авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

«Герой Советского Союза Беляков Александр Васильевич Валерий Чкалов ----------------------------------------------------------------------- Проект "Военная литература": ...»

-- [ Страница 3 ] --

Начался новый день — 21 июля. Все же мы двигались на восток к островам Северной Земли. Вся наша энергия была направлена на преодоление циклона, который сделал полет в этом районе чрезвычайно трудным. Магнитный компас даже при небольших кренах самолета уходил вправо и влево на 10—20°. Зато гиромагнитный компас работал отлично и на крены не реагировал.

В 1 час 28 минут 21 июля, продолжая слепой полет, мы достигли высоты метров. Началось легкое обледенение. Байдуков, сидевший за штурвалом, пошел на снижение. Пробив несколько слоев облаков, мы вышли из них на высоте 1200— метров. Внизу шел дождь, сильно болтало, видимость плохая, ниже нас — обрывки облаков. И вдруг справа мы увидели скользкий мокрый ледяной горб, обрывающийся крутым коричневым склоном земли. Это был один из островов Северной Земли.

В 3 часа 11 минут проглянуло солнце. Я определился астрономически. Мы в районе мыса Ворошилова. Чкалов решил через пролив Вилькицкого выйти на побережье [77] Таймырского полуострова и лететь дальше к устью реки Лены.

Циклон остался позади. Вести самолет стало легче. Около берегов сплошные ледяные поля. Пересекли широкую ленту реки Лены, летим над просторами Якутии.

Высота 4000 метров. Внизу сизая дымка при незаходящем низком солнце. Появились горы.

Чкалов стремился кратчайшим путем лететь к Петропавловску-на-Камчатке. Мы идем с опозданием на три часа. Они ушли в основном на борьбу с циклоном.

Пересекаем хребты Кулар, Бао-Хой и Черского.

В 13 часов 10 минут Байдуков передал на землю подробную радиограмму: «Все в порядке. Пересекли Лену. Идем на Петропавловск. Высота 4400 м. Сегодняшний день отнял большую часть энергии экипажа в борьбе с Арктикой. Сильные лобовые ветры, облачность 3—4 ярусная с обледенением заставили нас потратить много времени и горючего для выхода с острова Виктории на Землю Франца-Иосифа и мыс Челюскина.

Все это прошло, идем с закатывающимся солнцем на Петропавловск. Все устали, поэтому поочередно отдыхаем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики, узнали, какие трудности она несет и какие вместе с тем сказочные прелести таит она в себе.

Неуклонно выполняем Сталинское задание, трудности нас не пугают. Всем привет.

Байдуков».

Под нашим крылом — Якутия. Болотистая тундра, многочисленные горные хребты, тайга и суровый климат сильно затрудняют освоение этого края человеком. А между тем в недрах гор и долинах рек таятся несметные неизведанные богатства...

— Это здесь академик Обручев отыскивал платину? — спросил меня Чкалов.

— Да, именно здесь,—ответил я, показывая на горы мощного хребта. — Эти горы Обручев и назвал хребтом Черского по имени исследователя, погибшего при изучении реки Колымы, — добавил я.

К 23 часам в разрыве облаков мы видим берег моря — это залив Бабушкина в бурном Охотском море. В это время по радио была принята радиограмма в адрес экипажа Чкалова от руководителей партии и правительства:

«Чкалову, Байдукову, Белякову. Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет [78] победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмем ваши руки.

Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Димитров».

Эта радиограмма влила в нас новые силы, придала энергии. Особенно был рад Валерий Павлович. Чкалов понимал, что дальний беспосадочный полет его экипажа совершается не для личной славы, а во имя горячо любимой Родины. Успех нашего полета в глазах трудящихся всего мира будет успехом страны социализма.

Начался новый день — 22 июля. Мы продолжаем полет выше облачного слоя, который на Камчатке поредел, а затем и вовсе кончился к нашему общему удовольствию. В 3 часа по Гринвичу 22 июля самолет АНТ-25 достиг города Петропавловска на восточном побережье Камчатки, Сбросив вымпел над городом и бухтой, мы взяли курс на запад. Весь путь от Москвы до Петропавловска занял двое суток. За эти 48 часов из-за непогоды мы имели небольшой перерасход горючего.

