авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |

«Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском, испанском и французском языках МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C ...»

-- [ Страница 4 ] --

Преимущества: кумулятивная загрузка данных измерений, простота возврата в случае ошибки, простота поиска. Недостатки: увеличение объема данных (хранить полную копию информации по всем измерениям для каждого цикла), во многих источниках допускается использование различных циклов обновления, которые могут быть несовместимыми с выбранным;

Часть I. Глобальные характеристики Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C- – использование периодов действия (фиксированные даты начала и истечения срока действия по каждому индивидуальному объекту, коду и названию). Преимущества: независимость от циклов обновления, меньший объем данных (регистрируются только изменения). Недостатки:

некумулятивная загрузка (простой возврат невозможен после изменения периода действительности), трудности при поиске.

4.3.8.6 Поддержание общих рамок измерений с ассоциированными наборами кодов, названий, иерархий агрегирования и правильными временными параметрами является одним из важных механизмов реализации в процессе интеграции данных. В процессе управления эффективностью работы необходимо учитывать, что работа с параметрами измерений требует значительно больше времени и усилий, чем загрузка фактических данных. Ни в коем случае не следует просто полагаться на значения кодов, предоставляемые поставщиками фактических данных;

в каждом хранилище данных необходимо вести с постоянным контролем качества собственную копию соответствующих данных измерений.

4.3.8.7 В мире информационных технологий функция поддержания общих рамок измерений для разроз ненных систем IT и различных заинтересованных сторон называется управлением основными данными (MDM).

4.3.8.8 Рекомендуется выполнять функцию MDM при управлении эффективностью работы централизованно на глобальном уровне, где это возможно (это уже делается по некоторым видам данных, например, по индексам местоположения (см. документ "Указатели (индексы) местоположения" (Doc 7910)), указателям типов воздушных судов (см. документ "Указатели типов воздушных судов" (Doc 8643)), обозначениям летно-эксплуатационных агентств, авиационных полномочных органов и служб (см. документ "Условные обозначения летно-эксплуатационных агентств, авиационных полномочных органов и служб" (Doc 8585)), или в централизованном порядке в каждом регионе планирования. Необходимо ввести процесс, который на постоянной основе обеспечивал бы интеграцию данных о кодах, названиях и регистрации, имеющихся у многочисленных независимых организаций: ИКАО, ИСО, отраслевые органы по стандартизации, государства (ведомства гражданской авиации), межправительственные организации, ассоциации пользователей (например, ИАТА) и т. д.

4.3.9 Наборы данных 4.3.9.1 Особым типом размерности фактических данных является набор данных. Набор данных представляет собой группу записей в таблице фактов, которые логически объединены. Включение измерения набора данных позволяет при управлении данными об эффективности загружать в одну таблицу данные для различных версий, реальностей, допущений или сценариев. Аналогичным образом, наборы данных могут использоваться для разделения измеряемых значений (показателей) и целевых характеристик. Если использовать фактические данные для построения графика, каждому набору данных будет соответствовать прямая. Например:

– прогноз перевозок (например, версия 2000 года) может состоять из четырех наборов данных:

статистические данные, сценарий низких темпов прироста прогноза версии 2000 года, сценарий средних темпов прироста прогноза версии 2000 года и сценарий высоких темпов прироста прогноза версии 2000 года;

– периодически выпускаются новые версии прогнозов перевозок. В результате появляются дополнительные наборы данных: прогноз для высоких темпов прироста – версия 2000 года, прогноз для высоких темпов прироста – версия 2002 года, прогноз для высоких темпов прироста – версия 2004 года и т. д.

4.3.9.2 Данные невозможно и не следует агрегировать по наборам данных, однако наборы данных можно сопоставлять: например, различные сценарии прогнозирования, различные версии прогнозов или измеренные I-Доб C-12 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы значения с целевыми параметрами. Размерность наборов данных является важным инструментом оценки эффективности работы.

4.3.10 Очистка и загрузка данных 4.3.10.1 В процессе управления эффективностью работы требуется загружать в основное хранилище данных следующие типы данных:

– метрики на входе/выходе и показатели эффективности. Такие данные загружаются в таблицы фактов. Каждый ввод данных представляет собой простое добавление новых записей/рядов с последующим процессом классификации (т. е. расшифровкой кодов и названий для увязывания их с объектами таблицы измерений);

– данные измерений. Этот тип данных обычно предоставляется отдельно. Данные загружаются в таблицы измерений и таблицы кодов/названий.

4.3.10.2 Мониторинг эффективности глобальной аэронавигационной системы предполагает, что потоки данных этих двух типов поступают из нескольких разных источников (системы, лица и организации) в сообществе ОрВД. Такие потоки данных неизбежно характеризуются существенными различиями в формате, качестве, частоте обновления, методе представления и т. д. Данные необходимо снять с исходного носителя, проанализировать для определения качества и полноты, очистить, преобразовать и в конечном итоге загрузить в основное хранилище данных, прежде чем ими можно будет пользоваться при анализе эффективности работы.

4.3.10.3 Загрузку данных в хранилище данных обычно обозначают термином "процесс ETL" (извлечение, преобразование, загрузка). Применительно к концепции хранилищ данных этот процесс включает:

– извлечение данных из внешних источников;

– преобразование данных с учетом потребностей мониторинга эффективности и, наконец, – загрузку данных в хранилище данных.

Процесс ETL важен, так как он обеспечивает фактическую загрузку данных в хранилище.

4.3.10.4 Извлечение 4.3.10.4.1 Первым этапом процесса ETL является извлечение данных из исходных систем. В большинстве хранилищ данных сводят данные из различных исходных систем. Такие системы могут также использовать разные структуры и форматы данных. Распространенными форматами источников данных являются реляционные базы данных и неструктурированные файлы, однако имеются и другие форматы источников.

4.3.10.4.2 На этапе извлечения необработанные исходные данные поступают в зону хранилища данных, именуемую участком предварительного размещения.

4.3.10.4.3 После завершения извлечения мы можем работать с конкретными колонками данных (иногда их также называют полями) и обрабатывать каждую строку данных.

Часть I. Глобальные характеристики Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C- 4.3.10.5 Преобразование На этапе преобразования к извлеченным данным применяется ряд правил или функций для определения данных, подлежащих загрузке. Данные из некоторых источников почти не требуют манипулирования.

Однако в других случаях могут потребоваться любые сочетания нижеследующих типов преобразований:

– выбрать для загрузки только отдельные колонки (или, если хотите, выбрать колонки, которые загружать не следует);

– преобразовать кодированные значения (например, если в исходной системе содержатся коды ИАТА, а данные в хранилище указывают коды ИКАО);

– вывести новую расчетную величину (например, средняя скорость = дальность полета/ продолжительность полета);

– свести воедино данные из разных источников (например, с помощью функций поиска, слияния и т. д.);

– суммировать несколько рядов данных (например, количество полетов в аэропорту за год).

4.3.10.6 Загрузка На этапе загрузки данные вводятся в хранилище данных. Это означает: вводить записи (строки) в таблицы фактов и обновлять таблицы измерений.

4.3.11 Проверка качества данных 4.3.11.1 Во избежание нарушения целостности данных в основном хранилище никогда не следует загружать данные без проверки их качества.

4.3.11.2 На практике качество данных невозможно оценить по представленным поставщиком документам о формате данных (определение таблиц) или другим описательным материалам. Например, тот факт, что предоставленные данные включают определенное поле данных, не означает, что оно (всегда) будет содержать значащую или полезную информацию. Данные необходимо изучить. Учитывая большой объем поступающих данных, это невозможно сделать вручную путем проверки индивидуальных записей или выборочного контроля отдельных данных. Требуется систематический и автоматизированный процесс, именуемый методом профилирования данных. В процессе профилирования данных создается "профиль" или картина композиции всего набора данных в разных проекциях. Его роль – выявить аномалии в большом объеме поступающих данных об эффективности, пока они находятся на участке предварительного размещения.

