авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |

«Федеральное Собрание Российской Федерации Совет Федерации КОМИССИЯ ПО НАЦИОНАЛЬНОЙ МОРСКОЙ ПОЛИТИКЕ Информационный бюллетень № 15 ...»

-- [ Страница 6 ] --

Впоследствии в судоходных компаниях появился (и продолжает) целый ряд систем управления, сертифицируемых по различным критериям (их более 10) на "доброволь но принудительной" основе. Не вызывает сомнений, что система управления должна быть единой, иначе она просто не будет работать. С этой целью в ОАО "Новошип" был предложен принцип "ромашки" — развитие единой Интегрированной системы управления (ИСУ) с единой интегрированной документальной базой, оптимально учитывающей взаимосвязь и взаимозависимость различных систем управления в международном морском судоходстве.

TMSA Guide ISO- ISPS Code OHSAS- QMS SMS — Безопасность мореплавания — Управление безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (СУБ) — Безопасность и охрана жизни — Стандартные процедуры менеджмента и контроля качества — Техника безопасности и охрана труда — Взаимоотношения с субподрядчиками (поставщиками) — Условия обитаемости, производственная — Взаимоотношения с потребителями санитария, охрана здоровья (фрахтователями) и партнерами — Медицинский контроль и первая помощь — Повышение качества и конкурентоспособности одукции (услуг) — Предотвращение загрязнения среды — Безопасная и сохранная перевозка пассажиров и грузов — Безопасность имущества (в том числе судна) — Предотвращение вреда имуществу третьих лиц — Стандартные процедуры действий — Готовность к чрезвычайным ситуациям Рис. Взаимосвязь Системы управления безопасностью (СУБ) и менеджмента качества (СМК) с TMSA Guide в судоходной компании 1) Основа ИСУ — Система управления безопасностью (СУБ), определяемая Руково дством по управлению безопасностью, поддерживаемая и сертифицированная согласно требованиям МКУБ и Главы IX Конвенции СОЛАС 74;

2) В СУБ включена Система безопасности (Security Management System), поддержи ваемая и сертифицированная согласно требованиям ISPS Code (Кодекса ОСПС) и Главы XI 2 Конвенции СОЛАС 74 (включая одобренные планы охраны судна);

3) СУБ компании, в свою очередь, полностью входит в Систему менеджмента качест ва (СМК), определяемую Руководством по менеджменту качества, поддерживаемую и сертифицированную согласно положениям Морского Стандарта ИСО 9001: 2000;

4) СУБ и СМК компании полностью включают Систему экологического менеджмен та (для которой существует Морской Стандарт ИСО 14001: 1990), так как соответствую щие требования, применимые к судоходным компаниям, содержатся в МКУБ;

5) СУБ и СМК компании полностью включают Систему управления персоналом (включая Систему управления компетентностью и Систему управления охраной труда и техникой безопасности), так как соответствующие требования, применимые к судоход ным компаниям, содержатся в МКУБ и ИСО 9001: 2000;

6) Система менеджмента танкеров и самооценки компании, определяемая Кодексом наилучшей практики для операторов судов (TMSA Guide), позволяет постоянно, в реаль ном масштабе времени, производить оценку эффективности ИСУ компании, выявлять несоответствия и "узкие места" системы управления, своевременно предпринимать соот ветствующие корректирующие действия, планировать и осуществлять пересмотр и со вершенствование системы управления.

Наличие единой Интегрированной системы управления позволяет судоходной ком пании обеспечивать эффективное взаимосвязанное управление флотом и всеми биз нес процессами, постоянно совершенствовать методы и структуру управления, уверенно действовать в нестандартных, чрезвычайных и аварийных ситуациях, выполнять возрас тающие требования в отношении безопасности и качества в судоходстве, сдерживая при этом необоснованное разрастание документальной массы.

4. В силу международного характера деятельности судоходной компании общая база документов СУБ чрезвычайно сложна и объемна (рис. 3) и включает в себя:

1. Международные конвенции и соглашения;

2. Нормы национального законодательства Государства флага судна;

3. Правила и нормы Классификационных обществ, класс которых имеют суда компа нии (равно как и Классификационного общества, осуществляющего освидетельствова ние и сертификацию СУБ компании от имени и по поручению Администрации Государ ства флага);

4. Нормы законодательства, требования и правила прибрежных государств, в воды и порты которых заходят суда компании;

5. Резолюции, циркуляры, кодексы, руководства, рекомендации, наставления, стан дарты, правила, нормы, рекомендованные ИМО, национальными администрациями, классификационными обществами и организациями морской индустрии;

6. Стандарты, правила, нормы, организационно распорядительные и норматив но технические документы компании.

Компания должна установить и постоянно корректировать исчерпывающие перечни документов, содержащих обязательные нормы и правила, а также применимых кодексов, руководств, рекомендаций, относящиеся к СУБ. Эти перечни должны быть доведены до сведения всех лиц, имеющих отношение к СУБ, а сами документы должны использовать ся в деятельности по управлению безопасностью.

Рис. Общая схема документационного обеспечения основной деятельности компании (, ) (,, ) - - / / 5. Введенная, сертифицированная и поддерживаемая судоходной компанией Система управления безопасностью находится под постоянным внешним контролем. Цель такого контроля — убедиться, что СУБ компании действительно существует, а не введена лишь на бумаге, отвечает установленным требованиям и функционирует эффективно (рис. 4).

Рис. Общая схема контроля Системы управления безопасностью Условные обозначения общей схемы контроля СУБ:

контроль;

к кк косвенный контроль;

аудит (освидетельствование);

а инспектирование;

и управление;

у ву выставление условий.

Надзор и контроль СУБ компании включает следующие элементы:

1) Компания должна поддерживать состояние СУБ в соответствии с требованиями МКУБ (Правило 5 Главы IX Конвенции СОЛАС 74);

2) Компания судовладелец имеет законное право контроля СУБ компании менедже ра (компании оператора), которая осуществляет управление безопасной эксплуатацией судов по поручению судовладельца (соответствующие положения содержатся в типовом соглашении о менеджменте Shipman 98);

3) Администрация Государства флага имеет законное право контролировать СУБ всех компаний, осуществляющих управление безопасной эксплуатацией судов под ее флагом согласно Правилу 6.1 Главы IX Конвенции СОЛАС 74, и вправе приостановить действие ДСК (DOC) компании и/или СвУБ (SMC) судна;

4) Признанная организация (Классификационное общество — аудитор СУБ), дейст вующая от имени и по поручению Администрации Государства флага, вправе и обязана контролировать СУБ всех компаний, которым она выдала сертификаты DOC и SMC, и производить аудит Системы управления безопасностью согласно Правилу 6.1 Главы IX Конвенции СОЛАС 74;

5) Государственный портовый контроль (Port State Control) имеет законное право контролировать СУБ любого иностранного судна, входящего в порт данного Прибрежно го государства согласно Правилу 4.3 Главы XI и Правилу 6.2 Главы IX Конвенции СОЛАС 74 и Резолюции ИМО А.787(19) с поправками;

производя инспектирование и контролируя СУБ судна, Государство порта косвенным образом инспектирует, насколь ко ответственно относятся к своим обязанностям по контролю СУБ Государство флага и Признанная организация;

6) Фрахтователи, партнеры и другие участники также проявляют непосредственный интерес к наличию и состоянию СУБ компании и ее судов: нефтяные компании дают тан керу "добро" (Vetting Approval) только при наличии действительных сертификатов по МКУБ и эффективной, а не бумажной Системы управления безопасностью, дальнейший шаг — развитие Системы самооценки танкерных компаний (TMSA);

7) Клубы взаимного страхования (P&I) контролируют наличие и уровень Системы управления безопасностью у компаний участников в рамках программы Loss Prevention и в зависимости от этого решают вопросы о величине ставки ежегодных взносов и поряд ке возмещения понесенных потерь;

8) Международные организации (например, Интертанко) рассматривают наличие действительных сертификатов по МКУБ в качестве одного из условий членства компа нии в этой организации и так далее.

Система внешнего контроля СУБ чрезвычайно разветвлена и станет эффективным инструментом выявления и последующего устранения с рынка "субстандартных" судов и компаний.

6. Можно совершенно обоснованно утверждать, что никогда еще в истории морско го судоходства судоходные компании (в особенности эксплуатирующие нефтяные тан керы, танкеры химовозы и газовозы) не имели таких формализованных и разветвлен ных систем управления и не были до такой степени доступны и прозрачны для внешне го контроля.

Как следствие, можно сделать вывод, что крупная судоходная компания, работающая на международных рынках, действует в рамках международного морского права и уста новившихся норм и обычаев морского судоходства на основе полностью укомплектован ной и постоянно корректируемой документальной базы (см. рис. 3). В этом отношении она в меньшей степени зависит от помощи Администрации Государства флага. Однако совершенно очевидно, что средние и малые судоходные компании обладают значительно меньшими возможностями и нуждаются как в эффективном надзоре и контроле, так и в постоянной помощи и поддержке (в том числе информационной) со стороны админист рации.

