авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |

«Федеральное Собрание Российской Федерации Совет Федерации КОМИССИЯ ПО НАЦИОНАЛЬНОЙ МОРСКОЙ ПОЛИТИКЕ Информационный бюллетень № 15 ...»

-- [ Страница 5 ] --

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года вступи ла в силу для СССР 25 мая 1980 года. Документ о принятии СССР Конвенции сдан на хранение Генеральному секретарю ИМО 9 января 1980 года.

Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1988 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года 18 августа 2000 года (поста новление Правительства РФ от 16 июня 2000 года № 456). Протокол вступил в силу для России 18 ноября 2000 года.

Других документов, касающихся международных договоров Российской Федерации в части Конвенции СОЛАС 74 и Протокола 1988 года к ней в 2002—2008 годах или по правок к ним в Бюллетене международных договоров (издательство "Юридическая лите ратура" Администрации Президента Российской Федерации) опубликовано не было.

Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС 74 охватывают достаточно широкий спектр вопросов безопасности мореплавания, затрагивающих деятельность нескольких ведомств.

Резолюцией MSC.99(73) Комитетом по безопасности на море (КБМ) Международ ной морской организацией (ИМО) были приняты поправки, в том числе к Главе V "Безо пасность мореплавания" Конвенции СОЛАС 74, которые вступили в силу с 1 июля года. Согласно данным поправкам Глава V "Безопасность мореплавания" была полно стью пересмотрена, требования к оснащению морских судов навигационным оборудова нием изменились.

Требования Главы V распространяются на все суда, совершающие любые рейсы, за исключением военных кораблей, вспомогательных военно морских или иных судов, вла дельцем или оператором которых является Договаривающееся правительство, и исполь зуемых только в правительственных некоммерческих целях. Однако в Правиле 1 Главы V записано, что поощряются последовательные действия администрации, направленные на приведение вышеупомянутых судов в соответствие с требованиями этой главы. Таким образом, декларирован, по существу, совершенно новый подход к обеспечению навигаци онной безопасности международного судоходства, когда Международная конвенция впервые предлагает правительствам стремиться к тому, чтобы безопасность мореплава ния гражданских судов и военных кораблей (вспомогательных судов) обеспечивалась одинаковыми методами и с использованием одинакового состава навигационного обору дования и систем.

Кроме того, морские администрации стран, ратифицировавших (подписавших) Кон венцию СОЛАС 74, могут принять решения в какой степени отдельные правила Главы V будут применимы к судам валовой вместимостью менее 150 тонн, совершающим любые рейсы;

судам валовой вместимостью менее 500 тонн, не совершающим международные рейсы, и рыболовным судам.

В дальнейшем также рядом Резолюций КБМ ИМО были приняты и другие поправки к Главе V.

Опыт решения задач мореплавания однозначно свидетельствует о том, что эффек тивное выполнение функций обеспечения безопасности на море невозможно без наличия полноценной национальной нормативной базы, так как международные правовые акты, по сути, оговаривают только концептуальные подходы к решению обозначенных про блем.

Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС 74 в первую очередь требует от Догова ривающегося правительства создания правовой основы для эффективного управления безопасностью на море в виде конкретных регламентирующих документов, соответст вующих международным нормам и правилам, что предусматривает постоянный монито ринг требований и правил отраслевых нормативных правовых актов и приведение их в соответствие с положениями международных договоров, подписанных от имени Россий ской Федерации.

Международные договоры Российской Федерации (межгосударственные, межпра вительственные и договоры межведомственного характера) независимо от их вида и на именования (договор, соглашение, конвенция, протокол, обмен письмами или нотами, иные виды и наименования международных договоров) регулируются Федеральным за коном "О международных договорах Российской Федерации" Статья 20 данного закона определяет, что утверждение, принятие международных договоров, которые подлежат утверждению, принятию осуществляются в отношении до говоров, заключаемых от имени Правительства Российской Федерации, Правительством Российской Федерации.

Каких либо официальных документов о принятии Правительством Российской Фе дерации (как договаривающимся) поправок к Главе V "Безопасность мореплавания", одобренных КБМ ИМО в период 2000—2008 годов, не издано.

При этом, например, реализация положений Главы XI 2 "Специальные меры по уси лению морской безопасности" осуществляется в соответствии с постановлением Прави тельства России от 3 ноября 2007 года № 746 "О реализации положений ГлавыXI 2 Меж дународной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международ ного кодекса по охране судов и портовых средств".

Складывающаяся ситуация означает, что по состоянию на ноябрь 2008 года Россий ская Федерация не присоединилась к поправкам к Конвенции СОЛАС 74, одобренным КБМ ИМО на 73 й сессии 2000 года, согласно которым текст Главы V "Безопасность мо реплавания" был полностью пересмотрен. До сих пор нет однозначного решения о наде лении какого либо федерального органа функциями Морской администрации.

Отсутствие основных внутригосударственных актов по реализации правил Главы V Конвенции СОЛАС 74, негативным образом сказывается на уровне обеспечения безо пасности мореплавания.

В стране до сих пор не создана четкая система введения в действие (порядок приня тия и опубликования) международных договоров Российской Федерации, разработан ных и принятых в рамках ИМО, а также поправок к ним. В законодательстве не содер жится указаний на срок, в течение которого вступившие в силу для Российской Федера ции международные договоры подлежат официальному опубликованию. Это приводит на практике к задержке в опубликовании международного договора, что, в свою очередь, может привести к различного рода недоразумениям, включая имущественные потери для государства и российских организаций. Несвоевременное опубликование международ ных договоров приводит на практике (см. данные о керченской аварии) к ссылкам на не опубликование международного договора, как основание невыполнения его требований.

Хотя, как известно, статьи 27 Венской конвенции о праве международных договоров ис ключает возможность ссылок государства участника на свое внутреннее право в качестве оправдания для невыполнения им норм договора (не только самим государством, но и его органами, судами и гражданами).

Данная проблема очень актуальна, поскольку российские суда обязаны выполнять международные требования вне зависимости от того, введены эти требования на террито рии России или нет.

ОАО "ЦНИИМФ" публикует ряд международных конвенций на русском языке, в том числе выпускает консолидированные издания поправок к СОЛАС 74. Но делается это исключительно на коммерческой основе, сами издания не являются официальными, а Конвенция ПДМНВ обязывает моряков знать Конвенцию СОЛАС 74 с поправками, а значит, иметь ее текст в судоходных компаниях и на судах. ИМО публикует резолюции только после их вступления в силу, а информацию о их принятии потребителям требует ся знать заранее.

В ряде морских Государств разрабатываются и издаются специальные "установоч ные документы", в которых детализируется позиция Морской администрации данного государства по тем или иным конвенционным вопросам с учетом положений "хорошей морской практики". Такая система — эффективный инструмент доведения требований и рекомендаций Морской администрации государства до судоходных компаний, капита нов и экипажей судов. В России, этот инструмент используется явно недостаточно.

В соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС 74 судовая навигационная и ра диосвязная аппаратура должна быть типа, одобренного правительством государства уча стника.

В России порядок испытаний для целей одобрения типа судовой навигационной и радиосвязной аппаратуры определен решением Департамента морского транспорта Минтранса и Госстандарта России от 22 ноября 1993 года. В соответствии с ним введено Положение о порядке освидетельствования судовой навигационной и радиосвязной ап паратуры для одобрения типа, однако оба нормативных акта не зарегистрированы в Мин юсте России. Они фактически, не имеют юридической силы и противоречит закону о тех ническом регулировании.

В течение 1990 х годов XX века действовавшие в Арктике системы навигацион но гидрографического и гидрометеорологического обеспечения морских судов на трас сах Северного морского пути, а также система радиосвязи с судами претерпели негатив ные изменения. Наиболее существенно изменилась система радиосвязи с судами, кото рая базировалась, в основном, на радиостанциях и наземных каналах Росгидромета. К началу навигации 1999 года эта система практически перестала функционировать.

83 я сессия КБМ ИМО 16 октября 2007 года утвердила предложения России о созда нии на акватории Северного Ледовитого океана 5 районов НАВАРЕА, в том числе двух районов (ХХ и ХХI), относящихся к зоне ее ответственности.

При этом принято, что все новые районы должны простираться на север до Северного полюса;

навигационная и метеорологическая информация на эти районы должны переда ваться круглосуточно в течение всего года;

распространение информации по поиску и спасанию по новым районам НАВАРЕА должно продолжаться в соответствии с сущест вующими согласованными зонами ответственности государств по поиску и спасанию.

Существуют также проблемы в организации передачи метеорологической и ледовой информации с использованием международной сети безопасности SafetyNET по зонам ответственности Российской Федерации — арктическому региону и району НАВАРЕА XIII на Дальнем Востоке.

