авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

«Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего ...»

-- [ Страница 2 ] --

4.1. Разработка оптимальных решений Модели теории очередей используются для определения оптимального числа каналов обслуживания по отношению к потребности в них. К ситуаци ям, в которых теории очередей могут быть полезны, можно отнести количест во звонков потенциальных пассажиров в авиакомпанию для резервирования мест и получения информации, ожидание в очереди на машинную обработку данных, выписку и получение билетов на пролет в период массовых отпусков, очередь грузовиков под разгрузку на коммерческий склад и т.д.

Принципиальная проблема заключается в уравновешивании расходов на дополнительные каналы обслуживания (больше кассиров, больше агентов по продаже билетов, больше билетных касс, операторов многоканальных средств связи с клиентами) и потерь от обслуживания на уровне ниже оп тимального (потенциальный пассажир может уйти в конкурирующую ком панию, грузоотправитель – на другой вид транспорта при условии отсутст вия срочности отправки груза).

Основная причина недостатка в каналах обслуживания в общем виде за ключается в краткосрочных изменениях частоты обращения потребителей за обслуживанием, а также времени обслуживания (весенне-летний период, се верные завозы грузов, период чартерных новогодних перевозок). Модели оче редей снабжают руководство инструментом определения оптимального числа каналов обслуживания, которое необходимо иметь, чтобы сбалансировать из держки в случаях чрезмерно малого и чрезмерно большого их количества.

Модели управления запасами используются для определения времени раз мещения заказов на ресурсы и их количества, а также массы готовой продук ции на складах. В связи с фактическим отсутствием обменного фонда запча стей для воздушных судов в аэропортах и авиакомпаниях РФ, предприятие вынуждено иметь такой запас в базовом аэропорту. Причем данный запас за пасных частей не всегда оправдан и не соответствует номенклатуре подлежа щих частой замене запасных частей. И хотя целью данной модели является сведение к минимуму отрицательных последствий накопления запасов, одна ко, не всегда количество запасов соответствует необходимой реальности.

В результате возникают определенные издержки, связанные с размещением заказов, хранение запчастей и материалов, а также потери, связанные с недос таточным уровнем запасов. Кроме того, руководство должно учитывать воз можность связывания оборотных средств избыточными запасами, что препят ствует вложению капитала в другие статьи расходов.

Модель линейного программирования применяется для определения оп тимального способа распределения дефицитных ресурсов при наличии кон курирующих потребностей. Обычно используют специалисты штабных подразделений для разрешения производственных трудностей.

4.2. Типичные варианты применения линейного программирования в управлении производством 1. Укрупненное планирование производства. Составление графиков производства, минимизирующих общие издержки с учетом издержек в свя зи с изменением ставки процента, заданных ограничений по трудовым ре сурсам и уровням запасов.

2. Планирование ассортимента изделий. Определение оптимального ассортимента продукции, в котором каждому ее виду свойственны свои из держки и потребности в ресурсах.

3. Маршрутизация производства изделий. Определение оптимального тех нологического маршрута изготовления изделия, которое должно быть после довательно пропущено через несколько обрабатывающих центров, причем каждая операция центра характеризуется своими издержками и производи тельностью (характерна для заводов авиационной промышленности).

4. Регулирование запасов. Определение оптимального количества запас ных частей и агрегатов на складе.

5. Календарное планирование производства. Составление календарных планов, минимизирующих издержки с учетом расходов на содержание за пасов, оплату сверхурочной работы и заказов на стороне.

6. Планирование распределения продукции. Составление оптимального графика отгрузки с учетом распределения продукции между производст венными предприятиями и складами, расстановка воздушных судов по воз душным линиям, составление графика оборота воздушных судов.

7. Определение оптимального местоположения нового предприятия.

Определение наилучшего пункта местоположения путем оценки затрат на транспортировку между альтернативными местами размещения предпри ятия и местами его снабжения и сбыта готовой продукции.

8. Календарное планирование транспорта. Минимизация издержек из-за простоя воздушных судов на регламентах технического обслуживания, вы водов из эксплуатации в связи с ремонтом, продлением ресурсов, составле ние расписания с учетом оптимального оборота воздушных судов.

9. Распределение рабочих. Минимизация издержек при распределении работников по рабочим местам, оптимизация оргструктуры.

10. Дерево решений. Схематичное представление проблемы принятия ре шения. Дает возможность учесть различные направления действий, соотнести с ними финансовые результаты, скорректировать их в соответствии с припи санной им вероятностью, а затем сравнить альтернативы. Концепция ожидае мого значения является неотъемлемой частью метода «дерево решений».

4.3. Прогнозирование, виды прогнозов Прогнозирование – это метод, в котором используется как накопленный в прошлом опыт, так и текущие допущения насчет будущего с целью его опре деления. Если прогноз выполнен качественно, результатом станет картина будущего, которую вполне можно использовать как основу планирования.

Виды прогнозов 1. Экономические прогнозы используются для предсказания общего со стояния экономики и объема сбыта для конкретной компании или по кон кретному продукту.

2. Прогнозы развития технологии позволяют предсказать разработки ка ких новых технологий можно ожидать, когда это может произойти, на сколько приемлемы они могут быть.

3. Прогнозы развития конкуренции позволяют предсказывать стратегию и тактику конкурентов.

4. Прогнозы на основе опросов дают возможность предсказать, что про изойдет в сложных ситуациях.

5. Социальное прогнозирование используется для предсказания измене ний в социальных установках людей и состояния общества. Очевидно, удачно прогнозируя изменения в социальном положении участников рын ка, можно с большой долей вероятности минимизировать затраты на произ водство необходимого продукта, будь то перевозочный процесс или произ водство товаров народного потребления.

Прогнозы полезны для планирования только в том случае, если компо ненты прогноза тщательно продуманы, а ограничение, содержащееся в про гнозе, правильно определено.

При планировании деятельности предприятия необходимо учитывать риски, которые могут возникнуть при изменении воздействия внешних и внутренних факторов. Бизнес невозможен без риска. Создание новых пред приятий, внедрение новых технических решений, выбор той или иной стра тегии и тактики в условиях рынка будет сопровождаться усилением риска.

Руководству авиапредприятия необходимо научиться прогнозировать со бытия, знать с какими видами риска оно может столкнуться, как их оце нить, и в какой степени эти риски допустимы.

4.4. Стратегические риски Риск – это вероятность возникновения убытков или недополучения доходов по сравнению с прогнозируемым вариантом развития событий. Он связан с выбором направлений инвестиций и деятельности предприятия, возможностью успешно реализовать на рынке производимые предприятием товары и услуги.

Оценка риска начинается с определения его источников и причин. При этом важно определить, какие источники являются преобладающими и наиболее опасными, чтобы сосредоточить именно на них основное внима ние. Риски, связанные с направлением инвестиций в авиатранспортное про изводство, можно объединить в следующие основные группы.

1. Капитальный риск, представляющий собой общий риск на все капи таловложения, направленные в развитие производства. Этот риск вызван тем, что авиакомпания в силу каких-либо причин не сможет высвободить или вернуть затраченные средства, не понеся потерь. Анализ капитального риска сводится к оценке того, стоит ли вообще в сложившихся или прогно зируемых условиях вкладывать все имеющиеся средства в авиатранспорт ное производство, не лучше ли часть из них (и какую) вложить в иные сфе ры деятельности. Для авиакомпаний капитальный риск чаще всего совпада ет с отраслевым. При этом должна оцениваться динамика развития отрасли, определяющая перспективность инвестиционной политики авиакомпаний.

2. Селективный риск – риск неправильного выбора использования имеющихся ограничений ресурсов по сравнению с другими возможностя ми. Для авиакомпаний оценка селективного риска предполагает отбор по какому-либо критерию оптимального варианта направления капиталовло жений в ту или иную область его деятельности, например, в развитие само лето-моторного парка (тип самолета и двигателя), наземный комплекс об служивания (аэропорты базирования, организация хранения и транспорти ровки грузов, обеспечение их сохранности и т.п.), систему технического обслуживания и ремонта (в том числе увеличение ресурса и надежности авиатехники), подготовку персонала (формы и методы обучения, организа ция загранстажировок), совершенствование организационных структур управления, развитие системы телекоммуникаций и т.д. Ответ на вопрос, какой альтернативной сфере использования имеющихся ресурсов отдать предпочтение, чем грозит принятие неправильных решений, не так прост, как это порой может казаться с первого взгляда. В практике зарубежных авиакомпаний при оценке селективного риска нередко используют шкалу изменения рисков в зависимости от вариантов принимаемых решений.