4.3.11.3 Профилирование данных – это процесс изучения данных, имеющихся в существующих базах данных, и сбора статистической и иной информации об этих данных. Обычно запрашивают следующие типы метаданных:

– наличие: если в среднем 80 % записей полетных данных содержат регистрационный знак воздушного судна, то отсутствие регистрационных знаков воздушных судов в обработанном пакете данных свидетельствует о наличии проблемы;

– домен: соответствуют ли данные в колонке определенным значениям или ожидаемому диапазону значений. Например, запрашиваемые эшелоны полета ожидаются в диапазоне от I-Доб C-14 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы до 700. Значение 1000 будет считаться за рамками домена;

код из таблицы кодов (например, указатель типа ВС) должен присутствовать в таблице измерений (или кодов). Если его нет, то полученный код будет считаться за рамками домена;

– тип: буквенные или числовые;

– стереотип: например, регистрационный знак воздушных судов Мексики должен начинаться с ХА, ХВ или ХС;

– частота: перевозки характеризуются недельными и сезонными циклами. Данные об объеме перевозок за конкретный день должны вписываться в ожидаемый диапазон для данного дня недели и месяца;

– статистические данные: минимальное значение, максимальное значение, среднее значение (усредненное), медианное значение, модальное значение, стандартное отклонение;

– взаимозависимость в таблице: поле кода аэропорта всегда зависит от кода страны;

– взаимозависимость между таблицами;

код типа воздушного судна в полете должен всегда указываться в таблице измерений типов воздушных судов.

4.3.11.4 Признается, что идеальное качество недостижимо и не требуется в хранилищах данных (в данном случае для целей управления эффективностью);

тем не менее, необходимо выявлять и исправлять наиболее серьезные ошибки в данных, прежде чем данные будут вводиться в основное хранилище. Это относится к фактическим данным, однако необходимо сделать все возможное для обеспечения максимально высоких уровней качества и данных измерений. Дело в том, что, даже если базовые фактические данные правильны, погрешности в данных измерений могут привести к существенным ошибкам при агрегировании показателей эффективности.

4.3.11.5 Если требуется выбрать действенный метод обработки получаемых данных об эффективности и их загрузки в основное хранилище данных, рекомендуется приобрести имеющиеся в продаже программы ETL с функциями управления рабочими процессами, профилирования данных, качества данных и метаданных вместо того, чтобы осуществлять ручное кодирование на протяжении всего процесса ETL.

4.4 Обмен интероперабельными данными об эффективности 4.4.1 Выше уже отмечалось (см. разделы 4.3.5 и 4.3.8), что наличие общих рамок размерностей является своего рода "скрепляющим фактором", который обеспечивает совместимость и сопоставимость значений показателей эффективности. Общие размерности составляют половину определений и стандартов, которые обеспечивают глобальную гармонизацию управления данными об эффективности. Вторая половина этих определений и стандартов состоит из общего определения метрик показателей эффективности.

4.4.2 Во-первых, требуется возможность для обмена метаданными: определения типов объектов измерений, их взаимосвязей (обобщенное представление иерархии агрегирования), реестров кодов и директорий названий, а также определения метрик и определения таблиц фактов. Рекомендуется, чтобы такие метаданные также имелись в машиносчитываемой форме, а не только в виде руководств или других текстовых документов.

4.4.3 Далее, необходима функция обмена данными измерений, включая связанные с ними реестры кодов и директории названий. Как отмечается в разделе 4.3.8, некоторые данные измерений уже хранятся на глобальном уровне (см. документы "Указатели (индексы) местоположения" (Doc 7910) и "Указатели типов воздушных судов" (Doc 8643)). Данные измерений следует получать из известных источников, оборудованных Часть I. Глобальные характеристики Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C- механизмами постоянного обновления. Для каждого участника процесса обработки фактических данных наличие обновленных данных измерений является обязательным условием для обработки фактических данных и расчета правильных показателей эффективности.

4.4.4 Обмен данными об эффективности (метрики, показатели эффективности, целевые уровни эффективности) происходит путем передачи фактических данных, зачастую в агрегированной форме.

Необходимо определить для обмена надлежащую таблицу данных, содержащую все метрики и размерности, требуемые для агрегирования. Если какая-либо размерность не включена, предполагается, что данные будут суммироваться по всем возможным значениям в этой размерности. В противном случае следует включить соответствующее поле размерности, даже если оно содержит одно и то же значение для всех записей фактов.

Это необходимо для однозначной идентификации контекста обмена данными об эффективности. Например, если набор данных о движении содержит исключительно информацию о полетах по ППП, считается недобросовестной практикой не включать размерность "правила полетов" в таблицу фактов, чтобы получатель просто допустил, что контекстом является "ППП".

4.4.5 Как отмечается в разделах 4.3.6 и 4.3.7, роль витрин данных заключается в содействии распространению и анализу данных. Предполагается, что витрины данных можно также использовать для "пакетирования" данных, предназначенными для обмена. При этом витрину данных можно полностью пересылать получателю вместо того, чтобы размещать ее на сервере базы данных для сведения пользователей.

5. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ 5.1 Оценка (или обзор) эффективности работы состоит из четырех самостоятельных направлений деятельности:

– доступ к данным и их публикация;

– анализ данных;

– формулирование выводов;

– формулирование рекомендаций.

5.2 Доступ к данным и их публикация 5.2.1 После того, как требуемые данные, прошедшие контроль качества, будут помещены в основное хранилище данных, их можно использовать для оценки эффективности работы, первым этапом которой является выборка и публикация данных. При этом необходимо соблюдать политику в области использования/ распространения данных, которая была согласована с поставщиками исходных данных.

5.2.2 На практике эффективность системы ОрВД будет оцениваться двумя группами лиц:

– специалисты по эффективности работы (например, аналитики из организаций, которым поручено проводить обзор эффективности системы ОрВД);

– лица, проявляющие общий интерес высокого уровня к работе системы ОрВД.

5.2.3 У каждой группы имеются собственные потребности в доступе к данным об эффективности системы ОрВД, которые необходимо удовлетворять с помощью соответствующих средств доступа к данным и их публикации.

I-Доб C-16 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 5.2.4 Лица, проявляющие общий интерес к работе ОрВД, желают получить прошедшие контроль данные исполнительного уровня и сделать свои собственные выводы. Отсюда необходимость обеспечения доступа публики к определенным данным о характеристиках в интересах транспарентности. Поэтому требуется функция, которая позволит им сравнить текущие и целевые показатели и вывести общие тенденции, общую картину и сравнить эти данные с показателями других систем. Этого можно добиться путем публикации производственных показателей высокого уровня на информационных панелях. Информация на таких панелях периодически обновляется;

как правило, допускается лишь ограниченный объем взаимодействия с пользователем (возможна настройка пользователем).

5.2.5 Кроме того, аналитикам из организаций, назначенных для обзора эффективности системы ОрВД, поручают детально ознакомиться с работой ОрВД и выяснить причинно-следственные связи. Эта работа является составной частью процесса управления эффективностью, описанного в главе 3. Их потребности в данных можно удовлетворить путем размещения выборочных данных из основного хранилища в витринах данных по анализу эффективности, учитывающих потребности анализа. Такие витрины данных должны обеспечивать высокий уровень взаимодействия (запрос и анализ).

5.3 Анализ данных 5.3.1 Этот вид анализа данных отличается от того, который необходим для проверки качества данных (см. раздел 4.3.11). На этом этапе вместо того, чтобы пытаться решить проблемы качества данных, аналитикам следует сосредоточить внимание на основной задаче: оценке эффективности.

5.3.2 Аналитикам необходимо на фактическом материале ознакомиться с причинами (хорошей/плохой) работы и разъяснить их руководителям, принимающим решения. Для этого необходимо лучше ознакомиться с прошлыми, нынешними и будущими характеристиками работы ОрВД.

5.3.3 Аналитики будут сравнивать показатели эффективности работы с целевыми уровнями, определять тенденции изменения эффективности, анализировать статистические данные об эффективности и устанавливать взаимосвязи (корреляции) между показателями эффективности, вспомогательными метриками и т. д. Они будут смотреть на "общую картину" (сводные и усредненные данные по годам, суммарные показатели на уровне региона планирования), а также производить очень детальную разбивку данных для выяснения причин недостаточной эффективности и поиска оснований для компромиссов. Аналитики будут также использовать различные методы моделирования для более глубокого понимания работы системы (см. раздел 2 добавления D).

5.3.4 В качестве побочного продукта анализа данных аналитики могут предлагать задачи в области эффективности, определять новые показатели эффективности и идентифицировать потребности в данных.

5.4 Формулирование выводов Завершив анализ данных, аналитики должны обобщить полученную информацию и сформулировать выводы по каждому KPA. Как правило, эти выводы содержат оценку адекватности нынешних и ожидаемых будущих показателей для каждой задачи в сфере эффективности. С другой стороны, может быть сделан вывод о том, что имеющихся данных недостаточно для обоснованной оценки эффективности. Обычно выводы публикуются в форме отчета об обзоре эффективности работы.