С октября 2004 года длительное время, (с прекращением функционирования Резерв ного фонда Минтранса России) не решен вопрос об источниках финансирования работ и услуг по подготовке и передаче метеорологической и ледовой информации для нужд ГМССБ по району НАВАРЕА XIII.

Мониторинг состояния сети судовых добровольных наблюдений показывает, что с 2000 по 2007 год их численность сократилась с 419 до 258 судов и продолжает сокращать ся. Основными причинами снижения численности СДН являются списание и вывод су дов из эксплуатации, продажа или сдача в аренду судов иностранным судовладельцам, акционирование компаний, владеющих судами, производящими добровольные гидроме теорологические наблюдения, сокращение штатов судоводителей и радиооператоров.

Из за отсутствия материального стимула многие судоводители отказываются от наблю дений, ссылаясь на принцип их добровольности.

По мнению Росгидромета, в целях восстановления и развития сети СДН необходимо принятие федеральными органами исполнительной власти и Российской академией на ук совместных мер по определению порядка организации судовых добровольных наблю дений, оснащению судов необходимыми приборами гидрометеорологического назначе ний, в том числе внедрению автоматизированных рабочих мест "штурман метеоролог" в целях выполнения программы наблюдений в условиях сокращенных штатов судоводите лей, передачи данных гидрометеорологических наблюдений, поощрения судоводителей и радиооператоров за производство качественных гидрометеорологических наблюдений Состояние системы навигационно гидрографического обеспечения (НГО) морской деятельности Российской Федерации Морской коллегией при Правительстве Россий ской Федерации в 2006 году оценено как неудовлетворительное.

Существующее состояние нормативной правовой базы НГО морской деятельности в целом отражает недостаточный уровень развития морского законодательства в Россий ской Федерации, выражающийся в наличии существенных пробелов и противоречиво сти отдельных правовых норм, а также в дублировании ряда функций федеральных орга нов исполнительной власти.

Федеральное министерство, осуществляющее функции по выработке государствен ной политики и нормативному правовому регулированию в сфере НГО морской деятель ности, однозначно не определено.

Функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным иму ществом и правоприменительные функции в сфере НГО выполняют Министерство обо роны (УНиО) России, Росморречфлот и Роскартография. При этом УНиО (Гидрогра фическая служба ВМФ) не наделено необходимыми полномочиями для осуществления функций контроля и надзора, а также оказания государственных навигационно гидро графических услуг, а Росморречфлот не имеет нормативной правовой основы для осуще ствляемой им деятельности в сфере НГО морских портов.

Ответственность за НГО мореплавания разделена между федеральными органами исполнительной власти по географическому принципу, что допускает неоднозначнсть толкования, так как зоны ответственности за НГО Минобороны и Минтранса России четко не разграничены, а понятия "морские пути" и "трассы Северного морского пути" не имеют однозначного определения.

Делимитация морских пространств, гидрографические работы, картографирование континентального шельфа России и Мирового океана отнесены к работам федерального назначения и являются функцией Роскартографии, в тоже время эта служба никогда не выполняла и не выполняет до настоящего времени гидрографические работы и не создает морских навигационных карт.

Следствием несовершенства нормативной правовой базы НГО морской деятельно сти является дублирование функций министерств, накопление противоречий в ведомст венных нормативных документах и неэффективное использование ресурсов.

Ремонт аппаратуры ГМССБ и технических средств навигации, требуемый Правилом 15 Главы IV Конвенции СОЛАС 74, в портах России в рамках существующего Таможен ного кодекса для судов в эксплуатации выполнить практически невозможно. Создавая препятствия ремонту судов в эксплуатации, государство не только мешает выполнению конвенционных требований, но и может стать косвенным виновником аварийных случа ев, вызванных неисправностями судового навигационного оборудования.

Национальная нормативная база для реализации Резолюции ИМО А.857 "Руково дство по службам управления движением судов" требует обновления и совершенствова ния. Необходимо определить полномочия соответствующих органов, систему мер к нару шителям правил плавания (в том числе в зонах действия СУДС) и процедуры их реализа ции, официально закрепить наименование должности (профессии) "оператор СУДС", установить требования к их подготовке и аттестации, а также объединить документы, рег ламентирующие организационные, эксплуатационные и технические требования к СУДС в единый нормативный акт, который будет встроен в общую систему морского за конодательства Российской Федерации.

В Минморфлоте СССР было принято наименование "лоцман оператор". В современ ных отраслевых документах, регламентирующих деятельность СУДС, принято наимено вание "оператор СУДС", более соответствующее международному термину "VTS operator". В то же время в Общероссийском классификаторе профессий рабочих, должно стей служащих и тарифных разрядов (ОК 016 94) есть наименование "лоцманы, операто ры диспетчерских служб и технологических установок", но нет "оператор СУДС".

Резолюция ИМО А.857(20) обязывает правительство или его компетентный орган установить требования к подготовке персонала СУДС, обеспечить условия для комплек тования СУДС квалифицированным персоналом. Эти обязательства вытекают также из Конвенции SCW/ПДМНВ и связанных с ней документов (Резолюция 10 Конференции SCTW 1995 года, циркулярное письмо ИМО MSC/Circ.1065, Рекомендации IALA V и другие).

В России требования к подготовке и аттестации операторского состава СУДС регла ментируются Положением о тренажерной подготовке судоводителей, радиоспециали стов и операторов СУДС, введенным в действие приказом №1 Департамента морского транспорта Минтранса России от 4 января 1996 года, не зарегистрированным в Минюсте России. В приказе не учтены указанные международные требования и рекомендации, вступившие в силу после его выхода.

Процесс проектирования, строительства и реконструкции объектов систем безопас ности мореплавания в Российской Федерации затягивается на неоправданно длительное время из за ряда недостатков законодательного обеспечения. При существующем поряд ке получения разрешения на использование радиочастот требуется не менее 6 месяцев, а для получения землеотводов — 3 4 месяца. Фактически в связи с затруднениями, связан ными с отсутствием на местах кадастровых документов и данных топосъемки на запра шиваемые земельные участки, сроки землеотвода значительно больше. Из за несовер шенства законодательства и систематических задержек исполнения документов органа ми Минкомсвязи России срок получения частотных разрешительных документов в отдельных случаях составляет до полутора лет.

В Российской Федерации также отсутствуют законодательные акты, касающиеся обеспечения безопасности плавания маломерных судов, в первую очередь, прогулочных яхт. Более того, в области радиосвязи для маломерных судов отсутствуют какие либо на циональные нормативные документы.

В системе Росрыболовства России в рамках требований Правила I.4 главы V Конвен ции СОЛАС 74 разработано и введено в действие приказом Госкомрыболовства от марта 2002 года №141 Руководство по применению положений правил 15—28 новой гла вы V Конвенции СОЛАС 74 к рыболовным судам России.

Реализации Правила 17 "Электромагнитная совместимость" главы V СОЛАС уделяется недостаточное внимание. Технико эксплуатационными требованиями к ГМССБ и СУДС предусмотрены испытания только работоспособности и инструмен тальной проверки соответствия проектных зон действия реальным.

В разработанном проекте технического регламента о безопасности морского транс порта и связанной с ним инфраструктуры вопросы обеспечения безопасности объектов береговой инфраструктуры также освещены недостаточно.

ФГУП "Росморпорт" считает, что данные, полученные в результате работы регио нальной системы управления движения судов и ГМССБ Финского залива, построенной за счет федерального бюджета и находящийся на балансе ФГУП, по движению судов и радиоствязи, являются коммерческой тайной и требует от государственного учреждения ФГУ "Администрация Большого порта Санкт Петербург" гарантий нераспространения этих данных сторонним организациям (третьим лицам), что затрудняет информационное взаимодействие служб порта.

Информация о движении судов объективно необходима различным государствен ным органам, действующим в порту для выполнения их функций. Поэтому объявлять ее коммерческой тайной со стороны ФГУП "Росморпорт" представляется неверным.

Законодательство (КоАП России) не предусматривает мер административного воз действия к нарушителям, допускающим эксплуатацию судов с неисправной навигацион ной аппаратурой, включая оборудование АIS, в том числе за преднамеренное отключение АIS или ввод в оборудование АIS недостоверной информации. Зачастую на судах порто вого флота и местного плавания навигационная аппаратура практически не работает, хо тя свидетельство регистра имеется.

2. О правовых актах Российской Федерации по реализации Правила 19.1 "Дальняя идентификация и слежение за судами" Главы V "Безопасность мореплавания" Конвен ции СОЛАС 74 и Резолюции КБМ ИМО от 16 мая 2008 года "Пересмотренные экс плуатационные стандарты и функциональные требования для СДИ/LRIT" Одним из важных направлений морской деятельности является внедрение системы дальней идентификации и слежения за судами (Long Range Identification and Tracking (LRIT) — СДИ/LRIT.