3. Временной риск – риск неправильного выбора момента принятия ре шения, что неизбежно влечет за собой потери. Временной риск для авиа компаний в значительной степени определяется воздействием конъюктуро образующих факторов, наличием циклических колебаний в различных фа зах макроэкономических циклов производства, сезонными колебаниями. На отдельных региональных рынках циклические колебания могут быть сдви нуты в ту или иную сторону. Вполне вероятно, что авиакомпания, приняв шее ошибочное решение о времени открытия новой линии, например, мо жет оказаться банкротом. Хотя и при развитой маршрутной сети открытие заведомо убыточной линии может только негативно повлиять на конечные экономические показатели, не приводя авиакомпанию к банкротству.

4. Риск законодательных изменений. В условиях политической и эконо мической нестабильности века любая авиакомпания становится заложни ком законодательной и исполнительной власти. Любое изменение законо дательства в области форм собственности, предпринимательства, налогооб ложения, транспорта, финансов, страхования и т.д. может вызвать дополни тельные издержки и потери для авиакомпании. Этот вид риска возникает и при международных перевозках, где изменение договорно-правового регу лирования зарубежных государств может оказать существенное воздейст вие на деятельность российских авиакомпаний на рынке этих стран (систе ма протекционизма, экологические ограничения, таможенная политика, на логовое законодательство и т.д.).

5. Риск ликвидности – риск, связанный с возможностью потерь при реа лизации имущества авиакомпании (в первую очередь авиатехники). Быстрое моральное и физическое старение российской авиатехники, малый ее ресурс, повышенный уровень шума, загрязнение окружающей среды – все это, наря ду с появлением и устойчивым вхождением на рынок новых современных самолетов и вертолетов зарубежного производства, может привести к тому, что потенциальные покупатели или арендаторы российских самолетов будут воспринимать их как товар низкого качества и предлагать низкую цену. Риск ликвидности особенно велик в тех маломощных российских авиакомпаниях, которые не имеют достаточного имиджа на рынке, где отсутствует согласие между акционерами, накопленная прибыль активно проедается, закупается устаревшая авиатехника, преобладают амбициозные решения.

6. Рыночный риск – риск, связанный с неправильным выбором целевого рынка (его сегмента). Этот вид риска целиком зависит от степени конъюнк турной проработки рынка, учета всего комплекса действующих факторов, выбранной стратегии проникновения на рынок, правильных форм и мето дов коммерческого сотрудничества. Нужно ясно понимать, что свободных ниш на международном рынке в настоящее время практически не осталось, а любого «пришельца» ждет отнюдь не доброжелательное отношение со стороны «старожилов». Свою долю рынка без сопротивления (формы могут быть самые неожиданные) никто не уступит. В силу этих причин анализ перспектив развития соответствующего региона и, прежде всего, исследо вание рынка авиатранспортных услуг, его динамики, структуры, уровня конкуренции, географического направления перевозок и т.д. является пер востепенной задачей любой авиакомпании.

7. Кредитный риск – риск того, что авиакомпания, взявшая кредиты на закупку новой авиатехники или на развитие наземного комплекса обслужи вания, окажется не в состоянии выплачивать процент по ним и (или) основ ную сумму долга. Это актуально и потому, что российское законодательст во позволяет банкам вести агрессивную политику по отношению к заемщи кам капитала. Внедрение технологии бизнес-планирования позволяет в зна чительной степени снизить этот вид риска.

8. Инфляционный риск – риск того, что при высоком уровне инфляции доходы, получаемые авиакомпанией, быстро обесцениваются и полученная прибыль не обеспечивает стабильность развития. Тем более, что прогнози руемый уровень инфляции в масштабах государства далеко не всегда срав ним с фактическим. В мировой практике разработано довольно много спо собов снижения инфляционного риска.

9. Валютный риск – риск, связанный с валютными вложениями и опера циями. Этот риск обусловлен колебаниями курса иностранных валют, тен денциями к изменению курса рубля, несовершенством и нестабильностью валютного законодательства в России. Доминирующим здесь является крайняя нестабильность курса рубля по отношению к валюте, принятой для расчетов в мировой практике.

10. Отзывной риск – риск потерь для авиакомпании, имеющей акцио нерную форму собственности, в случае, если один из ее учредителей или инвесторов отзовет свои ресурсы, вложенные в развитие авиакомпании в связи с низкой прибыльностью ее деятельности или будет требовать актив ного «проедания» получаемых дивидендов.

11. Страновой риск – риск вложения средств в недвижимость, ценные бумаги предприятия, находящиеся под юрисдикцией страны с неустойчи вым социальным и экономическим положением, с недружественным отно шением к стране, резидентом которой является авиакомпания-инвестор.

12. Организационно-управленческий риск (как бизнес-системы) – риск, зави сящий от организации и управления авиакомпанией и от выбранной стратегии.

Важно помнить, что структура предприятия в зависимости от тех задач, кото рые стоят перед ней в различные моменты развития, не может оставаться не изменной. В зависимости от сложности поставленных задач, структура управ ления авиапредприятием должна совершенствоваться. Накопленный опыт сви детельствует, что успех фирмы на рынке может быть достигнут не только и не столько за счет крупных инвестиций, а главным образом за счет правильного выбора и своевременной смены стиля, форм и методов управления. Одно дело «консервативная» авиакомпания, которая не реализует стратегию развития и предпочитает, заняв одну или несколько ниш на рынке, получать все выгоды от максимальной специализации своих услуг (чартерная перевозка уникальных грузов, например) и наличия стабильной клиентуры. Иная степень риска будет присуща стратегии «агрессивной» авиакомпании, поставившей своей целью занять достойное место на рынке и вынужденной вследствие позднего выхода на рынок активно бороться за расширение своей доли на нем или за завоевание новых рыночных сегментов.

Ответственность по обязательствам авиакомпании в условиях рыночной экономики несет ее руководство. Именно на руководителей высшего звена управления ложатся в первую очередь последствия риска. А поскольку ника кой бизнес невозможен без риска, являющегося оборотной стороной свободы предпринимательства, весьма важно максимально просчитать все риски.

Очень часто руководство авиакомпании вынуждено принимать решения в условиях неопределенности, когда оно не располагает достаточной ин формацией для оценки своих рисков или эта информация весьма дорого стоящая. В этом случае, полагаясь не только и не столько на интуицию, но и на собранную и зачастую неполную и разрозненную информацию и имеющийся опыт, дается цифровая оценка риска. Каждый руководитель или совет директоров устанавливает для своей авиакомпании приемлемую степень риска в пределах от допустимого (угроза потери определенной час ти прибыли) до критического (появляется необходимость возмещать за свой счет накопившиеся затраты).

Выбор приемлемой степени риска зависит от того, на что настроен руково дитель – на успех или неудачу. Руководители консервативного типа обычно стараются уйти от какого-либо риска. Более гибкие и дальновидные руководи тели склонны идти на определенные, но добровольные и ранее просчитанные риски. Для этого они должны быть уверены в монолитности своей команды, в профессионализме привлекаемых исполнителей и экспертов.

4.5. Количественные и качественные методы прогнозирования Количественные методы прогнозирования. Анализ временных рядов основан на допущении, согласно которому случившееся в прошлом дает достаточно хорошее приближение в оценке будущего. Метод бесполезен в ситуациях с высоким уровнем подвижности, или когда произошли значи тельные очевидные изменения.

Каузальное (причинно-следственное) моделирование – наиболее математи чески сложный математический метод прогнозирования из числа применяе мых. Используется в ситуациях с более, чем одной переменной. Казуальное то, что произойдет в подобных ситуациях, путем исследования статистиче ской зависимости между рассматриваемыми факторами и другими перемен ными. Из казуальных самыми сложными являются экономические модели, разработанные с целью прогнозирования динамики экономики. Подобные ме тоды представляют собой тысячи уравнений, решаемых только с применени ем ЭВМ. Стоимость модели настолько высока, что даже крупные предпри ятия предпочитают использовать результаты исследований с применением экономической модели, а не разрабатывать свои собственные модели.

Качественные методы прогнозирования. Мнение жюри – заключается в соединении и усреднении мнений экспертов, так называемый «мозговой штурм». Из всего разнообразия предложенных прогнозов выбираются наи более приемлемые для дальнейшего внедрения в практику деятельности.

Совокупное мнение сбытовиков. Опытные агенты по продажам пре красно предсказывают будущий спрос. Они близко знакомы с потребите лями, зачастую чувствуют рынок точнее, чем количественные методы и быстрее его оценивают.

Модель ожидания потребителей – является прогнозом, основанным на результатах опроса клиентов организации. Их просят оценить собственные потребности на авиаперевозки в будущем, а также новые требования. Со брав все полученные таким путем данные и сделав поправки на пере- и не дооценку исходя из собственного опыта, зачастую оказывается возможным точно предсказать совокупный спрос.