5.5 Формулирование рекомендаций 5.5.1 Составной частью процесса обзора эффективности является формулирование рекомендаций. Они должны вытекать из выводов и также включаться в отчет об обзоре эффективности.

Часть I. Глобальные характеристики Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C- 5.5.2 Рекомендации должны быть нацелены на реализацию ожиданий сообщества ОрВД через согласованные задачи в сфере эффективности, показатели эффективности и целевые уровни эффективности.

Если в ходе оценки выявлено несоответствие между ожиданиями сообщества ОрВД и задачами в сфере эффективности, показателями эффективности и целевыми уровнями эффективности, в рекомендациях может оговариваться:

– необходимость установления или изменения задач в сфере эффективности;

– необходимость (повторного) определения показателей эффективности;

– необходимость установления ли изменения целевых уровней эффективности.

5.5.3 Можно также выделить следующие категории рекомендаций (список не является исчерпывающим):

– о необходимости улучшения сбора данных об эффективности;

– с предложением инициатив, направленных на устранение выявленных разрывов в уровнях эффективности;

– с предложением ускорить или отложить принятие мер по повышению эффективности на основе предполагаемых изменений спроса на перевозки и прогнозируемых тенденций изменения показателей эффективности;

– рекомендации организационного характера (о создании целевой группы, подготовке плана мероприятий и т. д.), нацеленные на фактическое выполнение вышеуказанных рекомендаций.

_ Добавление D АНАЛИЗ И МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ 1. ВВЕДЕНИЕ Настоящее добавление не следует рассматривать как краткий справочник по анализу и моделированию данных;

цель этого материала – помочь понять роль анализа и моделирования эффективности работы в рамках основанного на характеристиках подхода. Кроме того, настоящее добавление затрагивает ряд вопросов, образующих своего рода контрольный список для тех читателей, которые впервые приступают к моделированию.

2. РОЛЬ В ПРОЦЕССЕ УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ РАБОТЫ 2.1 Анализ эффективности работы Цель анализа эффективности работы – лучше понять, из чего складывается эффективность изучаемой системы. Можно выделить два вида анализа:

– Количественный анализ (см. также раздел 5.3 добавления С). Аналитики используют (иногда в больших количествах) имеющиеся данные для сравнения показателей эффективности с целевыми уровнями, определения тенденций изменения эффективности, анализа динамики изменения эффективности и выявления взаимосвязи (корреляции) между метриками и т. д., чтобы получить более полное представление о прошлой, нынешней и будущей работе системы ОрВД. Они смотрят на "общую картину" (итоговые и усредненные данные по годам, суммарные показатели на уровне региона планирования), а также производят очень детальную разбивку данных для выявления причин недостаточной эффективности и поиска обоснований для компромиссных решений. Одним из побочных продуктов анализа данных является возможность использования его результатов для формулирования задач в сфере эффективности, установления новых показателей эффективности и идентификации потребностей в данных.

Количественный анализ играет определенную роль на большинстве этапов процесса управления эффективностью:

• Этап 1. Определить/рассмотреть сферу применения, контекст и общие замыслы/ожидания (количественный анализ применяется в ограниченном объеме).

• Этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи.

• Этап 3. Дать количественное выражение задач.

• Этап 4. Выбрать варианты использования возможностей и решения проблем.

I-Доб D- I-Доб D-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы • Этап 5. Реализовать варианты.

• Этап 6. Оценить выполнение задач.

– Качественный анализ. Если не имеется достаточного количества данных, на начальных этапах процесса управления эффективностью можно использовать качественный анализ на основе консультаций с заинтересованными сторонами, экспертных заключений и глубокого понимания рассматриваемой системы. Это относится к следующим этапам:

• Этап 1. Определить/рассмотреть сферу применения, контекст и общие замыслы/ожидания.

• Этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи.

2.2 Моделирование эффективности работы Моделирование эффективности работы используется для разных целей:

– как средство коммуникации для разъяснения характеристик эффективности в различной аудитории с использованием диаграмм (например, диаграммы влияния), графиков, анимации и т. д.;

– для лучшего понимания и апробации допущений в сфере эффективности (например, путем построения аналитических моделей, имитационного моделирования, моделирования в реальном времени);

– для подготовки перспективных данных об эффективности (например, с помощью сценариев и моделей прогнозирования).

Этот метод особо полезен не следующих этапах:

– этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи;

– этап 3. Дать количественное выражение задач;

– этап 4. Выбрать варианты использования возможностей и решения проблем;

– этап 6. Оценить выполнение задач.

3. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ 3.1 Общие положения 3.1.1 Как следует из вышеизложенного, в контексте подхода, основанного на характеристиках, особый интерес вызывают те модели и методы моделирования, которые позволяют лучше понять работу ОрВД и обосновать выбор изменений в системе ОрВД, направленных на повышение ее эффективности.

3.1.2 В этом смысле целью моделирования является не разъяснение особенностей работы аэронавигационной системы с использованием потоков данных, сообщений и т. д., а построение модели Часть I. Глобальные характеристики Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы I-Доб D- эффективности системы ОрВД, позволяющей дать качественную и/или количественную оценку причинно следственных отношений между переменными эффективности работы и понять, как можно выполнить отдельные задачи в сфере эффективности и как они взаимосвязаны между собой (улучшают или препятствуют).

Моделирование эффективности системы ОрВД также помогает лучше понять сложные взаимоотношения между заинтересованными сторонами с разными задачами и стратегиями.

3.1.3 Поскольку эффективность измеряется с помощью метрик и показателей, переменные в моделях эффективности должны включать все метрики, из которых выводятся показатели, а также те показатели, которые определены в рамках эффективности.

3.1.4 Для иллюстрации приведем пример из области окружающей среды: модели для планирования эффективности работы должны использовать данные об объеме перевозок, парке воздушных судов (шумовые характеристики, технологии двигателей), сжигании топлива, экономических нормах и ограничениях (метрики на входе), шуме и эмиссии газообразных веществ в абсолютных показателях (метрики на выходе), экологической эффективности (средние показатели уровней шума и эмиссии газообразных веществ на полет, на километр полета, на пассажиро-километр и т. д.), степени соответствия экологическим нормам и ограничениям (метрики на выходе), качестве воздуха на местах, влиянии парникового эффекта, создаваемого в результате эмиссии газообразных веществ авиационными двигателями, на глобальный климат, численности населения, подвергающегося воздействию шума (метрики воздействия).

3.1.5 Моделирование эффективности работы также требует четкого определения контекста метрик и показателей: сюда входят все объекты и события, относящиеся к работе воздушного транспорта, а также их взаимодействие. Это включает, например, такие физические объекты, как географические образования, аэропорты, воздушное пространство, воздушные суда, но также и сами авиатранспортные операции. Для их описания используется данные о полетах, траекториях и таких событиях, как вылеты, прибытия, пересечения воздушного пространства, инциденты, авиационные происшествия и т. д. Официальное определение такого контекста является необходимым условием для официального определения метрик и показателей.

3.1.6 При моделировании эксплуатационной среды также определяют размерности и иерархии агрегирования для метрик и показателей. Это необходимо для рассмотрения характеристик эффективности на высоком уровне (например, агрегирование до уровня региона планирования) на основе модели эффективности с достаточной степенью детализации (вплоть до уровня отдельного полета или сектора). Вопрос о размерностях данных об эффективности работы рассматривается в разделе 4.3.8 добавления C.

3.1.7 Не следует пытаться построить единую всеобъемлющую модель для целей управления и планирования эффективности работы. Такая модель, скорее всего, вряд ли будет пригодной для работы.

Вместо этого считается важным (и даже необходимым) использовать в качестве основы для индивидуальных моделей общие подмодели или модели ввода, наиболее важная из которых связана с прогнозом перевозок.

Например, если каждая из сторон использует собственные (различающиеся) модели и сценарии прогнозирования перевозок для определения допущений, вводимых в модели оценки эффективности по конкретным KPA, то гарантируется несоответствие результирующих выводов по разным KPA.

3.1.8 Отсюда вытекает необходимость составления набора моделей, некоторые из которых в различных сочетаниях (по модульному принципу: метрики на выходе одной модели используются на входе в другую) применимы для изучения конкретной проблемы (механизмы выгод, способствующие реализации конкретной задачи в сфере эффективности).

I-Доб D-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 3.2 Предлагаемый контрольный перечень для разработки и использования модели эффективности работы 3.2.1 Выбрать аудиторию и цель модели Во-первых, решить, для какой аудитории и для каких целей предназначена модель, например:

– Подготовлена для специализированной аудитории или специалистами (например, научно исследовательским учреждением):

• для апробации допущений, характеризующих динамику изменения эффективности;

• для подготовки данных об эффективности работы на перспективу (например, составление прогнозов перевозок или оценка предполагаемого повышения эффективности в результате эксплуатационных изменений).