СДИ/LRIT является сложным техническим проектом. Принятые решения ее по соз данию накладывают на Договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС 74 значи тельные обязательства юридического, организационного, технического и финансового характера, которые должны быть реализованы морскими национальными администра циями. Как пример можно показать последовательность решения вопроса о создании СДИ/ЛРИТ в ЕС:

· 2 октября 2007 года Совет ЕС одобрил резолюцию о создании Европейского центра СДИ/LRIT (European Union Long Range Identification and tracking Data Centre (EU LRIT DC);

· 11 июня 2008 года Европейским агентством по морской безопасности был объ явлен открытый конкурс на проведение работ по созданию Европейского центра СДИ/LRIT и выполнению функций операторов услуг связи и услуг доступа;

· 6 ноября 2008 года Европейское агентство по морской безопасности подписа ло контракт с компанией Collecte Localisation Satellites (Франция) на создание Европей ского центра СДИ/ЛРИТ и выполнение функций оператора услуг связи и услуг доступа и контракт с компанией Highdeal S.A. (Франция) на разработку системы биллинга для центра.

Согласно решениям ИМО система СДИ/LRIT для морских районов ГМССБ А1/А2/А3 должна быть введена в эксплуатацию не позднее 31 декабря 2008 года, а для морского района ГМССБ А4 (в том числе Арктика) — не позднее 1 июля 2009 года.

В Российской Федерации до сих пор открыт вопрос, каким оборудованием системы СДИ/LRIT будут оснащены суда под Российским флагом, предназначенные к плаванию в морском районе ГМССБ А4?

Правовых актов по созданию в Российской Федерации системы СДИ/LRIT до на стоящего времени не издано, отсутствуют планы и программы внедрения ее националь ного берегового сегмента. Не определено, где и когда будет организован национальный центр СДИ/LRIT, не определены операторы услуг связи и услуг доступа, не определены организации, имеющие право доступа к информации СДИ/LRIT.

3. О текущей законодательной базе Российской Федерации по реализации правил Главы IV "Радиосвязь" Конвенции СОЛАС Российская Федерация внесла реальный вклад в усилия мирового морского сообще ства по созданию Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море.

Создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности определено постановлением Правительства РФ от 3 июля 1997 года № 813. В целях выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и попра вок к ней 1988 года, с 1 февраля 1999 года была введена в действие Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Пунктом 6 постановления контроль над выполнением обязательств по созданию и функционированию ГМССБ и информирование Международной морской организации (ИМО) о средствах радиосвязи, обеспечивающих ГМССБ, было возложено на Мини стерство транспорта Российской Федерации.

Деятельность образованной в соответствии с постановлением Правительства РФ от 3 июля 1997 года № 813 комиссии для координации совместных работ по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политики в этой области в настоящее время не приносит видимых результатов. Вместе с тем строительство берего вого сегмента ГМССБ в полном объеме еще не завершено.

Указанное постановление вышло более 11 лет назад, но за прошедшее время было принято значительное количество международных решений в области ГМССБ, а также определены перспективные планы перехода на новые технологии в области связи, ин форматики и навигации для обеспечения безопасности мореплавания.

На Всемирной конференции радиосвязи (ВРК 2007) отдельным пунктом были рас смотрены эксплуатационные процедуры и требования ГМСББ:

пересмотрена Резолюция 331 "Переход к Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безопасности (ГМССБ)";

закреплено использование каналов AIS 1, AIS 2 ОВЧ для AIS SART (передатчик для поиска и спасания);

каналы AIS 1 и A1S 2 могут использоваться морской подвижной спутниковой служ бой (Земля космос) для приема передач AIS от судов.

Были внесены изменения:

в Статью 32 "Эксплуатационные процедуры для передачи сообщений бедствия и безопасности" в Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безо пасности (ГМСББ);

в Статью 33 "Эксплуатационные процедуры для связи, относящейся к срочности и безопасности" в Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безо пасности (ГМСББ).

ВКР 2007 признала интересы по внедрению новых цифровых технологий в морскую подвижную службу в рамках всего диапазона Регламента радиосвязи (Приложение "Частоты и размещение каналов для морской подвижной службы в полосах высоких час тот").

Резолюцией А.1001(25), одобренной Ассамблеей ИМО в ноябре 2007 года, определен порядок сертификации подвижных спутниковых систем в соответствии с требованиями ГМССБ.

В связи с этим необходимо разработать как новые нормативные правовые акты, так и внести соответствующие изменения и дополнения в указанное постановление Прави тельства РФ. Особое внимание должно быть уделено следующим вопросам:

· установление конечного срока перехода всех судов, совершающих плавание под флагом Российской Федерации, к ГМССБ;

· определение конечного срока оснащения УКВ установок оборудованием ЦИВ на всех судах, совершающих плавание под флагом Российской Федерации;

· оснащение морских портов как морских районов ГМССБ А1 и определение морских районов ГМССБ А1 и А4 для Российской Федерации в Арктике;

· разработка отечественных подвижных спутниковых систем, которые могут быть использованы для целей ГМССБ на судах под флагом Российской Федерации.

Решением Государственной комиссии по радиочастотам (ГКРЧ) от 17 декабря года "Об итогах работы делегаций Администрации связи Российской Федерации на Ас самблее радиосвязи и Всемирной конференции радиосвязи 2007 года" утвержден План подготовки Администрации связи РФ к Всемирной конференции радиосвязи 2011 года и рекомендовано членам ГКРЧ предусмотреть проведение в 2007—2011 годах необходи мых научно исследовательских работ.

МАТЕРИАЛЫ ПРАВОВОГО УПРАВЛЕНИЯ АППАРАТА СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ Председателю Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике В.А. ПОПОВУ Уважаемый Вячеслав Алексеевич!

В Правовом управлении Аппарата Совета Федерации рассмотрено Ваше обращение от 5 ноября 2008 года. По существу поставленных вопросов сообщаем следующее.

Часть 4 статьи 15 Конституции Российской Федерации устанавливает, что общепри знанные принципы и нормы международного права и международные договоры Россий ской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Следовательно, прин цип добросовестного выполнения обязательств по международному праву, как один из общепризнанных принципов международного права, также является составной частью правовой системы, а государство через систему своих органов реализует взятые междуна родно правовые обязательства.

Согласно статье 4 Федерального конституционного закона "О Правительстве Рос сийской Федерации" Правительство Российской Федерации в пределах своих полномо чий организует исполнение международных договоров Российской Федерации.

В соответствии с положениями пункта 2 статьи 32 Федерального закона "О международ ных договорах Российской Федерации" федеральные органы исполнительной власти и упол номоченные организации, в компетенцию которых входят вопросы, регулируемые междуна родными договорами Российской Федерации, обеспечивают выполнение ее обязательств по договорам и осуществление прав Российской Федерации, вытекающих из этих договоров.

В Российской Федерации в целях реализации положений Международной конвен ции по охране человеческой жизни на море 1974 года СОЛАС 74 и отдельных ее глав дей ствует целый ряд нормативных правовых актов. Например: постановление Правительст ва Российской Федерации от 3 ноября 2007 года № 746 "О реализации положений Главы XI 2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 и Между народного кодекса по охране судов и портовых средств";

постановление Правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 года № 813 "О создании и функционировании глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности";

при каз Министерства транспорта Российской Федерации от 21 апреля 2003 года "Об утвер ждении правил безопасности морской перевозки грузов".

Что касается Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС 74, то в це лях выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из нее, был издан приказ Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству от 25 марта 2002 года № 141 "О введении в действие руководства по применению положений правил 15 28 Главы V Конвенции СОЛАС 74 к рыболовным судам России".

Поскольку в Российской Федерации в целях реализации положений Главы V Конвен ции СОЛАС 74 действует указанный нормативный правовой акт, полагаем, что в рекомен дациях по итогам совещания Комиссии Совета Федерации по национальной морской по литике на тему "Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Меж дународной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками СОЛАС 74" 27 ноября 2008 года целесообразно указать, какие именно положения Главы V Конвенции СОЛАС 74 не реализованы и требуют законодательного обеспечения.

Порядок регистрации и учета в МИД России международных договоров Российской Федерации СПРАВКА Правового департамента МИД России В соответствии с Федеральным законом от 15 июля 1995 года № 101 ФЗ "О междуна родных договорах Российской Федерации" Единая государственная система регистра ции и учета международных договоров Российской Федерации находится в ведении МИД России. Разработан проект Правил государственной регистрации и учета междуна родных договоров, которые будут утверждены приказом Министра иностранных дел и зарегистрированы в Минюсте России.

