авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

1

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer ( Периодическое научное издание

Учреждено в 1915 г. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ВОЗРОЖДЕНИЕ РОССИИ

Возобновлено в 2004 г. № 1(19) 2009 г.

НАУЧНО-РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ В. В. Ивантер, академик РАН, председатель Зарегистрировано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства научно-редакционного совета;

М. П. Войнаренко, д-р экон. наук, профессор (Украина);

в сфере массовых коммуникаций В. М. Геец, академик НАН Украины;

и охране культурного наследия Р. М. Георгиев, д-р экон. наук, профессор (Болгария);

Российской Федерации Свидетельство о регистрации A. Г. Гранберг, академик РАН;

средства массовой информации Р. С. Гринберг, чл.-корр. РАН;

от 10.11.2004 г. ПИ № ФС77-18838 И. И. Елисеева, чл.-корр. РАН;

B. В. Окрепилов, чл.-корр. РАН;

Издание АНО «Институт проблем Ю. П. Панибратов, чл.-корр. РААСН;

экономического возрождения»

Г. X. Попов, д-р экон. наук, профессор;

194292, Санкт-Петербург, В. Реген, д-р экон. наук, профессор, иностранный 3-й Верхний переулок, д. 6, корп. Полное или частичное воспроизведение член РААСН (Германия);

B. Т. Рязанов, д-р экон. наук, профессор;

материалов, содержащихся 3. А. Самедзаде, академик НАН Азербайджана;

в настоящем издании, допускается C. А. Ситарян, академик РАН;

с письменного разрешения редакции Ю. В. Яковец, д-р экон. наук, профессор Ссылка на журнал «Экономическое возрождение России»

обязательна РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ A.Н. Асаул, главный редактор, д-р экон. наук, про Электронная версия журнала на интернет-сайте:

фессор;

www.e-w-r.ru Б. М. Капоров, заместитель главного редактора, д-р Редактор: М. А. Логинова экон. наук;

Адрес редакции:

Р. А. Фалтинский, заместитель главного редактора, 194292, Санкт-Петербург, д-р экон. наук;

3-й Верхний переулок, д. 6. корп. B. В. Асаул, ответственный секретарь, зав. ре Тел. +(812) 336-25- дакцией, д-р экон. наук E-mail: asaul@asaul.ru Журнал включен в базу данных «Российский ин Подписано к печати 25.02.2009 г.

декс научного цитирования» и размещается на Формат 84x108 1/16. Бумага офсетная.

сайте Научной электронной библиотеки (НЭБ) Усл. иеч. л. 6,0. Уч.-изд. л. 12,0.

Статьи, напечатанные в журнале, реферируют Тираж 2000 экз. Заказ ся в Реферативном журнале и базах данных ВИ Отпечатано с оригинал-макета НИТИ РАН в ГУП «Типография "Наука"»

При журнале издается серия книг 199034, Санкт-Петербург, В.О., 9-я линия, д. Журнал выходит при участии Издательства Вернера Регена © Экономическое возрождение России, Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) СОДЕРЖАНИЕ CONTENTS Вступительное слово главного редактора Editorial AsaulA. N.

Подготовка инженеров-менеджеров по Training of engineers-managers управлению инновациями — залог успеш on management of innovations — a company ного развития компании.

.................................... 3 guarantee of successful development............... По пути к возрождению On the way to revival Цветков В. А., Медков А. А. Развитие при- Tsvetkov V. A., Medkov A. A. Development of suburban городных железнодорожных перевозок в России 8 rail transportation in Russia Юркина А. Ю. Jurkina A.J. Efficient control for corporate Корпоративной недвижи мости — эффективное управление................. 19 real estate........................................................ Гончаров А. Б., Соколов А. М. Реформирование Goncharov А. В., SokolovA. M. State owner государственной собственности ship reforming in the Russian в РФ.................................................................. 29 Federation....................................................... Теоретические проблемы экономики Theoretical problems of economy Беляев М. К., Маркова М. В. Методология Beljaev M. K., Markova M. V. Methodology адаптивного управления качеством обра of adaptive quality management of educa зовательной деятельности............................... 38 tional activities................................................ Старовойтов М. К., Медведева Л. Формирование Starovojtov M. K., Medvedeva L. Formation модели эффективного распределения инвестицион- of model of effective distribution of invest ных потоков в городе.. 51 ment streams in a city...................................... Проблемы дня: кризис в инвестиционно- Essential problems: crisis in investment-building строительной сфере sphere Манаков Л. Ф., Фалтинский Р. А. Кризис « Manakov L. F., Faltinsky R. A. Crisis in in в инвестиционно-строительной сфере: vestment-building sphere: sources, threats, истоки, угрозы, новые возможности..............58 new opportunities............................................ Инновационно-организационное проекти- The innovative-organizational design рование ing Аленкова И. В. Инновации в организации Alenkova I. V. Innovations in the organiza деятельности производства.......................... 71 tion of activity of manufacture......................... Экономика зарубежных стран Economy of foreign countries Пивоварова Э. П. Методология марксиз Pivovarova E. P. Methodology of Marxism ма и реалии его развития в конкретных and reality of its development in concrete условиях Китая................................................76 conditions of China......................................... Научная жизнь Scientific life Мировая экономика до 2020 года: Про Economic till 2020: Forecasts and гнозы и реалии.................................................81 realities........................................................... Размышления над книгой Reflection above the book Снижение трансакционных затрат в стро Decrease transactional expenses in buil ительстве за счет оптимизации информа ding at the expense of information field ционного пространства.....................................84 optimization.................................................... Взгляд в прошлое Sight in the past Экономическая деятельность М. В. Ло Economic activities of Michael моносова..........................................................87 Lomonosov..................................................... Юбилей...........................................................92 Anniversary................................................... Рефераты.........................................................93 Abstracts........................................................ Указатель материалов, опубликованных The list of articles published in 2008 в 2008 г............................................................. Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА ПОДГОТОВКА ИНЖЕНЕРОВ-МЕНЕДЖЕРОВ ПО УПРАВЛЕНИЮ ИННОВАЦИЯМИ ЗАЛОГ УСПЕШНОГО РАЗВИТИЯ КОМПАНИИ Уважаемые читатели!

Сегодня в инновационном пути развития России мало кто сомневается, так как есть реальные подтверждения правильности выбранного направления. Однако в конце 90-х годов ситуация в стране была иная:

— по уровню ВВП на душу населения по паритету покупательной способ ности в 1996 г. Россия (24,2 %) входит в группу небогатых стран, таких как Алба ния (10,4 %), Белоруссия (18,6 %), Болгария (17,9 %), Венгрия (33,5 %), Латвия (18,2 %), Литва (20,7 %), Македония (15 %);

— большинство промышленных предприятий находилось в условиях кри зисного состояния, производство было на таком низком уровне, что дальнейшее его падение во многих отраслях означало потерю реальных возможностей восста новления;

— под влиянием глобальных противоречий мировой экономики правитель ство приспосабливало экономику страны к потребностям мирового рынка: неук лонно возрастала сырьевая направленность общественного производства, увели чивался экспорт топливно-энергетических ресурсов. Изменялась структура ВВП:

сокращалась доля промышленного и сельскохозяйственного производства и воз растала доля сферы услуг (до 54 % от ВП)1;

— внешний долг на начало 2000 г. составлял около 159 млрд долларов. Это означало, что страна не располагает возможностями разрабатывать и проводить в жизнь независимую экономическую политику. При этом уже в 1997 г. полученные кредиты от МВФ почти сравнялись с причитающимися платежами по внешней за долженности (соответственно 9,6 и 9,2 млрд долл.). Чтобы рост производства стал возможным, необходимы модернизация экономики на основе технологических инноваций, коммерциализация объектов интеллектуальной собственности, созда ние малых инновационных организаций, венчурных компаний и развитие иннова ционных сетей и альянсов2.

Россия обладала достаточным интеллектуальным потенциалом: российская научная школа до сих пор признается одной из ведущих в мире по ряду направле ний, определяющих формирующийся технологический уклад. Однако формирова ние рыночных отношений в России тогда не сопровождалось адекватным и опе режающим формированием инновационной инфраструктуры, хотя работа по этим Владимирский Е. А. Мировая экономика на рубеже веков: противоречия, тенденции развития// Экономи ческое возрождение России. -2006. -№ 3 (9). -С.33- Подробнее см. Асаул, А.Н. Модернизация экономики на основе технологических инноваций / А.Н. Асаул [и др.]. -СПб: АНО ИПЭВ. -2008. -С.606.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) проблемам в научной среде велась. С 1988 г. регулярно проводятся междисципли нарные дискуссии по проблемам прогнозирования и перспективного планирова ния, инновационного развития с учетом циклов и кризисов, с 1993 г. — Кондрать евские чтения;

опубликовано немало монографий и сборников трудов. Состоялось 6 круглых столов, 3 заседания клуба «Стратегическая матрица»1.

