авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 ||

«Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском, испанском и французском языках МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C ...»

-- [ Страница 6 ] --

3.1.6.4.3 Помимо семи компонентов эксплуатационной концепции, в обоих документах описываются формы обмена и управления информацией для различных процессов и видов обслуживания – информационное обслуживание.

3.1.6.4.4 Список эксплуатационных усовершенствований следует классифицировать с использованием этих восьми категорий, основываясь на материале вышеупомянутых документов об эксплуатационной концепции и требованиях.

3.1.6.4.5 Как указывалось в разделе 3.1.4, эксплуатационные усовершенствования следует также классифицировать в зависимости от задач в сфере эффективности, решению которых они призваны способствовать (признается, что эксплуатационные усовершенствования также могут иметь негативные последствия для некоторых других задач в сфере эффективности, однако основная цель классификации – ориентировать сообщество ОрВД на приемлемые решения для конкретных проблем в сфере эффективности).

3.1.6.4.6 Некоторые эксплуатационные усовершенствования могут охватывать несколько категорий классификации – независимо от того, соответствуют ли такие категории компонентам эксплуатационной концепции, KPA или задачам в сфере эффективности.

3.2 СОСТАВЛЕНИЕ/ОБНОВЛЕНИЕ ДОРОЖНОЙ КАРТЫ ПЕРЕХОДА 3.2.1 Настоящий раздел рассматривает вопросы 11 и 12 на рис. II-1-2 главы 1. Результатом работы по вопросу 11 является новый вариант дорожной карты перехода для конкретного региона. Сообществу ОрВД необходимо будет обновить существующую версию дорожной карты перехода, разработанную в течение предыдущего цикла планирования, и провести переоценку влияния изменений на эффективность.

Результирующая новая дорожная карта перехода будет приемлемой, если она обладает реальным потенциалом сокращения разрывов в сфере эффективности.

3.2.2 Что такое дорожная карта перехода и чем она отличается от плана?

3.2.2.1 Дорожная карта перехода является представлением высокого уровня для выбора эксплуатационных усовершенствований и последовательности их внедрения, адаптированным с учетом потребностей конкретного района планирования (на региональном или местном уровнях).

3.2.2.2 Дорожная карта перехода имеет широкий временной горизонт (обычно 20 лет) и низкую частоту обновления (обычно раз в пять лет).

3.2.2.3 Она служит движущим фактором скорее для проведения исследований, чем для внедрения.

Поэтому в дорожной карте перехода указание последовательности усовершенствований более важно, чем попытка установить точные сроки их реализации. Широко практикуется разбивка временного периода, охватываемого дорожной картой перехода, на три фазы: краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные усовершенствования.

3.2.2.4 Роль дорожной карты перехода – показать, каким образом система ОрВД в конкретном районе планирования сможет согласованным путем перейти из своего нынешнего состояния через ряд осуществимых промежуточных этапов (предусмотренные ситуации в конце краткосрочного и среднесрочного горизонтов) к Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности II-3- долгосрочному "конечному состоянию", соответствующему внедрению глобальной эксплуатационной концепции ОрВД. Скорость процесса (внедрение эксплуатационных усовершенствований) определяется ожидаемой эволюцией потребностей в эффективности, а сдерживающим фактором являются сроки появления эксплуатационных усовершенствований.

3.2.2.5 План внедрения носит дополняющий характер. Он имеет значительно более узкий временной горизонт (как правило, пять лет) и обычно обновляется на ежегодной основе. План вырабатывается на основе ранних (краткосрочных) частей дорожной карты перехода. Он устанавливает конкретные целевые меры внедрения, включая их сроки, для всех участвующих членов сообщества ОрВД.

3.2.2.6 Отличие планов исследований от планов внедрения состоит в том, что они нацелены на исследования, которые необходимо провести сегодня для повышения уровня проработки эксплуатационных усовершенствований, предусмотренных в среднесрочном и долгосрочном разделах дорожной карты перехода.

3.3 ВЫБОР ВАРИАНТОВ РЕШЕНИЙ ДЛЯ СОКРАЩЕНИЯ РАЗРЫВОВ В УРОВНЯХ ЭФФЕКТИВНОСТИ 3.3.1 Составление новой дорожной карты перехода [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 3 (11)] 3.3.1.1 При выборе форм адаптации существующей (или составления новой) дорожной карты перехода можно воспользоваться изложенными ниже общими рекомендациями.

3.3.1.2 Анализ разрывов в уровнях эффективности (см. прямоугольник 8, раздел 2.4 главы 2) позволяет не только выявить (предполагаемые) разрывы в уровнях эффективности, выраженные в показателях эффективности, но и ознакомиться с их причинами. Плановики также получают представление о том, где и когда ожидается возникновение разрывов и какие задачи в сфере эффективности не будут выполнены.

3.3.1.3 Затронутые таким образом задачи в сфере эффективности указывают на те конкретные области, в которых требуется повысить эффективность. Именно на этом этапе требуется провести классификацию эксплуатационных усовершенствований в зависимости от задач в сфере эффективности для составления соответствующего короткого списка возможных вариантов решения. Такой короткий список по определению соответствует глобальной эксплуатационной концепции ОрВД, поскольку он является производным от полного списка, составленного на основе эксплуатационной концепции (см. п. 3.1.5).