Метод экспертных оценок является более формализованным вариантом метода коллективного мнения. Представляет собой процедуру, позволяющую группе экспертов приходить к согласию. Эксперты заполняют подробный во просник по поводу рассматриваемой проблемы, записывают свои мнения о ней, согласуют и защищают свои мнения. Процедура обычно повторяется не сколько раз. В результате вырабатывается единое мнение по поводу постав ленной проблемы. Несмотря на некоторые сомнения в надежности (зависит от квалификации экспертов) этот метод с успехом используется для прогнозиро вания в самых разных сферах народного хозяйства.

Вопросы для самопроверки 1. Как называются модели разработки оптимальных решений? Перечис лите их.

2. Поясните, какие варианты применения линейного программирования в управлении производством?

3. Какие существуют виды прогнозов производственной деятельности, их применение на предприятиях?

4. Какая характеристика возможных рисков, существующих при плани ровании деятельности предприятия.

5. Перечислите и объясните количественные и качественные методы прогнозирования.

Лекция СЕТЕВЫЕ МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ Содержание лекции Сущность сетевого планирования, его применение и преимущества.

5.1.

Этапы сетевого планирования.

5.2.

Правила и методы составления сетевых графиков планирования.

5.3.

Расчет плановых параметров сетевого графика.

5.4.

Анализ и оптимизация сетевых моделей.

5.5.

5.1. Сущность сетевого планирования, его применение и преимущества К числу методов анализа и решения планово-производственных задач, которые повышают качество планирования и управления процессами соз дания и эксплуатации сложных объектов, следует отнести в первую очередь сетевое планирование. Оно основано на представлении планируемого про изводственного процесса с помощью специального чертежа, называемого сетевым графиком.

Сетевое планирование возникло как средство планирования и управления работниками большого числа организаций над объектами высокой сложно сти. Оно дает возможность планирования последовательности и взаимозави симости работ, входящих в большие и сложные комплексы, следить за вы полнением каждой работы, выявлять и устранять возникшие препятствия и задержки. СПУ уже во время составления планового графика позволяет нахо дить скрытые резервы и намечать их использование для выполнения работы в соответствии с заданными критериями: в кратчайший срок при заданных ре сурсах либо с максимальной экономией ресурсов в заданный срок. Это позво ляет лучше организовать технологический процесс, освоение новых видов производства и обеспечить рациональное использование трудовых и матери альных ресурсов, лучше организовать снабжение и финансирование.

В гражданской авиации сетевое планирование и управление (СПУ) мо жет применяться в следующих основных областях:

– в проектировании, производстве, испытании и внедрении в эксплуата цию новых самолетов и двигателей;

– проектировании и строительстве аэропортов и аэродромов, складов, домов и других сооружений;

– проектировании, строительстве и вводе в эксплуатацию авиаремонт ных заводов, авиационно-технических баз и их цехов;

– совершенствовании технологий обслуживания воздушных судов на периодических формах обслуживания;

– освоении капитального ремонта и технического обслуживания новых типов воздушных судов;

– совершенствовании организации ремонта, коммерческого и техниче ского обслуживания эксплуатирующихся самолетов и вертолетов;

– выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Построение сетевого графика процесса позволяет:

– четко и наглядно отобразить структуру комплекса работ;

– получить подробные и объективные количественные и качественные показатели всех работ;

– установить взаимосвязь работ и четкое распределение обязанностей между исполнителями, используя их коллективный опыт;

– составить план выполнения комплекса работ в заданный срок;

– оптимизировать составленный план по времени и другим затрачивае мым ресурсам;

– осуществить прогнозирование вероятности выполнения комплекса ра бот в заданный срок;

– сконцентрировать внимание руководства на работах, могущих задер жать выполнения всего комплекса работ;

– упростить учет выполнения плана комплекса работ;

– применить ЭВМ в процессе управления.

5.2. Этапы сетевого планирования В основе сетевого моделирования лежит изображение планируемого комплекса работ в виде ориентированного графа. Граф – это условная схе ма, состоящая из заданных точек (вершин), соединенных между собой оп ределенной системой линий. Отрезки, соединяющие вершины, называются ребрами (дугами) графа. Ориентированным считается такой граф, на кото ром стрелками указаны направление всех его ребер или дуг. Исследование этих схем проводится методами теории, получившей название «теории графов». Она оперирует такими понятиями, как пути, контуры и др. Путь – это последовательность дуг или работ, когда конец каждого предыдущего отрезка совпадает с началом последующего. На графике ребрами считают работы, а вершинами – события.

Работами называются любые производственные процессы или иные дей ствия, приводящие к достижению определенных результатов, событий. Рабо та – ожидание, требующее затрат рабочего времени без использования ресур сов. Фиктивной работой считается логическая связь или зависимость между какими-то конечными процессами или событиями, не требующими затрат времени. На графе фиктивная работа обозначается пунктирной линией.

Наименование и продолжительность работы указывается над или под стрелкой. Длина стрелки может быть непропорциональна продолжительно сти работы. Такая форма изображения работ представляет определенное удобство. При пересоставлении графика, когда меняется технологический процесс, меняются только числа, указывающие продолжительность работ, а график остается неизменным.

Под событием в сетевом планировании понимается результат одной или нескольких работ, представляющий возможность начать одну или несколько непосредственно следующих работ. Ни одно событие не может свершиться до тех пор, пока не будут закончены все входящие в него работы. С другой сто роны, ни одна работа, выходящая из данного события, не может начаться до тех пор, пока не свершится данное событие. События на сетевом графике изо бражаются кружками или другими геометрическими фигурами (рис. 11).

2 5 5 2 0 3 3 4 0 1 3 7 8 9 10 2 4 Рис. 11. График сетевого планирования Каждому событию присваивается номер или другое обозначение. Собы тие не является трудовым процессом, не имеет продолжительности во вре мени, не требует затрат ресурсов.

Каждая работа имеет начальное и конечное события. Начальным является событие, за которым непосредственно следует данная работа, конечным явля ется событие, которому непосредственно предшествует данная работа.

Последовательность работ между несколькими событиями называется путем. Продолжительность любого пути равна сумме продолжительностей составляющих его работ.

Во всех сетевых графиках важным показателем служит путь, определяю щий последовательность работ или событий, в которой конечный процесс или результат одной стадии совпадает с начальным показателем следующей за ней другой фазы. В любом графике принято различать несколько путей:

– полный путь от исходного до завершающего события;

– путь, предшествующий данному событию от начального;

– путь, следующий за данным событием до завершающего;

– путь между несколькими событиями;

– критический путь от исходного до конечного события максимальной продолжительности. Критические пути выделяются двойными или более толстыми линиями. Допускается выделение критического пути цветными стрелками. Продолжительность критического пути определяет общую про должительность выполнения всего комплекса работ.

Важнейшими этапами сетевого планирования самых разнообразных производственных схем или экономических объектов являются следующие:

– расчленение комплекса работ на отдельные части и их закрепление за ответственными исполнителями;

– выявление и описание каждым исполнителем всех событий и работ, необходимых для достижения поставленной цели;

– построение первичных сетевых графиков и уточнение содержания планируемых работ;

– сшивание частных сетей и построение сводного сетевого графика вы полнения комплекса работ;

– обоснование или уточнение времени выполнения каждой работы в се тевом графике.

5.3. Правила и методы составления сетевых графиков планирования При построении сетевых графиков необходимо соблюдать следующие правила:

1) каждая работа должна быть заключена между двумя событиями и иметь свой собственный код:

1 2) в сети не должно быть тупиковых событий больше числа завершающих, поскольку их наличие указывает либо на неточность построения графика, либо на невозможность использования результатов предшествующей работы:

3) в сетевом графике не должно быть начальных событий больше одного, так как это свидетельствует о невозможности его осуществления:

0 2 4) в сети не допускается наличие замкнутых контуров, когда соединяют ся последующее событие с предшествующим:

5) в сетевой модели не допускается изображение связи между смежны ми событиями двумя и большим количеством работ:

1 Завершающим этапом сетевого планирования является определение продолжительности выполнения отдельных видов работ или совокупных процессов.

5.4. Расчет плановых параметров сетевого графика Расчет плановых параметров сетевых графиков производится в следую щем порядке:

1) рассчитывается ранний срок наступления события Тnj = t0j (max t0j), где max t0j – максимальное время выполнения всех работ, ведущих к этому событию;

2) рассчитывается поздний срок свершения события Трj = Lкр – tсj (max tсj), где Lкр – продолжительность критического пути;

max tсj – максимальная длительность пути от данного события до завершающего;

3) определяется резерв времени выполнения события Ri = Tрj – Tnj, где Ri – резерв времени выполнения i-го события;

Трj – поздний срок насту пления i-го события;

Тnj – ранний срок наступления j-го события;

4) определяется полный резерв времени для всех путей от начального до конечного события как разница между длиной критического пути и любого другого пути Rn = Lкр – Lj;

5) для проведения оптимизации графика определяется коэффициент на пряженности для всех путей Кн = Lj / Lкр.