Руководство страны, осознавая необходимость роста масштабов инноваци онной деятельности, разработало стратегию развития РФ, ориентированную на рост инновационной активности в стране. В этом направлении принимается ряд нормативных документов: Концепция инновационной политики Российской Фе дерации (Постановление Правительства Российской Федерации от 24 июля 1998 г.

№ 832), федеральная программа «Российская инжиниринговая сеть технических нововведений» (постановления Правительства Российской Федерации от 15 апре ля 1994 г. № 322 и от 14 декабря 1995 г. № 1207), межведомственная программа «Активизация инновационной деятельности в научно-технической сфере в РФ»

(1997–2000), ряд региональных инновационных программ и др. Однако принятые решения в данной области реализуются медленнее, чем это предусматривалось нормативными документами.

Одной из проблем, тормозящих реализацию стратегии инновационного раз вития России, была и остается проблема дефицита кадров, способных эффективно объединить интеллектуальные и технологические ресурсы страны и обеспечить коммерциализацию создаваемых новшеств на внутреннем и глобальном рынках.

Дефицит руководителей инновационных проектов со всей очевидностью проявля ется при становлении инновационных организаций малого бизнеса, при реализа ции крупных инновационных строительных проектов, при выполнении конверси онных проектов и проектов, связанных с диверсификацией и перепрофилировани ем деятельности предприятий и организаций (как в рамках стратегического разви тия, так и при реализации мер антикризисного управления). Многие трудности пе реходных процессов могли бы быть преодолены или обойдены при наличии про фессионально подготовленных специалистов, способных создавать механизмы формирования организационного потенциала инновационного развития компаний, владеющих специфическими методами и инструментарием управления иннова циями2. Недостаточная подготовка руководителей инновационных проектов про является также в том, что зачастую вне сферы их компетенции остаются вопросы системного порядка, вопросы финансирования инноваций, маркетинга и управле ния интеллектуальной собственностью.

Сложившееся положение объясняется не только отсутствием опыта, но и специфическими трудностями подготовки руководителей инновационных проек тов.

Диапазон обязанностей руководителя проекта как системного интегратора Кузык Б.Н. О долгосрочном прогнозировании и стратегии инновационного развития России в XXI веке // Экономическое возрождение России. -2004. -№ 2. -С.5-13.

Анискин Ю.П. Организационные аспекты инновационного развития экономики // Экономи ческое возрождение России. -2005. -№ 2 (4) -С.19-20.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) отличается широтой. Руководитель проекта должен согласовывать, примирять, удовлетворять противоречивые интересы сред (социальной, организационной, технической, финансовой, политической), на пересечении которых реализуются все этапы жизненного цикла инновационного проекта: от маркетинга и бизнес планирования до разработки, комплектной поставки оборудования и сдачи объек тов «под ключ». Руководитель проекта должен использовать специальные методы управления, владеть современными инструментальными средствами и обладать деловыми способностями в широком диапазоне. Разработкой этих методов и средств, развитием системных способностей руководителей проектов и менедже ров инновационных структур занимается инноватика — область знаний, охваты вающая вопросы методологии и организации инновационной деятельности.

К 2002 г. ряд отечественных университетов организовывают обучение спе циалистов и менеджеров для инновационной сферы как в рамках эксперименталь ной реализации профессиональной образовательной программы подготовки бака лавров по направлению 553800 «Инноватика» (приказ Минобразования России от 17.05.1999 г. № 1312), так и в рамках существующих непрофильных специально стей и направлений (например, в рамках специальности 061100 — Менеджмент).

Однако рост требований к специалистам и менеджерам для инновационной дея тельности показывал необходимость специализации и концентрации подготовки на дисциплинах, непосредственно ориентированных на данную область деятель ности и учитывающих ее специфику по отношению к управлению в традиционной сфере. В итоге возникло общее видение основ подготовки специалистов для инно вационной деятельности — главный акцент должен быть сделан на междисципли нарном подходе. Только формируя интегрированные знания в области основ соз дания, развития и условий коммерциализации новых продуктов и технологий, а также методов управления инновационным бизнесом в едином процессе обучения, можно обеспечить необходимое качество подготовки кадров для управления ин новациями.

Для достижения поставленной цели в рамках блока междисциплинарных специальностей (350000) создано новое направление подготовки дипломирован ных специалистов по направлению «Инноватика». Вузами была проделана огром ная работа по разработке комплекта документов, включающего вопросы необхо димости открытия нового направления, готовности вуза и способности вести об разовательную деятельность по данной специальности, а также анализ потребно сти в специалистах по управлению инновациями в компаниях регионов. Каждый вуз представил свое видение данной специальности, разработал учебный план, концептуально изложил содержание основополагающих дисциплин.

В 2002 г. в экспериментальном порядке приказом Министерства образова ния РФ от 15.10.2002 г. № 3594 было создано направление подготовки дипломи рованных специалистов «Инноватика». В качестве пилотной специальности в дан ном направлении открыта специальность «Управление инновациями». Право ве дения образовательной деятельности по этой специальности было предоставлено шести вузам России: Государственному университету управления (ГУУ), Москов Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) скому государственному университету путей сообщения (МГУ путей сообщения), Российскому государственному университету инновационных технологий и пред принимательства (РГУИТиП), Уральскому государственному техническому уни верситету (УПИ), Нижегородскому государственному техническому университету (НГТУ) и Санкт-Петербургскому государственному политехническому универси тету (СПбГПУ). Представители этих вузов (Тукель И. Л., Некрасов С. П., Козлов В. Н., Колосов В. Г., Колосова О. В., Нурулин Ю. Р., Тисенко В. Н., Черненькая Л.

В., Культин Н. Б., Чечурин Л. С. от СПбГПУ;

Гунин В. Н., Киселев Б. Н., Ляпина С. Ю., Онищенко С. И. от ГУУ;

Копырин В. В., Зинов В. Г. от РГУИТиП;

Тарасо ва В. Н., Рябцев Г. Г. от МГУ путей сообщения;

Кортов С. В., Котляревская И. В.

от УПИ;

Горностаева А. В., Федоров О. В. от НГТУ) вошли в состав учебно методического совета по направлению подготовки дипломированных специали стов «Инноватика» и в состав учебно-методической комиссии по специальности «Управление инновациями». В 2003 г. был осуществлен первый набор студентов по специальности «Управление инновациями».

В процессе формирования концепции подготовки дипломированных спе циалистов по направлению «Инноватика» разработаны и утверждены временные требования и примерные учебные планы, примерные рабочие программы по дис циплинам федеральной компоненты учебных планов, согласованы учебные планы участников эксперимента, проведен поиск наиболее эффективных педагогических и дидактических приемов и средств обучения, определено содержание форм и ме тодов повышения квалификации преподавателей вузов в области инноватики, подведены промежуточные итоги и внесены корректирующие изменения в норма тивные и методические документы. Большое внимание уделялось и уделяется ме тодическому обеспечению образовательной программы. Написаны учебные посо бия, имеющие грифы Министерства образования и науки РФ и учебно методического объединения (УМО) по университетскому политехническому обра зованию практически по всем дисциплинам блоков ОПД и СД. Учебные пособия разрабатывались как каждым вузом, так и творческими коллективами разных ву зов, что позволяло отразить особенности инновационной деятельности разных ре гионов. Многие учебные пособия изданы в центральных изданиях, что свидетель ствует о высоком качественном уровне и соответствии требованиям, предъявляе мым к изданию учебных пособий.

Учебные пособия по направлению подготовки «Инноватика» неоднократно завоевывали первые места на конкурсах на лучшую учебно-методическую разра ботку в номинации «Учебники и учебные пособия» в вузах, были награждены ди пломами издательской Программы «300 лучших учебников для высшей школы в честь 300-летия Санкт-Петербурга» при информационной поддержке Министер ства образования и науки РФ, награждались дипломами издательского торгового дома «КНОРУС», издательства «ИНФРА-М».

В течение ряда лет периодически издаваемые учебные пособия и моногра фии, подготовленные под редакцией доцента А. В. Горностаевой и д-ра тех. наук, профессора О. В. Федорова, становились лауреатами конкурса на лучшую науч Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) ную книгу среди преподавателей высших учебных заведений года, проводимого Фондом развития отечественного образования. Мне дважды (2006 и 2008 гг.) до велось присутствовать на церемонии вручения дипломов лауреата профессору О.

В. Федорову и по достоинству оценить эти книги.

Нельзя не отметить и актуальность подготовки специалистов, которые смо гут вывести на новый уровень инвестиционно-строительную сферу отечественной экономики. Конкурентный рынок строительных работ и услуг в России сформи рован.