3.3.1.4 Варианты решения (т. е. эксплуатационные усовершенствования) должны выбираться из короткого списка следующим образом:

– если эти варианты (или некоторые из них) уже включены в существующую дорожную карту перехода, необходимо выяснить, нельзя ли сократить разрывы в уровнях эффективности путем ускорения темпов их реализации (по времени, в географическом плане, по уровню оснащения парка воздушных судов и т. д.), с тем чтобы повысить их вклад с точки зрения эффективности;

– если это невозможно, следует выбирать те варианты решений, которые еще не включены в дорожную карту перехода. Необходимо рассматривать проработанные эксплуатационные усовершенствования, хорошо зарекомендовавшие себя (внедрение признанной передовой практики);

II-3-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – наконец, плановикам можно выбирать те эксплуатационные усовершенствования, которые еще не внедрялись в других местах, а находятся на этапе исследования, разработки и/или апробации.

3.3.1.5 Следует иметь в виду, что при каждой итерации цикла планирования дорожную карту перехода потребуется также продлить на количество лет, соответствующее продолжительности цикла планирования (обычно пять лет), учитывая необходимость выдерживания временного горизонта (20 лет).

3.3.2 Апробация новой дорожной карты перехода 3.3.2.1 Новую дорожную карту перехода следует проверить в целом на предмет последовательности.

Используя имеющиеся результаты апробации, необходимо достичь "коллективной уверенности" в том, что 1) дорожная карта перехода поможет сократить разрывы в сфере эффективности, и 2) она согласована на глобальном, региональном и местном уровнях (см. главу 4). Процесс разработки новой дорожной карты перехода может повторяться до тех пор, пока не будут соблюдены эти два критерия.

3.3.2.2 Раздел 3.1.4 содержит описание набора перспектив апробации в контексте выработки индивидуальных эксплуатационных усовершенствований для обобщенного списка альтернативных вариантов.

Те же перспективы следует использовать вновь, но на этот раз для дорожной карты в целом, и адаптировать с учетом конкретных допущений и обстоятельств в районе планирования дорожной карты.

3.3.2.3 Учитывая стратегический характер средне- и долгосрочных разделов дорожных карт перехода (более высокие уровни неопределенности, более широкие временные горизонты), считается, что их апробация до выпуска в ходе текущего цикла планирования может быть не столь жесткой, как апробация для краткосрочного раздела дорожной карты перехода (который включается в планы внедрения). Тем не менее, среднесрочные и долгосрочные разделы новой дорожной карты перехода становятся основой для целевых мер апробации в плане исследований, которые призваны снизить уровень неопределенности ко времени начала очередного цикла планирования.

3.3.3 Обновить планы в соответствии в новой версией дорожной карты перехода [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 3 (12)] 3.3.3.1 Любое изменений дорожной карты перехода может потребовать (частичного) пересмотра существующих планов внедрения.

3.3.3.2 В частности, то, что было отнесено к "среднесрочной перспективе" в предыдущей (принятой пять лет назад) версии дорожной карты перехода, теперь приобрело краткосрочный характер, и поэтому необходимо разработать соответствующий план внедрения. По той же причине следует обновить план исследований.

3.3.4 Составление дорожной карты перехода на практике 3.3.4.1 Приведенные ниже рекомендации относятся к составлению дорожных карт перехода на местном (государство) и региональном уровнях.

3.3.4.2 При разработке предложений по дорожной карте перехода, предусматривающей по крайней мере три фазы перехода, следует учитывать:

– существующие планы и дорожные карты перехода в государстве/регионе (если они не были учтены на этапе анализа разрывов в уровнях эффективности);

Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности II-3- – существующие планы и дорожные карты перехода и планы других государств/регионов;

– существующий глобальный план;

– существующие договоры, соглашения и планы, принятые с другими членами сообщества ОрВД.

3.3.4.3 Признается, что государства и регионы могут иметь принятые ранее договоры, соглашения и планы, которые необходимо учесть.

3.3.4.4 Такие дорожные карты перехода должны быть рассчитаны на три фазы перехода, которые указаны ниже, что позволит создать общую основу для сравнений (между местными/национальными и региональными дорожными картами перехода) и представлять соответствующую информацию различным группам членов сообщества ОрВД.

– Фаза перехода 1: краткосрочная (обычно с момента принятия на пятилетнюю перспективу).

– Фаза перехода 2: среднесрочная (обычно на период от пяти до десяти лет в будущем).

– Фаза перехода 3: более долгосрочная (обычно на период от десяти до двадцати лет в будущем).

3.3.4.5 Фаза 1 и в определенной степени фаза 2 перехода ориентированы на внедрение (т. е. основной акцент сделан на разработку и развертывание).

3.3.4.6 Фаза 3 перехода носит главным образом концептуальный характер, так как технические решения еще находятся на этапе исследования. Тем не менее, необходимо разрабатывать планы для каждой фазы:

– для обеспечения целостности двадцатилетней дорожной карты перехода в совокупности;

– чтобы содействовать и способствовать разработке технологий, отвечающих требованиям, которые запланированы для фазы 2 и фазы 3 перехода. Это предполагает наличие плана исследований, который охватывает проводимые сегодня (в краткосрочной перспективе) исследования, требуемые для разработок и развертывания завтрашнего дня (среднесрочная и долгосрочная перспектива). Следует признать, что выделение ресурсов на исследования, разработки и развертывание осуществляется на местном уровне. Региональные дорожные карты перехода призваны отражать согласованные усилия членов сообщества в регионе.