5.5. Анализ и оптимизация сетевых моделей Оптимизация сетевых моделей технологически однородных комплексов работ предназначена для организации работ таким образом, чтобы исклю чить простои людских и материальных ресурсов и обслуживаемых самоле тов. В практике некоторых авиапредприятий этому случаю соответствует одновременное выполнение нескольких форм регламента техобслуживания на самолетах одного типа или одновременное обслуживание нескольких самолетов на перроне аэропорта.

Для непрерывной и равномерной загрузки исполнителей и использова ния оборудования и средств в режиме потоков необходимо:

– провести сравнительный анализ количественных показателей органи зационных разрывов с полными и свободными резервами времени предше ствующих работ;

– на основании выявленных резервов провести оптимизацию процесса по потоку.

Задачей оперативного управления является соблюдение пропорций и сроков, определенных в сетевых графиках. Процесс управления состоит в постоянной оценке создавшейся ситуации, контроле за фактическим со стоянием работ, выявлении и анализе возникающих изменений, корректи ровке плана-графика и перераспределении ресурсов. Все изменения, проис ходящие с момента начала обслуживания до любого момента в течение процесса управления, должны отражаться в сетевом графике. Эти измене ния могут потребовать перестройки графика предстоящих работ.

Вопросы для самопроверки 1. Пояснить смысл составления сетевого графика.

2. Какие основные понятия существуют при сетевом планировании?

3. Какие требования применяются для построения сетевых графиков?

4. Какой существует порядок построения сетевого графика?

5. В чем заключается оптимизация сетевого графика?

Лекция УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЕМ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ РЕГУЛЯРНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ И ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Содержание лекции Анализ потребности выполнения перевозок.

6.1.

Прогнозирование пассажиро- и грузопотоков в регионе.

6.2.

Особенности коммерческой эксплуатации воздушного транспорта.

6.3.

Обновление парка воздушных судов авиакомпании.

6.4.

Планирование перевозок по новому маршруту.

6.5.

6.1. Анализ потребности выполнения перевозок При разработке стратегического плана начинать нужно с объективного анализа текущего положения. Для того чтобы достичь оптимальных ре зультатов, компания должна уяснить степень и характер воздействия среды, в которой она оперирует, на ее деятельность.

Вне контроля авиакомпании находятся исторические и этнические фак торы, структура населения по возрасту и доходам, международные и дело вые связи предприятий, инфляция, налоги, агрессия в ценовой политике других авиапредприятий.

Авиакомпания контролирует маршруты, расписание, типы воздушных судов, установление своими тарифами и т.д.

Ситуационный анализ – это выявление и оценка ключевых тенденций, сил и обстоятельств как внутренних, так и внешних, с которыми авиаком пании придется столкнуться при осуществлении разработанной стратегии маркетинга. Кроме того, это выявление и оценка достоинств и недостатков авиакомпании в сравнении с ее конкурентами.

Анализ предполагает строго объективную оценку среды, в которой дейст вует предприятие, и положения, занимаемого предприятием в этих условиях.

Существует ряд благоприятных и неблагоприятных внешних факторов, а также внутренних возможностей и недостатков, которые необходимо учитывать при планировании деятельности авиапредприятий.

Благоприятные внешние факторы:

– в России растет платежеспособный спрос на авиаперевозки;

– Россия обладает большим экономическим потенциалом и находится в выгодном географическом положении.

Внутренние возможности:

– сеть воздушных линий авиакомпаний функционирует удовлетвори тельно;

– персонал технически грамотен на всех уровнях;

– самолетный парк обновляется и поддерживается в удовлетворитель ном состоянии;

– инфраструктура авиакомпании соответствует необходимым объемам;

– существует обширная сеть продажи авиаперевозок.

Неблагоприятные внешние факторы:

– непростое экономическое положение России и стран СНГ;

– большое количество зарегистрированных внутренних, международных и чартерных авиакомпаний в России;

– проблемы и трудности, связанные с отделением авиакомпаний от аэ ропортов и поиском авиакомпанией ниши на рынке;

– наличие устаревающего и многотипного самолетного парка, поддер жание которого в исправном состоянии требует значительных усилий и средств, экономически неэффективного в топливном отношении, не соот ветствующего экологическим нормам, принятым в большинстве стран мира и малопривлекательного для пассажиров;

– значительное число нерентабельных авиалиний, существование кото рых не оправдано;

– неприглядный имидж многих авиакомпаний за рубежом за счет низко го качества обслуживания пассажиров, низкой эффективности;

– высокая стоимость аренды (лизинга) некоторых типов воздушных судов;

– отсутствие эффективной компьютерной сети и, как следствие, сбои в работе систем резервирования билетов, управленческой информации, ин вентаризации, бухучета;

– высокая стоимость обновления парка воздушных судов, модерниза ции, ремонта и других капиталоемких мероприятий;

– неприспособленность технологических процессов и персонала к усло виям рыночной экономики с ее жесткой конкуренцией;

– обострение конкурентной борьбы с российскими и зарубежными авиакомпаниями.

При разработке стратегии развития авиакомпании происходит опреде ление желательного направления и цели создания данной организации, ос новных задач и смысла деятельности авиакомпании. Создание корпоратив ной концепции достаточно трудоемкое дело, требующее увязки представ лений всех руководителей компании о стратегической цели авиакомпании.

Концепция – это генеральная линия авиакомпании, идеал, к которому должна она стремиться. Существуют основные этапы рыночных исследований, предшествующих формированию концепции развития авиакомпании:

– выявление рынка авиаперевозок и прогнозирование потенциального спроса;

– оценка степени монополизации рынка и потенциальных возможностей конкурентов;

– выявление неудовлетворенного спроса и прогнозирование объема сво их перевозок.

6.2. Прогнозирование пассажиро- и грузопотоков в регионе Прогнозирование объемов авиаперевозок производится на макроуровне с применением экономико-математических моделей, а затем выполняется детальный расчет ожидаемой доли авиакомпании на микроуровне.

При прогнозировании применяются:

– качественные методы (анкетирование, опросы, экспертные оценки, «мнение жюри» и т.д.);

– количественные методы (корреляционный анализ, регрессионный ана лиз, факторный статистический анализ, экономико-математическое моде лирование и т.д.);

– методы принятия оптимальных решений (теория игр, теория массово го обслуживания).

Для определения реального объема авиаперевозок необходимо провести сегментацию рынка авиаперевозок и тщательно проанализировать возмож ности авиакомпании по освоению выделенных сегментов.

Рынок воздушных перевозок подразделяется на рынки международных и внутренних перевозок, которые, в свою очередь, делятся на регулярные и не регулярные перевозки, в составе которых затем выделяют пассажирские и грузовые перевозки. В рамках этих секторов различают следующие сегменты:

пассажирские перевозки:

– перевозки деловых пассажиров;

– перевозки неделовых пассажиров;

грузовые перевозки:

– перевозки обычных грузов;

– перевозки срочных грузов.

Принимая решение об освоении какого-либо регионального рынка или о введении новой услуги, каждая авиакомпания должна знать особенности и запросы каждого сегмента рынка и только с их учетом ориентировать свою производственную и коммерческую деятельность. Например, к особенностям грузовых авиаперевозок относится: разнородность грузов;

наличие сильной конкуренции с другими видами транспорта;

высокая монополизация рынка;

спрос на рынке грузовых авиаперевозок часто бывает односторонним.

При перевозках грузов реализуется основное преимущество воздушного транспорта, заключающееся в высокой скорости и качестве доставки гру зов, что существенно сокращает инвентаризационные и складские расходы предприятия. А при перевозке ценных и скоропортящихся грузов воздуш ный транспорт оказывается единственно возможным.

Необходимо отметить, что анализ и прогнозирование спроса очень ред ко производятся для каждого отдельного сегмента рынка, хотя очевидно, что спрос на авиаперевозки по каждому сегменту характеризуется зависи мостью от различных факторов. Следовательно, для каждого сегмента можно построить свою факторную модель прогнозирования спроса.

6.3. Особенности коммерческой эксплуатации воздушного транспорта Коммерческая эксплуатация воздушных судов, в отличие от других форм эксплуатации воздушного транспорта (летная эксплуатация, техниче ская эксплуатация), является той формой деятельности воздушного транс порта, которая обеспечивает получение прибыли и оправдывает цель соз дания предприятий воздушного транспорта.

Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта – это комплекс ме роприятий, направленных на обеспечение потребностей в воздушных пере возках и получение доходов от их выполнения. Этот комплекс мероприятий включает в себя многочисленные мероприятия по созданию спроса на воз душные перевозки и его удовлетворению с целью получения прибыли.

Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта как отрасль науки является одним из разделов экономики воздушного транспорта, основной целью которого является ответ на вопрос, как и за счет чего обеспечивается прибыльность работы воздушного транспорта, а также разработка коммер ческих мероприятий, направленных на повышение эффективности воздуш ного транспорта. Она включает в себя теоретическое освещение вопросов, связанных с коммерческо-эксплуатационной деятельностью авиакомпаний:

организация рекламы, public relations, продажа перевозок, бронирование мест, емкостей, организация перевозок коммерческой загрузки и т.д.

Организация перевозок – это комплекс мероприятий, связанных с орга низационным, техническим и технологическим обеспечением транспорти рования коммерческой загрузки.

Таким образом, коммерческая работа – это область внешней деятельно сти авиапредприятия, включающая в себя организационные, правовые и финансовые операции по реализации перевозок, а организация перевозок – область внутренней деятельности авиапредприятия, являющаяся заключи тельным этапом коммерческой эксплуатации воздушного судна. От того, как организована коммерческая работа, зависит экономическая эффектив ность главного направления деятельности коммерческой гражданской авиа ции – производить транспортную продукцию.

Коммерческая работа воздушного транспорта направлена:

на обеспечение отраслей экономики и населения в скоростном воз душном сообщении;

улучшение самолетно-вертолетного парка;

снижение транспортных затрат;

повышение доходности и рентабельности воздушного транспорта;

повышение культуры обслуживания, обеспечение наибольшего ско ростного эффекта воздушного сообщения.

Для решения этих задач осуществляется комплекс мероприятий по органи зации воздушных перевозок и коммерческой эксплуатации воздушных судов.

Коммерческая работа заключается:

в изучении экономики и постоянном наблюдении за транспортной об становкой районов, обслуживаемых авиапредприятием;

разработке материалов и предложений по составлению бизнес-плана перевозок и доходов, расписания движения самолетов;

организации тарифной работы;

разработке и выполнении мероприятий по обеспечению коммерче ской загрузки воздушных судов.

Организация перевозок обеспечивает материально-техническую базу ком мерческой эксплуатации самолетов. Воздушный транспорт является прежде всего пассажирским, поэтому к нему предъявляются повышенные требования по созданию удобств для пассажиров. К ним относятся: организация работы агентств и бронирование, и продажа билетов пассажирам;

доставка пассажи ров, транспортирование багажа между городом и аэропортом;

обслуживание пассажиров в аэровокзале и полете. К задачам организации перевозок отно сятся также механизация, автоматизация перевозочных процессов, содержа ние складского и весового хозяйства, организация диспетчеризации всех пе ревозочных процессов для обеспечения регулярности полетов.

Мероприятия по организации коммерческой эксплуатации воздушных су дов и организации перевозок теснейшим образом связаны между собой. Орга низационно они входят в единую службу коммерческой дирекции, но внутри ее дифференцированы, что способствует совершенствованию перевозочной ра боты. Непременным условием для успеха авиапредприятия являются взаимо действие и слаженность работы этих двух сторон перевозочного процесса.

Выполняя полеты и осуществляя перевозки, авиакомпании руководствуют ся сформулированной и разработанной ею коммерческой политикой.

Коммерческая политика авиакомпаний основывается на многих факторах:

макроэкономических, политических, социальных и рыночно-конъюнктурных.

Выбор эффективной коммерческой политики – исключительно важная задача, особенно для функционирования авиакомпании в сложных условиях рынка.

Большое количество авиакомпаний, острая конкурентная борьба между ними, высокие эксплуатационные расходы, непредсказуемость действий монополи стов в области ценообразования на авиатопливо и другие факторы, влияющие на увеличение расходов авиакомпании, требуют строго научного подхода к выработке коммерческой политики авиакомпании.

Коммерческая политика находит свое выражение в основных направле ниях коммерческой деятельности, нацеленной на достижение поставленных авиакомпанией целей и задач на рынке авиаперевозок. Эти основные на правления сводятся к выработке стратегии и тактике поведения исходя из условий ценовой и неценовой конкуренции, которой авиакомпании прихо дится вести в борьбе за привлечение коммерческой загрузки на свои рейсы.

Итак, ведение коммерческой деятельности авиационного предприятия в условиях рыночных отношений становится реальным при комплексном подходе и взаимной связи: авиационный рынок – авиационное предприятие – коммерция – маркетинг – менеджмент – кадры. Характерным признаком такой связи является сочетание механизма деятельности авиационного предприятия с механизмом рынка и динамикой внешней среды, и в первую очередь с ее инфраструктурой. Все это, вместе взятое, обеспечивает эффек тивное функционирование и развитие авиационного предприятия.

6.4. Обновление парка воздушных судов авиакомпании При прогнозировании спроса на авиаперевозки необходимо учитывать наличие воздушных судов в авиапредприятии и их характеристики. Извест но, что воздушное судно по большинству своих характеристик является од норежимным. Для каждой коммерческой нагрузки существует единствен ное сочетание конструктивных параметров, которое на данном этапе разви тия техники решает энергетическую задачу воздушных перевозок опти мально. Эта конструкция не может перевозить нагрузку больше расчетной, но чем меньше перевозимая нагрузка по сравнению с расчетной, тем ниже становится топливная эффективность.

При решении задач обновления самолетно-вертолетного парка авиа предприятию необходимо ответить на два принципиально важных вопроса:

какие типы самолетов и вертолетов должна выбрать авиакомпания?

сколько воздушных судов каждого типа должна иметь авиакомпания?

Учитывая, что воздушное судно эффективно эксплуатируется в среднем 18–20 лет, для правильного планирования инвестиций на их обновление необходимо использовать долгосрочный прогноз с учетом сертификацион ных требований к их количеству [12].

Для выбора наилучшего типа воздушного судна для определенной сети воздушных линий необходим системный подход, позволяющий учесть как коэффициенты эффективности планера, силовой установки, надежности и эксплуатационной технологичности, так и финансово-экономические пока затели. Развитие объекта авиационной промышленности должно прово диться по всем направлениям, следует добиваться оптимального сочетания всех параметров для решения единой задачи, т.е. получение максимальной прибыли от использования техники, в том числе эксплуатационной техно логичности воздушного судна. При этом необходимо использовать сле дующие направления повышения фондоотдачи предприятия:

1) увеличение налета часов воздушного судна за счет:

– сокращения простоев авиатехники на капитальном ремонте, техниче ском обслуживании и т.д.;

– ускорения освоения новой техники в эксплуатации;

– сокращения числа неиспользуемых машин и оборудования;

2) оптимальная загрузка авиатехники:

– при рациональной расстановке воздушных судов по авиалиниям;

– повышении регулярности полетов воздушных судов;

– снижении сезонности авиаперевозок;

– совершенствовании организации производства;

3) техническое совершенствование основных фондов предприятия:

– внедрение новой, более производительной авиатехники;

– модернизация эксплуатируемых воздушных судов;

– соответствие эксплуатируемой техники наземной базе;

– широкое использование прогрессивных технологических процессов.

Решение задач повышения фондоотдачи способствует снижению себе стоимости продукции и росту рентабельности производства. Повышение степени использования основных средств приводит к экономии капиталь ных вложений, поскольку уменьшает потребность в новых средствах труда.

Выбор воздушного судна включает в себя проведение следующих видов анализа (рис. 12).

При проведении маркетин гового анализа необходимо решить, в каком сегменте рын Анализ рынка Анализ воздушных воздушных ка мы будем использовать воз перевозок судов душное судно, на каких мар шрутах будут учитываться из Анализ менения рынка во времени.

расписания Экономический При выборе типа воздуш движения анализ воздушных ного судна необходимо отве Финансовый судов тить на вопросы: какая моди анализ фикация нам нужна, тип дви гателя, тяга, взлетный вес (чем он больше, тем больше ком мерческая загрузка, но больше Рис. 12. Критерии для выбора и сборы за взлет-посадку), оп воздушного судна ределить перечень изменений для электро-, навигационного и другого оборудования, сделать выбор интерь ера (шаг кресла, освещение, кухня и т.д.), определить окраску воздушного судна в свой фирменный стиль.

Анализ расписания движения воздушных судов должен закончиться оп ределением количества воздушных судов, необходимых для выполнения планируемой программы полетов с учетом сертификационных требований.

При проведении экономического анализа рассчитываются затраты на рейс, включая расходы на топливо, техническое обслуживание, страхова ние, переучивание летного, кабинного экипажей, технического состава, запчастей, заработную плату и другие расходы, а также определяется срок окупаемости данного воздушного судна.

В финансовом анализе решаются такие важные для авиапредприятия вопросы, как покупать воздушное судно или брать в лизинг, выявить ис точники финансирования выбранной операции.

При выборе данного типа воздушного судна авиапредприятие должно четко определить технические, экономические и финансовые возможности.