В результате существует большое количество субъектов этого рынка — строительных организаций, наблюдается тенденция роста объемов их инвестици онно-строительной деятельности, жилищного строительства, выпуска высокока чественных строительных материалов. О том, что этот рынок является конкурент ным, говорит рост числа подрядных конкурсов и эффективность их проведения.

Происходит реформирование существующей нормативной базы в соответствии с новыми потребностями, законодательством, экономическими и организационны ми условиями строительства1.

Однако существуют такие проблемы функционирования строительных ор ганизаций, которые в условиях конкурентного рынка можно отнести к недоста точному обеспечению развитых конкурентных преимуществ, основанных на ин новационных стратегиях. Именно об этом говорится в статье профессоров Л. Ф.

Манакова (Сибстрин) и Р. А. Фалтинского (СПбГАСУ), опубликованной в этом номере.

На сегодняшний день в различных вузах, готовящих специалистов для инве стиционно-строительной сферы, рассматривается возможность открытия направ ления подготовки инженеров-менеджеров по направлению «Инноватика». И опыт вузов, открывших данное направление, поможет создать основу для обучения спе циалистов по управлению инновациями, для того чтобы инвестиционно строительная сфера смогла перейти на новый качественный уровень — инноваци онного развития — в условиях перехода России к новой экономике, основанной на знаниях. Однако узким местом является не столько преподавание программных знаний, сколько обучение действиям, как решать проблемы развития и примене ния технологических, организационно-управленческих и других новшеств. Оказа ние помощи по организации данного процесса невозможно без создания сетей и альянсов по распространению, обучению, внедрению и защите интеллектуальной собственности, ноу-хау, патентов и т. д. Подготовка инженеров-менеджеров по управлению инновациями является залогом успешного развития любой организации. Именно профессионалы в дан ной сфере способны решить проблемы российской экономики. Зная закономерно сти инновационного развития, они способны видеть временность и относитель Асаул В. В. Проблемы функционирования строительных организаций Санкт-Петербурга в условиях конкуренции // Экономическое возрождение России. -2008. -№ 4 (18) -С.30-36.

Георгиев Р. Развитие инновационных сетей и альянсов в условиях глобализации // Экономическое возрождение России. -2007. -№ 1 (11) -С.8-11.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) ность благоприятной конъюнктуры на сырьевом рынке и обеспечить приоритет ность развития высоких технологий;

направлять инновационный процесс и техно логическое развитие в компаниях, применяя эффективные формы и методы при влечения инвестиций;

способствовать существенному улучшению основных про изводственных фондов;

готовы развивать рисковое венчурное предприниматель ство, снижая риски реализации инновационных проектов за счет профессиональ ного управления инновационными преобразованиями.

С уважением, А. Н. Асаул Научно-редакционный совет и редколлегия журнала «Экономиче ское возрождение России» отметили личный вклад в развитие журнала:

Бузырева Вячеслава Васильевича, д-ра экон. наук, профессора, за служенного деятеля науки Российской Федерации, Максимова Сергея Николаевича, д-ра экон. наук, профессора, Мелуа Аркадия Ивановича, д-ра филос. наук, профессора, Окрепилова Владимира Валентиновича, д-ра экон. наук, профес сора, член-корреспондента РАН, заслуженного деятеля науки и техники Российской Федерации, Якушина Юрия Васильевича, д-ра экон. наук, профессора, заслу женного деятеля науки Российской Федерации оригинальными часами ( W M C I N T E R N A T I O N A L WATCH G R O U P S W I T Z E R L E N D ) c фирменным лого типом и символом журнала «Экономическое возрождение России».

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) ПО ПУТИ К ВОЗРОЖДЕНИЮ В. А. Цветков1, А. А. Медков2, РАЗВИТИЕ ПРИГОРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Пригородные железнодорожные перевозки в структуре сетевого пассажиро оборота занимают ведущее место и составляют порядка 90% от общего объема пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в России. Ежегодно в пригородном сообщении перевозится около 1,2 млрд пассажиров.

Динамика пригородных железнодорожных перевозок приведена в таблице 1.

Таблица Пассажирооборот транспорта общего пользования в пригородном железнодорожном сообщении Год 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Пассажирооборот, миллиардов 91,9 78,8 50,8 45,9 46,6 48,1 49,7 53,3 53, пасс.-км.

Источник: Российский статистический ежегодник. 2007.

Главная цель развития пригородных железнодорожных перевозок – дости жение их безубыточности и привлекательности для пассажиров. Для этого ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), его структурные подразделения и дочерние компании ведут работу по следующим направлениям (рис 1).

1. Переход к реальному ценообразованию на пригородные перевозки.

Условия тарифообразования на пригородные перевозки противоречивы. По становлением правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 (с последующими измене ниями) «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тари фов)» субъектам Российской Федерации дано право устанавливать тарифы на при городные перевозки. С другой стороны, ОАО «РЖД» как естественная монополия, должно согласовывать свою ценовую политику с Федеральной службой по тари фам (ФСТ).

Член-корреспондент РАН, доктор экономических наук, профессор, зам. директора Института проблем рын ка РАН Кандидат экономических наук, с.н.с. Института проблем рынка РАН Статья подготовлена при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 07-02-00046а).

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) Применение Переход к рыночному информационных ценообразованию на технологий пригородные перевозки Развитие интермодальных перевозок и железнодорожного Создание Ограничение пригородных безбилетного проезда пассажирских Использование пригородной компаний инфраструктуры Повышение привлекательности пригородных перевозок. Закупка нового подвижного состава Повышение эффективности использования подвижного состава Стрелками показано влияние (взаимное влияние) факторов.

Рис 1. Развитие пригородных железнодорожных перевозок Регионы, как правило, устанавливают тарифы ниже «экономически обосно ванного» уровня, рассчитанного ОАО «РЖД». Возникает проблема устойчивой убыточности пригородных железнодорожных перевозок. Величина убытков от пригородных перевозок в 2007 году составила 27,7 млрд. руб., прогнозное значе ние этой суммы в 2008 году – более 30 млрд. руб. Фиксация плановой убыточности пригородных перевозок в большинстве ре гионов страны, их финансирование за счет доходов федерального бюджета от экс портно-импортных операций предоставляют экономическим агентам неверные рыночные сигналы, закрепляют сложившуюся (неэффективную) структуру терри ториальных связей и таят опасность нестабильности в будущем (в случае падения мировых цен на сырье). Не создаются стимулы к улучшению финансово хозяйственной деятельности пригородных компаний, росту их рентабельности.

Затрудняется формирование экономически сильных макрорегионов.

Тарифы на пригородные перевозки должны устанавливаться рыночным пу тем по формуле «издержки + нормальный уровень прибыли». При этом тарифооб «Гудок», 18.06. Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) разование должно быть основано на жестком контроле за издержками их осущест вления, что требует четкого организационно-хозяйственного выделения приго родных перевозок из общего объема железнодорожных операций, ведения раз дельного бухгалтерского учета по элементам затрат. Раздельный финансовый учет в ОАО «РЖД» должен был быть налажен еще на первом этапе реформы.

Ключевой проблемой является выделение инфраструктурной составляющей в тарифе. ОАО «РЖД» – владелец железнодорожной инфраструктуры, может по своему усмотрению устанавливать плату за ее использование. Например, снизить для своих дочерних предприятий – образцово-показательных пригородных пасса жирских компаний (ППК). Положение осложняется тем, что удельный вес приго родного сообщения неодинаков на разных территориях. Точное значение степени использования и воздействия пригородных перевозок на железнодорожную ин фраструктуру трудно оценить. Обычно применяется показатель транспортной ра боты, выраженный в тонно-километрах. Так, на Восточно-Сибирской железной дороге удельный вес пригородных перевозок (в тонно-километрах) составляет всего 1,12 %. Это объясняется большим объемом грузовой работы, осуществлени ем пригородного сообщения лишь на части инфраструктуры, значительно мень шим весом электропоездов по сравнению с грузовыми составами.

Разделение железнодорожной инфраструктуры на грузовую и пассажирскую на большинстве направлений технически неосуществимо и неэффективно. В на стоящее время ФСТ разрабатывает проект изменений в Прейскуранте № 10-02-16, содержащий порядок установления тарифов на услуги инфраструктуры, а также методику определения стоимости пригородных перевозок.

Необходимо уточнить объем оплачиваемых государством обязательств по социальным железнодорожным перевозкам, а также сопоставить их с другими со циальными обязательствами. Вообще, регионы и населенные пункты должны оп ределиться, иметь ли на своей территории достаточное количество рабочих мест, образовательных, лечебных, социально-культурных и спортивных объектов или развивать транспортную связь с другими экономически сильными регионами и муниципальными образованиями с развитой социальной сферой. Перечисление дотаций регионам должно осуществляться в соответствии с планами территори ального развития. При этом нет необходимости осуществлять прямые дотации на покрытие убытков от пригородных железнодорожных перевозок. Если же разви тие территорий потребует таких дотаций, то они должны выделяться на конкурс ной основе.