3.3.4.7 Фаза перехода 3.3.4.7.1 В ходе фазы перехода 1 изменения инфраструктуры системы ОрВД будут почти полностью основываться на существующих или уже запланированных или приобретенных технических решениях в области ОрВД (учитывая длительный реализационный цикл, обычный в случае изменений системы ОрВД и бортового оборудования).

3.3.4.7.2 Поэтому вопросы внедрения будут, по всей вероятности, затрагивать главным образом:

– процедуры ОрВД;

– процессы;

– стандарты;

II-3-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – организацию.

Вместе с тем в течение фазы 1 будут также вноситься эксплуатационные изменения, в частности те, которые:

– в настоящее время находятся на этапе планирования (например, глобальный пан);

или – близки к внедрению по итогам проводимых исследований и разработок.

3.3.4.7.3 Содержание фазы 1 перехода должно быть проработано до уровня (подробных) планов внедрения.

3.3.4.8 Фаза 2 перехода 3.3.4.8.1 Развертывание эксплуатационных усовершенствований, предусмотренных для фазы 2 перехода, обычно удалено в будущее более чем на пять лет и поэтому, как правило, не включено в первоначальные планы внедрения (см. рис. II-3-1). Элемент неопределенности не столь явно выражен, как для фазы 3 перехода, однако характерным для фазы 2 является тот факт, что исследования, возможно, еще не завершены: требуется дополнительная работа по апробации эксплуатационных усовершенствований и проработке обоснования их эффективности до уровня, требуемого для планирования внедрения. Следует иметь в виду, что подготовка обоснований эффективности ведется поэтапно. Они уточняются по мере того, как эксплуатационные усовершен ствования проходят различные этапы жизненного цикла, т. е. от исследований через разработки к развертыванию.

3.3.4.8.2 Резюмируя вышеизложенное, отмечается, что основной акцент в ходе фазы 2 делается на:

– наращивание фундамента, заложенного в течение фазы 1;

– дальнейшую детализацию списка эксплуатационных усовершенствований, подготовленного в соответствии с вопросом 10 на рис. II-1-2.

2005 2010 2015 ПЛАН ВНЕДРЕНИЯ ВЕРСИЯ Сн иж ен и Разработки Развертывание еу ров ДО РО ня ЖН дет Краткосрочная АЯ ал перспектива ПЛАН ИССЛЕДОВАНИЙ из КА ац и РТ ВЕРСИЯ 2005 А ии ПЕ РЕ пр ХО о ра ДА бо Развертывание Исследования Разработки –В т ки ЕР СИ Я Среднесрочная перспектива Исследования Исследования Разработки Развертывание Долгосрочная перспектива Рис. II-3-1. Роль краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного разделов дорожной карты перехода (пример) Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности II-3- 3.3.4.9 Фаза 3 перехода 3.3.4.9.1 Последняя часть фазы 2 и вся фаза 3 носят главным образом концептуальный характер, так как технические решения еще предстоит разработать. Тем не менее, дорожные карты перехода для этих фаз начнут оказывать влияние на разработку технических решений для эксплуатационных усовершенствований, предусмотренных для этих фаз. В этом одна из реальных выгод составления дорожной карты, рассчитанной на 20-летнюю перспективу.

3.3.4.9.2 Заблаговременное планирование фазы 2 и фазы 3 позволяет сконцентрировать усилия в области исследований и разработок на поиск решений, которые:

– позволяют добиться желаемых уровней эффективности;

– приносят ожидаемые выгоды;

– учитывают длительные реализационные циклы, необходимые для преобразования эксплуатационной концепции в реально осуществимые эксплуатационные усовершенствования.

_ Глава ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОГЛАСОВАНИЯ В ТЕЧЕНИЕ ВСЕГО ПРОЦЕССА ПЛАНИРОВАНИЯ 4.1 ПЛАНИРОВАНИЕ НА ГЛОБАЛЬНОМ, РЕГИОНАЛЬНОМ И МЕСТНОМ УРОВНЯХ 4.1.1 Планирование ОрВД осуществляется на различных уровнях:

– На глобальном уровне с участием ИКАО необходимо устранить региональные различия, которые препятствуют достижению глобальной функциональной совместимости.

– На региональном уровне в рамках региональных групп планирования и осуществления проектов (PIRG) члены сообщества ОрВД договариваются о развитии системы ОрВД в соответствии с общим планом перехода. Условия эксплуатации и приоритеты могут различаться. Будут определены региональные целевые уровни эффективности. Региональный уровень определяется путем разделения мира на однородные районы с аналогичными характеристиками и общими интересами в сфере ОрВД, касающимися эффективности и планирования перехода. На региональном уровне осуществляется мониторинг сетевого эффекта планирования на местном уровне.

– На местном уровне осуществляется планирование индивидуальных членов сообщества ОрВД (государства, поставщики аэронавигационного обслуживания, пользователи воздушного пространства, изготовители оборудования и т. д.). В ходе консультаций на региональном и местном уровнях следует согласовывать местные планы исследований и внедрения с соответствующим региональным планом перехода таким образом, чтобы обеспечивалось улучшение эффективности на региональном уровне. Местные целевые уровни эффективности будут устанавливаться в виде функции региональных целевых уровней эффективности. Будет осуществляться мониторинг эффективности на местном уровне с целью получения путем агрегирования региональных показателей эффективности.