– Подготовлена для общей аудитории высокого уровня:

• для понимания результатов апробации;

• для получения или уточнения общего представления высокого уровня о работе системы.

3.2.2 Выбрать требуемые область применения и точность модели Четко определить и сообщить область применения и точность модели:

– Выбрать область работы:

• определить, какое KPA (например, "Безопасность полетов", "Авиационная безопасность", "Пропускная способность" и т. д.) рассматривает модель. В рамках конкретного KPA может быть принято решение об ограничении рамок применения модели конкретной основной областью или даже конкретной задачей в сфере эффективности работы;

• определить рамки измерений. В зависимости от установленных задач в сфере эффективности определить показатели, подлежащие моделированию, затем выбрать вспомогательные метрики, которые необходимо включить. Вспомогательные метрики включают события, которые необходимо учитывать, и количественные значения, которое необходимо измерять.

– Определить системные рамки, подлежащие моделированию: географические рамки, типы объектов (например, аэропорты и воздушные суда) и типы взаимодействий (например, вылеты и прибытия).

– Выбрать рамки процесса:

• предполагается ли моделировать эффективность процесса планирования (моделирование подготовки стратегических, предтактических или тактических планов и их качества) или эффективность осуществления планов (получить представление о конечных показателях эффективности)?

Часть I. Глобальные характеристики Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы I-Доб D- • Предполагается ли в рамках процесса планирования или осуществления моделировать сквозные производственные процессы или конкретные возможности, например выявление, смягчение или устранение проблем (полный перечень областей возможностей процесса см. в таблице I-A-1 добавления A)? Примеры конкретных возможностей в KPA "Безопасность полетов" следующие: обнаружение конфликтных ситуаций, разрешение конфликтных ситуаций и бортовые и наземные средства обеспечения безопасности полетов.

• Планируется ли разработать модель типа "черного ящика" (которая просто соотносит вводимые факторы с показателями на выходе) или распространить (применение модели) на внутренние и исходные механизмы для выявления проблем эффективности работы и изучения возможных вариантов улучшения? При выборе такой детализации следует убедиться в том, что выбор области применения охватывает все соответствующие проблемы (например, блокирующие факторы) и возможности (повышения эффективности работы). Например, при изучении возможностей повышения производительности системы ОрВД может быть принято решение моделировать не только производительность труда диспетчера, но и планирование и управление людскими ресурсами.

– Выбрать требования к действительности: заранее решить, для каких диапазонов метрик модель будет применимой. Имеются модели "широкого диапазона" (способные представлять динамику изменений эффективности системы при широком диапазоне значений вводимых параметров) и модели "узкого диапазона" (упрощенные модели, которые действительны только при конкретных ограниченных эксплуатационных условиях). В частности, необходимо решить, рассчитана ли модель на разъяснение уровня эффективности только в условиях без ограничений или только в условиях с ограничениями, либо она должна быть действительной как для условий без ограничений, так и для условий с ограничениями. Например: в какой степени должна разрабатываемая модель прогнозирования движения учитывать ограничения пропускной способности аэропорта и насколько точно необходимо моделировать влияние этих ограничений.

Ниже приводятся примеры диапазонов метрик, которые необходимо учитывать в данной рубрике:

• временной горизонт: моделирование эффективности на краткосрочную/среднесрочную/ долгосрочную перспективу;

• сезонность: условия перевозок в летнее/зимнее время;

• день недели: условия перевозок в будни/выходные дни;

• время дня: условия перевозок в дневное/ночное время;

• погода: диапазон показателей ветра, видимости, температуры, осадков и т. д.;

• используемые типы воздушных судов: типы воздушных судов по категории турбулентности в следе, скорости, высоте полета, навигационным возможностям и т. д.;

• соотношение спроса/предложения: условия перегруженности/отсутствия перегруженности.

– Выбрать требования к точности: определить, должна ли модель:

• объяснять эффективность работы только в виде качественной оценки (показать факторы, играющие роль в эффективности, и показать наличие взаимосвязей между метриками);

I-Доб D-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы • показать количественный результат, основанный на упрощенной модели (без учета вторичных последствий) (например, для стратегического планирования);

• с высокой точностью соотнести количественные результаты (например, для оптимизации характеристик эффективности);

• работать по единому сценарию ввода или показывать результаты для нескольких наборов задаваемых допущений (например, прогноз для высоких/средних/низких темпов роста);

• учитывать или не учитывать фактор неопределенности. В отсутствие неопределенности модели могут работать с едиными числовыми значениями метрик ввода и выхода. С другой стороны, при высоких уровнях неопределенности в отношении метрик ввода или непредсказуемости характеристик процесса может потребоваться использовать методы моделирования, пригодные для работы с распределением вероятностей переменных.

3.2.3 Выбрать тип модели Следует выбрать подходящий тип модели с учетом потребностей выбранных аудитории, области применения, характеристик точности и целей (см. пп. 3.2.1 и 3.2.2). Предлагаются следующие типы:

– Диаграммы влияния: используются для описания цепочки (предполагаемых или подтвержденных) причинно-следственных связей. Они могут использоваться просто для отображения количественного понимания высокого уровня характеристик эффективности. Если такие диаграммы используются более сложным способом (дополняемые средствами моделирования влияния), они следуют точным процедурам, установленным для выявления взаимосвязей между метриками (через процессы и механизмы) и увязывания их с четко определенными показателями эффективности. Диаграммы влияния являются полезным инструментом для разработки и документирования начальных оценок динамики изменений эффективности системы. Они также могут использоваться в качестве средства коммуникации для разъяснения динамики изменений эффективности перед нетехнической аудиторией.

– Аналитические модели: используются в тех случаях, когда диаграммы влияния необходимо наполнить цифровыми данными. Для простых моделей это можно сделать с помощью электронных таблиц (не рекомендуется для сложных моделей). Некоторые инструменты моделирования влияния обеспечивают функцию интеграции количественного анализа (они позволяют наполнить диаграммы влияния данными и "запустить" их для получения числовых результатов). Такие модели обычно используются для анализа по типу "что будет, если" (оценка различных сценариев).

– Имитационные модели используются для моделирования и оценки поведения сложных систем, которые невозможно моделировать с помощью аналитических моделей. Основной особенностью имитационной модели является то, что она обрабатывает вводимые данные по сценарию, выраженному в виде последовательности событий в хронологическом порядке.

Модель выдает большое количество данных, которые необходимо обобщить (с помощью статистических методов) для получения обоснованных выводов. Различают имитационные модели с ускорением и в реальном времени. Имитационные модели применяют в тех случаях, когда требуется подтвердить сложные причинно-следственные связи в диаграммах влияния.

Имитацию в реальном времени часто используют для оценки участия человека;

этот метод полезен в тех случаях, когда эффективность системы во многом зависит от взаимодействия "человек-машина".

Часть I. Глобальные характеристики Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы I-Доб D- 3.2.4 Построить модель 3.2.4.1 Важно, чтобы модель строилась в сотрудничестве с соответствующими заинтересованными сторонами. Не будучи экспертами по моделированию, они могут внести важный вклад за счет знания тех механизмов и метрик, которые касаются их деятельности. Кроме того, они должны понимать внутренние процессы модели и быть уверенными в том, что моделирование принесет достоверные результаты.

3.2.4.2 Поэтому полезно дополнять цифровые модели (аналитические и имитационные модели) соответствующими диаграммами влияния. Их можно использовать для того, чтобы в простой форме разъяснить, какие процессы моделируются цифровыми моделями и как они функционируют.

3.2.4.3 При построении моделей влияния совершенно нормально начать с карандаша и листа бумаги или любой простейшей программы, которая может строить графики. Тем не менее, по мере увеличения рамок модели (моделей) и/или привлечения новых участников или, возможно, других групп желательно начать использовать серийные программы моделирования влияния. Это даст целый ряд преимуществ: позволит избежать проблем, возникающих в результате различий в понимании или толковании участниками используемой методики;

набор моделей (и их сопряжений) сохраняет последовательность и простоту в обращении;

такие программы имеют встроенную поддержку для управления версиями и кооперативной разработки моделей;

можно добиться большего за меньшее время (выше производительность моделирования);

кроме того, модель – это не просто графики (большинство программ позволяют строить аналитические модели на основе графиков).