6.5. Планирование перевозок по-новому маршруту При планировании особое внимание перевозчика должно быть уделено открытию полетов для предприятия по новому маршруту перевозок. Прак тически это означает создание нового продукта. Конкурентоспособность определяется его коммерческими характеристиками:


– новизной коммерческой идеи;

– уровнем обслуживания на всех этапах взаимодействия авиакомпании с клиентами;

– ценовой привлекательностью.

Уровень коммерческих характеристик, в свою очередь, напрямую зави сит от масштабов применения новых технологий, возможности которых в значительной мере определяются технико-экономическим уровнем воз душных судов.

Развитие маршрутной сети является комплексной, состоящей из сле дующих локальных задач:

оптимизации маршрутной сети;

оценки рентабельности сети авиаперевозок;

планирования и создания мультихабов;

анализа стыкуемости рейсов в аэропортах;

создания маркетинговых и стратегических альянсов.

В целях успешного продвижения на рынок авиаперевозок и исключения возможностей неконтролируемых действий при планировании полетов по новым маршрутам необходимо четко представлять, какие работы следует выполнить перед началом полетов, чтобы соблюсти требования всех суще ствующих в данный момент документов (табл. 1).

Таблица Примерный перечень мероприятий для открытия регулярных полетов воздушных судов по новому маршруту Перечень мероприятий I. Исследование конъюнктуры рынка 1. Сбор предложений и информации о новых перспективных маршрутах 2. Отбор маршрута для дальнейшей разработки 3. Прогноз спроса на перевозки 4. Анализ деятельности конкурентов 5. Определение характеристик маршрута и выбор типа ВС 6. Оценка требуемого ресурсного обеспечения 7. Анализ риска и оценка экономической эффективности проекта 8. Утверждение концепции проекта II. Разработка программы реализации проекта 1. Выявление резервов провозной мощности по типу ВС, численности летного состава, бортпроводников, ИТР, обслуживающего персонала 2. Организация подготовки экипажей и технического состава 3. Выбор стандартов и разработка технологий обслуживания пассажиров на борту ВС и на земле. Разработка пакета услуг Окончание табл. Перечень мероприятий 4. Разработка расписания полетов 5. Определение потребностей в дополнительных материально-технических ресурсах. Разработка тарифов 6. Разработка мероприятий по обеспечению авиационной безопасности 7. Определение размеров и источников поступления денежных средств на реализацию нового проекта 8. Формирование бизнес-плана проекта и других документов для получения лицензии (при ее отсутствии) III. Подготовка к полетам 1. Получение лицензии (при необходимости) 2. Предварительная подготовка экипажей, техсостава и другого личного состава к полетам 3. Техническая подготовка воздушного судна 4. Заключение договоров на поставку материальных ресурсов, необходимого оборудования 5. Организация рекламы и продажи авиаперевозок 6. Организация выполнения представительств в конечных пунктах 7. Оформление документов по всем видам страхования 8. Получение разрешений авиационных властей и аэропортов принимающей стороны 9. Внесение изменений в Руководство по производству полетов 10. Проведение мероприятий по обеспечению авиационной безопасности 11. Контроль выполнения мероприятий по подготовке к полетам 12. Уведомление авиационных властей задействованных стран и аэропортов о начале полетов 13. Подача предварительной заявки в ЦПДУ на обеспечение полетов 14. Выполнение технического рейса по маршруту 15. Выполнение презентационного пассажирского рейса IV. Производство регулярных полетов 1. Выполнение рейсов по расписанию, предусматривая в каждом рейсе:

– обеспечение пролета территорий;

– выполнение летной работы;

– обеспечение производства полетов в соответствии с требованиями ФАП;

– обслуживание пассажиров на земле и в полете;

– обеспечение мероприятий авиационной безопасности и безопасности полетов;

– оперативно-производственное управление 2. Поддержка конкурентоспособности перевозочного продукта на воздушной линии 3. Контроль и анализ эффективности функционирования воздушной линии Учитывая постоянно меняющиеся требования руководящих документов по функционированию авиапредприятия, следует иметь ввиду, что данный перечень представляет собой лишь ориентировку для составления подробного плана ввода в эксплуатацию новой воздушной линии. Конкретизация плана по выбору нового оптимального маршрута перевозок должна осуществляться исходя из учета всех факторов, влияющих на деятельность предприятия.

Вопросы для самопроверки 1. Что такое ситуационный анализ?

2. Какие внешние и внутренние факторы и возможности необходимо учитывать при планировании деятельности предприятия?

3. Какие вы знаете основные этапы рыночных исследований? Перечис лите их.

4. Какие существуют виды перевозок авиационным транспортом?

5. Какие особенности грузовых перевозок?

6. Какие пути следует использовать руководству предприятия для по вышения фондоотдачи?

Лекция УПРАВЛЕНИЕ, ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ РАБОТ В АВИАПРЕДПРИЯТИИ Содержание лекции 7.1. Виды и характеристики авиационных работ.

7.2. Основы организации и планирования авиационных работ.

7.3. Особенности управления предприятием при выполнении авиацион ных работ.

7.1. Виды и характеристики авиационных работ Согласно Воздушному кодексу от 19.03.1997 г. № 60-ФЗ авиационные работы – работы, выполняемые с использованием полетов гражданских воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны окру жающей среды, оказания медицинской помощи и других целей, перечень которых устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации. Международная классификация авиационных работ приведена в «Руководстве по авиационным работам (Doc 9408-AN/922)», разработанном Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), и содержит 49 наименований авиационных работ, объединенных в 7 групп:

– аэрофотосъемка (10 видов);

– прикладные работы (11 видов);

– воздушные наблюдения и патрулирование (11 видов);

– авиационные работы в строительстве (7 видов);

– использование авиации для целей связи (2 вида);

– создание турбулентности воздуха (5 видов);

– аварийные операции (3 вида).

В соответствии с Федеральными авиационными правилами (ФАП-128) «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (приказ Минтранса России от 31.07.2009 г. № 128) полеты для выполнения авиационных работ в зависимости от их цели, правил выпол нения и особенностей технологии выполнения подразделяются на следую щие основные виды:

– авиационно-химические работы;

– воздушные съемки;

– лесоавиационные работы;

– строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы;

– работы с целью оказания медицинской помощи;

– летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудова ния аэродромов гражданской авиации.

Авиационно-химические, транспортно-связные работы, воздушные съемки по своей сути имеют конкретно выраженный конечный результат, что позволяет их учитывать в натуральных показателях.

Продукцией авиационно-химических работ является обработанная пло щадь. В качестве главного расчетного показателя принята суммарная вели чина обработанной площади в гектарах.

Транспортная продукция оценивается произведением количества пере везенных пассажиров и грузов (в тоннах) на соответствующее тарифное расстояние (в километрах).

Конечным результатом воздушных съемок также является фиксирован ная площадь в квадратных километрах.

Продукцию специальных видов авиационных работ, как правило, оце нивать количественно невозможно. Например, патрулирование лесов, поле ты по обследованию газо- и нефтепроводов, полеты на геофизических съемках и др. Поэтому в качестве расчетного показателя на специальных видах работ принят физический налет часов по типам воздушных судов.

Для получения сопоставимых данных объемы специальных видов авиа ционных работ через систему нормативных коэффициентов приводятся к единому основному обобщенному показателю – приведенному налету часов.

В соответствии с приказом директора Федеральной службы воздушного транспорта России от 09 декабря 1999 г. № 130 утверждены следующие пе реводные коэффициенты (табл. 2).

Таблица Переводные коэффициенты по типам воздушных судов для перевода физических часов в приведенные часы на авиационных работах Коэффициент Коэффициент Тип ВС Тип ВС перевода перевода Ил-76 Ан- 50 Ил-18 Ан- 10 Ан-12 Л- 10 Ту-134 Ми-26 Т 7 Як-40 Ми- 5 Ан-74 Ми- 9 6, Ан-32 Ми-8 МТВ 7 Ан-30 Ми- 7 Ан-26 Ми- 7 1, Ан-24 КА- 7 Ан-38 КА- 3 1, Используя переводные коэффициенты, планирующим органам предпри ятия облегчается работа по планированию и подведению итогов работы по периодам деятельности.

7.2. Основы организации и планирования авиационных работ Планирование авиационных работ должно складываться из двух взаи мосвязанных частей: прогнозирования и разработки планов.

Прогнозирование как начальная стадия планирования должно решать следующие основные задачи:

1. Перспективы развития отраслей экономики и потребности их в авиа ционных услугах.

2. Определение приоритетных видов авиационных работ в планируемом периоде.

3. Определение конъюнктуры рынка авиационных работ.

4. Выбор наиболее рациональных путей удовлетворения спроса эконо мики в авиаобслуживании.