4.1.2 Такой подход обеспечивает проведение планирования на уровне его воздействия, т. е. с участием задействованных сторон. Таким образом, планирование осуществляется на национальном, межгосударственном, региональном, межрегиональном уровнях и на уровне общерегиональных групп в зависимости от степени их вклада и воздействия.

4.1.3 Участие указанных различных уровней в процессе планирования показано на рис. II-4-1.

4.1.4 Более подробная информация о глобальном, региональном и местном планировании содержится в Глобальном аэронавигационном плане (Doc 9750).

II-4- II-4-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы ЭТАП 1 2 3 Каковы задачи Каковы ожидания Как измерять в сфере Каковы целевые уровни сообщества эффективность эффективности ?

эффективности ОрВД? работы?

работы?

ГлобальныйРегиональный ГлобальныйРегиональный ГлобальныйРегиональный Местный РегиональныйМестный Каковы нынешние характеристики движения и его ожидаемая эволюция ?

Глобальный Региональный Местный ЭТАП 6 Каковы нынешние Каковы существующие и Каковы действующие и планируемые предполагаемые разрывы в уровнях дорожные карты уровни эффективности эффективности и их причины ?

и планы ? системы ОрВД?

ГлобальныйРегиональный Местный Региональный Местный Региональный Местный 9 10 11 Каковы выбор и последовательность Каковы имеющиеся Каковы глобальная Каковы результирующие эксплуатационных варианты концепция ОрВД и обновления существующих усовершенствований, учитывая эксплуатационных связанные с ней дорожных карт существующие и предполагаемые усовершенствований?

требования к системе? перехода и планов ?

разрывы в уровнях эффективности ?

Глобальный ГлобальныйРегиональный Региональный Местный Глобальный Региональный Местный Рис. II-4-1. Роль глобального, регионального и местного уровней 4.2 НЕОБХОДИМОСТЬ СОГЛАСОВАНИЯ В ХОДЕ ПЕРЕГОВОРОВ 4.2.1 Одной из наиболее важных задач перехода к системе ОрВД, предусмотренной в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД, будет согласование мероприятий по планированию и внедрению на глобальном, региональном и национальном/местном уровнях. Очевидно, что имеется один глобальный процесс, но несколько региональных и местных/национальных процессов в зависимости от разделения мероприятий по планированию и внедрению.

4.2.2 Обеспечение эффективного согласования в рамках такого многостороннего и многоуровневого процесса планирования требует:

– проведения переговоров между плановиками на том же уровне планирования (для соседних государств и регионов) и между уровнями для подготовки согласованных скоординированных дорожных карт перехода и планов;

Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 4. Обеспечение согласования в течение всего процесса планирования II-4- – единообразного применения общих процессов, т. е. эффективной стандартизации процесса планирования перехода и внедрения в соответствии с основными принципами, сформулированными в настоящем документе;

– создания более действенных форм коллективного планирования (общих платформ обмена информацией) для обеспечения обмена данными планирования, улучшения диалога между плановиками и оказания помощи в применении общего процесса. Данный вопрос рассматривается в разделе 4.6.

4.3 РОЛЬ ИНСТРУКТИВНОГО МАТЕРИАЛА 4.3.1 Гармонизацию планирования следует обеспечивать с самого начала, с тем чтобы свести к минимуму необходимость согласования несовместимых дорожных карт перехода и планов в конце процесса.

4.3.2 Для этого следует использовать глобальные инструктивные материалы на этапе регионального планирования и рекомендации глобального/регионального характера для процессов планирования местного уровня.

4.3.3 Такие инструктивные материалы включают (в скобках указаны номера вопросов на рис. II-4-1):

– Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД (Doc 9854) и связанный с ней документ о требованиях к системе (вопрос 9) для использования на региональном и местном уровнях планирования;

– типичный (глобальный) список имеющихся альтернативных вариантов эксплуатационного усовершенствования (вопрос 10) для использования на региональном уровне планирования;

– конкретные списки по регионам имеющихся вариантов эксплуатационного усовершенствования (вопрос 10) для использования на региональном и местном уровнях планирования;

– глобальный перечень ожиданий сообщества ОрВД (вопрос 1), как они определены в Doc (для использования на региональном уровне планирования);

– ожидания сообщества ОрВД на региональном уровне и связанные с ними приоритеты (вопрос 1) для использования на региональном и местном уровнях планирования;

– глобальный и региональные комплекты задач в сфере эффективности (вопрос 2) для использования на региональном и местном уровнях планирования;

– глобальные и региональные рекомендации по измерению эффективности (включая общие определения показателей эффективности) (вопрос 3) для использования на региональном и местном уровнях планирования;

– глобальные и региональные рекомендации по составлению долгосрочных прогнозов движения (вопрос 4) для использования на региональном и местном уровнях планирования.

II-4-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 4.4 СОГЛАСОВАНИЕ МЕТОДОВ ИЗМЕРЕНИЯ И ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ 4.4.1 Несогласованность процессов измерения и оценки эффективности между регионами и/или государствами приводит к тому, что дорожные карты перехода и планы будут основываться на разных допущениях.

