы данных системы LRIT. Окончательное решение о местонахождении на посто янной основе такого международного центра должно быть принято в течение двух лет.

С 1 июля 2008 года по мере готовности берегового сегмента планируется начать тести рование системы LRIT;

6. Совет ЕС в октябре 2007 года одобрил Резолюцию о создании Европейского центра системы LRIT в течение 2008 года.

7. В США создание системы LRIT регулируется Maritime Transportation Security Act of 2002.

8. В Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правитель ства России, касающихся системы LRIT, до сих пор нет.

По вопросу "О дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ) в Российской Феде рации" необходимо отметить следующее:

9. Морская коллегия при Правительстве России (протокол заседания от 16 июля 2004 года) поручила Минсельхозу России для создания и функционирования ГМССБ передать в течение 2005 года в установленном порядке в ведение Минтранса находящееся в его ведении имущество и объекты ГМССБ.

10. Правительство России своим распоряжением от 12 марта 2008 года № 304 р соз дало ФГУ "Центр системы мониторинга и рыболовства". ФГУ отнесено к ведению Гос комрыболовства и определено, что целями деятельности учреждения, в том числе, явля ются развитие и функционирование находящихся в ведении Госкомрыболовства берего вых объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

11. Образованная в соответствии с постановлением Правительства России от 3 июля 1997 года № 813 комиссия для координации совместных работ по созданию и функцио нированию ГМССБ и проведению единой технической политики в этой области в на стоящее время не работает.

Принимая во внимание стратегическую важность создания и функционирование на морских рубежах Российской Федерации информационной и коммуникационной системы на основе оборудования АIS, системы дальней идентификации (СДИ), Гло бальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), которые способствуют по вышению безопасности мореплавания, проведению поисково спасательных опера ций, а также улучшению охраны окружающей среды, было бы целесообразным осуще ствить указанное внедрение, перечисленных систем, на основе соответствующих постановлений Правительства России. В ряд действующих законодательных актов следует внести изменения и дополнения, в том числе в такие нормативные акты, как Кодекс торгового мореплавания, Федеральный закон "О транспортной безопасности" и другие.

Кроме того, было бы целесообразным в 2008—2009 годах создать в Российской Феде рации национальный центр сбора данных системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ).

Целесообразно также возобновить работу созданной согласно постановлению Пра вительства от 3 июля 1997 года № 813 комиссии по координации совместных работ по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политике в этой области.

Эти вопросы очень важны, но есть еще другие, которые до сих пор остаются без реше ния.

К ним необходимо отнести следующие направления деятельности по обеспечению, развитию и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания в совре менных условиях:

реализация международной Конвенции по охране человеческой жизни на море:

любые изменения и дополнения, которые затрагивают Конвенцию СОЛАС 74 и не толь ко ее, должны подтверждаться соответствующим законодательным актом (постановле нием Правительства), а также нормативно правовыми и нормативно техническими акта ми. Присоединение и вносимые изменения и дополнения в Конвенцию затрагивают ин тересы многих структур морского и речного транспорта, а также ряд ведомств, организаций, предприятий и фирм, сотрудничающих в сфере торгового судоходства. За явление некоторых ответственных чиновников Минтранса России, что этого не надо де лать, считаю недостаточно аргументированным;

разработка технических регламентов по безопасности морского и речного транс порта. Вопросы радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания и судоходства в проектах указанных регламентов не находят должного внимания, эти вопросы игнориру ются и исключаются из регламентов. Вместе с тем многие нормативные документы не бу дут надлежащим образом регламентировать ту или иную деятельность по совершенство ванию связи и навигации в сфере торгового мореплавания и судоходства, если они не бу дут отражены в технических регламентах;

законодательное обеспечение в части одобрения типа судового и берегового оборудования связи, информатики и навигации. Необходимо отметить, что четкого законодательного обеспечения в части одобрения типа указанного оборудования в системе Минтранса России нет. В Конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС 74 имеется формулировка о том, что правительства Договаривающихся стран, участвующие в ее реализации, должны способствовать проведению работ по одобрению типа указанного оборудования. Вместе с тем нет национального законода тельства, закрепляющего требование Конвенции СОЛАС 74 в Российской Федера ции. Отсутствует данное требование и в тексте Федерального закона "О техническом регулировании", а разрабатываемые Министерством транспорта проекты техниче ских регламентов по безопасности на речном и морском транспорте также не упомина ют о проведении работ по одобрению типа связного и навигационного оборудования.

Таким образом, нет законодательных объяснений, на каком основании проводится данная работа, хотя, по мнению некоторых специалистов, раз Конвенция СОЛАС принята еще постановлением Совета Министров СССР № 975 от 2 ноября 1979 года, поэтому необходимо впредь руководствоваться данным решением. Если это так, то по становление Совета Министров СССР противоречит требованиям Федерального за кона "О техническом регулировании". В этом вопросе должно быть ясное понимание и четкое законодательное обеспечение. Никто не утверждает, что надо аннулировать процедуру одобрения типа аппаратуры, главное, чтобы эта работа осуществлялась в рамках законодательства;

в области законодательной базы для создания и функционирования радиосвязи и навигации в торговом мореплавании и судоходстве полный провал. Из года в год на раз ных совещаниях и форумах обращается внимание Министерства транспорта Российской Федерации и Федерального агентства морского и речного транспорта на необходимость срочного решения по обновлению нормативно правовой и нормативно технической ба зы развития радиосвязи и навигации, однако "воз и ныне там". Разве можно обеспечить создание и функционирование объектов связи и навигации на надлежащем уровне, если при разработке используются документы многолетней давности? Тем более, что в свое время ряд документов вводился как временные;

очень важным моментом в части, касающейся законодательного обеспечения раз вития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания и судоходст ва является подготовка судовых и береговых специалистов для участия в национальной системе безопасности судоходства и их занятость. Многие объекты связи и навигации, связанные с морской и речной деятельностью, за последнее десятилетие прекратили свое существование или были реорганизованы. Одновременно произошло значительное со кращение рабочих мест. Откровенно говоря, многие профессии моряков и речников поте ряли свою привлекательность. Когда какой либо вид деятельности перестает привлекать достаточное количество компетентных и энергичных специалистов, жизнеспособность такого вида деятельности ставиться под угрозу. Необходимо тогда искать новые реше ния. В первую очередь речь идет о серьезном реформировании системы подготовки кад ров, изменения профиля работы. Квалификация специалистов должна обеспечивать им мобильность, занятость и интеграцию для работы в других отраслях, а также перспекти вы стимулирования. Такая система реформирования должна решаться как на националь ном, так и на международном уровне.

Несколько слов о системах связи и навигации на внутренних водных путях и зако нодательном обеспечении их функционирования. Несмотря на общий подъем грузопе ревозок, внутренний водный транспорт в большинстве своем пользуется не только мо рально устаревшим, но и физически изношенным оборудованием. Практически весь парк систем, эксплуатируемых на речном транспорте десятки лет, давно "просится на пенсию". Подтверждение тому — констатация в одной из рекомендаций Комиссии Со вета Федерации по национальной морской политике по итогам совещания на тему "Со стояние инфраструктуры внутренних водных путей, гидротехнических сооружений и законодательного обеспечения их функционирования" о том, что технологически связь на речном транспорте практически разрушена и функционирует по временной схеме.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.