3.2.5 Выбрать вводимые данные для модели 3.2.5.1 Если предполагается использовать аналитическую или имитационную модель, необходимо решить задачу выбора данных для ввода. Такие модели требуют как статистических данных для ввода (базовые значения и в некоторых случаях динамические ряды данных), а также данных на перспективу (сценарии прогнозирования, содержащие прогнозируемые динамические ряды данных по ряду метрик ввода). Набор данных ввода, достаточный для запуска модели, называется сценарием. Необходимо следить за тем, чтобы каждый сценарий был последовательным, т. е. чтобы значения различных метрик не противоречили друг другу.

В прогнозировании это называют "последовательностью в определении будущего". Если приходится работать с различными наборами допущений, можно определить разные вводимые сценарии. В части 2 настоящего документа содержатся рекомендации по разработке и применению таких сценариев на различных этапах оценки и анализа эффективности.

3.2.5.2 Весьма непростой задачей может быть выбор подходящих значений. Качество результатов моделирования зависит не только от качества модели, но и в немалой степени от качества вводимых данных. В противном случае получается, как в поговорке "мусор заложишь – мусор получишь".

3.2.5.3 Многие допущения для моделирования необходимо преобразовать из первоначальных качественных оценок в количественные данные для ввода. При решении этой задачи требуется принять много решений. Поэтому важно делать это на коллективной основе, добиваясь консенсуса заинтересованных сторон.

3.2.5.4 Типичные области моделирования, в которых важную роль играет совместная разработка вводимых сценариев, включают прогнозирование перевозок и моделирование затрат-выгод.

3.2.6 Калибровка модели Прежде чем приступить к использованию модели, ориентированной на данные, ее необходимо откалибровать для обеспечения значащих результатов на выходе. Многие модели параметризуются (т. е.

включают внутренние параметры, например коэффициенты чувствительности), и эти параметры требуют I-Доб D-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы настройки. Для этого модель загружают статистическими данными и выясняют, соответствуют ли результаты на выходе фактическим данным измерений в реальных условиях. Затем значения параметров корректируют до тех пор, пока модель не начнет приносить реалистичные результаты.

3.2.7 Использование модели 3.2.7.1 В настоящем разделе кратко рассматриваются возможные формы использования моделей различных типов (диаграммы влияния, аналитические модели, имитационные модели) в рамках основанного на характеристиках подхода.

3.2.7.2 Одно из преимуществ использования диаграмм влияния связано с опытом их совместной разработки с другими заинтересованными сторонами.

3.2.7.3 После завершения работы они могут стать эффективным подспорьем при обсуждении сильных, слабых сторон, возможностей и угроз, а также основных направлений будущих инициатив в области управления эффективностью, которые необходимо или можно предпринять (см. процесс управления эффективностью, этап 2 "Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи").

3.2.7.4 При достаточной глубине детализации их также можно использовать для иллюстрации влияния различных возможных вариантов решений на эффективность работы, а также возможных последствий с точки зрения общего улучшения эффективности работы. С другой стороны, такие последствия могут быть негативными, и в этом случае диаграммы влияния могут служить качественным обоснованием необходимости компромиссов.

3.2.7.5 В связи с тем, что диаграммы влияния показывают, каким образом распространяется воздействие на характеристики эффективности, с их помощью также можно разрешить или избежать спора относительно "двойного учета" выгод в сфере эффективности.

3.2.7.6 Другие модели (аналитические модели, имитационные модели) позволяют получить данные, которые можно использовать для:

– ввода в другие модели (данные на выходе одной модели становятся (частью) вводимого сценария для другой модели). Например, данные на выходе модели прогнозирования движения используют в качестве данных ввода с многими другими моделями оценки эффективности работы;

– апробации и количественной оценки конкретных причинно-следственных связей в диаграммах влияния;

– оценки возможных последствий для эффективности работы предлагаемых изменений в системе ОрВД до их внедрения. По существу, это означает, что результаты моделирования выражаются в метриках и показателях рамок эффективности работы с последующим сопоставлением с целевыми уровнями для выяснения возможности решения задач в сфере эффективности. При проведении такой работы по ряду альтернативных вариантов решений моделирование позволяет получить конкретные результаты для обоснования принимаемого решения о предпочтительном курсе действий.

3.2.7.7 Все описанные выше виды моделирования используются при подготовке "обоснования эффективности" для предлагаемых изменений в системе ОрВД.

_ Добавление E МЕТРИКИ И ПОКАЗАТЕЛИ Материал настоящего добавления отражает цель глобальной гармонизации показателей эффективности работы системы ОрВД. Однако в нем не предлагается стандартизированного или согласованного на глобальной основе набора метрик и показателей. Показаны проблемы, связанные со стандартизацией, и приведен ряд примеров от различных организаций.

1. УНИФИЦИРОВАННОСТЬ В ПОКАЗАТЕЛЯХ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ОРВД 1.1 Было проведено сравнение показателей эффективности ОрВД по двум организациям. Изучались показатели по 11 KPA, определенным в "Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД" (Doc 9854). Это было сделано с целью выяснить, можно ли вывести набор идентичных показателей для включения в качестве примера в добавление к настоящему руководству.

1.2 В результате исследования идентичных показателей обнаружено не было. Тем не менее, в некоторых показателях установлен элемент унифицированности. Для таких случаев определены шаги, необходимые для достижения консенсуса по единому набору показателей. Как правило, различия обусловлены следующими факторами:

– определение терминов: используются одни и те же термины, но без точного описания того, что и как следует измерять. Некоторые показатели, возможно, потребуют моделирования или экспертных оценок, которые необходимо описать;

– критерии фильтрации: некоторые измерения проводятся в определенных местах (например, в аэропортах), в определенное время (например, только в дневное время), при определенных обстоятельствах (например, только в визуальных метеорологических условиях (ВМУ)) или для определенных событий (например, для целей ОрВД);

– нормализация: показатели нормализуются по различным признакам (например, за полет, за час, на пассажира);

– статистическое выведение: показатели можно усреднять с различными временными горизонтами или выводить 95-ю процентиль и т. д.

1.3 Вышеуказанные расхождения необходимо конкретно описать для получения сопоставимых показателей.

1.4 Для тех KPA, в которых унифицированности не обнаружено, приведены несколько примеров из третьего источника.

I-Доб E- I-Доб E-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2. KPA 01. ДОСТУП И РАВЕНСТВО 2.1 Унифицированных индикаторов не получено.

2.2 Некоторые заинтересованные стороны пытаются использовать следующие показатели:

неудовлетворенный спрос по отношению к общему спросу (измеряется в единицах времени использования воздушного пространства).

3. KPA 02. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ 3.1 Прямое измерений пропускной способности трех типов: общесистемная пропускная способность, пропускная способность воздушного пространства и пропускная способность аэропорта.

3.2 Общесистемная пропускная способность 3.2.1 На общесистемном уровне унифицированных показателей не обнаружено. У одной организации показатели ориентированы на определение пропускной способности, выражаемое допустимым количеством полетов, временем полета и дальностью полета в системе. В этом случае требуется либо моделирование, либо субъективная экспертная оценка. Для достижения консенсуса необходимо согласиться на моделирование.

Выбор экспертной оценки потребует согласования методов повышения объективности.

3.2.2 Другой подход к показателям общесистемной пропускной способности ориентирован не на количество полетов, продолжительность полетов и дальность полетов, которые можно обработать в рамках системы, а на измерение фактических цифровых показателей. При таком подходе рассматриваются количество полетов, располагаемая дальность полета на один самолет и т. д. Использование таких показателей снимает необходимость моделирования и субъективных оценок, однако при этом измеряется не пропускная способность, а скорее предложение. Этот вариант сочетает влияние рыночной конъюнктуры с располагаемой пропускной способностью.

3.3 Пропускная способность воздушного пространства 3.3.1 На уровне воздушного пространства обнаружена определенная унифицированность показателей. В одной организации определяют количество полетов по ППП, которые можно выполнить в данном районе воздушного пространства. Другая организация использует показатель, предполагающий агрегирование согласованных норм пропускной способности воздушного пространства. Такие нормы выражаются в количестве полетов по ППП, которые могут обслуживаться в секторах в данный момент времени.

3.3.2 Методы измерения воздушного пространства являются аналогичными в концептуальном плане, но с оговоркой о возможности расхождений в методике определения количества полетов. В частности, согласованные нормы представляют собой субъективную оценку, используемую при организации потоков воздушного движения. Что касается общесистемного варианта, не является бесспорной способность объективно определить количество воздушных судов, которые могут войти в данный район воздушного пространства.