4.4.2 Поэтому необходимо, чтобы данные, используемые в рамках основанного на характеристиках подхода к переходу, были последовательными как внутри регионов, так и между регионами. У ним относятся данные прогнозов движения, результаты измерений и предсказания эффективности (с помощью показателей эффективности) и целевые уровни эффективности.

4.4.3 Для обеспечения сопоставимости таких данных необходимо, чтобы все члены сообщества ОрВД (в особенности регионы и государства) использовали согласованные допущения в отношении будущих процессов (т. е. сопоставимые сценарии прогнозирования) и согласованные определения задач в сфере эффективности и показателей эффективности.

4.5 СОГЛАСОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ПЛАНИРОВАНИЯ И ИХ РЕЗУЛЬТАТОВ 4.5.1 Планирование эффективности и перехода будет осуществляться на региональном и местном уровнях с использованием определенных циклов планирования. Для эффективной координации на глобальном уровне следует использовать стандартный цикл с единой продолжительностью (например, пять лет), а циклы в различных регионах и государствах необходимо синхронизировать. Это позволит осуществлять глобальную консолидацию на определенных контрольных точках в процессе.

4.5.2 Стандартный цикл будет рассматривать 20-летний горизонт планирования. Цель цикла планирования – адаптировать развитие глобальной системы ОрВД к изменениям в следующих областях:

– После каждого пятилетнего цикла необходимо рассматривать достигнутый прогресс в деле внедрения и планирования ОрВД, результатом чего станет углубление знаний об эксплуатационных усовершенствованиях и их (планируемой) эффективности на весь 20-летний период (см. также рис. II-3-1 главы 3):

• эксплуатационные усовершенствования, запланированные в прежних краткосрочных (5 лет) планах, теперь должны функционировать;

• в рамках исследований должна быть проанализирована имеющаяся информация о дорожной карте перехода, и поэтому на среднесрочную перспективу эксплуатационные усовершенствования могут включаться в план внедрения;

имеется более полная информация относительно эксплуатационных усовершенствований на долгосрочную перспективу;

• также должны быть завершены первоначальные исследования по первой части долгосрочного периода, и можно приступить к более конкретной исследовательской работе по этим эксплуатационным усовершенствованиям.

– Кроме того, после каждого пятилетнего цикла необходимо оценивать влияние параметров ориентированного на характеристики планирования, а именно:

• изменение сдерживающих факторов и движущих сил, например, темпов роста спроса на перевозки;

Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 4. Обеспечение согласования в течение всего процесса планирования II-4- • изменения в ожиданиях общества и сообщества ОрВД;

• изменение целевых уровней эффективности.

4.5.3 Процесс начинается с первого этапа: разработка уточненного набора целевых уровней эффективности по времени. Это включает составление нового долгосрочного прогноза движения. На этом этапе проводится первая глобальная консолидация для обеспечения согласованности допущений, которые положены в основу прогнозирования с использованием различных социально-политических, экономических и технических сценариев. Такая консолидация также обеспечивает использование во всех регионах одних и тех же прогнозов межрегиональных потоков движения. Результатом первого этапа станут последовательность процессов глобального долгосрочного прогнозирования движения и согласованность региональных целевых уровней эффективности.

4.5.4 Далее следует второй этап: оценка эффективности и выявление существующих и предполагаемых разрывов в уровнях эффективности.

4.5.5 На основе этой информации в каждом регионе рассматривается собственный список возможных эксплуатационных усовершенствований и обновляются дорожные карты перехода, планы исследований и планы внедрения (третий этап). После этого проводится вторая глобальная консолидация, результатом которой будет обновленный комплект региональных дорожных карт перехода, которые в совокупности образуют глобальный план перехода.

4.5.6 На четвертом этапе процесса формулируют полученные уроки (на глобальном уровне), которые образуют исходную информацию для пятого этапа: обновление инструктивного материала и общего процесса планирования.

4.5.7 При наличии ограничений по времени четвертый и пятый этапы могут совпасть с первым этапом следующего цикла планирования. Процесс может занять до семи лет, но при этом будет выдерживаться график, в соответствии с которым новый цикл начинается каждые пять лет.

4.6 УЛУЧШЕНИЕ СРЕДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ 4.6.1 Значительным подспорьем такому процессу коллективного планирования станет создание виртуальной (а не печатной, как в настоящее время) среды планирования, в рамках которой передача информации будет производится в реальном масштабе времени по распределенной информационной сети (например, через интернет). Это поможет – по существу, обяжет – соблюдать более жесткие процессы принятия решений, которые требуют учета концепции глобальной гармонизации и "системного подхода" к планированию.

4.6.2 Тем самым будет облегчен доступ к материалам, необходимым для принятия информированных решений, включая процессы, используемые в других государствах и регионах, информацию, используемую в этих государствах и регионах для принятия своих решений, а также, что очень важно, информацию о полученных уроках. Это уменьшит риск того, что государствам и регионам придется начать все с начала, и позволит распределить затраты на улучшение функциональных возможностей воздушных судов и другой инфраструктуры среди более многочисленной группы членов сообщества ОрВД.

4.6.3 По своему характеру такая виртуальная среда планирования должна носить глобальный характер.

Ожидается, что ИКАО будет разрабатывать, поддерживать и обновлять такую среду планирования в контексте оказания помощи глобальному планированию ОрВД.