В зависимости от длительности планового периода планы могут быть пер спективные, текущие и оперативные. Основной производственной программой по выполнению авиационных работ является годовой план. Разработку годо вого плана целесообразно вести по видам авиационных работ, начиная с вида, имеющего наибольший объем, поэтапно. Для обоснования количественных ве личин показателей плана необходимо использовать следующую информацию:

– задания на планируемый год по долгосрочным планам;

– заявки хозяйственных и научных организаций на проведение авиацион ных работ;

– мероприятия по внедрению новой техники и технологии;


– нормы и нормативы на обеспечение и проведение процессов произ водства;

– статистические данные экономического анализа производственной деятельности за предыдущие годы и др.

Основная часть производственных показателей плана планируется на основании заявок, поступающих от заказчиков.

Заявка должна содержать:

– наименование заказчика;

– вид работ;

– объемы работ (гектары, квадратные километры, часы);

– требуемый тип воздушного судна;

– наименование удобрений, ядохимикатов, других веществ, нормы вне сения на гектар;

– масштабы воздушных съемок;

– календарный срок выполнения работ;

– место проведения работ.

Заявки на одинаковый вид работ, поступающих от различных заказчи ков, группируются вместе для установления общего объема работ по дан ному виду.

Разработка плана начинается с определения объемов работ с последую щим распределением по кварталам. Одновременно определяется физический налет часов по типам воздушных судов. Данный расчет необходим для опре деления потребности в ГСМ, амортизационных отчислений, расхода запасных частей, отхода авиационной техники в ремонт, материальных и других затрат.

При определении объемов аэрофотосъемочных работ, помимо заявок, используются данные технических проектов, в которых содержатся сведе ния о площади и масштабах съемки, расчеты затрат летного времени, сроки выполнения работ и другие сведения. Это несколько упрощает составление производственного плана.

Для определения объема транспортно-связных работ необходима информа ция о налете часов. Некоторая ее часть содержится в заявке заказчика, другая – определяется на основе анализа соответствующих статистических данных про изводственной деятельности. Обычно в течение года возникают потребности в работах, на которые ранее не делались заявки. Определенный таким образом годовой объем составляет производственную программу предприятия.

Работы, не вошедшие в перечисленные группы, составляют группу так называемых прочих работ, а именно: геофизические воздушные съемки, оказание медицинской помощи населению, лесоавиационные, строительно монтажные и другие работы. Для определения данных объемов работ ис пользуется такая же информация, как и по транспортно-связным работам:

заявки и статистические данные.

Общий годовой объем определяется путем суммирования соответст вующих показателей по группам авиационных работ.

При определении необходимого количества воздушных судов необхо димо учитывается сезонность выполнения определенного вида работ. Такие виды работ, как авиационно-химические, лесоавиационные, часть воздуш ных съемок выполняются только в весенне-летний период, остальные могут выполняться круглогодично. При этом борьба с вредителями сельскохозяй ственных культур выполняется в бльшем объеме только в летние месяцы и ограниченные сроки. Поэтому определение количества необходимых воз душных судов путем простого деления планируемого налета физических часов на среднемесячный налет на одно воздушное судно является неэф фективным и не дает фактической картины в их потребности.

Для проведения лесоавиационных работ воздушные суда закрепляются за конкретными лесными территориями на весь сезон из расчета установ ленного налета часов на один самолет или вертолет. При этом учитывается прогноз пожарной опасности по классам в зависимости от погодных усло вий на предстоящий период.

При оказании медицинской помощи населению воздушные суда выде ляются для ежедневного дежурства на весь календарный год и не подлежат использованию на других видах работ.

Таким образом, при определении потребного количества воздушных су дов для выполнения авиационных работ учитываются все известные факто ры с учетом резервирования самолетов и вертолетов по типам.

7.3. Особенности управления предприятием при выполнении авиационных работ Производственно-экономические взаимоотношения эксплуатанта и за казчика строятся на основании договоров и соглашений.

Договор обычно заключается на работы с большим объемом и на дли тельный срок: месяц, квартал, год или несколько лет. В договоре преду сматриваются все необходимые условия: наименование сторон;

виды, объ емы и сроки проведения авиационных работ;

тариф и общая стоимость ра бот;

обязательства и ответственность сторон;

форма и порядок расчетов;

срок действия договора;

платежные и почтовые реквизиты сторон и другие условия, которые эксплуатант и заказчик считают необходимыми преду смотреть в договоре. Если в период действия договора возникает необхо димость внесения по взаимному согласию договаривающихся сторон изме нений, то они оформляются дополнительным соглашением, являющимся неотъемлемой частью договора.

Договор на авиационные работы может быть изменен или прекращен только соглашением сторон. Одностороннее расторжение договора может иметь место в случае обстоятельств, которые в силу прямого указания об этом в договоре являются основанием для его одностороннего расторже ния. Если в силу сложившихся условий полностью или частично отпадает необходимость в выполнении авиационных работ, на которые заключен до говор, стороны должны немедленно решить вопрос о судьбе договора.

Работы с небольшими объемами могут выполняться на основании пись менного соглашения, которое, как и договор, определяет конкретные условия.

Эксплуатант сдает, а заказчик принимает работы по мере их выполне ния, но не реже одного раза в месяц. Приемка-сдача выполненной работы оформляется актом установленной формы, который подписывается как представителем заказчика, так и представителем эксплуатанта и заверяется печатью заказчика. Акты, как правило, составляются в трех экземплярах.

Один остается у заказчика, два – у эксплуатанта. Заказчик в конце акта дает оценку соблюдения технологии работ, а также технологической эффектив ности выполненных работ.

Если при приемке авиационных работ будет установлено, что они вы полнены некачественно по вине эксплуатанта, последний за свой счет уст раняет выявленные недостатки. В случае невозможности их устранения эксплуатант несет материальную ответственность. Формами материальной ответственности могут быть уплата штрафа или возмещение убытков.

Если окажется, что работы выполнены некачественно по вине заказчика ввиду нарушения технологии работы или другим причинам, то эксплуатант в этом случае ответственности не несет и ему выплачивается стоимость выполненных работ.

При нарушении договорных обязательств эксплуатант и заказчик также несут материальную ответственность. В этом случае взыскание штрафа или возмещение убытков производится:

– за полное или частичное невыполнение авиационных работ, преду смотренных договором (соглашением);

– невыполнение работ в сроки, указанные в договоре (соглашении);

– простой воздушных судов во время работы;

– необоснованный вызов воздушных судов заказчиком к месту работы.

Эксплуатант и заказчик освобождаются от ответственности, если невы полнение объемов, нарушение сроков и низкое качество работ было вызва но стихийными бедствиями, метеорологическими условиями, а также дру гими чрезвычайными обстоятельствами.

Разногласия сторон по объемам, срокам и качеству работ разрешаются вышестоящими организациями путем создания компетентной комиссии с участием представителей сторон и юрисконсульта. Решение комиссии оформляется актом, который является основанием для предъявления пре тензии (иска). Споры между эксплуатантом и заказчиком разрешаются в органах суда по месту нахождения ответчика.

Вопросы для самопроверки 1. Как классифицируются авиационные работы в соответствии с доку ментами ИКАО?

2. Как классифицируются авиационные работы в соответствии с ФАП- «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»?

3. Какие существуют переводные коэффициенты в планировании и вы полнении авиационных работ в гражданской авиации РФ? Их назначение.

4. Каким образом происходит планирование авиационных работ в авиа ционном предприятии?

5. На основании чего строятся производственно-экономические отноше ния между авиапредприятием и заказчиком авиационных работ?

6. Какая существует ответственность сторон и разрешение споров между эксплуатантом и заказчиком.

Лекция ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЭРОПОРТА Содержание лекции 8.1. Назначение и основные функции аэропорта.

8.2. Система сертификации аэропортовой деятельности.

8.3. Планирование деятельности основных служб аэропорта.

8.4. Бизнес-план развития авиапредприятия.

8.1. Назначение и основные функции аэропорта Аэропорт – комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровок зал, другие сооружения;

предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необ ходимое оборудование, авиационный персонал и других работников.

Международный аэропорт – аэропорт, который открыт для приема и от правки воздушных судов, выполняющих международные воздушные пере возки, и в котором осуществляется таможенный, пограничный, санитарно карантинный и иной контроль.