В настоящее время регистрация и учет международных договоров осуществляются по следующей схеме.

В МИД России (в соответствующий территориальный, функциональный департа мент, Правовой департамент или Историко документальный департамент) поступает оригинал международного договора или его заверенная копия. Оригинал, заверенная ко пия договора поступает в Правовой департамент (если оригинал договора или его заве ренная копия поступили в Историко документальный департамент, в Правовой департа мент направляется его копия). Сотрудники отдела международных договоров Правового департамента МИД России снимают с документа ксерокопию, которая передается в На учно исследовательский центр информатики при МИД России (НИЦИ), где текст ска нируется и на договор заводится учетная электронная карточка. Сотрудники отдела меж дународных договоров Правового департамента заполняют поля карточки по мере посту пления соответствующей информации, указывая в ней следующие данные в отношении двустороннего договора:

1) полное официальное название договора;

2) дата (даты) и место (места) подписания договора;

3) должности, фамилии, имена (отчества) лиц, подписавших договор;

4) сведения о действии договора (действует, не действует, временно применяется);

5) сведения о необходимости выполнения внутригосударственных процедур для вступления в силу договора после его подписания (подлежит ратификации, принятию, утверждению);

6) даты ратификации договора сторонами (для Российской Федерации указывается также номер федерального закона о ратификации);

7) дата и место осуществления обмена грамотами о ратификации договора;

8) реквизиты уведомлений (нот, писем) о выполнении сторонами внутригосударст венных процедур, необходимых для вступления договора в силу;

9) дата вступления договора в силу;

10) краткие сведения о предусмотренных договором сроке действия, условиях вступ ления в силу, продления, приостановления действия, прекращения;

11) сведения о продлении, приостановлении действия, прекращении договора (рек визиты уведомления (ноты, письма) о продлении, приостановлении действия, прекраще нии договора;

дата, с которой и на какой срок продлевается договор или приостанавлива ется его действие, дата прекращения действия договора);

12) источник официального опубликования договора;

13) подразделение МИД России, курирующее вопросы, регулируемые договором;

14) федеральный орган исполнительной власти Российской Федерации, другой рос сийский орган или организация, в компетенцию которого входят вопросы, регулируемые договором;

15) другая информация, относящаяся к договору.

В отношении многостороннего договора:

1) полное официальное название договора;

2) номер досье, в котором относящаяся к договору информация хранится в Правовом департаменте;

3) дата и место принятия договора, его открытия для подписания;

4) депозитарий договора;

5) дата вступления договора в силу;

6) краткие сведения о предусмотренных договором сроке действия, условиях вступ ления в силу, продления, приостановления действия, прекращения;

7) дата приостановления действия или прекращения договора;

8) дата подписания договора от имени Российской Федерации, от имени Правитель ства Российской Федерации, от имени федерального органа исполнительной власти Рос сийской Федерации;

9) реквизиты акта, на основании которого Российская Федерация подписала или в иной форме выразила согласие на обязательность договора (федеральный закон, распо ряжение Президента Российской Федерации, постановление или распоряжение Прави тельства Российской Федерации);

10) реквизиты уведомления (ноты, письма и другое) о выражении окончательного согласия Российской Федерации на обязательность для нее договора (ратификация, при нятие, утверждение, присоединение);

11) реквизиты акта, на основании которого Российская Федерация выразила оконча тельное согласие на обязательность для нее договора;

12) дата вступления договора в силу для Российской Федерации;

13) сведения об оговорках, возражениях на оговорки, снятии оговорок, о заявлениях, иных сообщениях, сделанных Российской Федерацией при подписании, принятии дого вора и/или при выражении окончательного согласия на его обязательность;

14) реквизиты уведомления (ноты, письма и другое) о приостановлении действия до говора Российской Федерацией, выходе из него Российской Федерации;

15) дата приостановления действия договора Российской Федерацией, выхода из не го Российской Федерации;

16) даты подписания договора государствами, международными организациями, а также сдачи ими на хранение депозитарию уведомлений (нот, писем и т.д.) о ратифика ции, принятии, утверждении договора, присоединении к нему, приостановлении дейст вия договора, выходе из него;

17) сведения об оговорках, возражениях на оговорки, снятии оговорок, о заявлениях, иных сообщениях в связи с договором государств, международных организаций, подпи савших или в иной форме выразивших свое согласие на его обязательность;

18) подразделение Министерства, курирующее вопросы, регулируемые договором;

19) федеральный орган исполнительной власти Российской Федерации, другой рос сийский орган или организация, в компетенцию которого входят вопросы, регулируемые договором;

20 источник официального опубликования договора;

21) другая информация, относящаяся к договору.

В учетной карточке указывается также регистрационный номер договора.

Картотека доступна сотрудникам МИД России в системе Lotus Notes.

Действующая система позволяет осуществлять поиск договоров по дате подписания, государству контрагенту, по признаку действия, опубликованию. Пользователю досту пен также текст договора. В настоящее время тестируется новая версия базы, в которой можно будет осуществлять поиск договоров по тематике и ключевым словам в названии.

МАТЕРИАЛЫ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В соответствии с протоколом совещания в Совете Федерации от 21 мая 2008 года № 26/9 Минтранс России сообщает следующее.

С целью обеспечения безопасности мореплавания и доведения необходимой инфор мации до мореплавателей создана Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море (ГМССБ). Все суда, совершающие международные рейсы под флагом Российской Федерации, отвечают требованиям Конвенции СОЛАС 74 и снабжены средствами ГМССБ. С целью создания единой системы морской связи продолжаются работы по оснащению судов, не подпадающих под требования Кон венции СОЛАС 74, аппаратурой ГМССБ.

Самым значительным по объемам трудозатрат и капиталовложений являлось созда ние береговой инфраструктуры. Потребовалось построить сеть береговых объектов, отве чающих требованиям ГМССБ, создать новые береговые радиостанции либо значительно модернизировать действующие.

Береговой сегмент ГМССБ включает ряд систем, работу которых обеспечивают объектов радиосвязи. В их числе:

система аварийного радионаблюдения на частотах бедствия и связи при спасатель ных операциях на море, состоящая из сети береговых радиостанций;

система КОСПАС САРСАТ для определения географических координат и государ ственной принадлежности терпящих бедствие судов, самолетов и других подвижных объектов из трех станций приема и обработки спутниковой информации (СПОИ) и Ме ждународного координационно вычислительного центра (МКВЦ);

система навигационного телекса (НАВТЕКС) для передачи мореплавателям в при брежных районах навигационной и метеорологической информации и состоящая из сети береговых станций службы НАВТЕКС;

система для передачи информации по безопасности мореплавания на удаленные рай оны моря, в том числе через систему спутниковой связи ИНМАРСАТ.

Минтрансом России обеспечивается выполнение комплекса работ по передаче нави гационной и метеорологической информации для Северо Западной части Тихого океана, являющейся районом ответственности Российской Федерации во Всемирной службе на вигационных предупреждений (районы НАВАРЕА/МЕТАРЕА XIII, XX и XXI).

В 1998—2006 годы в портах Российской Федерации построены и введены в эксплуа тацию 62 объекта ГМССБ: 33 береговые радиостанции ультракоротковолнового (УКВ) диапазона — морские районы А1 ГМССБ по классификации ИМО, 17 береговые радио станции диапазона промежуточных волн (ПВ) — морские районы А2 ГМССБ по класси фикации ИМО, 12 береговые радиостанции международной службы НАВТЕКС.

Активное участие в этой работе принимали подведомственные предприятия и орга низации Минтранса России и Госкомрыболовства, особенно ФГУП "Росморпорт" и ад министрации морских портов (бывших торговых и рыбных).

Российская Федерация внесла реальный вклад в усилия мирового морского сообще ства в части создания Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспече ния безопасности на море.

В соответствии с приказом Минтранса России от 17 июля 2000 года № 74 была в году разработана и введена в эксплуатацию Глобальная автоматизированная система мо ниторинга и контроля за местоположением российских морских и смешанного река море плавания судов (СМС "Виктория").

Система основана на комплексном использовании традиционных морских спутнико вых и наземных каналов связи в сочетании с технологией спутниковой навигации и обес печивает глобальный мониторинг и контроль местоположения зарегистрированных в ней судов в Мировом океане практически в режиме реального времени (в штатном режи ме — 2 раза в сутки, при необходимости — каждые 10 минут), а также предоставляет об щую информацию о каждом судне из базы данных. Для сбора и передачи информации в системе мониторинга используется стандартное конвенционное (обязательное для ис пользования) судовое оборудование ИНМАРСАТ С и оборудование со специализиро ванным программным обеспечением, установленное в Центре мониторинга (Минтранс России). Для мониторинга судов используется российская береговая земная станция (БЗС) ИНМАРСАТ С, расположенная в технологическом центре Нудоль (Московская область) и введенная в эксплуатацию в апреле 2002 года.