Для этого необходимо создать условия для конкуренции в сфере пригород ных пассажирских перевозок, открыть рынок для вхождения на него частных компаний. Конкурирующие ППК должны бороться за бюджетные дотации по принципу минимизации их величины.

2. Решение проблемы безбилетников.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал начать кампанию против безбилетного проезда. Перед железными дорогами была поставлена задача: обес Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) печить в 2008 году оформление проездных документов и контроль их наличия у пассажиров во всех пригородных поездах на всём пути их следования. Для борьбы с безбилетниками внедряется Автоматизированная система оп латы, контроля и учета проезда в пригородном сообщении (АСОКУПЭ) с приме нением автоматических турникетных линий. Доля выручки по остановочным пунктам, оснащённым системой АСОКУПЭ, составила в 2007 году 70,8% всей выручки от пригородных перевозок. По состоянию на май 2008 года, автоматиче ской системой были оборудованы 127 станций и платформ. В дальнейшем плани руется оснастить еще 249 остановочных пунктов с пассажиропотоком не менее 2, тыс. человек в час. Таким образом, системой АСОКУПЭ будет охвачено более 85% всего пригородного сообщения.

АСОКУПЭ обеспечивает учёт фактического почасового пассажиропотока по всем направлениям, величину денежной выручки, количество и маршруты поездок льготных категорий граждан, обеспечивает передачу и обмен данными, необходи мыми для планирования работы пригородного комплекса.

Однако автоматическая система не может полностью исключить несанкцио нированное проникновение безбилетных пассажиров, как через турникеты, так и на платформы с риском для жизни. Растет число продаж билетов на одну зону, ес ли в пункте прибытия система не установлена.

Для исправления этих недостатков проводится модернизация турникетов (изменение конструкции и увеличение высоты закрывающих створок), привлека ются сотрудники частных охранных предприятий для исключения безбилетного проникновения и прохода нескольких пассажиров по одному билету, организуется замкнутый контрольно-ревизионный цикл, когда турникеты встречают пассажи ров и на входе и на выходе с остановочных пунктов.

Внедрение АСОКУПЭ оказывает и негативное влияние на привлекатель ность пригородного сообщения: затрудняется проход и выход с остановочных пунктов, турникетные павильоны могут быть расположены в неудобных местах, растут очереди к билетным кассам.2 Необходимо введение контроля (в том числе, видеонаблюдение) за самим дежурными у турникетных линий для исключения поборов с безбилетных граждан.

Повышению эффективности функционирования пригородного комплекса и частичному решению проблемы безбилетного проезда способствуют разъездные контролеры-кассиры, продающие билеты прямо в вагонах пригородных поездов.

Этой работой, как правило, занимаются частные компании-аутсорсеры, связанные с руководством железной дороги.

Деятельность компаний-аутсорсеров имеет следующие преимущества:

- высокая мотивация труда за счёт большей, чем в ОАО «РЖД», заработной «Гудок», 31.03. В соответствии с федеральным законом от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» проезд пассажиров на железнодорожном транспорте во всех случаях осуществляется по проездным документам (билетам), в том числе пассажиров, которым в соответствии с законодательством Россий ской Федерации, законодательством субъектов Российской Федерации предоставлены льготы на оплату проезда на железнодорожном транспорте.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) платы и особенности трудовых отношений с контролёрами-кассирами, которые оформляются на основании срочного трудового договора;

- гибкость и оперативность реагирования на изменение пассажиропотока в зависимости от направлений;

- отсутствие у сотрудников компаний-аутсорсеров социальных гарантий ра ботников железнодорожного транспорта.

С помощью билетных кассиров удается увеличить охват обслуживаемых пассажиров, прежде всего, совершающих посадку на остановочных пунктах, где нет стационарных билетных касс. Например, на Московской железной дороге (МЖД) из имеющихся 1561 остановочных пунктов только 912 обслуживаются кассовыми аппаратами. На платформах с низким пассажиропотоком иметь ста ционарные кассы не выгодно.

Однако при этом рост доходов железной дороги в долгосрочной перспективе вызывает сомнения. Разъездные кассиры могут стать конкурентами пригородных касс, оказывая пассажирам более удобные услуги. Возможно неформальное влия ние фирм-аутсорсеров на режим и качество работы пригородных касс с тем, чтобы побудить, как можно большее число пассажиров пользоваться услугами частных билетеров. Билетные кассиры объективно не могут отследить реальный маршрут поездки пассажира, а также быстро обслужить весь состав и вновь вошедших пас сажиров. Возникает проблема контроля за самими билетными кассирами. Они мо гут быть не заинтересованы в сборе средств за оформление проездных докумен тов, т.к. на их зарплату влияет только сумма тарифных сборов за проезд. Не ис ключены поборы с безбилетных пассажиров. Требуются дополнительные затраты на обеспечение безопасности разъездных билетных кассиров и сохранности де нежных средств, привлечение сотрудников линейных УВД на железнодорожном транспорте или охранных структур. Сопровождающие также препятствуют пере беганию безбилетников из одного вагона в другой.

Пригородная пассажирская компания ОАО «Волгоградтранспригород» бо рется с безбилетным проездом пассажиров с помощью системы пяти ступеней контроля, внедренной в конце 2007 года.

Первая ступень – применение системы АСОКУПЭ на основных пассажиро образующих станциях и организация перронного контроля на прочих остановоч ных пунктах.

Вторая ступень – работа разъездных билетных кассиров и проводников, реа лизующих проездные документы с взиманием комиссионного сбора.

Третья ступень – проверка инспекторами технологического контроля нали чия проездных документов у пассажиров, а также работы разъездных билетных кассиров и проводников пассажирских вагонов.

Четвёртая ступень – контроль службой собственной безопасности всех трех предыдущих уровней.

Пятая ступень – контроль за работой всех предыдущих со стороны управ ленцев компании, которые «не только отслеживают показатели деятельности ра Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) ботников, но и лично выходят на линию по скрытому графику». Ключевой момент в деятельности разъездных контролеров-кассиров – обес печение 100%-го охвата пассажиров. По данным ОАО «РЖД», за 9 месяцев года проверками было охвачено 63% поездов. Обеспечить полный контроль на наиболее пассажиронапряженных направлениях особенно в час-пик практически невозможно. К тому же трудно выделить из всего потока пассажиров, тех граждан, которые совершили посадку на станциях и остановочных пунктах, где отсутству ют стационарные билетные кассы. Такие пассажиры могут приобрести билеты у разъездных кассиров по стоимости без уплаты сбора за услугу по оформлению проездного документа в размере 17 руб. 70 коп. Например, Дирекция по обслужи ванию пассажиров в пригородном сообщении «Транском» (Октябрьская ЖД) ус тановила, что билеты без наценки можно приобрести только в первом и последнем вагонах поездов, а ОАО «Экспресс-пригород» (Западно-Сибирская ЖД) оказывает такую услугу только в первом вагоне.

В целом, трудно точно оценить экономическую эффективность работы ком паний-аутсорсеров, оказывающих услуги по контролю и продаже билетов в при городных поездах. Например, с 1 ноября 2007 г. функции разъездных билетных кассиров на Горьковском и Ярославском направлениях МЖД были переданы ООО «Транссервис», опыт работы которого по прошествии более полугода был признан удачным. При этом начальник отдела обслуживания пассажиров службы приго родных перевозок МЖД не смог назвать конкретную сумму, которую эта компа ния принесла дороге, но признал, что «в целом экономический эффект от её дея тельности несомненен». По нашему мнению, наиболее эффективной работа разъездных билетных кассиров будет в структуре полноценно функционирующей частной или государ ственно-частной пригородной пассажирской компании.

3. Повышение привлекательности пригородных перевозок, привлечение но вых пассажиров.

Привлекательность железнодорожного транспорта как средства пассажир ских коммуникаций повысится в следствие:

- обновления подвижного состава, замены устаревших физически и мораль но электропоездов серии ЭР2 на новые виды техники, пригородных поездов на локомотивной тяге на рельсовые автобусы;

- нахождения баланса между комфортностью поездки (отсутствием дли тельного ожидания на платформе, штурма поездов, тесноты в вагонах и тамбурах) и наполняемостью электропоездов, оптимизация составности и графика движения поездов;

- повышения скоростей движения пригородных поездов, сокращения време ни поездки при строгом соблюдении установленного графика, 3 внедрения такто «Гудок», 31.03. «Гудок», 27.05. Проверками установлено, что опоздания пригородных поездов на 3 – 15 мин. по прибытию и отправлению от Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) вого высокоскоростного движения;

- снижения интервала движения поездов за счет применения нового под вижного состава, повышения видимости хвостового вагона.