7. Работа по обеспечению безопасности судоходства основана на требованиях между народных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и российского законодательства о торговом мореплавании. Основные ее направления на федеральном уровне:

1) нормативно правовое регулирование обеспечения безопасности судоходства и за щиты окружающей среды;

2) обеспечение оснащения судов и береговых структур современными средствами на вигации и связи, соответствующими международным и национальным требованиям, ока зание государственных услуг в сфере безопасности судоходства;

3) государственный надзор и контроль за соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства страны о торговом мореплавании;

4) информационная деятельность по вопросам безопасности судоходства.

Отметим определенные моменты, которые, на наш взгляд, способствовали бы повы шению эффективности законодательного, нормативного и организационного обеспече ния безопасности мореплавания, охраны жизни и здоровья, предупреждения загрязне ния окружающей среды.

8. До сих пор нет полной ясности в отношении того, какой орган управления в России является Морской администрацией. В целях обеспечения выполнения международных обязательств России по Конвенции СОЛАС 74 представляется целесообразным создать единую государственную структуру, отвечающую за весь комплекс вопросов, связанных с торговым мореплаванием, рыболовством и другими видами деятельности в ее исключи тельной экономической зоне, территориальном море и на подходах к портам. В том числе по обеспечению: безопасности мореплавания;

связи при бедствии и передачи навигаци онных предупреждений и другой информации мореплавателям;

оказания помощи при бедствии и в аварийных ситуациях;

ликвидации аварийных разливов и загрязнения окру жающей среды и другое.

9. В резолюции Всероссийской конференции по безопасности судоходства (Моск ва, 24 апреля 2008 года) отмечалось, что до сих пор не создана четкая система введения в действие (порядок принятия и опубликования) международных договоров Российской Федерации, разработанных и принятых в рамках ИМО, а также поправок к ним. Данная проблема очень актуальна, поскольку наши суда обязаны выполнять международные требования вне зависимости от того, введены эти требования на территории России или нет.

10. Наибольшую сложность в обеспечении безопасности судоходства создает и то, что действующие нормативные правовые акты, регламентирующие деятельность судо ходных компаний и других организаций в этой области, устарели, так как приняты еще СССР, и не отражают реалии современности. Для исправления создавшегося положения предлагается:

1) Провести экспертную оценку действующей нормативно правовой базы в области безопасности судоходства, определяя ее соответствие требованиям современности;

2) отменить все акты, противоречащие законодательству Российской Федерации, и опубликовать перечень действующих и отмененных актов. Восстановить и регулярно об новлять официальный сайт Ространснадзора, чтобы непосредственно с него можно было оперативно получать официальную информацию и документы;

3) ускорить разработку и утверждение проектов нормативных правовых актов, осно вываясь на положениях международных договоров Российской Федерации, относящих ся к торговому мореплаванию, и ее законодательства о торговом мореплавании;

4) принять действенные меры по оптимизации национальных и ведомственных норм, требований, стандартов, правил, кодексов, рекомендаций для судов и судоходных компа ний, переходя в максимально возможной степени к признанным и апробированным меж дународным документам и исключая параллельное использование международных и на циональных руководств для судовых экипажей;

5) оптимизировать и переиздать официальный перечень обязательных документов по безопасности мореплавания, которые должны быть в судоходных компаниях и на су дах под российским флагом, исключив из него документы, утратившие актуальность, а также национальные документы, неоправданно дублирующие соответствующие между народные;

6) особое внимание — развитию нормативной и технической базы по предупрежде нию загрязнения окружающей среды и борьбе с аварийными разливами нефти (в том числе крупномасштабными) не только в портах и территориальных водах, но и в приле гающей шельфовой зоне, что, на наш взгляд, имеет крайне важное значение: при годовых объемах морского нефтяного экспорта около 230 млн. тонн крупномасштабные разливы нефти и нефтепродуктов могут вызвать значительный экологический ущерб (особенно в замкнутых морских бассейнах и экологически ранимой Арктике), что требует значитель ные силы и средства на их ликвидацию, а также создаст негативный имидж нашего флота и России в целом.

11. Документальная база СУБ должна постоянно корректироваться, то есть необхо дима эффективная система информирования судоходных компаний обо всех изменениях документальной базы. Издаваемые документы (в особенности переводы международных документов) далеко не всегда легитимны, а система доведения документов до судоход ных компаний небезупречна. Например, очень часто мы получаем копии новых докумен тов через письма "СОРОС", но это не государственная структура, а его членами являются далеко не все судоходные компании России.

Предлагается восстановить существовавшую ранее систему прямой обязательной рассылки в адрес зарегистрированных судоходных компаний всех принимаемых дирек тивных и организационно распорядительных документов, как национальных, так и ве домственных, касающихся деятельности российских судоходных компаний.

12. Система национальных документов и материалов по безопасности мореплава ния должна быть оптимизирована и максимально приближена к конвенционным поло жениям, это многочисленные кодексы, руководства, правила, наставления, рекоменда ции. В международном судоходстве сложилась определенная система кодексов и руко водств, которые требуется иметь на судах (их наличие проверяется органами Государственного портового контроля, инспекторами нефтяных компаний и так далее).

В то же время в России существуют свои кодексы и руководства, которые требуются и воспринимаются только российскими органами надзора и контроля, как типичные при меры: устаревшие и обтекаемые по содержанию Рекомендации по организации штур манской службы (РШС 89) и полномасштабное, детальное и конкретное Руководство Международной палаты судоходства Bridge Procedures Guide, Общие правила морской перевозки нефти и нефтепродуктов наливом на танкерах и общепризнанное междуна родное руководство International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT). На личие параллельных кодексов и руководств не только увеличивает объем (и стоимость) судовой библиотеки, но и потенциально опасно, так как двойная бухгалтерия никогда не доводит до добра. Поэтому предлагается (там, где это не повлечет отрицательных по следствий) перейти на единую международную систему кодексов и руководств, обеспе чивая их своевременный, качественный и легитимный перевод. Моряки за это будут благодарны.

13. В порядке обмена опытом: в ряде морских государств разрабатываются и изда ются специальные установочные документы, в которых детализируется позиция Мор ской администрации данного государства по тем или иным конвенционным вопросам с учетом положений "хорошей морской практики". В Великобритании это система нуме рованных Marine Guidance Notes (MGN) и Marine Safety Notes (MSN), а ранее — Merchant Shipping Notices (MSN), издаваемые Maritime and Coast Guard Agency, напри мер: MSN 1795M — Revised Carriage Requirements for AIS;

MGN 63 — Use of Electronic Aids to Navigation.

В США это циркулярные письма Береговой Охраны, например:

Navigation and Vessel Inspection Circular No. 03 06 — Guidance on implementation of Revisions to MARPOL Annex II and IBC Code.

В Австралии это система Marine Notices, издаваемых Australian Maritime Safety Authority, например, MN No. 10/2006 — Amendments to SOLAS Chapter III — Life Saving Appliances and Arrangements, and Chapter IV — Radiocommunications, MN No. 9/2006 — Working with Australian Pilots.

На Мальте кроме периодических извещений мореплавателям издаются и системати чески пересматриваются Administration Requirements, издаваемые Malta Maritime Authority.

Морская Администрация Багамских островов издает Информационные бюллете ни, например: BMA Information Bulletin B14 12/00 Use of ARPA Radar for Collision Avoidance.

В Республике Либерия издается и систематически пересматривается типовой сбор ник законодательных актов, правил и требований для судов под либерийским флагом (Maritime Law, Regulations, Notices and Requirements), который должен быть на борту ка ждого судна и в состав которого входит нумерованная подборка Marine Notices, напри мер, INS 001 — Safety Inspection of Liberian Ships.

Примеров можно привести много — и по традиционным морским державам, и даже — по государствам "удобного флага", но ясно одно: такая система — эффективный инстру мент доведения требований и рекомендаций Морской администрации государства до су доходных компаний, капитанов и экипажей судов. В России этот инструмент использует ся явно недостаточно.

14. Отдельного рассмотрения заслуживает проблема отечественных морских навига ционных карт (Правило V/27), она многократно поднималась российскими судовладель цами. В Резолюции Всероссийской конференции по безопасности судоходства отмечено, что качество обеспечения судов гидрографической и навигационной продукцией нахо дится на низком уровне и требует принятия безотлагательных мер на уровне Правитель ства России, поскольку морские карты и навигационные пособия издания УНиО МО РФ на отдельные районы плавания не признаются морскими администрациями ряда стран, ибо не соответствуют реальной обстановке, содержат недостоверную информацию и счи таются непригодными для плавания.

Конкретные вопросы сводятся к следующему:

1) Продолжается появление "белых пятен" в покрытии МНК опасных в навигацион ном отношении районов интенсивного судоходства. Коллекция МНК и МНП УНиО Минобороны России самая многочисленная (около 6380 МНК без учета карт ДСП). Но не совсем ясны принципы, по которым оптимизируется эта коллекция и составляется Пе речень МНК, подлежащих к прекращению издания;

2) Изымаются МНК на судоходные регионы, особенно — на популярные порты без замены;

3) Чрезмерная загруженность МНК корректурной информацией;

4) Переиздаются МНК с незначительной нагрузкой корректуры, а перегруженные ею остаются без внимания издателя, многие требующие переиздания МНК не выйдут в свет в этом году.