Особое значение придается судам, несущим аварийно спасательную готовность (АСГ), в частности ледоколам и спасательным судам. Система мониторинга позволяет получать оперативную информацию о таких судах и связаться с капитаном судна в любое время по каналам спутниковой связи ИНМАРСАТ.

Завершены работы по модернизации системы в соответствии с требованиями к Судо вой системе охранного оповещения, которой оснащаются все конвенционные суда, начи ная с 1 июля 2004 года, в соответствии с требованиями Главы XI 2 Конвенции СОЛАС 74.

С 2008 года, в целях выполнения требований Правила 19.1 Главы V Конвенции СОЛАС 74 по внедрению системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ) введено в действие требование конвенции об обеспечении глобального мониторинга судов как в целях безопасности мореплавания, так и в целях борьбы с незаконными актами про тив судоходства и портов. С внедрением этой системы государственные органы участвую щих стран будут иметь возможность получать информацию о движении всех судов, незави симо от государственной принадлежности, в зоне до 1000 морских миль от береговой чер ты. Создание системы предполагает установку на судах соответствующей аппаратуры, основанной на взаимодействии с глобальными спутниковыми навигационными система ми (ГНСС) и создание национальных, региональных и глобального центров сбора и обра ботки информации, поступающей с судов. СМС "Виктория" готова выполнить эту функ цию как для российских, так и для иностранных судов (проект постановления Правитель ства Российской Федерации "О мерах по внедрению Системы дальней идентификации и слежения за судами", доработанный в соответствии с замечаниями, изложенными в разде ле XI Протокола заседания Правительственной комиссии по проведению административ ной реформы от 22 октября 2008 года № 83, представлен в Правительство).

Практика использования СМС "Виктория" подтверждает ее высокую эффектив ность при решении задач усиления государственного контроля за судоходством, обеспе чения безопасности мореплавания, проведения поисково спасательных и экологических операций, а также оперативно диспетчерского управления флотом.

В СМС "Виктория" на добровольных началах участвуют более 1500 судов различно го назначения (около 100 судов других ведомств).

Эксплуатация СМС "Виктория" подтверждает не только высокую эффективность при использовании ГМСКЦ судовладельцами, но также возможность расширения ее функций и областей применения для решения различных задач, в том числе государст венного управления и контроля судоходства, повышения безопасности мореплавания.

В 2001 году в рамках проводимых ВМФ мероприятий по созданию Единой государ ственной системы освещения надводной и подводной обстановки (ЕГСОНПО), начата опытная передача информации о судах из СМС "Виктория" в Главный информационный центр (ГИЦ) системы освещения обстановки Главного штаба ВМФ.

В 2004 году была модернизирована СМС "Виктория" с целью осуществления контро ля за судами, имеющими ограничения по районам плавания. Ведутся работы по расшире нию функциональных возможностей СМС "Виктория" и для интеграции ее в Единую го сударственную систему информации об обстановке в Мировом океане (ЕСИМО).

Центру СМС "Виктория" предстоит на постоянной основе наладить обмен информацией с отраслевой системой Росрыболовства и системами освещения надводной и подводной обста новки Военно Морского Флота и Пограничной службы. В создании и функционировании СМС "Виктория" и расширении ее информационной базы заинтересованы Ространснадзор, Государственный таможенный комитет, другие федеральные органы исполнительной власти.

Кроме глобальной СМС "Виктория" для мониторинга судов и контроля за судоход ством в прибрежных районах Минтранс России использует региональные системы на ос нове технических средств систем управления движением судов (СУДС) и береговых станций автоматической идентификационной системы AIS (АИС).

В ряде случаев мониторинг судов имеет статус международных проектов в которых участвует Российская Федерация, например, проект AIS HELKOM в Финском заливе.

По поручению Правительства Российской Федерации Минтрансом России была разра ботана и в настоящее время введена в действие Региональная система безопасности море плавания (РСБМ) в восточной части Финского залива, где используются самые передо вые технологии спутниковой навигации, радиолокации и информатики на основе по следних рекомендаций Международной морской организации (ИМО) и Международной ассоциации маячных служб (МАМС — IALA). Система обеспечивает мониторинг судов в реальном масштабе времени и обмен любой информацией, значимой для обеспечения безопасности мореплавания. Функциональные возможности РСБМ по зволяют эффективно использовать ее в целях охраны окружающей среды, судов и порто вых сооружений при проведении комплекса антитеррористических мероприятий.

РБСМ включает региональную и локальные системы управления движением судов (СУДС VTS), автоматическую идентификационную систему (АИС — AIS), Глобальную систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ GMDSS), диффе ренциальную станцию глобальных навигационных спутниковых систем (ДГНСС — DGNSS) ГНСС ГЛОНАСС/GPS.

По поручению Минтранса России Федеральное агентство морского и речного транспорта, ФГУП "Росморпорт" проводят анализ работы и расположения локальных СУДС Дальнего Востока и Северо Западного региона для создания региональных систем мониторинга судо ходства на базе AIS и последующей интеграции данных в единую информационную систему.

В штатном режиме эксплуатации находятся локальные СУДС портов Таганрог, Темрюк, Кавказ, Новороссийск, Туапсе, Сочи и Астрахань, не объединенные в единое информационное пространство. В состав оборудования каждой СУДС входят базовые станции AIS, которые мо гут служить источником информации о судах, находящихся в зоне ее действия. Практически все Азово Черноморское побережье Российской Федерации и подходы к портам Астрахань и Оля (Волго Каспийский канал) находятся в зоне действия локальных станций AIS.

В части мониторинга судоходства на внутренних водных путях реализуются аналогичные проекты: с помощью БРЛС и АИС в Европейской части России, с использованием технологий спутниковой связи и спутникового позиционирования — на реках Сибири и Дальнего Востока.

Мероприятиям по функционированию СМС "Виктория" необходимо придать надле жащий правовой статус на уровне принятии постановления Правительства Российской Федерации, которое придаст ей легитимность и обеспечит финансирование. Это наделит СМС "Виктория" межотраслевым статусом, расширит сферу использования информаци онных ресурсов для нужд государственного управления, поможет интегрировать с други ми системами, а также установит обязательность участия всех российских судов.

Кроме этого Минтрансом России разработан в целях выполнения обязательств Россий ской Федерации, вытекающих из участия в Международной конвенции СОЛАС 74 и Меж дународной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении Вахты с 1978 го да с поправками (конвенция ПДНВ), проект постановления Правительства Российской Фе дерации "О реализации положений международных конвенций в отношении обеспечения функционирования технических средств судовождения и связи, тренажерной подготовки судоводителей и радиоспециалистов в сфере торгового мореплавания". Проект проходит со гласование с заинтересованными органами федеральной исполнительной власти.

В.И. Цымбал, ведущий советник аппарата Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Е.В. Надопта, юрисконсульт отдела корпоративного управления ОАО "СКТБЭ" К вопросу об опубликовании международных договоров Статья 30. "Официальное опубликование международных договоров Российской Федерации" Федерального закона от 15 июля 1995 года № 101 ФЗ О международных договорах Российской Федерации.

1. Вступившие в силу для Российской Федерации международные договоры, решения о согласии на обязательность которых для Российской Федерации приняты в форме феде рального закона, подлежат официальному опубликованию по представлению Министер ства иностранных дел Российской Федерации в Собрании законодательства Российской Федерации.

2. Вступившие в силу для Российской Федерации международные договоры (за исклю чением договоров межведомственного характера) официально опубликовываются по представлению Министерства иностранных дел Российской Федерации также в Бюлле тене международных договоров.

3. Международные договоры Российской Федерации межведомственного характера опубликовываются по решению федеральных органов исполнительной власти, от имени которых заключены такие договоры, в официальных изданиях этих органов.

Статья 30 Федерального закона "О международных договорах Российской Федера ции" в качестве условия для опубликования международного договора Российской Фе дерации устанавливает вступление его в силу: вступившие в силу для Российской Феде рации международные договоры подлежат официальному опубликованию.

Статья не содержит указания на срок, в течение которого вступившие в силу для Рос сийской Федерации международные договоры подлежат официальному опубликова нию, что приводит на практике к задержке в опубликовании международного договора.

Это, в свою очередь, может привести к различного рода недоразумениям, включая иму щественные потери для государства и российских организаций.