- образцового санитарно-технического состояния поездов и поддержания в них общественного порядка;

- улучшения криминальной ситуации (в том числе и путем ужесточения кон троля за незаконной миграцией) и повышение санитарного уровня на вокзалах, станциях, путях и территориях, к ним прилегающих;

- жесткого контроля за правильностью прохода через турникеты, недопуще ние ситуации, когда по одному билету проходит несколько человек, а также про пуска дежурными у турникетов безбилетников за деньги, немедленное и жесткое реагирование на нахождение на территориях станций и других железнодорожных объектов безбилетных этнических групп, незаконных торговцев, попрошаек, лиц, ведущих асоциальный образ жизни;

- обеспечения регулярного движения общественного транспорта между жи лыми микрорайонами и остановками пригородных поездов, координации деятель ности с автомобильным транспортом в части согласования расписания движения автобусов со временем прибытия поездов, чтобы доставить пассажиров прямо к дому;

- приведения в порядок автомобильных дорог и пешеходных тротуаров, подходящих к станциям и остановочным пунктам, пешеходных переходов;

- строительства пригородных вокзалов, оказывающих широкий комплекс как железнодорожных, так и сопутствующих услуг;

- использования билетопечатающих автоматов самообслуживания, универ сальных платёжных аппаратов, совмещенных с оплатой счетов сотовой связи.

Терминалы следует устанавливать не только на станциях и вокзалах, но на улицах, в торгово-развлекательных центрах, на крупных предприятиях.

Главное же условие рыночной привлекательности – это гибкая система це нообразования. Она предполагает:

- установление тарифов, обеспечивающих конкурентное преимущество пе ред автомобильным транспортом;

- введение дифференцированных тарифов таким образом, чтобы плата за проезд первых зон была выше, а до дальних зон – ниже среднего зонного тарифа;

- отказ от зонного тарифа и введение покилометрового для разовых билетов;

- повышение привлекательности абонементных проездных документов.

Предоставление оптовых и кредитных скидок для абонементов на 1, 4 и 6 месяцев.

Введение новых проездных документов: пластиковых (магнитных) карточек на 5 10-20 поездок. Расширение использования абонементов и карточек сократит оче реди к билетным кассам;

вокзалов МЖД и ОЖД, носят массовый характер, особенно в часы пик, «Гудок», 03.07.2008.

Пешеходные переходы через железнодорожные пути используются не только пассажира ми, но и жителями городов и населенных пунктов, что предполагает привлечение к их строи тельству, реконструкции и содержанию региональных и местных властей.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) - установление различных тарифов на проезд в разные часы и дни недели.

Особенно это актуально при введении платы за электроэнергию, различную по ча сам.

Развитие пригородных перевозок во многом зависит от распространенности и популярности у населения садово-огородных участков. В качестве одной из форм социальной ответственности бизнеса крупные компании могут быть при влечены к финансированию закупок подвижного состава и компенсации убытков от перевозок льготных категорий граждан и своих сотрудников до места рабо ты и на садово-огородные участки.

4. Повышение эффективности использования подвижного состава (рацио нализация графика движения поездов).

Рост транспортной подвижности населения на фоне проблем с организацией автомобильного движения в крупных городах повышает спрос на пригородные и городские железнодорожные перевозки. Повышается средняя дальность поездки пассажира в пригородном сообщении: в 1991 г. она составила 34,8 км, в 1999 г. – 39,2 км,1 в 2007 г - 40,2 км. К 2015 году средняя дальность поездки должна увели читься до 42,8 км. В черте городов все пригородные электропоезда являются городским транс портом. Эффективность использования подвижного состава повысится вследствие введения сквозного движения поездов, использования транзитных линий, предна значенных для пассажирских поездов в дальнем сообщении, реализации проекта «городской электрички». 3 Организация внутригородских маршрутов позволяет привлечь муниципальные власти к решению железнодорожных проблем.

Региональные администрации и пригородные перевозчики должны опера тивно реагировать на изменения структуры и направления пассажиропотока. Это му способствует регулярное проведение мониторинга состояния и наполняемости поездов. График движения поездов должен составляться с учётом времени начала и окончания рабочего дня на крупных предприятиях и занятий в учебных заведе ниях. Кроме того, целесообразен перевод движения пригородных поездов на садо во-дачных участках на сезонный график.

Следует стимулировать замену местных поездов на локомотивной тяге на пригородные электропоезда и рельсовые автобусы. Замена пригородных поездов на локомотивной тяге экономичными рельсовыми автобусами позволяет не только сократить убытки, но и максимально использовать всю имеющуюся инфраструк туру, как общего, так и необщего пользования. Пригородные поезда на локомо тивной тяге с одним вагоном лучше заменять на рельсовые автобусы РА-1 (соз Азаренкова З.В. Высокоскоростные пригородно-городские сообщения: Учеб. пособие для вузов. – М.: Стройиздат, 2003, с. 29.

«Гудок», 17.03. В г. Москве такими проектами являются организация пассажирских перевозок по Малому кольцу Московской железной дороги, введение транзитных маршрутов, связывающих аэропор ты.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) данные на базе вагона метро), с двумя и более – на РА-2 в 3-х или 6-ти вагонном исполнении.

Рационально использовать подвижной состав позволяет модульное движе ние пригородных поездов, при котором два состава следуют вместе до некоторого пункта назначения, а затем расцепляются и направляются в разные точки. Приме нение модульных электропоездов и рельсовых автобусов перспективно в регио нах, схема транспортных узлов которых имеет пересекающиеся широтные и ме ридиональные линии.

Полноценно работающие ППК могут оказывать услуги других видов транс порта. На тех территориях, где имеются автомобильные дороги, параллельные же лезнодорожным путям, может быть более выгодным (с экономической и экологи ческой точек зрения) использование автобусов вместо короткосоставных (одно, двух- или трехвагонных) поездов на тепловозной тяге. Особенно это актуально для малодеятельных линий. 5. Закупка нового подвижного состава.

В конце 1990-х – начале 2000-х гг. основной формой обновления подвижно го состава в пригородном сообщении было проведение капитального ремонта с продлением срока службы. Стоимость такого ремонта составляла 40-50 % цены нового вагона. В соответствие с инвестиционной программой, ОАО «РЖД» до 2012 года выделит на закупку подвижного состава более 628,4 млрд руб., из них 102,7 млрд – на обновление мотор-вагонного подвижного состава, курсирующего в пригородном и межобластном сообщении.2 Средства будут направлены на за купку современной техники.

Например, электропоезд ЭД4М, произведенный на Демиховском машино строительном заводе, имеет вместительные вагоны, оборудованные биотуалетами, отопительными калориферами, электронными табло, запасными аварийными вы ходами. Улучшенная подвеска вспомогательных машин (мотор-генераторов и мо тор-комрессоров) позволила снизить уровень вибрации в салоне. Широкие авто матические двери и большие накопительные тамбуры ускоряют и облегчают по садку-высадку пассажиров, особенно в часы пик (по оценке железнодорожников, время посадки-высадки сокращается на 40%). В окнах вагонов установлены стек лопакеты, которые обеспечивают шумоизоляцию и высокую прочность, принцип крепления кожухов печей позволяет исключить акты вандализма и кражи отопи тельных приборов.

Однако у поезда есть и свои недостатки: повышенная длина вагонов обора чивается сокращением их количества (на МЖД курсируют 11-вагонные ЭД4М вместо 12-вагонных ЭР2), летом в вагонах и тамбурах ощущается духота, распо ложение отопительных приборов снижает комфорт проезда на местах у окна, в по ездах установлены полужесткие сиденья, электронное табло не предоставляет по Общая протяженность малодеятельных участков с пассажирским движением – около 9% от всей протяженности железных дорог России.

«Гудок», 24.03.2008.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) лезной информации и часто выходит из строя.

Рельсовый автобус РА-2 производства Мытищинского машиностроительно го завода (входит в структуру «Трансмашхолдинга») оснащен двигателем «Мерсе дес», современными интерьерами салона, информационными табло и пр. Рельсо вые автобусы РА-2 могут производиться как в 3-х, так и в 6-ти вагонном исполне нии. Недостатком этой техники является ее высокая цена и отсутствие разветв ленной сети сервисных центров. Для исправления этой ситуации на заводе разра батывается рельсовый автобус РА-3 с российским двигателем.

Дизель-электропоезд ДТ-1 производства Торжокского вагоностроительного завода может двигаться как по электрифицированным, так и по неэлектрифициро ванным путям. Его применение позволит без дополнительных затрат организовы вать новые маршруты, не менять локомотивы в пути следования, использовать железнодорожную инфраструктуру общего и необщего пользования. Поезд осна щен дизель-генераторами немецкой фирмы «Мерседес».

Приобретением нового подвижного состава в большинстве регионов зани мается исключительно ОАО «РЖД». Закупки новых поездов за счет средств ад министраций субъектов Федерации носят эпизодический характер. Пригородные пассажирские компании, образованные при участии региональных властей, как правило, не имеют в собственности подвижного состава.