_ Добавление ПРИМЕРЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЙ Эксплуатационные усовершенствования (OI) представляют собой изменения системы ОрВД, которые вносятся в процессе перехода к глобальной эксплуатационной концепции ОрВД и непосредственно повышают эффективность. Эксплуатационным усовершенствованием является совокупность единичных изменений, которые должны внедряться одновременно для получения желаемых результатов.


Эксплуатационное усовершенствование является одним из этапов перехода в дорожной карте перехода (см. 0).

Для иллюстрации приведенного выше определения настоящее добавление содержит ряд примеров эксплуатационных усовершенствований:

1. Обеспечение эшелонирования с борта воздушного судна.

2. Обмен информацией об аэропортах и полетными данными.

3. Поддержка принятия решений в отношении полетов в секторе.

4. Ситуационная осведомленность для наземных операций на аэродроме.

5. Гибкие структуры воздушного пространства.

6. Обслуживание по линии передачи данных.

Каждое эксплуатационное усовершенствование описывается следующим образом:

1. Опорная система ОрВД (точка отсчета) Опорная система ОрВД является базовой ситуацией, которую улучшит эксплуатационное усовершенствование.

2. Описание эксплуатационного усовершенствования (OI) В этом поле дается краткое описание OI, причем описываются важнейшие изменения.

3. Основная цель в сфере эффективности В этом поле перечислены те KPA, на которых в основном отразится OI, и описаны последствия для каждого направления.

4. Ссылки на компоненты эксплуатационной концепции в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД Для сведения сделаны ссылки на компоненты эксплуатационной концепции в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД. Эти отсылки можно использовать для поиска информации о концептуальных основах.

II-Доб- II-Доб-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 5. Ссылки на требования к системе ОрВД Для сведения приводятся ссылки на требования к системе ОрВД (с указанием справочных номеров требований, используемых в Руководстве по требованиям к системе организации воздушного движения (Doc 9882)). Это позволяет ознакомиться с требованиями к системе ОрВД, которые необходимо учитывать при внедрении соответствующего эксплуатационного усовершенствования. Ссылки на требования к системе ОрВД носят иллюстративный характер.

1. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ С БОРТА ВОЗДУШНОГО СУДНА Опорная В этом состоянии информация ситуационной осведомленности о воздушном система ОрВД движении представляется в отношении окружающего движения пользователям (точка отсчета) воздушного пространства без изменения ролей и обязанностей пилотов и диспетчеров.

Описание OI Диспетчеры смогут при определенных условиях делегировать выполнение задач по обеспечению эшелонирования экипажу должным образом оборудованного воздушного судна. Летные экипажи будут выполнять эти новые задачи с использованием новых возможностей воздушных судов.

Основные функции диспетчеров и членов летного экипажа останутся без изменений. Пилоты в кабине отвечают за обеспечение эшелонирования в соответствии с указаниями с земли, и ответственность за эшелонирование по прежнему несет наземная служба.

Обязательной предпосылкой является договоренность между диспетчером и пилотом. Указания ограничены по времени и расстоянию. Поэтому для реализации потребуется достаточное количество оборудованных воздушных судов.

Рассматриваются три примера операций ОрВД:

1) Определение последовательности и слияние Диспетчеры получат новый набор указаний, позволяющих, к примеру, установить и выдерживать определенный интервал по времени или расстоянию от назначенного воздушного судна. Такая функция может использоваться для обеспечения синхронизации движения на ВПП.

2) Схема разделения в следе в океаническом воздушном пространстве При надлежащих условиях диспетчер разрешит летному экипажу выполнять набор высоты или снижение до заданного эшелона полета. Это позволит воздушному судну осуществлять полет на оптимальном эшелоне.

Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Добавление. Примеры эксплуатационных усовершенствований II-Доб- 3) Более активное использование движения по обходным и пересекающимся маршрутам Для разрешения конфликтных ситуаций между двумя воздушными судами (или во избежание возникновения рисков) диспетчер будет использовать новые указания и процедуры УВД, позволяющие использовать новые возможности воздушных судов для выполнения полета относительно другого воздушного судна или во избежание источника опасности.

Основная цель в – Пропускная способность: ожидается, что делегирование задач пилотам сфере эффективности позволит увеличить количество обслуживаемых полетов на единицу воздушного пространства за период времени.

– Эффективность: разрешение воздушному судну перейти на более высокий эшелон полета в океаническом воздушном пространстве (например, с использованием процедур набора высоты в следе) даст экономию топлива.

– Окружающая среда: уменьшение потребления топлива приведет к сокращению объемов газообразной эмиссии, а уменьшение плотности движения вблизи аэропортов может ослабить воздействие шума.

– Безопасность полетов: ожидается, что увеличение числа участников в сфере обеспечения эшелонирования окажет позитивное влияние на безопасность полетов, например, за счет дополнительной избыточности в обнаружении и разрешении конфликтных ситуаций.

Ссылки на – Управление конфликтными ситуациями (CM).

компоненты эксплуатационной – Синхронизация движения (TS).

концепции – Операции пользователей воздушного пространства (AUO).

Ссылки на требования R48, R53, R61, R66, R85, R115, R211, R к системе ОрВД 2. ОБМЕН ИНФОРМАЦИЕЙ ОБ АЭРОПОРТАХ И ПОЛЕТНЫМИ ДАННЫМИ Опорная Процесс коллективного принятия решений (CDM) поставщиком обслуживания и система ОрВД основными пользователями аэропорта с ограниченным доступом в реальном (точка отсчета) времени к информации о статусе и эксплуатационных факторах. Существующий процесс коллективного принятия решений адаптируется на местном уровне и может не обладать глобальной функциональной совместимостью.