5) Не издаются МНК на существующие и новые терминалы, в том числе — на нефтя ные (27 карт не имеют аналогов в УНиО Минобороны);

6) Вклейки к МНК готовятся в черно белом варианте, а не цветном, на тонкой, а не на плотной бумаге, как это делается на картах британского адмиралтейства;

7) Отмечаются значительные задержки обработки корректурной информации от иностранных источников на российскую коллекцию МНК (до 6 месяцев и бо лее);

8) Ограничена доступность корректурной информации, включая сайт в сети Интер нет (во всем мире информация об изменяющейся навигационной обстановке является бесплатной и открытой для всеобщего пользования);

9) Темпы роста цен на МНК и МНП превосходят уровень инфляции и темпы рос та цен иностранных конкурентов, наши издания стали просто неконкурентоспособ ными.

Вот лишь краткое перечисление проблем, с которыми сталкиваются судовладельцы при использовании продукции УНиО Минобороны, которые снижают степень доверия к МНК из его коллекции.

К сожалению, позитивных изменений пока нет, что, как это ни обидно, чревато по степенным переходом российских судоходных компаний на использование английских и американских навигационных карт. Правда, появились некоторые надежды, связан ные с передачей производства МНК и пособий гражданской организации в лице Рос картографии. Представляется также целесообразным разработать и утвердить в уста новленном порядке проект Положения о навигационно гидрографическом обеспече нии плавания судов в океанах, морях и внутренних водных путях Российской Федерации. Нарастающие проблемы с бумажными картами могут потянуть за собой це почку проблем с будущими "электронными картами", а это и безопасность, и большой потенциальный рынок!

15. Понятия "безопасность" и "рынок" пересекаются очень часто и не всегда в пользу безопасности. Еще один очень важный вопрос касается глав IV, V (и не только), это орга низация ремонта аппаратуры ГМССБ и ТСС согласно Правилу IV/15 СОЛАС 74 в пор тах России. Морскими администрациями портов и Регистром судоходства налажен кон троль за состоянием оборудования судов, но если появляется необходимость его ремонта, то в рамках существующего Таможенного кодекса выполнить его практически невозмож но, необходимо соблюсти правило так называемого режима переработки и задеклариро вать ремонтные работы. Для судов, стоящих в судоремонтных заводах, это еще возможно, но для судов, находящихся в эксплуатации, данную процедуру не выполнить по следую щим причинам:

стоимость ремонта станет известна только по результатам дефектации, а чаще — только по результатам самого ремонта;

судно обрабатывается у причала в порту ограниченное время (иногда часы) и предос тавить подписанный контракт не реально, тем более, что заявки приходится выполнять круглосуточно, даже в выходные и праздничные дни, то есть времени на выполнение та моженных формальностей просто нет.

Выход из положения — проведение ремонтных работ в порядке инспекционных проверок или технического обслуживания. Но зачем себя обманывать? Создавая пре пятствия ремонту судов в эксплуатации, государство не только мешает выполнению конвенционных требований, но может стать косвенным виновником аварийных случа ев, вызванных неисправностями судового навигационного оборудования. Ситуация складывается парадоксальная: любой гражданин России при выезде из страны может иметь при себе до 10000 долларов США, и никто не спросит их происхождение, а выпол нить ремонт стоимостью 500 долларов или даже меньше нельзя без декларации! Поэто му представляется целесообразным разрешить выполнение навигационного ремонта судов в эксплуатации без декларирования или по упрощенной схеме (разрешение или уведомление).

16. Очень своевременно сказать об определенных негативных тенденциях по уровню аварийности. Национальная статистика известна: на рисунке 5 представлена динамика аварийности танкеров мирового флота за 1978—2008 годы с разбивкой по видам аварий ных случаев.

Trends in Incidents Рис. Если в течение 15 лет (с 1988 по 2003 год) уровень аварийности значительно снизился, то с 2003 года тенденция изменилась и происходит рост аварийности. И это характерно не только для танкерного флота. Специалисты связывают это с "человеческим фактором" — дефицитом квалифицированного плавсостава (в первую очередь — командного) и с ис пользованием на судах недостаточно подготовленных специалистов, отсюда и нарастание человеческих ошибок. В грядущие годы ситуация может еще более обостриться: в "портфе ле заказов" значится 9 539 морских судов и все их придется комплектовать в ближайшие года! Даже если половина новостроев заменит списываемые суда, на комплектование эки пажей потребуется не менее 30 тысяч командного состава и 120 тысяч моряков (без учета естественной убыли). По оценкам клуба взаимного страхования Gard, к 2012 года дефицит командного состава может достичь 84 тысяч! Уже сейчас нехватка командных кадров со ставляет 34 тысячи (при числе работающих — 464 тысяч). Начинается настоящая охота за квалифицированными специалистами (что чревато новым оттоком кадров). А из за "чело веческого фактора" (по оценкам Gard) аварийность мирового флота может вырасти на 20—30 процентов! В этих условиях привлечение, воспитание, повышение квалификации, продвижение по службе опытных кадров становится важнейшей заботой судоходных ком паний. Понятно, что в такой ситуации роль эффективного законодательно информацион ного обеспечения безопасности мореплавания еще более возрастает.

17. Сюда же можно отнести проблемы совершенствования системы морского образо вания в России, но об этом должен быть отдельный обстоятельный разговор.

18. Нельзя обойти и систему подготовки и повышения квалификации отраслевых ру ководителей высшего звена, в том числе и ответственных за вопросы безопасности море плавания и предупреждения загрязнения окружающей среды. Раньше для этого сущест вовала специальная система подготовки, но теперь ее фактически нет. Курсы для лиц, от ветственных за обеспечение безопасности мореплавания, не в счет, так как они не заменяют серьезной вузовской и послевузовской подготовки.

Если же обратиться к отечественной системе морского образования, видно, что ни од на из существующих учебных специальностей не обеспечивает глубокого и комплексного изучения морского судоходства (в более широком плане — и всей морской деятельности) как системы, а это, в свою очередь, тормозит развитие эффективных методов управления ею с учетом требований безопасности, экологических и социально экономических рис ков. Поэтому вносим предложение рассмотреть целесообразность введения (в рамках Управления Министерства обороны по образованию в области эксплуатации водного транспорта, на базе ГМА им. адмирала С.О.Макарова) новой учебной специальности (по меньшей мере, специализации) под названием "системы управления, безопасность и эко логия в морской деятельности". Данная специальность может быть полезной (в том числе в качестве второго высшего образования) не только для руководителей отрасли, руково дителей и ведущих специалистов судоходных компаний, ответственных за обеспечение безопасности мореплавания, но и для руководителей и специалистов любых структур, входящих в общую цепь ответственности в области морской деятельности. Общий базис и взаимопонимание — ключ к развитию морской науки и морского образования, эффек тивных методов управления морской транспортной системой и морской деятельностью в целом.

М.А. Кирилин, генеральный директор ЗАО "МОРТЕСТ", член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Реализация Международной конвенции СОЛАС 74 для целей обеспечения безопасности морской деятельности Комитетом по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) был принят ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС 74, которые пуб ликуются на английском (основном рабочем) языке. На русском языке указанные по правки доводятся до всех пользователей (на коммерческой основе) в бюллетенях измене ний и дополнений к консолидированному тексту Конвенции СОЛАС 74, подготавливае мых ЗАО "ЦНИИМФ" (выпущено 27 бюллетеней). Такое развитие материалов Конвенции СОЛАС 74 свидетельствует о том, что морская общественность заинтересо ванно подходит к учету постоянно развивающихся условий морского судоходства, появ лению новейших технических средств обеспечения безопасности и эффективности море плавания.

Международная морская организация все больше внимания уделяет береговым объ ектам морской транспортной инфраструктуры, непосредственно связанным с обеспече нием безопасности мореплавания. Благодаря этому в Главе V Конвенции СОЛАС появились новые правила, обязывающие Договаривающиеся правительства принимать меры для создания, эксплуатации и технического обслуживания новых технологических комплексов, рекомендованных резолюциями КБМ ИМО.

Примером может служить Правило 7 "Служба поиска и спасания": каждое Договари вающееся правительство обязуется обеспечить принятие всех мер по организации связи при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасания людей, терпя щих бедствие в море вблизи его берегов, меры включают создание, эксплуатацию и техни ческое обслуживание таких средств.

Аналогично, Правило 12 "Служба управления движением судов": Договаривающее ся правительство обязуется учреждать СУДС там, где это определено, при этом они должны следовать положениям Руководства, разработанного ИМО.

Большая часть морского района ответственности Российской Федерации оснащена береговыми ГМССБ и СУДС, однако темпы оснащения оставшихся районов явно замед лились в последние годы, а районы Северного морского пути от Архангельска до Магада на совершенно исключены из планов оснащения. Что, они не являются районами ответ ственности России, или по Северному морскому пути не ходят наши суда, или условия безопасности мореплавания там не вызывают опасений? Наверное, не хватает бюджетов, предусматривающих освоение "Газпромом" Штокмановского газоконденсатного место рождения или "ЛУКОЙЛом" — Варандейского нефтяного.