6. Организация интермодальных пассажирских перевозок, развитие желез нодорожного туризма.

Интермодальные пассажирские перевозки чаще всего осуществляются в же лезнодорожно-воздушном сообщении. В Московском регионе имеется положи тельный опыт организации смешанных перевозок и курсирования скоростных электропоездов-аэроэкспрессов в аэропорты «Домодедово», «Внуково» и «Шере метьево». Проекты организованы на основе различных форм партнерства регио нальных властей, частных компаний и ОАО «РЖД». Специально для такого вида перевозок Демиховский машиностроительный завод выпустил скоростной ком фортабельный электропоезд ЭД4МКМ-Аэро.


Развитие интермодальных пассажирских перевозок в Самарской области пойдет по пути организации смешанного железнодорожно-воздушного сообщения на основе реконструкции «Международного аэропорта Курумоч». В 2007 году аэ ропорт «Курумоч», попавший в сферу интересов государственной корпорации «Ростехнологии», номинально вошёл в число международных узловых аэропортов (хабов) базовой авиатранспортной системы России. Подвоз основной массы пас сажиров в региональный хаб планируется осуществлять железнодорожным транс портом.

На железной дороге, как и на внутреннем водном и морском транспорте, все большую популярность приобретают туристические и рекреационные маршруты.

Снизить убыточность пригородных перевозок и привлечь дополнительный пасса жиропоток можно за счет пуска туристических, рыболовных и грибных поездов.

Например, в Самарской области Дирекция по обслуживанию пассажиров в Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) пригородном сообщении «Самаратранспригород» (Куйбышевская ЖД) организо вала движение специальных туристических маршрутов «Грибник»: (в осенний пе риод по пятницам сообщением Самара–Налейка), «Снежинка» (в зимний период по воскресеньям сообщением Самара–Мастрюково). Дополнительные туристиче ские поезда всегда заполнены на 100%. В 2005 – 2006 гг. услугами «Снежинки»

воспользовались свыше 1600 человек, «Грибника» – свыше 1000 человек. С 1 ок тября 2007 года Куйбышевская железная дорога назначила дополнительную оста новку (о.п. 990 км) около Сызранского моста через Волгу для любителей рыбной ловли.

Туристические поезда повысят рентабельность ППК. Компаниям следует развивать инфраструктуру станций с целью привлечения туристов, как в плане модернизации путевого хозяйства, так и строительства лесных кафе, саун, теплых туалетов, расширять перечень предоставляемых услуг вплоть до организации лыжных трасс, рыбной ловли, конных прогулок по живописным местам, проката инвентаря и пр. Следует налаживать взаимовыгодное сотрудничество с туристи ческими компаниями, в том числе и при организации праздничных (новогодних) рейсов туристических поездов.

7. Развитие информационных технологий.

Серьезной проблемой для пассажиров являются изменения в расписании движения, связанные с проведением ремонтных работ. Информационные техноло гии позволяют решить две проблемы: избавить людей от непредвиденных измене ний в расписании и сделать покупку билетов более доступной и приятной проце дурой. В пригородном сообщении вводятся новые услуги для пассажиров – рас сылка SMS-расписаний движения пригородных поездов со всеми изменениями.

При оплате проезда налаживается система самообслуживания пассажиров с при менением автоматических терминалов и мобильных телефонов. Примером являет ся создание интегрированной информационно-транзакционной системы оплаты проезда и услуг с использованием электронных пластиковых карт ОАО «РЖД» и российской платёжной системы «Сберкарт» на скоростном маршруте Москва– Мытищи.

Станции и остановочные пункты оснащаются речевыми информаторами дистанционного оповещения пассажиров (РИДОП), которые в автоматическом режиме сообщают о приближении поезда, в том числе и при сбоях в графике дви жения.

8. Создание пригородных пассажирских компаний.

Пригородные пассажирские компании (ППК) – форма государственно частного партнерства железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», региональных и местных властей, а также частных компаний. Создание полноценно функцио нирующих ППК позволит решить проблему износа основных фондов пригородно го комплекса, увеличить закупки нового подвижного состава, повысить прибыль ность пригородных перевозок. Для этого необходимо не просто желание регио Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) нальных властей, но активное участие в уставном капитале ППК и их финансиро вании. Другими причинами и целями создания ППК являются: общая стратегия ОАО «РЖД» на выделение дочерних обществ, повышение прозрачности хозяйст венной деятельности, сокращение эксплуатационных расходов, привлечение инве стиций, реализация новых коммерческих проектов, в том числе путем развития около железнодорожного бизнеса.

Создание ППК позволит привлечь к организации пригородных перевозок субъекты Федерации. Участие региона в формировании и деятельности компании позволит улучшить качество обслуживания пассажиров и позволит администра ции области лучше организовать и контролировать пригородные пассажирские перевозки, осуществляемые в пределах области. Доля субъектов Российской Фе дерации в создаваемых коммерческих предприятиях должна быть более 25%.

Создание ППК не приведет к резкому росту расходов регионального бюдже та. Рыночный потенциал пригородных перевозок значительно недооценен. Мас штабы государственного регулирования тарифов, а следовательно, и объемы ком пенсаций выпадающих доходов железной дороги будут сокращаться по мере роста доходов населения, повышения эффективности хозяйственной деятельности ППК.

На встречах с региональными и муниципальными властями, работниками круп ных предприятий менеджеры ППК должны выяснить предпочтения местного на селения, прежде всего, по поводу времени отправления и прибытия поездов. На каждом из направлений должны быть выявлены свои особенности, учтённые при составлении графика движения.

Выделение из структуры ОАО «РЖД» Дирекций по обслуживанию пасса жиров в пригородном сообщении (ДОПпр), акционирование и превращение их в ППК должно было произойти еще на втором этапе реформы железнодорожного транспорта. Однако, большинство ППК создаются на безымущественной основе.

Наделение ППК имущественным комплексом, включая подвижной состав, плат формы, здания и сооружения, планируется только после того, как компании вый дут на уровень рентабельной работы. Не понятно только, какую работу считать прибыльной?

Основная деятельность ППК, как правило, сводится к продаже пригородных билетов на основании агентского договора. Компании изначально нацелены на получение прибыли и из-за сравнительно небольших размеров и независимости могут более гибко реагировать на изменения пассажиропотока и спроса. Парал лельное существование ППК и региональных дирекций по обслуживанию пасса жиров в пригородном сообщении несет в себе риски перераспределения доходных направлений перевозок и видов деятельности в пользу компании с участием част ного капитала. Пока не существует четких правил игры в вопросах собственности на подвижной состав и мотор-вагонные депо.

Использование пригородной инфраструктуры, прежде всего, вокзальных комплексов, повысит доходность пригородных перевозок. Курс на передачу во кзалов в доверительное управление частной компании, которая будет заниматься привлечением инвестиций и извлечением прибыли из вокзальных площадей за Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) счёт их коммерческого использования, не противоречит созданию ППК. В рамках ППК можно выработать общий подход к развитию вокзалов и привокзальных тер риторий. В настоящее время вокзалы находятся в собственности ОАО «РЖД», а прилегающие к ним территории принадлежат местным властям. Из возможных вариантов действий (заключение ОАО «РЖД» соглашений с администрациями муниципалитетов о совместном использовании территорий, принятие на феде ральном уровне нормативно-правовых актов, регулирующих развитие привок зальных территорий), наиболее предпочтительным выглядит решение этих вопро сов в органах управления ППК.

Главной же задачей создания пассажирских пригородных компаний является формирование конкурентного рынка транспортных услуг в пригородном сообще нии и повышение инвестиционной привлекательности его игроков. Поэтому наря ду с созданием ППК на основе государственно-частного партнерства железнодо рожных компаний, региональных и местных властей, следует максимально содей ствовать проявлению частной инициативы, формированию независимых приго родных перевозчиков.

А. Ю. Юркина КОРПОРАТИВНОЙ НЕДВИЖИМОСТИ – ЭФФЕКТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ То, что недвижимым имуществом надо Основные задачи управлять, сейчас никто не сомневается. Другой управления вопрос, как это сделать грамотно.

Насущной потребностью любой постоянно • • Рост капитализации Рост капитализации компании развивающей организации является управление объектов • Максимизация эффективности формированием этого существенного элемента • Получение прибыли от использования имущественного коммерческого комплекса стоимости компании, а также контроль «черной использования имущества • дыры» финансирования эксплуатации, которая Оптимизация развития иму • комплекса щественногоУправление поглощает деньги с неопределенной инвестиционными проектами по развитию имущественного Управление инфраструк комплекса турой организации (Facilities Management) – это непрерывный процесс планирования, организа ции, контроля выполнения и анали результативностью. Особенно это становится за результативности деятельности по обеспечению заданных характе актуально для компаний, владеющих ристик сервисной инфраструктуры, объектом недвижимости в объеме более обеспечивающих максимально эф 100 тысяч кв.м. фективное достижение целей ком пании при минимальных долго Не секрет, что традиционные срочных издержках.