Примеры:

Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (1952), к которой Россия присоединилась в 1999 году — Федеральный за кон от 6 января 1999 года № 13 ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Между народной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских су дов" (СЗ РФ, 1999, № 2, ст.240) вступила в силу для России согласно уведомлению депо зитария Конвенции — Министерства иностранных дел Бельгии — 29 октября 1999 года.


Однако опубликована она была лишь через 5 лет: Бюллетень международных договоров 2004, № 11, С.3 13;

Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых пра вил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля года, к которому Россия присоединилась в 1999 году — Федеральный закон от 6 января 1999 года № 17 ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу об измене нии Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года" (СЗ РФ, 1998, № 34, ст.4104) вступил в силу для России согласно уведомлению депозитария Протокола — Министерства иностранных дел Бельгии — 29 июля 1999 года. Однако опубликован он был лишь через 5 лет: Бюллетень международных договоров 2004, № 9, С.3 9. Кроме того, необходимо отметить, что опубликован лишь Протокол 1979 года, по условиям которого для государств, оформивших в нем свое участие и не участвовавших ранее в Конвенции 1924 года и Протоколе 1968 года, он применяется только вместе с Конвенцией 1924 года и Протоколом 1968 года как единый документ. Но ни текст Конвенции, ни Протокола опубликованы не были;

Протокол 1996 года к Конвенции об ограничении ответственности по морским требо ваниям 1976 года, к которому Россия присоединилась в 1999 году — Федеральный закон от 6 января 1999 года № 9 ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требо ваниям 1976 года" (СЗ РФ, 1999, № 2, ст.236) вступил в силу для России 13 мая 2004 го да — а дата вступления в силу самого Протокола 1996 год. Однако до настоящего времени он не опубликован. Опубликован должен быть не только Протокол 1996 года, но и Кон венция 1976 года, к которой он был принят, так как по его условиям для государств, офор мивших в нем свое участие и не участвовавших ранее в Конвенции 1976 года, он применя ется только вместе с Конвенцией как единый документ. Озабоченность не опубликовани ем Протокола 1996 года обусловлена еще и тем, что вступившая в силу Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топли вом 2001 год (для России она вступит в силу в 2009 году) устанавливает обязанность за регистрированного собственника судна валовой вместимостью более чем 1000 тонн осу ществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение (гарантию банка или иного кредитного учреждения) своей ответственности за ущерб от загрязнения бун керным топливом на сумму, равную пределу его ответственности. При этом Конвенция не устанавливает самостоятельного предела ответственности, а лишь указывает, что этот предел определяется в соответствии с применимым режимом ограничения ответственно сти, но не превышает сумму, исчисляемую в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, измененной указанным Протоко лом. В связи с этим когда возникнет необходимость осуществлять страхование ответст венности по Конвенции о бункере, страховщики не будут знать, на какую сумму надо осу ществлять страхование, капитаны портов при выдаче свидетельств о наличии такого страхования не будут знать, достаточен ли размер представленного финансового обеспе чения, необходимого согласно Конвенции о бункере.

Кроме того, следует отметить, что несвоевременное опубликование международных договоров приводит на практике (см. данные о керченской аварии) к ссылкам на неопуб ликование международного договора как на основание невыполнения его требований.

Как известно, статья 27 Венской конвенции о праве международных договоров исключа ет возможность ссылок государства участника договора на свое внутреннее право в каче стве оправдания для невыполнения им договора (не только самим государством, но и его органами, судами и гражданами).

С учетом изложенного, предлагаем:

опубликовать Протокол 1996 года к Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, к которому Россия присоединилась в 1999 году и кото рый вступил в силу для России 13 мая 2004 года с даты вступления в силу самого Прото кола. Опубликованы должны быть не только сам Протокол, но и Конвенция, к которой он был принят, т.к. по условиям Протокола для государств, оформивших в нем свое участие и не участвовавших ранее в Конвенции, он применяется только вместе с Конвенцией как единый документ;

внести в статью 30 Федерального закона от 15 июля 1995 года № 151 ФЗ "О междуна родных договорах Российской Федерации" (СЗ РФ, 1995, № 29, ст.2757) соответствую щее дополнение (проект прилагается).

Проект РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН О внесении изменения в статью 30 Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации" Статья 1. Статью 30 Федерального закона от 15 июля 1995 года № 151 ФЗ "О ме ждународных договорах Российской Федерации" (Собрание законодательства Рос сийской Федерации, 1995, № 29, ст. 2757) изложить в следующей редакции:

"Статья 30. Официальное опубликование международных договоров Российской Федерации 1. Международные договоры, решения о согласии на обязательность которых для Российской Федерации приняты в форме федерального закона, подлежат официальному опубликованию по представлению Министерства иностранных дел Российской Федера ции в Собрании законодательства Российской Федерации в течение 30 дней до даты вступления в силу для Российской Федерации.

2. Международные договоры (за исключением договоров межведомственного харак тера) официально опубликовываются по представлению Министерства иностранных дел Российской Федерации в Бюллетене международных договоров в течение 30 дней до да ты вступления в силу для Российской Федерации.

3. Международные договоры Российской Федерации межведомственного характера опубликовываются по решению федеральных органов исполнительной власти, от имени которых заключены такие договоры, в официальных изданиях этих органов в течение дней до даты вступления в силу для Российской Федерации.

4. Поправки к [техническим положениям] международному договору Российской Федерации, принятые по упрощенной ["молчаливой"] процедуре, установленной в меж дународных организациях, опубликовываются в том же порядке, что и международный договор, к которому они приняты.

5. К международным договорам Российской Федерации, вступающим в силу с мо мента подписания, сроки опубликования, указанные в пунктах 1—3 настоящей статьи, не применяются.".

Статья 2. Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официально го опубликования.

Президент Российской Федерации Москва, Кремль " " 200 года Пояснительная записка к проекту федерального закона "О внесении изменения в статью 30 Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации" Целью данного законопроекта является обеспечение выполнения обязательств Рос сийской Федерации, вытекающих из ее международных договоров.

Для обеспечения выполнения требований международных договоров особое значе ние имеет вопрос о своевременном опубликовании международных договоров. В связи с этим представляется необходимым внести определенные изменения в статью 30 Феде рального закона "О международных договорах Российской Федерации".

Законопроект состоит из двух статей.

В статье 1 содержится указание на внесение изменений в статью 30, включающее соб ственно изменения и дополнение указанной статьи новым пунктом 4.

Изменения предусматривают включение в текст статьи 30 указания на срок, в тече ние которого должен быть опубликован международный договор: срок для опубликова ния обозначен во время, когда международный договор еще не вступил в силу для Рос сийской Федерации, а не после его вступления в силу, как это предусмотрено в настоя щем. Такой подход обеспечит опубликование международного договора к моменту его вступления в силу, что отвечает требованиям пункта 3 статьи 31 указанного федерально го закона (международный договор подлежит выполнению Российской Федерацией с момента вступления его в силу для Российской Федерации) и исключит практику ссы лок на неопубликование международного договора как основание невыполнения его тре бований.

Внесение изменений обусловлено тем, что государство всегда заранее знает, с какой даты для него вступит в силу международный договор: отправив ратификационную гра моту депозитарию, оно получает от него уведомление, в котором указано, с какой даты для данного государства международный договор вступит в силу. Обычно, если междуна родный договор уже вступил в силу, то для государства, направившего ратификацион ную грамоту, он вступит в силу через такое время, которое предусмотрено в самом между народном договоре, если международный договор не вступил в силу, то с даты вступле ния в силу международного договора.

Предлагается также дополнить статью 30 новым пунктом 4 в отношении опубликова ния поправок относительно технических положений международных договоров, прини маемых по упрощенной процедуре, основанной на принципе молчаливого принятия (tacit acceptance), используемой в некоторых международных организациях, например, в Международной морской организации. Такие поправки не требуют принятия внутри го сударства акта, содержащего выражение согласия на обязательность для него этих попра вок. Обязательность для государства таких поправок наступает по условиям того между народного договора, к которому эти поправки были приняты. Вместе с тем перед государ ством стоит задача, как эти поправки следует довести до сведения непосредственных исполнителей, то есть в каком порядке они должны быть опубликованы. В российском за конодательстве этот вопрос не урегулирован, для устранения этого правового пробела предлагается дополнить статью 30 новым пунктом 4.

Статья 2 законопроекта содержит указание относительно срока вступления в силу данного законопроекта: со дня его официального опубликования.


Реализация законопроекта не предполагает образования новых федеральных орга нов исполнительной власти, изменения существующего порядка их финансирования, а также не влечет дополнительных расходов из федерального бюджета.