3.4 Пропускная способность аэропорта 3.4.1 Методы определения пропускной способности аэропорта являются более общепринятыми, чем для пропускной способности воздушного пространства. Поэтому основные показатели пропускной способности аэропорта, по всей вероятности, будет проще согласовать.

Часть I. Глобальные характеристики Добавление E. Метрики и показатели I-Доб E- 3.4.2 Показатели основаны на количестве операций за единицу времени, которые могут быть выполнены при различных метеорологических условиях. Различия отмечаются в том, каким образом агрегировать их в показатели. Примеры показателей:


– возможное количество операций по ППП (вылеты плюс прибытия) за час в условиях плохой видимости (ПМУ);

– возможное количество операций по ППП (вылеты плюс прибытия) за 15-часовой период дневного времени с 07:00 до 22:00 местного времени в условиях плохой видимости (ПМУ);

– средняя пропускная способность аэропорта за день для группы из 35 аэропортов, измеряемая методом скользящего среднего значения за пять лет;

– средняя пропускная способность аэропорта за день для группы из семи крупных метрополий.

3.4.3 Для выработки единых показателей пропускной способности аэропорта необходимо учитывать следующие моменты:

– необходимо определить базовую меру пропускной способности аэропорта при специфических условиях и согласовать методы расчета. Условия могут включать фактические (состав парка воздушных судов, конфигурация, метеоусловия) и сценарий прогнозирования или стандартный сценарий (например, типичные ПМУ). Методы расчета могут включать "названную норму" при рассмотрении фактических показателей, вплоть до имитации пропускной способности в ПМУ при рассмотрении стандартных сценариев;

– методы усреднения – за год, за час или за день: агрегирование выполняется просто при наличии основных данных;

– агрегирование до уровня одного аэропорта или группы аэропортов: эти факторы всегда будут зависеть от специфики региона.

4. KPA 03. РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ 4.1 Общие меры рентабельности ориентированы на расходы на ОрВД в пересчете на один полет:

– средние расходы на один полет за год на общесистемном уровне;

– общие эксплуатационные расходы плюс стоимость капитала, деленная на количество полетов по ППП;

– общие затраты труда на обслуживание одного прогнозируемого полета по ППП в системе, измеряемые по месяцам и нарастающим итогом за год.

4.2 Даже при наличии такой унифицированности для согласования единых метрик потребуется стандартизация по следующим моментам:

– компоненты затрат для включения в расчет расходов: должны основываться на политике ИКАО в области возмещения расходов на аэронавигационное обслуживание. Подпункт i) п. документа "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание" (Doc 9082) гласит: "Распределяемые расходы представляют собой полные расходы на предоставление аэронавигационного обслуживания, включая соответствующие I-Доб E-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы суммы на оплату стоимости капитала и суммы амортизационных отчислений по основным фондам, а также расходы, связанные с техническим обслуживанием, эксплуатацией, управлением и административным обеспечением", а в подпункте v) п. 44 говорится: "От аэронавигационного обслуживания можно получать достаточные доходы, превышающие все прямые и косвенные эксплуатационные расходы и позволяющие, таким образом, иметь разумную прибыль на активы (до вычета налогов из стоимости суммы капитала), которая будет способствовать необходимому совершенствованию структуры капиталовложений";

– нормализация: необходимо договориться о том, следует ли проводить нормализацию в пересчете на час полета или на операцию. Организации, выполняющие полеты большей протяженности, при прочих равных факторах будут иметь более высокие расходы на полеты. Кроме того, необходимо согласовать типы полетов (например, только по ППП), учитываемые для нормализации;

– выведение: для целей сравнения полезно установить минимальный уровень времени представ ления данных (за месяц, за год), хотя сравнение, скорее всего, будет достаточно простым.

4.3 В отдельных организациях проводится дополнительная детализация нормализованных данных о расходах для понимания внутренних механизмов рентабельности.

5. KPA 04. ЭФФЕКТИВНОСТЬ 5.1 KPA "Эффективность" должно охватывать обе основных области - эффективность по времени (т. е.

задержки) и эффективность полета (по траектории).

5.2 Общепринятые метрики эффективности ориентированы на задержки – с некоторыми различиями в определениях и критериях фильтрации. В одной организации используются следующие показатели:

– процент вылетов по расписанию;

– средняя продолжительность задержки при вылете;

– процент полетов с нормальной продолжительностью полета;

– среднее увеличение продолжительности полета для полетов увеличенной продолжительности.

5.3 В другой организации используются следующие показатели:

– процент полетов со своевременным прибытием в заранее установленные аэропорты;

– общее количество минут превышения фактического времени прибытия на перрон по сравнению с расчетным временем прибытия на заранее определенные аэропорты в пересчете на один полет.

5.4 Как видно из вышеуказанных примеров, согласовать подход к измерению задержек, по-видимому, несложно, однако для понимания расхождений потребуется обсудить значительное количество деталей и оговорок:

– некоторые виды задержек исключаются в зависимости от причины;

оценки при этом могут быть субъективными. Как правило, учитываются только задержки, связанные с системой ОрВД, с исключениями, обусловленными метеоусловиями. Другие факторы задержек, которые могут не учитываться, включают: отказы системы, судебные меры в отношении перевозчика, задержки Часть I. Глобальные характеристики Добавление E. Метрики и показатели I-Доб E- по соображениям авиационной безопасности, изменение маршрута полета и задержки с вылетом в результате позднего прибытия;

– задержки отсчитывают от согласованного базового времени (вылета, полета или прибытия).

Можно использовать расчетное время, однако представляемые и предлагаемые показатели ориентированы на базовый уровень с использованием времени, полученного из плана полета, или данных "совместно используемой коммерческой траектории". Они соответствуют желательным с точки зрения эксплуатанта показателям времени до введения инициатив в рамках метода коллективного транспарентного прогнозирования (TFM). Тем не менее, поскольку они основаны на прогнозах времени, требуется TFM. Необходимо, в частности, учитывать такие элементы, как влияние ветра по высоте и время руления (номинального или беспрепятственного);

– пороговые значения задержек полета варьируются в разных организациях. Одна организация использует пороговый уровень в три минуты, а другая –15 мин.

6. KPA 05. ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА 6.1 Не все организации представляют данные как по шуму, так и по эмиссии, и поэтому не всегда можно идентифицировать единые метрики, связанные с окружающей средой. Ниже приводятся примеры показателей:

– количество эмиссии (CO2, NOx, H2O и частицы), относимое на счет неэффективного предоставления обслуживания ОрВД;

– количество людей, подвергающихся воздействию значительных уровней шума, измеряемое за три года методом скользящего среднего;

– топливная эффективность в пересчете на одну милю коммерческого полета, измеряемая за три года методом скользящего среднего.

6.2 Согласование вышеуказанных метрик потребует общих определений и методов для:

– отнесения эмиссии на счет неэффективного предоставления обслуживания ОрВД и методов составления кадастров эмиссии;

– определения "значительных" уровней шума и методов определения количества людей, подвергающихся его воздействию;

– расчета или измерения топливной эффективности и согласования подходов к нормализации.

7. KPA 06. ГИБКОСТЬ 7.1 Унифицированности в метриках гибкости не выявлено.

7.2 Некоторые заинтересованные стороны пытаются использовать следующие показатели:

– количество отклоненных запросов об изменении по отношению к количеству предложенных изменений (на любом и на всех этапах полета) по отношению к количеству планов полета, первоначально представленных за каждый год;

I-Доб E-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – процентная доля отклоненных запросов об изменении, в связи с которыми был предложен и принят альтернативный вариант.

8. KPA 07. ГЛОБАЛЬНАЯ ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ 8.1 Унифицированность показателей по KPA "Глобальная функциональная совместимость" отмечается в области соблюдения международных стандартов. В одной организации количественная оценка проводится по следующему показателю:

– количество представленных уведомлений о различиях со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО.

Вторая организация использует следующий показатель:

– уровень соответствия системы ОрВД разработанным ИКАО планам и требованиям к глобальной функциональной совместимости систем СNS/ATM.

8.2 Для согласования показателя потребуется более конкретно оговорить метод измерения уровня соблюдения и принять специальное определение требования к глобальной функциональной совместимости.

9. KPA 08. УЧАСТИЕ СООБЩЕСТВА ОрВД 9.1 Общих показателей не обнаружено.

9.2 Некоторые заинтересованные стороны пытаются использовать следующие показатели:

– количество проведенных за год совещаний по вопросам планирования, внедрения и эксплуатации, охватывающих значительную оценочную долю (например, 90 %) от общего объема региональной авиационной деятельности;

– количество проведенных за год совещаний по планированию;

– количество проведенных за год совещаний по внедрению;

– количество проведенных за год совещаний по эксплуатации.