технологии эксплуатации с каждым годом Директор по стратегическому развитию, к.э.н. (ЗАО «НПЦ «Интехнедвижимость») Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) только прибавляют количество неразрешимых проблем, которые усугубляются постоянно растущими требованиями собственников к эффективности использова ния его недвижимых активов. Объективно существует необходимость в появлении инновационного решения, отличающегося от традиционно существующей систе мы эксплуатации.

Для решения полного комплекса задач, возникающих при владении объек том недвижимости, новая система должна выполнять следующие функции:

Технический учет и учет прав собственности.


Эксплуатационный учет и управление эксплуатацией.

Учет арендных отношений и управление арендой.

Учет и управление размещением оборудования и персонала.

Управленческий учет и анализ деятельности по управлению недвижимым имуществом по объектам, договорам, любым центрам финансового учета.

Визуализацию Ваших решений на основе современных CAD и ГИС технологий Автоматизацию любой отчетности на основе генераторов отчетов.

Такой функциональный состав информа Элементы управления ин ционной системы устраняет и традиционные фраструктурой организации внутренние разногласия между различными - управление эксплуатацией объек тов недвижимости подразделениями компании при формировании - управление арендными отноше бюджета эксплуатации, так как Собственник, ниями - управление использованием объ- Финансовый директор и Руководитель службы ектом недвижимости эксплуатации теперь могут иметь общее пони - управление размещением оборудо мание целей, задач и инструментов их достиже вания и мебели - управление размещением персона ния.

ла Но остается еще одна проблема – учет.

Единство бухгалтерского учета перегружает финансовый учет чрезмерно детальной аналитической информацией, затрудняет принятие управленческих решений, кото рые тонут в огромном объеме зачастую лишней информации. Западная практика ведения бухгалтерского учета пришла к необходимости разделения единого учета на финансовый и управленческий. В Гер мании такой учет называют контроллин гом, во Франции – аналитическим, в Америке – управленческим. Как бы ни назывался учет, но определенность по типу издержек и соответствующая воз можность выделения их в управленче ском бюджете хозяйствующего субъекта Реестр объектов недвижимо Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) сти [3].В последнее время отечественные компании все чаще внедряют современные системы бюджетирования, являющиеся эффективным средством снижения отри цательного воздействия рисков на их деятельность [4]. Для разного вида учета нужно использовать разные системы, так как преимущества полного охвата дея тельности организации в единой информационной системе редко успешно реали зуются на практике, не говоря уже об экономическом эффекте [1,2].

Технический учет и учет прав собственности Учет объектов недвижимости и реестр объектов недвижимости явля ются основой для всех составляющих системы управления недвижимыми ак тивами организации, при этом их каче ство является залогом четкой работы всей системы управления. От того, на сколько технически грамотно и досто верно описаны объекты, зависит пра вильность принятия решения по арен де, эксплуатации, ремонтам, распоря жению имуществом и т.д. Зачастую менеджерам сложно определить тот перечень данных, которые необходи мо регулярно собирать для принятия управленческий решений. И с течени ем времени в организации формиру ется информационная помойка, в ко торой сложно ориентироваться и ко Характеристики конструктивных решений торую сложно использовать.

Систематизировать всю необхо димую информацию в виде адресного реестра можно только с учетом требо ваний и классификаторов Государст венного кадастра объектов недвижи мости и общероссийских классифика торов и норм (ОКОФ, ОКВЭД, УПВС и т.д.). Такой реестр обеспечивает Классификатор конструктивных элементов Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) полную идентификацию объектов, единство представления и целостность инфор мации по объектам учета.

Построенный на принципах кадастра недвижимости реестр объектов не движимости должен включать:

- адресно-учетные характеристики, в том числе характеристики движения фонда, кадастрового и реестрового учета - регистрационно-правовые характеристики в объеме регистрации прав владения - объемно-компоновочных решений зданий, в том числе для описания их под земных частей - характеристики конструктивных решений зданий и сооружений - характеристики элементов благоустройства зданий - характеристики планировочных решений зданий и помещений - экономические характеристики, в том числе восстановительная стоимость, фи зический износ, действительная и балансовая стоимости.

Такой подход к составлению реестра объектов недвижимости позволяет из бежать «затаривания» ненужной информацией и не тратить время на ее сбор и об работку.

Кроме того, интеллектуальные поэтажные планы, выполняемые в AutoCAD, а также планы земельных участков, позволяют иметь перед глазами полную кар тину использования объекта (расположение персонала, мебели, оборудования, арендаторов) и его состояния (эксплуатация, ремонтные работы и пр.).

Учет арендных отношений и управление арендой Анализ использования арендных площадей Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) Реестр арендаторов и договоров аренды Функция реестра арендных отношений позволяет сформировать единую базу дан ных арендодателей, арендаторов, а также характеристик и условий их отношений.

Объектами учета арендных отношений являются:

- Земельные участки или их части - Здания и сооружения - Помещения и части помещений - Парковки - Рекламоносители и другие объекты.

При описании базовых и дополнительных услуг, предоставляемых по дого вору аренды, нужно использовать гибкий перечень услуг, оказываемых арендато ру, чтобы сформировать:

- Базу начислений по предоставляемой услуге (по договору или диффе ренцированно по объектам аренды) Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) - Признак вхождения в базовую арендную плату - Лимит предоставления услуги и условия ее сверхлимитной оплаты - Временной режим предоставления услуги.

Для удобства расчетов с арендаторами можно устроить обмен данными в бухгалтерией, при котором все стороны будут оперировать единой базой данных.

Кроме того, все арендованные и свободные площади автоматически отображаются на соответствующем поэтажном плане и отчетных графиках, а Менеджер Сооб щений напомнит о истекающим сроках арендных договоров и т.п.

Эксплуатационный учет и управление эксплуатацией Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) Реестр объектов эксплуатации: элементы объектов недвижимости Определение местоположения оборудования Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) Планирование ремонта по устранению обнаруженных дефектов Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) Постоянный контроль выполнения работ Оперативность и наглядность представления данных по эксплуатации объекта С помощью блока управления эксплуатацией выполняется автоматизация процессов планирования, организации, контроля и анализа результативности экс Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) плуатации объектов корпоративной недвижимости.

Автоматизировать можно следующие основные процедуры:

- Планирование работ и услуг по эксплуатации объекта и его элементов с расчетным обоснованием их стоимости - Определение затрат на эксплуатацию и формирование бюджетного плана эксплуатации объекта по стоимости запланированных работ и услуг - Составление долгосрочных перспективных планов (проектов) эксплуата ции объектов - Составление среднесрочных планов эксплуатации на основе результатов долгосрочного планирования.

Сочетание универсальных методов планирования эксплуатации и единой структуры реестра объектов эксплуатационного учета позволяет:

- Рассчитывать эксплуатационные издержки с использованием трех основ ных подходов: по нормам отчислений на эксплуатацию объекта;

по укрупненным показателям стоимости работ;

с применением единичных ресурсных показателей стоимости.

- Выполнять не только пообъектное, но и поэлементное планирование работ по эксплуатации по видам: ремонтам, ТО, уборке и содержанию и т.п.

- Планировать ремонтные работы на основе анализа обнаруженных дефектов с учетом их ранжирования по степени критичности – влиянию на безопасность и обеспечение стандартов и функциональных параметров эксплуатации объектов - Планировать регулярные работы и затраты на ТО, уборку и содержание, профилактические ремонты, коммунальные и прочие услуги с учетом норматив ных требований и регламентов их проведения по заданному описанию периодич ности и сезонности их работ и услуг - Определять эксплуатационные издержки для обоснования бюджетов экс плуатации объектов недвижимости на долгосрочную перспективу по схеме «снизу вверх» – от элемента к объекту эксплуатации, от плановой работы к статье бюд жета - Обоснование стоимости планируемых работ по технической эксплуатации и содержанию объектов может обеспечиваться путем выполнения сметных расче тов, в том числе, на основе встроенной нормативно-сметной базы данных.

В рамках управления эксплуатацией выполняются:

- Корректировка сроков и объемов плановых работ по эксплуатации объек тов, а также объемов их перспективного и годового финансирования - Документальное обеспечение организации работ по технической эксплуа тации и содержанию объектов, в том числе собственными силами и с привлечени ем подрядных организаций - Организация постоянного контроля фактического выполнения работ по технической эксплуатации и содержанию объектов - Анализ выполнения работ по эксплуатации объектов и годовых бюджетов на их выполнение.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) - Функция автоматизации процессов управления эксплуатацией в целом обеспечивает переход на новый качественный уровень корпоративного управле ния, в том числе, используя скрытые резервы поэлементной эксплуатации и экс плуатации, ориентированной на надежность.