В докладе Министра природных ресурсов Ю.П. Трутнева 2008 года "Создание ком плексной системы безопасности освоения минерально сырьевых ресурсов континен тального шельфа Российской Федерации", подготовленного к заседанию Морской кол легии говорится, что по предварительной оценке экспертов суммарный доход федераль ного бюджета от всех видов финансовых поступлений за счет эксплуатации минеральных ресурсов континентального шельфа с 2011 по 2020 год составит 9—12 млрд. долларов ежегодно.

Добыча и транспортировка углеводородов на шельфе являются одними из наиболее опасных видов человеческой деятельности. Даже в странах, обладающих богатым опытом, сохраняется вероятность аварий и катастроф при транспортировке и на объектах обустрой ства морских нефтегазовых месторождений. Сумма ущерба от подобных аварий и катаст роф может достигать 10 млрд. долларов и оказывать существенное влияние на экономиче скую стабильность страны. Не учитывать этого экономического фактора нельзя.

Статьей 8 закона о портах предусматривается государственное регулирование дея тельности в морском порту посредством:

технического регулирования в морском порту;

государственного контроля и надзора за деятельностью в морском порту в части безо пасности мореплавания и безопасности портовых гидротехнических сооружений;

проведения государственной экспертизы проектной документации для строительст ва и реконструкции объектов инфраструктуры морских портов;

осуществления контроля и надзора за соблюдением международных договоров Рос сии, связанных с торговым мореплаванием, и законодательства страны;

государственный контроль и надзор за безопасностью портовых гидротехнических сооружений ведется федеральными органами исполнительной власти, осуществляющи ми эти функции в сфере транспорта.

Этой же статьей о портах определено, что Обязательные постановления в морском порту утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспор та. Значит, речь идет о Федеральном агентстве морского и речного транспорта, уполномо ченным которого является Морская администрация порта. Она обязана обеспечить безо пасность в морском порту в соответствии со статьей 15 закона о портах.

Таким образом, если определен ответственный, если достаточно законных оснований для реализации обязанностей, а экономическая целесообразность и государственная зна чимость подтверждаются, следует определить, почему не выполняются важные для безо пасности мореплавания и охраны окружающей среды проекты, или же их относят на сле дующие этапы развития, реализацию которых никто не контролирует.

Правило 17 "Электромагнитная совместимость" (ЭМС) Конвенции СОЛАС 74: ад министрация обеспечивает, чтобы все электрическое и электронное оборудование на мостике или вблизи мостика на судах, построенных после 2002 года, было проверено на электромагнитную совместимость.

Реализация идет по Правилам Российского морского регистра, но если подсчитать сколько судов было построено или перефлагировано за прошедшие 6 лет и сколько испы таний было проведено (двумя аккредитованными лабораториями), окажется, что боль шое количество регистровых свидетельств выдано без обязательных протоколов испыта ний. Сделать это просто, так как распоряжением Росморречфлота все протоколы испыта ний на ЭМС должны направляться в это агентство.

Почему же на береговых объектах ГМССБ и СУДС, оснащенных аналогичным обо рудованием, но в большем количестве, не проверяется ЭМС? Действующими в Минтран се России технико эксплуатационными требованиями к ГМССБ и СУДС предусмотре ны испытания только работоспособности и инструментальной проверки соответствия проектных зон действия реальным.

Правилом 18 Главы V Конвенции СОЛАС 74 предусматривается, что системы и обо рудование, необходимые для соблюдения требований правил 19 и 20, должны быть одоб ренного администрацией типа и должны отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже принятых.

Во исполнение данного Правила и в дополнение к Правилам Российского морского регистра программой разработки технических регламентов, утвержденной распоряже ниями Правительства Российской Федерации от 6 ноября 2004 года №1421 р, от 8 нояб ря 2005 года №1889 р, от 29 мая 2006 года № 781 р, и от 28 декабря 2007 года № 1930 р, предусмотрена разработка проектов технических регламентов: О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры;

О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры.

В соответствии с программой ответственным за разработку регламентов является Минтранс России, срок внесения в Правительство Российской Федерации перенесен на март 2009 года.

Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике и по естественным монополиям на основе изучения проблемных вопросов при посещении портов Санкт Пе тербурга и Ленинградской области и проведения выездного заседания 10 апреля 2008 го да в Санкт Петербурге на тему "О ходе и проблемах реализации требований Федерально го закона "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдель ные законодательные акты Российской Федерации" рекомендовали Минтрансу России включить в состав рабочей группы по подготовке нормативных правовых актов, направ ленных на реализацию этого закона представителей комиссий Совета Федерации по на циональной морской политике и по естественным монополиям. Однако, этого не было сделано, а указанная рабочая группа наверняка принимала участие в подготовке и рас смотрении проектов разрабатываемых технических регламентов.

Вызывает опасение то, что в проекте регламента О безопасности морского транс порта и связанной с ним инфраструктуры мало внимания уделяется вопросам обеспе чения безопасности объектов береговой инфраструктуры, практически отсутствуют требования по применению существующих высокотехнологичных средств безопасно сти, не говоря о новейших системах, разрабатываемых в соответствии с ФЦП "Науч но техническая база" и ФЦП "Развитие гражданского морского транспорта". Мини мизация требований может привести к тяжелым последствиям, так как заложенные в регламент технические условия будут являться руководством для проектантов новых или модернизации действующих гидротехнических сооружений транспортной ин фраструктуры.

По результатам анализа деклараций безопасности судоходных гидротехнических со оружений (СГТС) на начало 2008 года с нормальным уровнем безопасности было 20 про центов сооружений, 61 процент — с ограниченно работоспособным техническом состоя нием и пониженным уровнем безопасности, с предаварийным состоянием и неудовлетво рительным уровнем безопасности — 14% и 5% сооружений находится в аварийном состоянии при опасном уровнем безопасности. Число сооружений с неудовлетворитель ным и опасным уровнем безопасности увеличивается из года в год. Причина в том, что не выполняются первоочередные работы и мероприятия по повышению уровня безопасно сти, утвержденные в декларациях, при этом Ространснадзор только за 8 месяцев 2008 года выявил более 1,5 тыс. нарушений, влияющих на уровень безопасной эксплуатации, и бы ли выданы предписания по их устранению.

По нашей просьбе к заседанию комиссии ЗАО "ЦНИИМФ" подготовило поясни тельную записку (прилагается).

Кроме того, Правило 18 Конвенции СОЛАС 74 однозначно требует проводить еже годные проверки систем регистрации данных о рейсе, включая все датчики, а к ним отно сятся практически все судовое оборудование ЭРН. Проверки должны проводиться одоб ренными лабораториями.

На практике проверки проводятся не в полном соответствии. Говоря об эффектив ности обеспечения безопасности судоходства, нельзя не отметить роль органов техни ческого надзора и классификации судов. Несмотря на требования законодательства, в Российской Федерации отсутствует технический надзор со стороны российских клас сификационных обществ — ФГУ "Российский морской регистр судоходства" (РМРС) и ФГУ "Российский речной регистр" (РРР). В соответствии со статьей 22 Кодекса торго вого мореплавания и статьей 35 Кодекса внутреннего водного транспорта технический надзор за судами и их классификация осуществляются российскими органами техниче ского надзора и классификации судов, однако классификационные общества сняли с себя функцию по техническому надзору, заменив его термином "техническое наблюде ние". При этом Росморречфлот подтвердил изменения путем утверждения устава этих организаций. Возраст российских судов, поднадзорных РМРС, — 24,5 года, а поднад зорных РРР — более 30 лет. Это средние цифры, а есть суда, возраст которых приближа ется к 50 годам (теплоход "Ковель" 1957 года постройки потерпел кораблекрушение в Керченском проливе). Необходимо поэтому наладить эффективный технический над зор, особенно за судами столь преклонного возраста. Ространснадзор предлагает пере дать отдельные функции контроля специализированным экспертным организациям, что предусмотрено Конвенцией СОЛАС 74. Надзор за этими организациями может осуществлять Ространснадзор, что позволит существенно повысить эффективность надзорной деятельности.

Реализация Конвенции СОЛАС 74 ставит на обсуждение вопрос, связанный с Главой XII. Правило 11 предусматривает для навалочных судов длиной 150 метров и более, построенных до 1999 года, оборудование прибором для предоставления инфор мации о перерезывающих силах и изгибающих моментах согласно Резолюции 5 Кон ференции 1997 года по приборам для определения нагрузки. В связи с трагедией в Керченском проливе следует применить это правило и для наших навалочных судов меньшей длины.