10. KPA 09. ПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ Некоторые единицы измерения задержек, используемые в рамках KPA "Эффективность", в ряде организаций считают единицами измерения предсказуемости. Для показателей предсказуемости, выражаемых через задержку, отмечаются те же проблемы, что и для KPA "Эффективность". Различие между показателями эффективности и предсказуемости вытекает из того, какое базовое время используется. Применительно к эффективности показатели задержек включают источники задержек в системе ОрВД. Для предсказуемости рассматриваются только те компоненты задержки, которые неизвестны до конкретного события (например, на время отключения системы). В последнем случае важно согласовать тот момент, в который измеряется предсказуемость. Других общих элементов в единицах измерениях предсказуемости не обнаружено.


Часть I. Глобальные характеристики Добавление E. Метрики и показатели I-Доб E- 11. KPA 10. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ 11.1 В KPA "Безопасность полетов" общие метрики ориентированы на количество авиационных происшествий, нормализованных через количество операций или суммарное время полета. Различия связаны с определением терминов и критериев фильтрации, используемых для включения данных в расчет. Ниже приводится пример различных критериев фильтрации:

– авиационные происшествия засчитываются только для воздушных судов с максимальным взлетным весом более 2,25 т, выполняющих полет по ППП. Термин "авиационное происшествие" сужается до значения "авиационное происшествие в результате мер ОрВД", и применяется следующее определение авиационного происшествия:

Событие, связанное с выполнением полета воздушного судна между временем посадки любого лица на борт воздушного судна с намерением совершить полет до времени высадки всех таких лиц, в котором:

a) лицо получает серьезные телесные повреждения или телесные повреждения со смертельным исходом в результате:

– нахождения на борту воздушного судна, или – прямого контакта с любой частью воздушного судна, включая части, которые отделились от воздушного судна, или – прямого воздействия реактивной струи;

за исключением случаев, когда телесные повреждения вызваны естественными причинами, нанесеены самому себе или нанесеены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесеены безбилетными пассажирами, спрятавшимся в местах, в которых обычно не находятся пассажиры и члены экипажа;

или b) воздушному судну причинен ущерб или разрушение конструкции, которые:

– отрицательно влияют на прочность конструкции, характеристики или летные характеристики воздушного судна, – обычно требуют капитального ремонта или замены поврежденного узла;

за исключением случаев отказа или повреждения двигателя, если повреждение ограничивается двигателем, его обтекателями или компонентами, и повреждений воздушных винтов, законцовок крыла, антенн, пневматиков, тормозов, обтекателей, небольших вмятин или проколов в обшивке воздушного судна;

или c) воздушное судно пропало или совершенно недоступно:

Примечание 1. Только для целей статистического единообразия телесное повреждение, вызвавшее смерть в течение 30 дней с даты авиационного происшествия, классифицируется ИКАО как телесное повреждение со смертельным исходом.

Примечание 2. Воздушное судно считается пропавшим, если официальный поиск прекращен и обломки не обнаружены.

I-Доб E-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – в некоторых метриках учитываются только авиационные происшествия, приведшие к смерти людей;

– в некоторых системах измерения учитывают авиационные происшествия со смертельным исходом для воздушных судов авиации общего назначения и полетов по "части 135" (последнее обозначение относится к эксплуатантам, на которых распространяется конкретная часть Кодекса федеральных правил (CFR) Соединенных Штатов Америки);

– также производится фильтрация по географическому признаку. Осуществляется мониторинг авиационных происшествий по конкретным районам, относящимся к юрисдикции поставщика аэронавигационного обслуживания.

11.2 Помимо различий в критериях фильтрации, в дополнение к ежегодному показателю рассчитываются производные меры методом скользящего среднего за несколько лет.

11.3 Достижение унифицированности показателей безопасности полетов требует согласования определений терминов, критериев фильтрации, методов статистического выведения и нормализации. Можно проводить перекрестное сопоставление, если представлены показатели на самом глубоком уровне детализации без нормализации. Это позволяет независимо проводить фильтрацию, статистическое выведение и нормализацию.

12. KPA 11. АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Общих показателей не выявлено. Некоторые заинтересованные стороны пытаются использовать следующие показатели:

– зарегистрированное количество актов незаконного вмешательства, направленных против стационарных элементов инфраструктуры поставщика обслуживания воздушного движения;

– количество инцидентов, связанных с прямым незаконным вмешательством в эксплуатацию воздушного судна (угроза взрыва бомбы, захват или имитация действий с целью ввести в заблуждение), которые потребовали ответных действий со стороны поставщика обслуживания воздушного движения;

– количество инцидентов, вызванных непреднамеренными факторами, например, ошибкой человека, стихийными бедствиями и т. д., которые привели к неприемлемому уменьшению пропускной способности аэронавигационной системы.

ЧАСТЬ II ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПЕРЕХОДА К СИСТЕМЕ, ОСНОВАННОЙ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ ПРЕДИСЛОВИЕ Материал данной части преследует три основные цели:

1. Информировать о необходимости изменения подходов к планированию развития систем организации воздушного движения (ОрВД) на местном, региональном и глобальном уровнях.

В прошлом планирование ориентировалось главным образом на технологии и решения, причем предварительная информация о результирующем улучшении характеристик эффективности была недостаточной. Сегодня и в будущем все более актуальной становится необходимость предварительного обоснования вариантов планирования на основе тщательного анализа предполагаемых потребностей и достижений в сфере эффективности.

Такие целевые меры управления и планирования эффективности системы ОрВД необходимы для того, чтобы гарантировать реализацию ожиданий сообщества ОрВД в течение всего процесса перехода.

2. Предоставить рекомендации относительно "первых шагов" в принятии основанного на характеристиках подхода при переходе от нынешней системы ОрВД к будущей системе ОрВД, описанной в Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (Doc 9854).

3. Содействовать гармонизации и согласованию на глобальном уровне планирования перехода, позволяющего государствам и регионам сообща разрабатывать будущие формы перехода к системе ОрВД, предусмотренной в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД.

Рамки настоящего материала намеренно ограничены с целью дать общий обзор задач, которые необходимо выполнить для принятия основанного на характеристиках подхода к переходу.

За дополнительной и более подробной информацией читателю рекомендуется обратиться к следующим документам:

– Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД (Doc 9854) – содержит общее видение;

– Руководство по требованиям к системе организации воздушного движения (Doc 9882) – преобразует общее видение в конкретный материал о функциональной эволюции ОрВД;

– Глобальный аэронавигационный план (Doc 9750) – содержит рекомендации по планированию внедрения.

_ II-(i) ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Глава 1. Введение и обзор............................................................................................................................. II-1- 1.1 Рамки и связанные документы......................................................................................................... II-1- 1.2 Контекст и применимость.................................................................................................................. II-1- 1.3 Обзор процесса планирования перехода........................................................................................ II-1- 1.4 Обзор основанного на характеристиках подхода к переходу........................................................ II-1- 1.5 Глоссарий терминов.......................................................................................................................... II-1- Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы............................................................................. II-2- 2.1 Введение............................................................................................................................................ II-2- 2.2 Преобразование ожиданий сообщества ОрВД в количественные целевые уровни эффективности.................................................................................................................................. II-2- 2.3 Измерение и оценка эффективности работы.................................................................................. II-2- 2.4 Выявление и диагностика разрывов в уровнях эффективности................................................... II-2- Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности................................................................ II-3- 3.1 Эксплуатационные усовершенствования........................................................................................ II-3- 3.2 Составление/обновление дорожной карты перехода..................................................................... II-3- Глава 4. Обеспечение согласования в течение всего процесса планирования.................................. II-4- 4.1 Планирование на глобальном, региональном и местном уровнях................................................ II-4- 4.2 Необходимость согласования в ходе переговоров......................................................................... II-4- 4.3 Роль инструктивного материала...................................................................................................... II-4- 4.4 Согласование методов измерения и оценки эффективности........................................................ II-4- 4.5 Согласование процессов планирования и их результатов............................................................ II-4- 4.6 Улучшение среды планирования........................