Описание OI Эксплуатанты аэропортов будут участвовать в обмене информацией об аэропортах, а допуск к информации о полетах в реальном времени в рамках CDM позволит улучшить планирование их ресурсов. Эксплуатанты воздушных судов будут участвовать в обмене соответствующими данными планов полета в II-Доб-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы реальном времени в рамках CDM, а использование информации, полученной от других заинтересованных сторон, позволит им более эффективно планировать расписание полетов. По мере целесообразности они смогут указывать свои приоритеты при составлении графиков прибытия собственных рейсов.

Поставщики обслуживания будут знать о требованиях других пользователей и поставщиков обслуживания, а также согласованных на коллективной основе правилах удовлетворения конкурирующих запросов на ресурсы ОрВД.

Местные процессы CDM на аэродромах будут основаны на обмене ключевыми данными расписания полетов, что позволит всем участникам иметь более полную информацию о статусе воздушных судов.

Основная цель в – Рентабельность: CDM позволяет принимать компромиссные решения в сфере эффективности рамках сообщества ОрВД.

– Эффективность: сотрудничество позволяет пользователям системы ОрВД в своей работе придерживаться собственных индивидуальных коммерческих обоснований, которые, возможно, неизвестны другим участникам системы ОрВД.

– Окружающая среда: повышение эффективности часто ведет к уменьшению потребления топлива, что, в свою очередь, может повысить эффективность по KPA "Окружающая среда".

– Участие сообщества ОрВД: более активное участие пользователей воздушного пространства и расширение обмена информацией.

Ссылки на – Синхронизация движения (TS).

компоненты эксплуатационной – Согласование спроса и пропускной способности (DCB).

концепции – Операции на аэродроме (AO).

– Операции пользователей воздушного пространства (AUO).

– Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM).

– [Управление информацией, коллективное принятие решений].

Ссылки на требования R21, R23, R24, R25, R26, R27, R29, R30, R32, R33, R34, R35, R36, к системе ОрВД R53, R55, R56, R67, R71, R80, R83, R84, R92, R98, R100, R112, R113, R114, R115, R125, R143, R145, R146, R153, R154, R155, R159, R160, R161, R169, R178, R179, R Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Добавление. Примеры эксплуатационных усовершенствований II-Доб- 3. ПОДДЕРЖКА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ В ОТНОШЕНИИ ПОЛЕТОВ В СЕКТОРЕ Опорная Управление движением на маршруте и в секторах TMA обеспечивается система ОрВД "системами сдерживания". Функции раннего обнаружения потенциально (точка отсчета) конфликтных ситуаций ограничены и не очень точны. Отсутствует поддержка принятия решений.

Описание OI При выполнении задач диспетчеров будут более широко использоваться автоматизированные средства.

Обнаружение примерно за 20–30 мин до события потенциальных конфликтных ситуаций между воздушными судами, между воздушными судами и источниками опасности или между воздушными судами и зонами ограничения полетов будет обеспечиваться функциональными возможностями, позволяющими уже на ранних этапах разрешать такие ситуации.

Контроль за соответствием ситуации в движении планам и разрешениям УВД будет обеспечиваться средствами контроля за выдерживанием траектории полета.

Будут усовершенствованы "системы сдерживания".

Для раннего разрешения конфликтных ситуаций будут использованы базовые уровни функции зондирования "что будет, если…".

Эти изменения отразятся на роли и задачах в сфере осуществления и планирования диспетчерского обслуживания. Все эти изменения должны учитываться при комплексном обновлении рабочих мест диспетчеров и эксплуатационных процедур.

Основная цель в сфере – Пропускная способность: сокращение тактической деятельности позволит эффективности организовать больший объем движения при тех же приемлемых нормах рабочей нагрузки. Рабочая нагрузка будет более равномерно распределяться среди членов коллектива.

– Рентабельность: уменьшение рабочей нагрузки позволит организовать тот же объем движения при меньшей затрате ресурсов.

– Эффективность: раннее разрешение потенциальных проблем, как правило, позволит уменьшить количество изменений траектории полета, сократить избыточную протяженность маршрута и избежать ненужного регулирования скорости.

– Безопасность полетов: системы поддержки принятия решений позволят более эффективно прогнозировать потенциальные конфликтные ситуации.

Стратегия разрешения конфликтных ситуаций будет оптимизирована, а необходимость тактических действий уменьшится, благодаря чему уменьшатся факторы риска.

II-Доб-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Ссылки на компоненты – Операции пользователей воздушного пространства (AUO).

эксплуатационной концепции – Синхронизация движения (TS).

– Управление конфликтными ситуациями (CM).

– Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM).

Примечание. Существует необходимость в эффективном управлении информацией.

Ссылки на требования R06, R11, R27, R31, R53, R61, R65, R66, R73, R83, R117, R к системе ОрВД 4. СИТУАЦИОННАЯ ОСВЕДОМЛЕННОСТЬ ДЛЯ НАЗЕМНЫХ ОПЕРАЦИЙ НА АЭРОДРОМЕ Опорная Погодные условия могут серьезно осложнить наземные операции на аэродроме.