В соответствие с Федеральными авиационными правилами (ФАП-98) «Сертификация аэропортов. Процедуры» (Приказ Федеральной службы воз душного транспорта России от 24.04.2000 г. № 98) аэропортовая деятельность включает в себя:

– авиатопливообеспечение воздушных перевозок – комплекс мероприя тий, направленных на обеспечение эксплуатации и обслуживания воздуш ных судов кондиционными горючесмазочными материалами и специаль ными жидкостями (прием, хранение, подготовка и выдача на заправку, зап равка воздушных судов горючесмазочными материалами и специальными жидкостями;

– осуществление контроля качества авиационных горючесмазочных ма териалов – комплекс мероприятий по контролю количественных и (или) ка чественных характеристик свойств авиационных горючесмазочных мате риалов на этапах авиатопливообеспечения воздушных перевозок;

– аэродромное обеспечение – комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов;

– электросветотехническое обеспечение – комплекс мероприятий по светотехническому обеспечению взлета, захода на посадку, посадки и ру ления воздушных судов и централизованного обеспечения электроэнергией объектов аэропорта;

– штурманское обеспечение – комплекс мероприятий, осуществляемых на этапах организации, подготовки и выполнения полетов и направленных на создание условий безопасной, точной и экономичной аэронавигации;

– радиотехническое обеспечение и авиационная электросвязь – комплекс организационных и технических мероприятий, выполняемых соответствую щими службами авиапредприятий, государственных предприятий по ис пользованию воздушного пространства (ИВП) и управлением воздушным движением (УВД), других юридических лиц и направленных на обеспечение безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, а также ком плекс мероприятий по организации внутриаэропортовой (производственно технологической) электросвязи, техническому обслуживанию средств опо вещения и информации пассажиров, охранно-пожарной сигнализации и спе циальных технических средств (СТС), вычислительной техники;

– обеспечение обслуживания (управления) воздушного движения – ком плекс мероприятий по полетно-информационному, консультативному, дис петчерскому обслуживанию (управлению) воздушного движения, а также аварийному оповещению;

– инженерно-авиационное обеспечение – комплекс мероприятий по свое временному и качественному техническому обслуживанию воздушных судов;

– обеспечение авиационной безопасности – комплекс режимно-охран ных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности пассажиров и экипажей воздушных судов;

– обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов – ком плекс организационных и технологических мероприятий, позволяющих осуществить посадку (высадку) пассажиров, обработку, хранение багажа, почты и грузов, погрузку (разгрузку) багажа, почты и грузов на борт (с бор та) воздушного судна с целью их перевозки в пункт назначения по заявлен ному маршруту при соблюдении условий авиационной безопасности и безопасности полетов;

– поисковое и аварийно-спасательное обеспечение – комплекс мероприя тий, направленных на организацию и выполнение немедленных и эффектив ных поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ по спасе нию пассажиров и экипажа, воздушных судов, терпящих бедствие, оказанию помощи пострадавшим и эвакуации их с места происшествия;

– метрологическое обеспечение – комплекс обязательных и рекомен дуемых к исполнению действий, направленных на обеспечение единства и требуемой точности измерений, повышение эффективности и качества ра бот по испытанию, технической эксплуатации и ремонту авиационной тех ники и средств наземного обслуживания воздушных судов, повышение безопасности полетов;

– метеорологическое обеспечение – комплекс мероприятий по получе нию и своевременному доведению до должностных лиц авиационных предприятий и аэропорта метеорологической информации, необходимой для выполнения возложенных на них обязанностей.

8.2. Система сертификации аэропортовой деятельности В соответствии с установленным порядком к объектам и оборудованию аэ ропортов, подлежащим обязательной сертификации относятся: аэродромы;

система светосигнального оборудования аэродромов;

радиотехническое обо рудование;

объекты радионавигации;

объекты радиолокации и авиационной электросвязи;

поисковое и аварийно-спасательное оборудование;

оборудова ние для обеспечения авиационной безопасности;

технические средства, приме няемые в технологиях авиатопливообеспечения;

наземная авиационная техни ка, материалы для эксплуатационно-технического содержания и восстановле ния искусственных покрытий аэродрома, авиационные горючесмазочные мате риалы и специальные жидкости. Перечень объектов и оборудования аэропор тов может дополняться и уточняться в установленном порядке.

При наличии полного комплекса сертификатов соответствия по видам аэ ропортовой деятельности, подлежащим обязательной сертификации, органом по сертификации аэропортов выдается сертификат соответствия аэропорта.

В соответствии с рекомендациями ИКАО общая схема управления аэро портами представлена на рис. 18.

УПРАВЛЕНИЕ АЭРОПОРТАМИ Функциональные подразделения (службы, дирекции) Под ответственностью государтсва Службы Инженерно безопасности, Администра- строительные Маркетинг Эксплуатация Наземное Организация иммигра Планирование тивно- работы и и связь аэропортовых обслужи- воздушного ционные, и развитие финансовое ремонтно- с обществен служб вание движения таможенные, технические ностью пограничные, службы карантинные Аэровокзальное Долгосрочные Общее Эксплуатация Техническое Реклама аэропорта обслуживание Организация цели и руководство пассажирского обслуживание авиакомпаниям, (регистрация УВД в разработка персоналом, и грузового аэропорта, общественности пассажиров, пределах планов управление терминала, сооружений и потенциальным обработка аэропорта. Обеспечение развития зданиями и аэровокзала, и оборудования. пользователям багажа и груза) Противо государствен и программ землей, поставка ВПП, РД, Эксплуатация аэропортовым службам.

совместно с пожарная ных требований капиталовложен и распределение перронов, зданий, Связь с прессой, представителями и служба по выполнению ий совместно запасов. средств внутреннего рассмотрение жалоб, авиакомпании спасения. формальностей с другими Бухучет, механизации оборудования издание информационно в аэропорту Метео в аэропортах дирекциями, взимание аэровокзала, рекламной печати.

инструктаж местными сборов, транспортные Разработка и управление летного органами и контракты средства коммерческими состава на концессии пользователями концессиями.

Разработка мероприятий по повышению эффективности коммерческой деятельности Рис. 18. Общая схема управления аэропортами за рубежом (по материалам ИКАО) 8.3. Планирование деятельности основных служб аэропорта Планирование деятельности аэропорта производится по службам. При этом комплексный план работы составляется на основании планов работы подразделений с учетом особенностей предстоящего периода, расписания движения воздушных судов, предполагаемого изменения отправок пасса жиров, груза, почты.

В службе ГСМ составляется план потребности горючесмазочных мате риалов и спецжидкостей по типам воздушных судов и спецтехники, согла совываются сроки и порядок их поставки, формы и время расчета за по ставленное топливо и спецжидкостей, необходимость в дополнительных емкостях для хранения, ремонта и приобретения спецтехники.

Аэродромная служба планирует потребность в текущем ремонте аэро дромного покрытия ВПП, рулежных дорожек, мест стоянок воздушных су дов, строительство дополнительных объектов аэродромного назначения, по требность в спецтехнике, личном составе с учетом предстоящего периода.

Служба электросветотехнического обеспечения полетов планирует те кущий ремонт светосигнальных систем, замену или ввод новых видов све тосигнального оборудования, повышение надежности использования обо рудования, мероприятия по повышению надежности обеспечения электро энергией аэропорта.

Планирование работы по радиотехническому обеспечению полетов включает в себя проведение плановых регламентных работ на объектах, ус тановку и ввод в действие новых объектов радиотехнического обеспечения полетов, необходимость в облете радиосредств, замену устаревшего обору дования, обеспечение производственных помещений противопожарной сигнализацией и средствами связи, поддержание в постоянной готовности резервных объектов радиотехнического обеспечения полетов.

Планирование деятельности по инженерно-авиационному обеспечению полетов состоит из работ по поддержанию авиационной техники в постоян ной готовности;

регламентных работ;

освоения обслуживания новой техники;

расчета необходимых сил и средств для поддержания летной годности воз душных судов, межсезонной подготовки воздушных судов;

планирования ре монта и списания отработавших назначенный ресурс воздушных судов.

Оценка работы служб аэропорта производится как по количественным показателям (производственным и финансовым), так и по качественным (наличие авиационных происшествий и инцидентов по вине личного соста ва службы, отмены и задержки рейсов, нарушение сроков подготовки воз душных судов к вылету и т.д.).

8.4. Бизнес-план развития авиапредприятия В целях создания авиапредприятия, внедрения новой авиационной тех ники, реструктуризации предприятия и других глобальных изменений в деятельности предприятия используется бизнес-план. Он является рабочим инструментом и описывает процесс функционирования предприятия в но вых условиях деятельности, показывает, каким образом его руководители собираются достигнуть свои цели и задачи, в первую очередь, прибыльно сти предприятия.

Бизнес-план является постоянным документом, систематически обновля ется, в него входят изменения, связанные как с переменами, происходящими внутри предприятия, так и с изменениями на рынке и в экономике в целом.

Бизнес-план опирается:

– на конкретный проект производства определенного товара (услуг);

– всесторонний анализ производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятия, целью которого является выделение его слабых и сильных сторон, специфики и отличия от других аналогичных предприятий;

– конкретные финансовые, технико-экономические и организационные механизмы, используемые в экономике для реализации конкретных задач.



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.