............................................................................. II-4- Добавление. Примеры эксплуатационных усовершенствований.......................................................... II-Доб- 1. Обеспечение эшелонирования с борта воздушного судна............................................................ II-Доб- 2. Обмен информацией об аэропортах и полетными данными......................................................... II-Доб- 3. Поддержка принятия решений в отношении полетов в секторе.................................................... II-Доб- 4. Ситуационная осведомленность для наземных операций на аэродроме.................................... II-Доб- 5. Гибкие структуры воздушного пространства................................................................................... II-Доб- 6. Обслуживание по линии передачи данных..................................................................................... II-Доб- II-(iii) II-(iv) Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Рисунки Рис. II-1-1. Различие между планом внедрения и дорожной картой перехода............................................ II-1- Рис. II-1-2. Основанный на характеристиках подход к переходу................................................................... II-1- Рис. II-2-1. Увязывание ожиданий сообщества ОрВД с целевыми уровнями эффективности................... II-2- Рис. II-2-2. Что такое разрыв в уровнях эффективности?............................................................................. II-2- Рис. II-2-3. Влияние установления более жестких целевых уровней эффективности................................ II-2- Рис. II-2-4. Влияние изменения динамики показателей движения............................................................... II-2- Рис. II-2-5. Влияние задержек при внедрении................................................................................................ II-2- Рис. II-2-6. Влияние пересмотра ожидаемых выгод....................................................................................... II-2- Рис. II-3-1. Роль краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного разделов дорожной карты перехода (пример)............................................................................................. II-3- Рис. II-4-1. Роль глобального, регионального и местного уровней............................................................... II-4- _ Глава ВВЕДЕНИЕ И ОБЗОР 1.1 РАМКИ И СВЯЗАННЫЕ ДОКУМЕНТЫ 1.1.1 Настоящий документ посвящен процессу и методам стратегического (с временным горизонтом до 20 лет) управления эффективностью и подготовки дорожной карты перехода в контексте регионального планирования ОрВД. Полученная в результате этого процесса информация играет важную роль в планировании исследований и внедрения на региональном и местном уровнях (типичный временной горизонт 5 лет).

1.2 КОНТЕКСТ И ПРИМЕНИМОСТЬ 1.2.1 Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД была разработана с целью создания интероперабельной глобальной системы организации воздушного движения для всех пользователей на всех этапах полета, которая обеспечивает согласованные уровни безопасности полетов, оптимальные экономические показатели, соблюдение требований охраны окружающей среды и национальной безопасности.

Эксплуатационная концепция описывает систему ОрВД в 2025 году, основанную на предоставлении обслуживания и необходимости реализации ожиданий сообщества ОрВД. Переход к эксплуатационной концепции должен происходить в рамках сконцентрированных и координированных процессов планирования на местном, региональном и глобальном уровнях.

1.2.2 Что касается уровня детализации, результатом этих процессов планирования станут три вида материалов, которые будут регулярно обновляться по мере необходимости (см. раздел 1.4):

– дорожные карты перехода содержат представление высокого уровня в отношении выбора эксплуатационных усовершенствований и взаимозависимостей (предпосылок) их реализации, адоптированное с учетом потребностей конкретных областей планирования (на региональном или местном уровнях);

– планы внедрения предполагается разрабатывать на основе краткосрочных разделов дорожных карт перехода. Они содержат детальное изложений мероприятий по разработке и развертыванию, включая их сроки, для всех участвующих членов сообщества ОрВД;

– планы исследований намечают проведение исследовательских работ, которые требуются в настоящее время для составления средне- и долгосрочных разделов дорожных карт перехода на уровне проработки, позволяющем преобразовать их в планы внедрения.

1.2.3 Считается, что дорожные карты перехода находятся на более высоком стратегическом уровне, чем планы внедрения, не только потому, что они содержат меньше деталей, больше неопределенности и рекомендации по разработке планов внедрения, но также потому, что они обычно охватывают более широкий горизонт планирования. Эти аспекты проиллюстрированы на рис. II-1-1.

II-1- II-1-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2005 2010 2015 ПЛАН ВНЕДРЕНИЯ ВЕРСИЯ Сн иж ен и Разработки Развертывание еу ров ДО РО ня ЖН дет Краткосрочная АЯ ал перспектива ПЛАН ИССЛЕДОВАНИЙ из КА ац РТ ВЕРСИЯ 2005 ии АП и ЕР пр Е ХО о ра ДА бо Развертывание Исследования Разработки –В т ки Е РС ИЯ Среднесрочная перспектива Исследования Исследования Разработки Развертывание Долгосрочная перспектива Рис. II-1-1. Различие между планом внедрения и дорожной картой перехода 1.2.4 Основанный на характеристиках подход применим к разработке как дорожных карт перехода, так и планов внедрения. Тем не менее, основная цель настоящего документа – показать, каким образом реализовать основанный на характеристиках подход при подготовке дорожных карт перехода.

1.3 ОБЗОР ПРОЦЕССА ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕХОДА 1.3.1 Планирование перехода – это циклический процесс, осуществляемый на глобальном, региональном и местном уровнях. Обычно его повторяют каждые пять лет с учетом меняющихся прогнозов, обновленной информации о прогрессе в области внедрения, новых оценок в сфере эффективности, изменившихся ожиданий и политики в сфере эффективности (с результирующим пересмотром целевых уровней эффективности) и любых других соответствующих изменений (в случае изменений исключительного характера сообщество ОрВД может принять решение о начале нового цикла планирования перехода до истечения установленного пятилетнего интервала).

1.3.2 Результатом каждого цикла являются обновленные версии дорожных карт перехода, планов исследований и планов внедрения (по двум последним позициям обновление осуществляется на ежегодной основе). Учитывая, что дорожные карты перехода обычно охватывают 20-летний временной горизонт, каждый пятилетний период будет несколько раз обновляться в дорожной карте перехода, прежде чем его включат в планы внедрения и в конечном итоге реализуют в виде конкретных изменений в системе ОрВД.

1.3.3 Последовательность шагов, изложенная в разделе 1.4.3, учитывает результаты (дорожная карта перехода, планы внедрения и оценки эффективности) предыдущего цикла для выяснения того, сохраняют ли существующие дорожные карты перехода и планы внедрения свою актуальность с точки зрения эффективности работы. Если это не так, дорожные карты перехода и планы внедрения модифицируют с целью устранения всех выявленных проблем в сфере эффективности (разрывов в уровнях эффективности) и обеспечения согласования на глобальном, региональном и местном уровнях (см. главу 4), и этот процесс повторяется еще через пять лет.

Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 1. Введение и обзор II-1- 1.4 ОБЗОР ОСНОВАННОГО НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ ПОДХОДА К ПЕРЕХОДУ 1.4.1 На рис. II-1-2 дается обзор основанного на характеристиках подхода к переходу. Он состоит из пяти этапов с вопросами, на которые необходимо ответить в рамках применения данного подхода:

– этап 1 (вопросы 1–5): преобразовать ожидания сообщества ОрВД в количественные целевые уровни эффективности;

– этап 2 (вопросы 6–8): провести оценку эффективности и использовать целевые уровни эффективности для выявления существующих и предполагаемых разрывов в уровнях эффективности;

– этап 3 (вопросы 9–12): обновить дорожные карты перехода и планы для устранения выявленных разрывов в уровнях эффективности;

– этап 4 (на рисунке не показан): проанализировать этапы 1–3 и полученные уроки;

– этап 5 (на рисунке не показан): обновить инструктивный материал и общий процесс планирования.

1.4.2 Далее в настоящем разделе дается краткий обзор роли каждого этапа в рассматриваемом подходе.

Последующие главы содержат более подробную информацию:

– глава 2 (Измерение и оценка эффективности работы) рассматривает этапы 1 и 2;

– глава 3 (Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности) посвящена этапу 3;

– глава 4 (Обеспечение согласования в течение всего процесса планирования) рассматривает этапы 4 и 5, а также вопросы сотрудничества, возникающие в связи с распределенным характером планирования и многоуровневой организацией процесса (на глобальном, региональном и местном уровнях). Основополагающий принцип можно сформулировать следующим образом: "Мыслить глобально – действовать локально".

1.4.3 Каковы ожидания сообщества ОрВД?

Ожидания сообщества ОрВД представляют собой набор общих ожиданий высокого уровня, приведенный в Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (Doc 9854). Они перечислены ниже в порядке (английского – прим. пер.) алфавита: "Доступ и равенство", "Пропускная способность", "Рентабельность", "Эффективность", "Окружающая среда", "Гибкость", "Глобальная функциональная совместимость", "Участие сообщества ОрВД", "Предсказуемость", "Безопасность полетов" и " Авиационная безопасность". Эти ожидания используются при управлении эффективностью работы в качестве рамок для основных направлений деятельности (KPA). (См. также: раздел 2.2.2 главы 2.) 1.4.4 Каковы задачи в сфере эффективности работы?



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.