- Гибкость выбора степени детализации планирования обеспечивает ком фортные условия внедрения и исключают стартовый конфликт с традиционными для организации/предприятия схемами планирования.

- Возможность интеграции алгоритмов сметных расчетов и планирования эксплуатации позволяет реализовать их в качестве одной процедуры и тем самым существенно снизить трудоемкость работ по планированию.

Планирование и фиксирование фактического выполнения работ по эксплуа тации визуально отображается на поэтажных планах с помощью графического ре дактора ValMaster™ PlanMaker, с возможностью формирования стандартными средствами статистической отчетности (графики, диаграммы и т. д.).

Результаты использования информационной системы управления корпоративной недвижимостью 1. Повышение уровня эффективности корпоративного управления актива ми.

Методология управления инфраструктурой переводит корпоративную не движимость из категории балласта накладных расходов в категорию стратегиче ского ресурса организации, включает ее в процессы стратегического бизнес планирования. Результаты эффективности использования недвижимости форму лируются в сопоставимых терминах эффективности использования остальных ре сурсов организации. Обеспечивается возможность применения к управлению имущественном комплексом современных инструментов бюджетирования, управ ления затратами, управления проектами и т. д.

2. Минимизация долгосрочных издержек владения стратегическими акти вами бизнеса.

Снижение издержек на поддержание заданного уровня работоспособности инфраструктуры имущественного комплекса, продление срока полезной жизни активов за счет лучшей организации технической эксплуатации. Максимизация рыночной стоимости корпоративной недвижимости за счет точного учета целей владения, характера использования и ее реального состояния.

3. Повышение производительности труда персонала.

Экономия рабочего времени и увеличение продуктивности деятельности персонала обеспечивается за счет использования информации в единой базе дан ных, оперативного получения любых статистических отчетов. Исключаются не производственные потери времени на поиск нужной информации. Единственность представления информации в централизованном хранилище снижает ее избыточ ность при обработке, обеспечивает достоверность и точность оперативных запро сов. Алгоритмы обработки информации минимизируют трудозатраты на форми рование отчетов – счетов, бюджетов, планов работ и т. д.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) 4. Максимально возможное повышение оперативности принятия решений.

Централизация территориально-распределенной информации об инфра структуре организации дает возможность оценить текущие характеристики порт феля активов и обоснованно спрогнозировать уровень будущих потребностей в объектах инфраструктуры. Обеспечивается возможность мгновенного анализа ха рактеристик использования корпоративной недвижимости в любой точке инфра структуры без обращения к подчиненным уровням управления.

5. Обеспечение информацией смежных подразделений.

Единое хранилище достоверной и актуальной информации обеспечивает ее использование и взаимодействие в рамках организационно-штатной, географиче ской и бюджетной структуры организации. Обеспечивается возможность обмена информацией с системами бухгалтерского учета, планирования ресурсов компа нии, проектирования и т. д.

6. Минимизация влияния рисков человеческого фактора.

Хранение и резервирование информации в профессиональном электронном формате обеспечивает ее достоверность и снижает зависимость организации от нелояльных сотрудников – «носителей информации». Алгоритмы маршрутизации информации и администрирование прав доступа минимизируют возможности внутреннего мошенничества и воровства. Специальные средства электронной за щиты минимизируют риски несанкционированного доступа к информации.

7. Визуализация инфраструктуры.

Представление местоположения объектов инфраструктуры на основе CAD и ГИС-технологий.

8. Обеспечение возврата на вложенные инвестиции.

Среднестатистическое снижение затрат эксплуатацию - 25–30%, повышение собираемости арендной платы на 10–20%. Период окупаемости 6–11 месяцев. ROI не менее 500% за первые 5 лет.

Для получения этих управленческих результатов в Петербурге был разрабо тан профессиональный программный продукт ValMaster FM, который по функ циональным возможностям и технологии обработки данных не только не уступает лучшим зарубежным аналогам, но по многим позициям и превосходит их.

В соответствии с общепринятой классификационной иерархией корпоратив ных информационных систем, данный программный комплекс относится к классу CAFM/CIFM (Computer Aided Facility Management / Computer Integrated Facility Management).

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) Бюджет доходов по объекту Список литературы:

1. Асаул А.Н., Никольская Е.Г. Управление затратами в строительстве :

учебное пособие / А.Н.Асаул. - СПб.: СПбГАСУ ;

М.: Изд-во АСВ, 2007.-С.299.

2. Брянцева И.В. Управление затратами в строительстве // Экономическое возрождение России.- 2008.- № 1(15)- С.84-85.

3. Иванов С.Н. Теоретические подходы к исследованию структуры тран сакционных издержек ИСК // Экономическое возрождение России.- 2007.-№ 3(13)- С.42-48.

А. Б. Гончаров1, А. М. Соколов РЕФОРМИРОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СОБСТВЕННОСТИ В РФ Стремление России к рациональному управлению своей собственностью развивалось столетиями.

Переход на рыночные рельсы определил необходимость создания специаль ного органа по управлению обособленным имуществом. Государственный коми тет России по управлению государственным имуществом (ГКИ) создан в 1990 г.

Ведущий специалист Современного института аудита.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) С 1991 г. в ГКИ начинается работа по разграничению федеральной собст венности, собственности республик, входящих в состав РСФСР, автономных об ластей, округов, краев, а также муниципальной собственности.

Указ Президента РФ от 26 декабря 1991 г. «Об ускорении приватизации го сударственных и муниципальных предприятий» утвердил первый этап программы приватизации, включающий следующие способы ее осуществления: акционирова ние, аренда с правом выкупа, аукцион, коммерческий конкурс. Основным инстру ментом первого этапа были утверждены приватизационные чеки.

Анализируя данные Федеральной службы государственной статистики (Гос комстата) по поступлению средств от приватизации предприятий (акционерных обществ) к началу 1993 г., можно сделать следующие выводы: большая часть по ступлений денежных средств от приватизации предприятий (акционерных об ществ) соответствовала предприятиям, находящимся в муниципальной собствен ности, — 220 млн руб. (48,95 %);

наибольшее количество приватизационных че ков также было реализовано при приватизации предприятий, находящихся в му ниципальной собственности, — 166,8 млн шт. (62,8 %);

основная часть поступле ний средств от приватизации предприятий (акционерных обществ) соответствова ла приобретению приватизационных чеков предприятиями-покупателями — млн шт. (65,8 %);

наименьшая часть поступлений средств от приватизации соот ветствовала приобретению приватизационных чеков на средства иностранных ин весторов — 1 млн шт. (0,1 %) [1].

Таким образом, можно заключить, что, с одной стороны, приватизация госу дарственной собственности способствовала формированию субъектов рынка, а с другой — отрицательно повлияла на повышение качества управления государст венной собственностью, поскольку не было проработано правовое поле взаимо действия этих субъектов. На данном этапе реализации программы приватизации в России была создана достаточно мощная система институциональных инвесторов в виде чековых инвестиционных фондов. Этот этап положил начало привлечению в российскую экономику иностранных инвестиций и вхождению отечественной экономики в сложившуюся систему мировых хозяйственных связей.

Анализ российских инвесторов по формам собственности за 1993–2007 гг.

представлен на рис. 1.

частная собственность смешанная российская собственность государственная собственность муниципальная собственность Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) собственность общественных и религиозных организаций собственность потребительской кооперации Рис.1. Анализ российских инвесторов по формам собственности за 1993 – 2007 гг.

Анализ структуры инвестиций в основной капитал по формам собственно сти в России за 1993 – 2007 гг.представлены на рис.2.

российская собственность иностранная собственность совместная российская и иностранная собственность Рис.2. Анализ структуры инвестиций в основной капитал по формам собст венности в России за 1993 – 2007 гг.

На основании анализа данных, представленных на рис. 1 и 2, можно сделать следующие выводы: доля инвестиций в государственном секторе экономики со кратилась с 45,3 % в 1993 г. до 15,0 % в 2007 г., в то же время доля инвестиций в частный капитал в частном секторе экономике возросла с 2,9 % в 1993 г. до 50,2 % в 2007 г., т. е. более чем в 17,3 раза;

инвестиции в основной капитал иностранной и смешанной (с российским и иностранным участием) форм собственности имеют тенденцию к росту, при этом необходимо отметить, что последняя возросла в раз, что связано с сокращением инвестиционных рисков;

инвестиции в основной капитал общественных и религиозных организаций, а также потребительской коо перации составляют 0,1 % на протяжении всего периода исследования, что связа но, на наш взгляд, с особенностями управления данной собственностью.

Для целей дальнейшего исследования представляется важным определение динамики прямых иностранных инвестиций на душу населения России за 1992– 2007 гг. (в долларах США).



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.