Хотелось бы также узнать размер взносов Российской Федерации в плане возмеще ния расходов США на содержание службы ледовой разведки в Северной Атлантике в со ответствии с Дополнением к Главе V Конвенции СОЛАС 74. Если принять во внимание условие расчета величины взноса в зависимости от тоннажа, перевозимого российскими судами в этом регионе, то взносы должны быть минимальными и за счет судоходных ком паний, которые сами выбирают маршруты следования.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА к 8 й редакции проекта технического регламента О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры 1. Общие сведения о разработке проекта технического регламента.

Проект технического регламента О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры разрабатывался в соответствии с программой разра ботки технических регламентов, утвержденной постановлением Правительства Россий ской Федерации от 6 ноября 2004 года № 1421 р (шифр темы "РТР 034").

В пояснительной записке к 7 й редакции приведены обоснование названия техниче ского регламента, сведения об основных понятиях, цель разработки и сфера его примене ния с анализом статистики транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, данные об объектах технического регулирования, их описание с технической точки зрения, опасные факторы (свойства, параметры), особенности работы с нормативной документацией в процессе его создания, выбор форм и схем оценки соот ветствия, перечень международных документов, с требованиями которых гармонизиро ваны требования регламента, сведения о рецензентах первых четырех редакций и учете их замечаний, социально экономические последствия принятия. В приложении № 1 к по яснительной записке дается примерный перечень документов, которые, по мнению раз работчиков, следует издать в виде национальных стандартов и стандартов организаций, входящих в доказательную базу регламента.

Поскольку утверждение регламента предполагается постановлением Правительства Российской Федерации, а не принятием Государственной Думой в виде Федерального закона, в 6 й редакции коренным образом переработано оформление по правилам оформ ления проектов актов Правительства.

Проект 6 й редакции регламента был направлен по списку на согласование федераль ным органам исполнительной власти согласно распоряжению Правительства России от 29 мая 2006 года № 781 р.

Наиболее существенные замечания прислали:

Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Рос сийской Федерации;

Министерство регионального развития;

Министерство природных ресурсов;

Министерства экономического развития и торговли;

Министерства энергетики.

В 7 й редакции проекта регламента учтены эти замечания, а также замечания других федеральных органов исполнительной власти. На эту редакцию прислали отзывы:

Министерство информационных технологий и связи (без замечаний);

Министерство внутренних дел (без замечаний);

Министерство финансов;

Министерство регионального развития;

Министерство природных ресурсов;

Министерство экономического развития (без замечаний);

Министерство здравоохранения и социального развития;

Министерство по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвида ции последствий стихийных бедствий;

Министерство обороны;

Федеральная служба безопасности.

В процессе согласования на 7 ю редакцию от федеральных органов исполнительной власти получены отзывы от Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) и Ассоциации судоходных компаний. Несмотря на то, что указанные отзывы безнадежно запоздали, разработчики учли в 8 й редакции пожелания судовладельцев и портовиков технического характера. Внесены также дополнения, обусловленные требо ваниями письма Министерства энергетики Российской Федерации от 7 августа 2008 года № СВ 1131 о повышении энергетической и экологической эффективности.

В целях согласования настоящего технического регламента с регламентом о требова ниях пожарной безопасности Федерального закона № 123 ФЗ от 22 июля 2008 года не значительные изменения внесены в редакцию требований 2.5.2, 2.9.1, 4.2.1, 4.2.9—4.2.11.

После замечаний рецензентов на 7 ю редакцию проекта разработчики подготовили 8 ю редакцию, направленную на согласование федеральным органам исполнительной власти по списку согласно распоряжению Правительства России от 29 мая 2006 года № 781 р.

Принятие технического регламента не потребует признания утратившими силу, при остановления, изменения, дополнения или принятия актов Правительства и актов феде ральных органов исполнительной власти. При его реализации не потребуются дополни тельные затраты из федерального бюджета, бюджетов субъектов Федерации и местных бюджетов.

Введение в действие и практическое использование регламента не требует затрат на создание специальных исполнительных органов, все вопросы административно правово го регулирования реализуются посредством существующей системы органов исполни тельной власти.

2. Основные отличия 8 й редакции проекта технического регламента от 7 й редакции обусловлены замечаниями рецензентов и указаны в таблице.

Сущность изменений Автор замечания, Номер пункта пункт исключен предложения изменена редакция или введен вновь 4.5.2, 4.6.1, 4.6.2, 4.7.2, Уточнены названия фе — Минфин России 5.2.2, 5.2.3, 5.3.3, 7.2.5, деральных органов ис 7.2.7, 7.3.1, 7.3.3, 7.3.5, полнительной власти 8.1.1, 8.3. 1.3.2 + — Минфин России 4.5.2, 4.6.2, 4.7.2 + — Минфин России 4.6.1 + — Минфин России 5.4, 6.3 + — Минфин России Проект постановле — Введен пункт 4 Минфин России ния правительства Проект постановле + — Минфин России ния Правительства, пункт Пояснительная запис + — Минфин России ка 2.14.13 + номер пункта в 7 редак Минприроды России ции 2.14. 2.8.11 — Введен новый пункт Минприроды России 2.8. 4.1 — Введен новый пункт Минприроды России 4.1.2, следующие за ним пункты подраздела пере нумерованы 4.4.1.1 + Минприроды России 4.4.4 + Минприроды России 4.4.7 + номер пункта в 7 редак Минприроды России ции 4.4. Приложение № 6, + — Минприроды России пункт Сущность изменений Автор замечания, Номер пункта пункт исключен предложения изменена редакция или введен вновь 5.10 Изменено название под — Минприроды России раздела 8.2.5 + — Минприроды России 8.3 — Введен новый пункт Минприроды России 8.3.2, следующие за ним пункты подраздела пере нумерованы 8.3.3 + Минприроды России 8.3.3 (бывший пункт + — Минприроды России 8.3.2) 4.2.14 — Пункт исключен с пере Минрегион России нумерацией последую щего пункта подраздела 4. 4.3.1, 4.3.5 проекта 7 — Пункты исключены Минрегион России редакции 4.6.1, 4.6.2 + — Минрегион России 4.8.1.3 + — Минрегион России 4.10.1 — Текст исключен Минрегион России 4.10.1.1, 4.10.1.2 + — Минрегион России 4.10.2 — Пункт исключен с после Минрегион России дующей перенумерацией пунктов подраздела 4. 1.2.2 Добавлен абзац в соот — Минпромторг России ветствии с Федеральным законом № 65 ФЗ: "Дру гие виды безопасности в целях…" 1.4 Исключены определения — Минпромторг России трех терминов 2.2 Изменено название и до — Минпромторг России бавлен пункт об общих требованиях биологиче ской безопасности. Ос тавшиеся пункты 2.2 пе ренумерованы.

2.12 Подраздел разделен на — Минпромторг России два подраздела:

2.12 — электрическая безопасность;

2.13 — электромагнитная совместимость 2.13 Изменены название и — Минпромторг России ссылка в 9.2. 2.14—2.31 Номера подразделов — Минпромторг России увеличены на единицу и стали 2.15 2. 2.20 Изменены номер и на — Минпромторг России звание подраздела, до бавлены общие требова ния к стационарным и подвижным ограждени ям. Сохраненные пункты подраздела перенумеро ваны.

Сущность изменений Автор замечания, Номер пункта пункт исключен предложения изменена редакция или введен вновь 2.22 Изменены номер и на — Минпромторг России звание подраздела 1.1.2 — Вторая часть пункта АПСРТ, АСК 1.1.2 исключена 1.3.1.2 + — АСК 1.4 — Исключено понятие пор АПСРТ товый терминал 2.1.1 + — АСК 2.1.2, 2.1.3 + — АСК 2.4.1, 2.4.3, 2.4.4, 2.4.6, + — АСК 2.4.8, 2.4. 2.7.2, 2.8.2, 2.13.1, + — АСК 2.13.2, 2.13.4, 2.13.6, 2.13. 2.13.9 — Веден новый пункт с из АСК менением нумерации по следующих пунктов 2.13.10 (2.13.9 в 7 й + — АСК редакции) li02.13.12 (2.13.11 в 7 й + — АСК редакции) 2.18.2 + — АСК 2.19.1, 2.20.2, 2.20.4, + — АСК 2.21.1, 2.22.1, 2.27.3, 2.27. 3.11.1, 3.11.18, 3.14.3, + — АСК, АПСРТ 3.14.8, 3.14.9.5, 3.19.3, 3.21.6, 3.27.1, 3.30. 3.35.1—3.35.3, 4.1.1, + — АСК, АПСРТ 4.2.3, 4.2.6, 4.2.8, 4.4. 4.4.12, 4.6.2 + — АПСРТ 4.9.3 — Пункт исключен 15.4.1.6, 5.4.8, 5.4.10, + — АПСРТ 5.4.11, 5.5.3, 5.6.2. 5.9 — Изменено название под раздела 5.11.2.6, 5.12.1.4, + — АПСРТ 5.12. 2.5.2, 2.9.1, 4.2.1, + — Изменения внесены раз 4.2.9 4.2.11 работчиками в целях со гласования настоящего технического регламента с техническим регламен том о требованиях по жарной безопасности (Федеральный закон № 123 ФЗ от 22 июля 2008 года) Приложение № 1 + — АСК Приложение № 6 — Введено название прило АСК жения Приложение № 8 при — Исключены оба прило АПСРТ ложение № 9 жения Проект 8 й редакции по структуре отличается от 7 й редакции только сокращением числа приложений (по предложению АПСРТ) и содержит 9 разделов и 7 приложений:

раздел 1 — общие положения (требования переработаны по замечаниям рецензен тов);

раздел 2 — требования к объектам внутреннего водного транспорта (требования пере работаны);

раздел 3 — требования к процессам эксплуатации и утилизации объектов внутренне го водного транспорта (требования переработаны);

раздел 4 — требования к объектам инфраструктуры внутреннего водного транспорта (требования переработаны по замечаниям рецензентов);

раздел 5 — требования к процессам эксплуатации и ликвидации объектов внутренне го водного транспорта (требования переработаны);

раздел 6 — идентификация объектов регулирования (новый раздел, переработан быв ший подраздел раздела "Оценка соответствия");

раздел 7 — оценка соответствия (откорректирована процедура подтверждения соот ветствия причалов и причальных сооружений, описана оценка соответствия тех объектов регулирования, на которые не распространяется оценка соответствия в форме классифи кации и подтверждения соответствия);


раздел 8 — государственный надзор и контроль (требования переработаны);

раздел 9 — положения переходного периода и вступление в силу технического регла мента (требования переработаны);

приложение № 1 — перечень объектов регулирования (учтены замечания рецензен тов);

приложение № 2 — предельно допускаемые для плавания высоты волн, их регуляр ность и скорость ветра, соответствующие разрядам бассейнов внутренних водных путей;

приложение № 3 — степень защиты судового электрического оборудования в зависи мости от места установки;

приложение № 4 — требования к судовому комплекту по борьбе с разливами нефти (учтены замечания рецензентов);

приложение № 5 — номинальные напряжения на выводах потребителей;

приложение № 6 — экологические нормативы;

приложение № 7 — положение о паспорте сооружения.

А.В. Хаустов, руководитель ФГУ "Госморспасслужба России" Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Конвенции СОЛАС Правило 7.1 Главы V Конвенции СОЛАС "Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечить принятие всех не обходимых мер по организации связи при бедствии и координации в своем районе ответст венности и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры вклю чают создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких средств поиска и спаса ния…".

Требования Правила 7.1 относится к техническим средствам связи и определения ме стоположения людей, нуждающихся в помощи и спасании — аварийные радиобуи (АРБ), радиолокационные транспондеры, приводы спасательных судов и так далее. Мы можем говорить только о практике использования таких средств и существующих у нас в этой части проблемах (пункт 4 "Проблемы несанкционированных срабатываний автоматиче ских устройств подачи сигналов бедствия — ложные сигналы бедствия"): проблем в опре делении местоположения технически исправного и надлежащим образом зарегистриро ванного источника сигнала бедствия или в организации связи при поиске и спасании в настоящем нет. Но с учетом названия Правила и темы совещания, сообщу о проблемах поиска и спасания в целом.

Название Главы IV — "Радиосвязь", в том числе и при бедствии, проблемы связи с воздушными судами укладывается в тему.

Требование Правила 7.1 Главы V Конвенции СОЛАС 74 учитывается положениями Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года (далее — Конвен ция), ратифицированной Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 марта года.

Цель Конвенции — создание глобальной системы поиска и спасания людей, терпя щих бедствие на море. Для этого весь Мировой океан разделен сетью поисково спаса тельных районов, в которых государства (и Российская Федерация) взяли на себя ответственность за организацию поиска и спасания людей, терпящих бедствие незави симо от их статуса и национальной принадлежности. Границы морских поисково спаса тельных районов определены на основе двухсторонних и многосторонних соглашений с сопредельными государствами. Согласно требованиям Конвенции в настоящее время заключены и действуют следующие двухсторонние и многосторонние межправительст венные соглашения Российской Федерации c сопредельными государствами по сотруд ничеству в этой области и устанавливающие границы морских поисково спасательных районов:

Северный бассейн — с Норвегией от 1995 года;

Балтийский бассейн — с Данией от 1956 года, Швецией от 1989 года, Финляндией от 1994 года, Польшей от 1996 года;

Литвой от 2006 года.

Черноморский бассейн — с Украиной, Болгарией, Румынией, Турцией, Грузией (многостороннее) от 1998 года, с Турцией (двухстороннее) от 2004 года;

Дальневосточный бассейн — с США от 1988 года, Японией от 1956 года, КНДР от 1968 года.

Проводится работа по заключению межправительственных соглашений о сотрудни честве при спасании людей на море с Литвой (Протокол к Соглашению), Эстонией, Ук раиной, Казахстаном, Исламской Республикой Иран и по обновлению Договора — со Швецией.

Национальные правовые документы, регламентирующие организацию поиска и спа сания на море:

постановление Правительства Российской Федерации от 26 августа 1995 года № "О плане взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию людей на море и в водных бассейнах Российской Федера ции";

Положение о взаимодействии аварийно спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России (зарегистрировано Минюстом России 28 июля 1995 года, № 917);

На основе плана и Положения бассейнами разработаны и действуют бассейновые планы поиска и спасания на море.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 года № "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта" (постановление Правительства Российской Федерации от 3 октября 2006 года № "О внесении изменений в некоторые постановления Правительства Российской Федера ции по вопросам морского и речного транспорта") на Росморречфлот возложены функ ции поиска и спасания на море. Исполнительной службой является ФГУ "Госморспас служба России" с Государственным морским спасательно координационным центром (ГМСКЦ) в Москве и спасательно координационными центрами и спасательными под центрами на морских бассейнах (приказ Минтранспорта России от 20 августа 1999 года № 57). Всего функционируют 6 МСКЦ (Мурманск, Санкт Петербург, Калининград, Но вороссийск, Астрахань, Владивосток) и 3 МСПЦ (Архангельск, Южно Сахалинск, Пе тропавловск Камчатский), обеспечивающих принятие всех необходимых мер по органи зации связи при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасания тер пящих бедствие в море вблизи его берегов, планируется создание нового МСКЦ на Азовском море.

Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 26 ноября 2007 го да № 169 утверждено Положение о функциональной подсистеме организации и коор динации деятельности поисковых и аварийно спасательных служб (как российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море в поисково спасательных районах Российской Федерации Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (зарегистрировано Минюстом России от 20 декабря 2007 года). За 2001 год — октябрь 2008 года было про ведено 1026 поисково спасательных операций, спасено 6434 человека (из них 501 ино странец), прошло 23 международных учений, принято и обработано 6937 аварийных сигналов.

Проблемы, требующие внимание:

1. Действующая российская нормативно правовая база требует пересмотра и обнов ления поскольку:

a) До настоящего времени МЧС России не представил в Правительство Россий ской Федерации проект (взамен утвержденного постановлением Правитель ства от 26 августа 1995 года № 834) плана взаимодействия федеральных орга нов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию лю дей на море и водных бассейнах Российской Федерации (требование пункта 8.1 Раздела III Положения о Министерстве Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, утвержденного Указом Президента Российской Феде рации от 11 июля 2004 года № 868);

б) В существующей нормативно правовой базе (Воздушный Кодекс Российской Федерации) в части авиационного поиска и спасания предусмотрено исполь зование авиации только для спасания экипажей и пассажиров воздушных су дов, терпящих бедствие на/над акваторией морей и океанов. Данное положе ние не отвечает требованию подпункта 1 пункта 2.4 "Координация с воздуш ными службами" статьи 2 Приложения к Конвенции по поиску и спасанию на море: стороны обеспечивают самую тесную координацию действий между морскими и воздушными службами с целью обеспечения наибольшей эффек тивности в работе служб поиска и спасания;

в) действующая нормативно правовая база не предусматривает наличия на воз душных судах, совершающих полеты над акваториями морей и океанов, средств радиосвязи с морскими судами, поэтому, не может поддерживаться связь между воздушными и морскими судами не только во время проведения поисково спасательных операций, но и при бедствии воздушного судна над морской акваторией.

г) вопрос создания объединенных спасательно координационных центров (морской и авиационный) согласно пунктам 2.3.1, IAMSAR, не рассмат ривается.

2. Проблемы использования авиации, в первую очередь вертолетов, как наиболее эф фективного средства проведения разведки района поиска и спасания людей.

Во время проведения поисково спасательных операций, ввиду невозможности по тем или иным причинам поднять авиацию, российские части взаимодействия МСКЦ вынуждены привлекать к поиску и спасанию российских экипажей и в российской же зоне ответственности авиацию соседних государств. Основными причинами являются отсутствие допуска на полеты в ночное время, ограничения по погодным условиям, тех нические неисправности, отсутствие топлива или требование оплаты и предоплаты топ лива.

События 28 октября 2008 года, связанные со спасением экипажа теплохода "Лотос", показали, что Северо западное управление "Росаэронавигации" не готово к исполнению своих обязанностей по спасению экипажа судна, терпящего бедствие в Финском заливе.