В.В. Ерыгин, капитан морского порта Новороссийск Предложения ФГУ "АМП Новороссийск" к совещанию на тему "Законодательное обеспечение выполнение требований глав IV и V Конвенции СОЛАС 74" Предложения касаются внесения дополнений в КоАП Российской Федерации в от ношении применения наказаний к нарушителям требований безопасности мореплавания в части, регламентированной международными и национальными документами по уста новке и эксплуатации судовой аппаратуры АИС (AIS) и СДИ (LRIT).

Предлагается следующее:

1. Внести дополнительно пункт 3 в статью 11.7 "Нарушение правил плавания" КоАП в редакции:

Нарушение судоводителями требований по установке и эксплуатации судовой аппара туры автоматических систем опознавания (АИС), а также системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ), регламентированных международными и национальными до кументами, влечет наложение административного штрафа в размере от 50 до 100 минималь ных размеров оплаты труда или лишения права управлять судном на срок до одного года.

Предложение вызвано тем, что в настоящее время КоАП не предусматривает мер ад министративного воздействия к нарушителям, допускающим эксплуатацию судов с не исправной судовой аппаратурой АИС, а также случаи ее некорректной эксплуатации и преднамеренного отключения.

2. Во всех статьях главы 11 КоАП увеличить размеры штрафов в 10 раз.

Предложение вызвано тем, что в настоящее время нарушителям проще платить не значительные штрафы, чем соблюдать установленные требования. Более того, суммы штрафов в развитых портах мира за аналогичные административные нарушения значи тельно превосходят штрафы предусмотренные действующим КоАП.

Ю.Г. Козлов, заместитель генерального директора ОАО "Норфес" О совершенствовании нормативно правовой основы деятельности СУДС в России Для деятельности СУДС в России в целом существует юридическая основа, а нацио нальная нормативная база, в основном, соответствует рекомендациям Руководства по службам управления движением судов (Резолюция ИМО А.857(20), однако некоторые документы, по нашему мнению, требуют обновления и совершенствования.

Такая работа в отрасли начата и координируется Департаментом государственной по литики в области морского и речного транспорта Минтранса России. Основные ее направ ления касаются подготовки новых Общих правил плавания и стоянки судов в морских пор тах Российской Федерации и на подходах к ним в соответствии с недавно принятым зако ном о морских портах, переработки Обязательных постановлений по портам и так далее.

В отношении СУДС эта работа должна включить определение юридического статуса самой должности "оператор СУДС", установление требований к их подготовке и аттеста ции, а также объединение документов, регламентирующих организационные, эксплуата ционные и технические требования к СУДС, в единый нормативный документ, четко встроенный в общую систему морского законодательства.

Поэтому предлагается:

1. Внести в Общероссийский классификатор профессий рабочих, должностей служа щих и тарифных разрядов (ОК 016 94) должность "оператор СУДС".

Обоснование. В документах Минморфлота СССР существовало наименование должно сти "лоцман оператор СУДС". С 1996 года в документах, регламентирующих деятельность СУДС, принято наименование "оператор СУДС", более соответствующее международному термину "VTS Operator". В то же время в Общероссийском классификаторе профессий рабо чих, должностей служащих и тарифных разрядов имеются: "лоцманы, операторы диспетчер ских служб и технологических установок", но нет "лоцмана оператора" и "оператора СУДС".

Предложения по нормативному оформлению должности "оператор СУДС" вноси лись в рекомендации семинаров по СУДС в 2002 году (Владивосток) и в 2006 году (Санкт Петербург).

Представляется необходимым установить для операторов СУДС медицинские тре бования и возрастные ограничения, принимая во внимание аналогичные требования для диспетчеров воздушного движения и других операторских профессий.

2. Разработать и ввести в действие нормативный документ, устанавливающий требо вания к профессиональной подготовке и аттестации операторов СУДС.

Обоснование. Резолюция ИМО А.857(20) обязывает правительство или его компе тентный орган установить требования к подготовке персонала СУДС, обеспечить усло вия для комплектования СУДС квалифицированным персоналом. Эти обязательства вытекают также из Конвенции SCW/ПДМНВ и связанных с ней документов (Резолю ция 10 Конференции SCTW 1995 года, циркулярное письмо ИМО MSC/Circ.1065, Реко мендации IALA V 103 и другие).

В России требования к подготовке и аттестации операторского состава СУДС регла ментируются Положением о тренажерной подготовке судоводителей, радиоспециали стов и операторов СУДС, введенным в действие приказом № 1 от 4 января 1996 года Де партамента морского транспорта Минтранса России. В приказе не учтены указанные вы ше международные требования и рекомендации, вступившие в силу после его выхода.

В соответствии с этим приказом операторы должны один раз в 5 лет проходить трена жерную переподготовку по курсам "Оператор СУДС", "Радиолокационное наблюдение и САРП" и "Управление судном и маневрирование".

По нашему мнению, проведение периодической тренажерной переподготовки опера торов СУДС каждые пять лет по программам "Радиолокационное наблюдение и САРП" и "Управление судном и маневрирование" в полном объеме нецелесообразно, поскольку не применяется в международной практике и требует значительных временных и матери альных затрат. Такая переподготовка может быть включена в качестве разделов в про грамму тренажерной подготовки по курсу "Оператор СУДС".

Отсутствует в России и Свидетельство оператора СУДС, которое должно выдаваться Морской администрацией (не учебно тренажерным центром) по установленной форме, аналогично свидетельствам морского лоцмана, оператора ГМССБ и так далее.

3. Разработать и ввести в действие новые (измененные и уточненные) национальные нормативные документы, регламентирующие деятельность СУДС в соответствии с дей ствующим законодательством.

Обоснование. Основными национальными нормативными документами, регламен тирующими деятельность СУДС в России, являются:

Положение о СУДС (1980 е годов, современная редакция 2002 года);

Технико эксплуатационные требования к СУДС (ТЭТ) 1996 года, современная ре дакция 2002 года.

Эти документы объединяет то, что они содержат требования к СУДС: в Положении — требования организационного и эксплуатационного характера, а требования техническо го и также эксплуатационного характера — в ТЭТ.

Содержание документов частично перекликается, что приводит к вынужденному по вторению отдельных положений и требований. Данный недостаток является следствием нечеткого определения назначения и области применения упомянутых документов, ко торые, по существу, предназначены для совместного использования в общих целях:

в качестве руководства при планировании, проектировании, строительстве и вводе в действие СУДС;

для использования в качестве нормативного документа, применяемого при выдаче свидетельств одобрения типа на технические средства СУДС;

в качестве нормативного документа, применяемого при освидетельствовании и сер тификации вводимых в действие, модернизируемых и действующих СУДС.

Субъекты данных нормативных документов (организации, применяющие докумен ты) также одинаковы: администрации СУДС, разработчики, изготовители и поставщики оборудования для СУДС, органы государственного надзора (контроля).

Таким образом, подразделение требований к СУДС на общие, организационные, тех нические, эксплуатационные и прочие достаточно условно, поскольку многие из них взаимосвязаны и не могут рассматриваться отдельно.

Другим недостатком этих двух документов является отсутствие механизма их опера тивного изменения (корректуры). Так, в 2004 году был введен дополнительный норма тивный документ — Временные технико эксплуатационные требования к оборудованию Автоматической идентификационной системы в составе СУДС, являющийся дополне нием к ТЭТ. Он появился по причине необходимости включения в нормативные доку менты СУДС требований к оборудованию АИС, которое начало применяться.

В 2005 году ОАО "Норфес" по контракту с ФАМРТ в рамках НИОКР разработан проект документа — "СУДС: организационные, технические и эксплуатационные требо вания", объединяющий указанные выше документы, а также включающий в качестве од ного из разделов требования к подготовке и аттестации операторов СУДС в соответствии с Рекомендациями IALA V 103. В его обсуждении и доработке принимали участие спе циалисты ФГУП "Росморпорт", ФГУП "Морсвязьспутник" и ОАО "Норфес".

Предлагается принять данную разработку за основу для нового и единого нормативно го документа, устанавливающего требования к СУДС в России, как вытекает из Резолю ции ИМО А.857(20), связанной с Правилом 12 Главы V Конвенции СОЛАС 74, обязываю щей правительства или компетентные органы установить такие национальные стандарты.

Порядок разработки и введения документа в действие должен быть определен в пере рабатываемых Общих правилах плавания и стоянки судов в портах Российской Федера ции и на подходах к ним. Например, в Общие правила плавания, утверждаемые Прави тельством России, включается статья, устанавливающая, что организационные, техниче ские и эксплуатационные требования к СУДС разрабатываются и утверждаются Минтрансом России (через приказ министра) и согласование в Минюсте России.

4. Внести в нормативные акты изменения, содействующие ускорению получения раз решительных документов на использование радиочастот для объектов СУДС и других береговых систем безопасности.