система ОрВД Ограниченная ситуационная осведомленность, особенно при неблагоприятных (точка отсчета) погодных условиях, значительно уменьшает пропускную способность аэропорта за счет стремления не создавать угроз безопасности полетов.

Описание OI Будут введены функции обнаружения местоположения и отслеживания перемещения всех транспортных средств и воздушных судов на площади маневрирования и всех воздушных судов на перронах, что повысит ситуационную осведомленность в воздухе и на земле.

Функция обнаружения и разрешения конфликтных ситуаций будет осуществляться оп всем рабочим площадям аэродрома, включая ВПП (например, для предотвращения несанкционированных выездов на ВПП), рулежные дорожки и перроны. Это позволит повысить эффективность наземного движения в условиях плохой видимости.

Основная цель в – Доступ и равенство: увеличение пропускной способности и повышение сфере эффективности эффективности операций в условиях плохой видимости.

– Пропускная способность, эффективность и окружающая среда: оптимизация процессов руления и обслуживания воздушных судов.

– Гибкость: более эффективное использование имеющихся ресурсов на земле (ВПП, рулежные дорожки, выходы на посадку и т. д.).

– Безопасности полетов: повышение ситуационной осведомленности и более эффективные средства обнаружения конфликтной ситуации.

Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Добавление. Примеры эксплуатационных усовершенствований II-Доб- – Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM).

Ссылки на компоненты – Согласование спроса и пропускной способности (DCB).

эксплуатационной концепции – Операции пользователей воздушного пространства (AUO).

– Управление конфликтными ситуациями (CM).

Ссылки на R11, R23, R24, R25, R26, R29, R30, R32, R33, R35, R61, R73, R77, R80, R84, R92, требования к системе R100, R101, R117, R127, R128, R143, R154, R167, R168, R177, R178, R197, R199, ОрВД R202, R211, R213, R214, R215, R 5. ГИБКИЕ СТРУКТУРЫ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА Опорная Структуры воздушного пространства являются статичными и, как правило, система ОрВД разделены государственными границами или границами зоны действия средств.

(точка отсчета) Организация воздушного пространства является не очень гибкой и основана на заранее планируемых сценариях.

Описание OI Гибкие структуры воздушного пространства позволят выполнять полеты главным образом по предпочтительным для пользователя воздушного пространства маршрутам. Организация воздушного пространства превратится в очень динамичную систему. Основной акцент – обеспечить своевременное предоставление ресурсов там, где они требуются. Будут чрезвычайно динамично использоваться сценарии секторизации.

Все воздушное пространство будет обеспечиваться ОрВД и станет используемым ресурсом;

организация воздушного пространства будет носить динамичный и гибкий характер.

Любые ограничения использования какого-либо района воздушного пространства будут считаться временными, и организация всего воздушного пространства будет гибкой.

Границы воздушного пространства будут корректироваться с учетом конкретных потоков движения и не должны сдерживаться государственными границами или границами зоны действия средств.

Основная цель в – Пропускная способность: пропускная способность воздушного пространства сфере эффективности будет использоваться более эффективно и увеличится благодаря корректировке конфигурации секторов с учетом потоков воздушного движения.

– Рентабельность: это OI позволит повысить годовые показатели сетевой производительности за счет динамичного распределения ресурсов.

– Эффективность: более высокая эффективность полетов благодаря максимизации функции предоставления предпочтительных для пользователей маршрутов.

II-Доб-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Ссылки на – Структуризация и организация воздушного пространства (AOM).

компоненты эксплуатационной – Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM).

концепции – Согласование спроса и пропускной способности (DCB).

Ссылки на требования R01-05, R6, R15-20, R32, R34-36g, R67-68, R71-73, R99, R105-109, R112-114, к системе ОрВД R121-125, R148-152, R159- 6. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПО ЛИНИИ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ Опорная система ОрВД Основным средством связи наземных служб с бортом воздушного судна для (точка отсчета) осуществления ОрВД является речевая связь.

Функция линии передачи данных придет на смену некоторым видам применения Описание OI радиотелефонной (R/T) связи. Автоматизированные системы и диспетчеры смогут также использовать некоторые данные, полученные с борта воздушных судов (ADD), что позволит более точно оценить ситуацию.

Воздушные суда должны будут предоставлять ADD службам воздушного движения. Кроме того, оборудование линии передачи данных должно устанавливаться на борту воздушных судов. С точки зрения пилота изменение связано с введением функции линии передачи данных взамен некоторых видов применения R/T.

– Пропускная способность: уменьшение объема R/T-связи на каждую операцию Основная цель в позволяет безопасно обслужить больший объем движения за единицу сфере эффективности времени в рамках приемлемых уровней рабочей нагрузки. Наличие ADD повысит качество поддержки, предоставляемой автоматизированными системами.

– Рентабельность: уменьшение рабочей нагрузки позволяет организовать тот же объем движения при меньшем объеме ресурсов.

– Безопасность полетов: переход к связи по линии передачи данных снижает вероятность неправильного понимания при ведении связи и обеспечивает резервирование для речевой связи.

– Операции пользователей воздушного пространства (AUO).

Ссылки на компоненты – Синхронизация движения (TS).

эксплуатационной концепции – Управление конфликтными ситуациями (CM).

– Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM).

Ссылки на требования R07, R27, R31, R98, R к системе ОрВД — КОНЕЦ —

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.