В очередной раз пришлось просить помощь у иностранцев — финского спасательного центра Хельсинки. За неполные два часа финский вертолет с двух заходов снял с аварий ного судна всех моряков (12 человек). Есть и другие примеры :

в августе 2005 года прошла поисково спасательная операция по снятию экипажа польской яхты в Балтийском море, участвовали самолеты и вертолеты Швеции, а также авиация Польши;


12—13 декабря 2006 года поисково спасательные операции велись с аварийным судном ПТС 0212. 12 декабря МСКЦ Калининград запросил задействовать вертоле ты Балтийского Флота, но ОД УПАСР ответил, что полеты проводиться не будут в связи с ухудшением погоды. ОД ГУ МЧС также отказал выслать вертолет в связи с не исправностью и ремонтом самописца. Тогда МСКЦ Калининград обратился за помо щью к МСКЦ Клайпеда (Литовская Республика), прислать вертолет для поиска эки пажа судна.

18 декабря 2007 года у берегов полуострова Рыбачий потерпел бедствие теплоход "Виктор Корякин". МСКЦ Мурманск запросил взаимодействующие российские органи зации (Северный Флот и ФСБ) о предоставлении вертолетов для снятия экипажа с суд на, отвечено, что вертолеты вылететь не могут по погодным условиям. Тогда запросили помощь у МСКЦ Норвегии. В тех же погодных условиях, примерно через час норвежцы сообщили о снятии всех членов экипажа вертолетом Sea King и отправке их в порт Кир кинесс.

3. Оплата услуг по спасанию: предоставление услуг по спасанию терпящих бедствие в море производится на безвозмездной основе. Данное положение приводит к тому, что МСКЦ не могут привлечь к организации поисково спасательной операции частные ком пании, а в случае, если их удается привлечь, МСКЦ выставляют такие счета, которые они не могут оплатить.

Положение о безвозмездности спасания относится к спасаемым, но не может отно ситься к судовладельцам, которые ввиду своей недобросовестности зачастую ставят под угрозу жизни работников.

Судовладельцы должны страховать риски и жизнь членов экипажей, следует часть страховки отчислять в фонды спасателей для частичного возмещения убытков по прове дению поисково спасательной операции или оплаты услуг той же частной авиации. На пример: спасатели провели эвакуацию людей с гибнущего судна, страховщики радостно потирают руки, так как в противном случае им пришлось бы выплачивать страховку за их гибель.

4. Несанкционированные срабатывания автоматических устройств подачи сигналов бедствия — ложные сигналы бедствия.

С 1 января по 30 октября 2008 года в системе КОСПАС САРСАТ получено около ложных сигналов аварийных радиобуев (АРБ/EPIRB) из 336 источников (93 процента общего количества). В системе судового охранного оповещения (ССОО, Кодекс ОСПС) 100 процентов полученных сигналов ложные (более 700 сигналов из 292 источников).

Разница общего количества принятых сигналов и количества источников объясняется тем, что источник, чаще всего работает длительное время. В системе КОСПАС САРСАТ такой сигнал принимается и передается спутником на береговую станцию (БЗС) при ка ждом его прохождении над местом работы буя. В системе ССОО принимающая аппара тура часами выдает одно и тоже сообщение, поэтому фактически иной сигнал может не пройти в этом потоке.

Выявление источника сигнала в системе КОСПАС САРСАТ зачастую занимает по разным причинам длительное время: несколько раз судно продавалось, перепрода валось и переименовывалось, но сведения о буях судовладельцы и капитаны не обнов ляли, и для определения источника сигнала приходится отслеживать длинную цепоч ку разных лиц и организаций, но порой все таки не удается идентифицировать. В не которых случаях установленные буи не регистрируются в системе, источник сигнала невозможно определить, или списанные по разным причинам буи не снимаются с ре гистрации и не утилизируются, в результате их работа фиксируется в самых неожи данных местах.

Дезактивировать работающий буй не составляет проблемы, если экипаж знает требо вания к установке буев и правила их обслуживания. Поэтому, если после определения ложного сигнала при следующем прохождении спутника снова приходит сигнал из того же источника, то капитаны координаторы СКЦ вынуждены связываться с судном или судовладельцем и уточнять текущий статус сигнала (ложный или фактический), так как причина продолжения работы буя неочевидна, так как за прошедшее время обычно (1 часа) или что то действительно произошло, или экипаж не знает как дезактивировать ра ботающий буй.

Большое количество ложных сигналов может привести к сбою "человеческого факто ра", и в потоке ложных сигналов, фактический сигнал бедствия будет пропущен или оп ределен как ложный, такие прецеденты уже были. В большинстве случаев причина пода чи ложных сигналов — отсутствие необходимых знаний у лиц, обслуживающих АРБ и системы ССОО.

Срабатывания АРБ по техническим причинам происходит чаще всего из за несвое временной сдачи буя на проверку в авторизованную станцию обслуживания или из за полного отсутствия таких проверок. В результате предпринятых Росморречфлотом ряда мер количество ложных срабатываний АРБ в последние месяцы несколько снизилось, тем не менее, проблема продолжает существовать.

Наши предложения:

1. МЧС России представить в Правительство Российской Федерации проект плана взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию на море и водных бассейнах Российской Федерации, взамен утвер жденного постановлением Правительства от 26 августа 1995 года.

2. В части поиска и спасания экипажей и пассажиров морских и воздушных судов терпящих бедствие в море, привести нормативно правовую базу в соответствие с требо ваниями Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года.

3. Рассмотреть вопрос о наличии на воздушных судах, совершающих полеты над ак ваториями морей и океанов, средств радиосвязи с морскими судами.

4. Создать объединенные спасательно координационные центры.

5. - ( ), :

комплектование привлекаемых к проведению ПСО воздушных судов экипажами с уровнем подготовки, позволяющим совершать полеты в любое время суток и в неблаго приятных погодных условиях;

комплектования привлекаемых к проведению ПСО воздушных судов экипажами, способными эвакуировать людей с судов и водной поверхности;

обеспечение авиации топливом.

6. Отчислять в фонды спасателей страховыми компаниям часть страховых взносов судовладельцев и страхователей;

7. Для снижения количества ложных срабатываний АРБ установить для буев разных производителей идентичные процедуры выполняемых экипажем судов действий с ними (установка, активация и выключение, проверка, тестирование и транспортировка).

РЕШЕНИЕ Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике по итогам совещания на тему "Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками" 27 ноября 2008 года г. Москва Изучив и обсудив состояние законодательного обеспечения выполнения в Россий ской Федерации требований глав IV и V Международной конвенции по охране человече ской жизни на море 1974 года с поправками СОЛАС 74, Комиссия Совета Федерации по национальной морской политике констатирует:

Деятельность, осуществляемая Российской Федерацией по обеспечению безопасно сти судоходства, основана на требованиях международных договоров Российской Феде рации, относящихся к торговому мореплаванию, и российского законодательства о торго вом мореплавании.

Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС 74 охватывают широкий спектр вопро сов по безопасности мореплавания и затрагивают деятельность ряда федеральных ве домств.

Комитетом по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) Резолюцией MSC.99(73) были приняты поправки, в том числе к Главе V "Безо пасность мореплавания" Конвенции СОЛАС 74, которые вступили в силу с 1 июля года. Согласно данным поправкам Глава V "Безопасность мореплавания" была полно стью пересмотрена, требования к оснащению морских судов навигационным оборудова нием изменились.

В дальнейшем рядом Резолюций КБМ ИМО были приняты и другие поправки к Гла ве V "Безопасность мореплавания".

Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС 74, в первую очередь, требуют от Догова ривающегося правительства (Морской администрации России) создания правовой осно вы для эффективного управления безопасностью на море в виде конкретных регламенти рующих документов, соответствующих международным нормам и правилам. Последнее предусматривает постоянный мониторинг требований и правил отраслевых норматив ных правовых актов и приведение их в соответствие с положениями международных до говоров Российской Федерации.

Международные договоры Российской Федерации (межгосударственные, межпра вительственные и межведомственного характера) независимо от их вида и наименования (договор, соглашение, конвенция, протокол, обмен письмами или нотами, иные виды и наименования международных договоров) регулируются Федеральным законом от июля 1995 года № 101 ФЗ "О международных договорах Российской Федерации".

Однако необходимо отметить, что каких либо официальных документов о принятии Правительством Российской Федерации, как Договаривающимся правительством, по правок к Главе V "Безопасность мореплавания", одобренных КБМ ИМО в период 2000—2008 годов, не издано. Отсутствие основных внутригосударственных актов по реа лизации правил Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС 74, негатив но сказывается на обеспечении безопасности мореплавания.

Не создано четкой системы введения в действие (порядок принятия и опубликова ния) международных договоров Российской Федерации, разработанных и принятых в рамках ИМО, а также поправок к ним. В законодательстве не содержится указаний на срок, в течение которого вступившие в силу для Российской Федерации международные договоры подлежат официальному опубликованию. На практике это приводит к задерж ке опубликования международных договоров и поправок к ним, и, как следствие, может привести к различного рода недоразумениям, включая имущественные потери для госу дарства и российских организаций.