Обоснование. При существующем порядке для получения разрешений на использо вание радиочастот требуется не менее 6 месяцев. Фактически, это время еще больше вви ду систематических задержек исполнения документов органами Минсвязи России.

5. Внести в нормативные акты изменения, содействующие ускорению получения землеотводов под проектирование и строительство объектов СУДС и других береговых систем безопасности море плавания.

Обоснование. При существующем порядке для получения землеотводов требуется не менее 3 4 месяцев. Фактически, это время еще больше ввиду затруднений, связанных с отсутствием на местах кадастровых документов и данных топосъемки на запрашиваемые участки.

А.Ф. Глухов, первый заместитель капитана морского порта "Большой порт Санкт Петербург" по безопасности мореплавания Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания В феврале 2006 года мы уже представляли свой доклад с предложениями по улучше нию ситуации в сфере государственного управления портами, но, к сожалению, наша точ ка зрения не нашла понимания и поддержки, а в результате не была реализована в россий ском законодательстве. За истекшее время был принят федеральный закон о портах, так же не внесший существенных изменений в состояние дел. Приходится констатировать, что уже предпринятые меры до сих пор носят хаотичный и косметический характер и не оказывают ожидаемого положительного влияния на состояние отрасли.

Мы обсуждаем пути эффективного исполнения требований глав IV и V Конвенции СОЛАС 74 с поправками. Если принимаемые решения по своей эффективности будут такого же качества, через несколько лет нам снова придется обращаться к старым докла дам и все таки решать уже застаревшие проблемы. А начинать во многом надо с самого главного: любые решения по исполнению международных договоров России в области безопасности мореплавания, принимаемые под эгидой ИМО, должны приниматься Мор ской администрацией страны. В России по умолчанию считается, что функции данной администрации исполняет Минтранс. Но очень хотелось бы, чтобы это была структура, законодательно уполномоченная вести подобную деятельность и несущая ответствен ность за все принимаемые решения.

Наш доклад касается строго заявленной темы, хотя мы по прежнему считаем, что си туация в затрагиваемой области не может быть решена без создания объективных базо вых предпосылок, заложенных в функциях портовых властей, восстановлении конкурен ции между российскими портами (фактически демонополизации отрасли в части, охва тываемой ФГУП "Росморпорт") и передачи публичных функций, по которым Правительство Российской Федерации несет свои обязательства в рамках международ ных договоренностей в сфере торгового мореплавания, от коммерческой монопольной структуры (ФГУП "Росморпорт") в ведение государственных органов — администраций морских портов.

В целом деятельность в морских портах регулируется как нашими национальными документами, так и международными договоренностями и вовлекает в процесс партне ров со всего мира, следовательно, в порту наиболее эффективно будут действовать лишь структуры, созданные на основании хорошо зарекомендовавшего себя мирового опыта, и в этом случае вся деятельность как частных структур, так и государственных органов вла сти будет понятна всем сторонам и участникам международных перевозок. Считаем, что частичным решением указанных нами проблем могли бы стать законодательно закреп ленные положения по исполнению администрациями морских портов функций по связи ГМССБ (в части Главы IV Конвенции СОЛАС 74) и функций Служб управления дви жением судов СУДС (в части Главы V).

В нашем порту все операторы ГМССБ, часть портовой СУДС и вся прибрежная СУДС согласно штатному расписанию организационно состоят в структуре коммерче ской организации ФГУП "Росморпорт", что создает существенную дополнительную на грузку в виде зачастую отсутствия оперативно необходимой информации при исполне нии закрепленных за администрацией функций портовых властей, в основном, путем принятия всевозможных регламентов по взаимодействию, приводящим к значительным потерям времени, необходимого для принятия решений портовыми властям (ФГУ "АМП БП СПб").

Например, из опыта реализации создания региональной системы управления движе ния судов и ГМССБ Финского залива, можно отметить следующее:

1. Реализацией проекта занимался ФГУП "Росморпорт" через свой Санкт Петер бургский филиал.

2. В проекте было некоторое количество метеостанций, необходимых для обеспече ния гидрометеорологической информацией подразделений прогнозирования и контроля за перемещением судов в зонах ответственности администраций Финского залива.

3. Установка метеостанции в порту Приморск осуществлялась без рекомендаций со ответствующих подразделений Федеральной службы по гидрометеорологии и монито рингу окружающей среды — для последующего включения в сеть метеостанций феде рального значения и получения более достоверной текущей и прогностической метеоро логической информации.

4. Просьба о переносе данной метеостанции у руководства ФГУП "Росморпорт" от клика не нашла, так как по их мнению в этом нет необходимости, и все выполнялось в со ответствии с вышеуказанным проектом, а оплата всем подрядчикам и субподрядчикам уже произведена.

5. В результате ФГУ "АМП БП СПБ" в порту Приморск пришлось затратить средст ва на установку новой метеостанции, уже с учетом рекомендаций подразделений Феде ральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, для получе ния легитимных гидрометеорологических данных.

Яркий пример и то, что ФГУП "Росморпорт" считает данные, полученные в результате работы, построенной за счет федерального бюджета региональной системы Финского за лива, и находящиеся на балансе ФГУП (по движению судов и радиосвязи) являются госу дарственной собственностью, поэтому ФГУП и требует от государственного учреждения ФГУ "АМП БП СПБ" гарантий нераспространения этих данных сторонним организациям (третьим лицам). Это является прямым нарушением взаимодействия властей порта с госу дарственными подразделениями — ФПС, ФТС, ЛенВМБ — по обеспечению работы пунк тов пропуска и порта в целом, что идет вразрез с федеральным законодательством, так как функции контролирующих органов не возложены ни на какое унитарное предприятие и не предоставляет права контроля за функциями федеральных государственных учреждений.

Приведенные примеры показывают, что отсутствие у надзорных органов техниче ских средств позволяет владельцам этих технических средств воздействовать на государ ственные органы и ограничивать их в получении необходимой информации, что отмече но в Акте по результатам проверки комиссии, назначенной распоряжением Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 7 ноября 2005 года № ВС 230 р(фс) по провер ке Службы капитана Морского торгового порта Санкт Петербург и лоцманских органи заций, осуществляющих проводку судов, в ноябре 2005 года.

Наши предложения:

1. Определить Морскую администрацию Российской Федерации в объеме, необходи мом для эффективного исполнения ею функций, возлагаемых на нее международными договорами России.

2. РЦ УДС и ПРДС (ранее переданные в ФГУП "Росморпорт") подчинить капитану порта в полном объеме, как компетентной власти, на которую Правительство России воз ложило ответственность в соответствии с требованиями национальных и международ ных документов по СУДС.

3. Прибрежную СУДС (ранее переданные в ФГУП "Росморпорт") подчинить вновь создаваемым бассейновым администрациям в полном объеме, как компетентной власти, на которую Правительство России возложило ответственность в соответствии с требова ниями национальных и международных документов по СУДС.

Ю.А. Песков, начальник Аналитико исследовательского центра (АНИЦ) ОАО "Новошип" Документационно информационное обеспечение безопасности мореплавания 1. Морская транспортная система (в более широком плане вся морская деятельность) становятся все более важным элементом мировой экономики (The Lifeblood of the World Industry). Морем перевозится до 80—90 процентов грузов международной торговли. По этому под контроль ставятся ключевые параметры морской транспортной системы — безопасность, экологичность, надежность, гарантированная ритмичность поставок и эко номическая эффективность. Естественно, все это требует адекватных и современных ме тодов управления такими системами.

2. В Интертанко (Международная ассоциация независимых владельцев танкеров) была предложена концепция Цепи ответственности (Chain of Responsibility), нацеленная на постоянное совершенствование морской транспортной системы и активное, заинтере сованное сотрудничество всех участников процесса (рис. 1). Естественно, что прочность всей цепи определяется прочностью самого слабого звена, поэтому эта концепция на правлена на выявление слабых мест и на повышение их надежности. Главные звенья —су доходная компания, судовладелец, менеджер, оператор ("компания") и Государство фла га данного судна, однако необходимо эффективное и ответственное взаимодействие всех звеньев цепи. Говорят уже и о "качественных операторах", "качественных фрахтовате лях", "качественных классификационных обществах" и так далее, вплоть до появления в ноябре 2006 года концепции "качественного прибрежного государства".

Рис. 3. Если взять главное звено — судоходную компанию, то единые согласованные стан дарты управления безопасной эксплуатацией судов появились вначале в Кодексе ISMA (Международной ассоциации морских менеджеров), затем в — Международном кодексе по управлению безопасной эксплуатацией судов и предупреждением загрязнения (МКУБ), который, в сущности, cтал первым международным "целевым стандартом" (Goal based Standard) в этой сфере.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.