Данная проблема актуальна, поскольку российские суда обязаны выполнять требования международных морских конвенций вне зависимо сти от того, опубликованы и введены эти требования на территории России или нет. В ча стности, принятые ИМО в 1972 году Международные правила предупреждения столкно вений судов в море (МППСС 72) систематически совершенствуются. ИМО их переизда ла в 2003 году в связи со значительным количеством внесенных поправок, а в Российской Федерации МППСС 72 переиздавались более 26 лет назад. В такой ситуации, несмортя на существующую систему контроля, никто не даст гарантии, что на отдельных россий ских судах не применяются отмененные ИМО Правила. А в учебных заведениях, где не предусмотрен контроль доведения и внесения поправок в изданные Правила и учебные пособия, в большинстве случаев изучаются уже не действующие требования МППСС 72.

В настоящее время порядок испытаний для целей одобрения типа судовой навигаци онной и радиосвязной аппаратуры легитимным нормативным актом не определен. Ко миссия приняла к сведению сообщение Минтранса России о ходе подготовки проекта по становления Правительства Российской Федерации "О реализации положений между народных конвенций в отношении обеспечения функционирования технических средств судовождения и связи, тренажерной подготовки судоводителей и радиоспециалистов в сфере торгового мореплавания".

В течение 1990 х годов XX века, действовавшие в Арктике системы навигацион но гидрографического и гидрометеорологического обеспечения морских судов на трас сах Северного морского пути, а также система радиосвязи с судами претерпели негатив ные изменения.

83 я сессия КБМ ИМО 16 ноября 2007 года утвердила предложения России о созда нии акватории Северного Ледовитого океана 5 районов НАВАРЕА/МЕТАРИА, в том числе двух районов (ХХ и ХХI), относящихся к зоне ответственности Российской Феде рации.

Не решен вопрос об источниках финансирования работ и услуг по подготовке и пере даче метеорологической и ледовой информации для нужд Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) по району НАВАРЕА XIII.

Состояние системы навигационно гидрографического обеспечения морской дея тельности (НГО) Российской Федерации Морской коллегией при Правительстве Рос сийской Федерации в 2006 году оценено как неудовлетворительное.

Нормативная правовая база НГО морской деятельности Российской Федерации противоречива, что приводит к дублированию ряда функций федеральных органов ис полнительной власти в области НГО морской деятельности и неэффективному исполь зованию ресурсов.

Ремонт аппаратуры ГМССБ и технических средств навигации, требуемый Правилом 15 Главы IV Конвенции СОЛАС 74, в портах России в рамках существующего Таможен ного кодекса для судов в эксплуатации выполнить практически невозможно. Таможен ные правила, касающиеся ремонта судов в эксплуатации, не только мешают выполнению конвенционных требований, но и могут стать косвенной причиной аварийных случаев, вызванных неисправностями судового навигационного оборудования.

Национальная нормативная база для реализации Резолюции ИМО А.857 "Руково дство по службам управления движением судов" требует обновления и совершенствова ния.

В Российской Федерации отсутствуют законодательные акты, касающиеся обеспече ния безопасности плавания маломерных судов, в первую очередь, прогулочных яхт. Бо лее того, в области радиосвязи для маломерных судов отсутствуют какие либо нацио нальные нормативные документы.

Реализации Правила 17 "Электромагнитная совместимость" Главы V Конвенции СОЛАС 74 уделяется недостаточное внимание.

Действующими технико эксплуатационными требованиями к ГМССБ и Службам управления движением судов (СУДС) предусмотрены испытания только работоспособ ности и инструментальной проверки соответствия проектных зон действия реальным.

В разрабатываемом проекте технического регламента "О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры" вопросы обеспечения безопасности объ ектов береговой инфраструктуры также освещены недостаточно.

Законодательство России (КоАП) не предусматривает мер административного воз действия к нарушителям, допускающим эксплуатацию судов с неисправной навигацион ной аппаратурой, включая оборудование автоматических систем опознавания (АИС/AIS), в том числе за преднамеренное отключение АИС или ввод в его оборудова ние недостоверной информации.

Одним из важных направлений морской деятельности является внедрение системы дальней идентификации и слежения за судами (Long Range Identification and Tracking (LRIT) — СДИ/LRIT.

СДИ/LRIT — сложный технический проект. Принятые решения по созданию СДИ/LRIT накладывают на договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС значительные обязательства юридического, организационного, технического и финансо вого характера, которые должны быть реализованы национальными морскими админист рациями.

Согласно решениям ИМО система СДИ/LRIT для морских районов ГМССБ А1/А2/А3 должна быть введена в эксплуатацию не позднее 31 декабря 2008 года, а для морского района ГМССБ А4 (в том числе Арктика) — не позднее 1 июля 2009 года.

В Российской Федерации до сих пор не определено, каким оборудованием системы СДИ/LRIT будут оснащены суда под российским флагом, предназначенные к плаванию в морском районе ГМССБ А4.

Правовых актов по созданию в Российской Федерации системы СДИ/LRIT до на стоящего времени не издано, отсутствуют планы и программы внедрения национального берегового сегмента СДИ/LRIT. Не определено, где и когда будет организован нацио нальный центр СДИ/LRIT, не определены операторы услуг связи и услуг доступа, а так же организации, имеющие право доступа к информации СДИ/LRIT. Комиссия приняла во внимание информацию Минтранса России о внесении в Правительство Российской Федерации проекта постановления о мерах по внедрению СДИ/LRIT.

Российская Федерация внесла реальный вклад в усилия мирового морского сообще ства в части создания ГМССБ.

Создание и функционирование ГМССБ определено постановлением Правительства России от 3 июля 1997 года № 813. Вместе с тем строительство ее берегового сегмента в полном объеме еще не завершено.

За это время было принято значительное количество международных решений в об ласти ГМССБ, а также определены перспективные планы перехода на новые технологии в области связи, информатики и навигации для обеспечения безопасности мореплавания.

Резолюцией А.1001(25) ИМО (ноябрь 2007 года) определены технико эксплуатацион ные критерии и порядок признания подвижных спутниковых систем, используемых для целей ГМССБ. В связи с этим необходимо разработать как новые нормативные правовые акты, так и внести соответствующие изменения и дополнения в указанное постановление Правительства России.

Основываясь на результатах рассмотрения и обсуждения вопросов законодательного обеспечения выполнения в Российской Федерации требований глав IV и V Международ ной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками, Комиссия Совета Федерации по национальной морской политике р е ш и л а :

1. Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике в 2009 году:

1.1. Совместно с Минтрансом России и заинтересованными организациями рассмот реть вопрос о нормативно правовом закреплении положения по исполнению админист рациями морских портов функций по связи ГМССБ и функций СУДС, исходящих из требований глав IV и V Конвенции СОЛАС 74.

1.2. Совместно с Минтрансом России, Минпромторгом России, Ростехнадзором, Об щественным советом по техническому регулированию и другими заинтересованными ор ганизациями рассмотреть вопрос о нормативном правовом обеспечении выполнения Правила 18 Главы IV Конвенции СОЛАС 74.

1.3. Совместно с МИДом России, Минтрансом России и заинтересованными органи зациями рассмотреть вопрос о внесении изменения в статью 30 Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации" с целью обеспечения своевремен ного опубликования международных договоров Российской Федерации в сфере морской деятельности.

1.4. Совместно с Минкомсвязи России, Минтрансом России и заинтересованными организациями рассмотреть вопрос о состоянии и проблемах законодательного обеспече ния создания отечественных глобальных спутниковых систем подвижной радиосвязи, отвечающих требованиям ГМССБ.

1.5. Совместно с Минтрансом России, ФТС России и заинтересованными организа циями рассмотреть вопрос о внесении изменений в Таможенный кодекс, направленных на создание благоприятного режима судоходству, в том числе, разрешающих выполнение ремонта навигационного оборудования судов в эксплуатации без декларирования.

2. Рекомендовать Правительству Российской Федерации:

2.1. Рассмотреть вопрос о наделении Минтранса России функциями Морской адми нистрации в объеме, необходимом для эффективного исполнения обязанностей, исходя щих из международных договоров Российской Федерации.

2.2. Рассмотреть вопрос передачи публичных функций, по которым Правительство Российской Федерации несет свои обязательства в рамках международных договоров в сфере торгового мореплавания от ФГУП "Росморпорт" в ведение государственных орга нов — администраций морских портов.

3. Рекомендовать федеральным органам исполнительной власти:

3.1. Минкомсвязи России совместно с Минтрансом России внести в нормативные ак ты изменения, связанные с упрощением процедур присвоения (назначения) радиочастот или радиочастотных каналов для радиоэлектронных средств объектов СУДС и других береговых систем безопасности мореплавания и обеспечивающие сокращение времени получения соответствующих разрешительных документов.

3.2. Минтрансу России, Росгидромету совместно с МИДом России, Минфином Рос сии рассмотреть вопрос об обеспечении устойчивого финансирования работ по передаче гидрометеорологической информации в сети SafetyNET системы ГМССБ и выполнении обязательств Российской Федерации по Конвенции СОЛАС 74 в полном объеме.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.