Дальнейший путь лежал вдоль 53-й параллели, До Николаевска-на-Амуре километра. Вскоре землю снова закрыла сплошная облачность. Радиограмма из Хабаровска гласила: «Холодный фронт смещается к юго-востоку». Метеорологические сведения были неутешительными, а для полета опасными. Мы знали, что такое «холодный фронт». Он несет дожди, мощную, неспокойную и грозовую облачность, сильный порывистый ветер. Так оно и оказалось в действительности.

Нам светило солнце, а внизу над водой была низкая облачность. По мере приближения к острову Сахалину погода стала ухудшаться. Появились облака, они часто застилали солнце. Чкалов решил снижаться. Северную часть Сахалина мы пересекли на высоте всего в 100 метров и к 9 часам утра 22 июля вышли к Татарскому проливу. Читатель, однако, должен иметь в виду, что местное время на Сахалине отличается от гринвичского на 11 часов и теперь на Сахалине было 20 часов. До наступления темноты оставалось немногим более одного часа.

В Татарском проливе облачность прижала нас до 50 метров. Начался дождь, видимость ухудшилась. Под самолетом бушевали волны. Чкалов, опасаясь возвышенных берегов материка, делает смелую попытку идти с набором высоты, рассчитывая выйти выше облаков. Эта попытка окончилась неудачей. В облаках началось обледенение самолета. В этих тяжелых условиях мы решили [79] садиться на одном из островов в устье реки Амур. Чкалов выполнил это со свойственным ему мастерством. Самолет, увязая в мокром песчаном грунте, приземлился на острове Удд (ныне остров Чкалова), пробыв в воздухе 56 часов 20 минут. Мы прошли без посадки 9374 километра. И какого пути!..

Самолет неподвижен, двигатель остановлен. Чкалов вылезает из своей кабины и спрыгивает на землю. Мокрая от дождя морская галька шуршит под его унтами. На ее поверхности следы пробега самолета, увязшего в грунте и чудом не вставшего на нос.

Рядом лежит отбитое с правой стойки колесо. Валерий садится около него на корточки и внимательно осматривает ось, стараясь разобраться в причинах поломки.

— Эх ты, голубушка! Не выдержала! А что мы с тобой будем делать? — сокрушается Чкалов.

Недалеко виден берег и на нем несколько домиков. Оттуда бегут люди. Это нивхи, или, как прежде звали эту малую национальность, гиляки. Мужчины носят косы.

Они живут и работают в колхозе на рыбном промысле. У них мы нашли первый прию т и отдых после трудного и утомительного полета. Экипаж самолета расположился в домике начальника лова Тен-Мен-Лена и его хозяйки Фетиньи Андреевны Смирновой.

Быстро наступила ночь, и мы уснули как убитые.

Рано утром на остров прилетели пограничники. Их доставил маленький самолет-амфибия Ш-2 конструкции Шаврова. На этом самолете я отправляюсь в Николаевск-на-Амуре — это по прямой всего 45 километров. Оттуда по телеграфу сообщил в Москву о посадке самолета АНТ-25 на острове Удд, а когда вернулся, то к рыбозаводу уже подошло советское сторожевое судно, и моряки предложили нам свою помощь. Прежде всего они вместе с населением острова вытащили увязший в грунте самолет на более твердое место. Затем привели в порядок ось на правой стойке шасси.

Остров Удд оказался отлогой узкой косой, выступающей из воды всего на 8— метров. Длина острова около 18 километров. Поверхность — галька и песок, растительность — скудная. На рыбозаводе человек 80 рабочих, в основном нивхи.

Климат суровый, ибо остров омывается холодным Охотским морем. Зимой залив Счастья, где расположен остров Удд, замерзает. Сообщение с материком на собаках.

Поэтому многие жители острова держат [80] лаек. Нивхи объединены в рыболовецкий колхоз, носивший название «Томи» (дельфин).

25 июля Чкалов предпринял попытку взлететь. Для этого жители перетащили с помощью канатов и веревок наш самолет на более ровную площадку. Но здесь была такая же вязкая галька. Руление и взлет оказались невозможными. Чкалов предложил для взлета устлать досками полосу длиною хотя бы 400 метров и с такой просьбой обратился к маршалу Блюхеру, находившемуся в Хабаровске.

День 25 июля был знаменательным не только потому, что мы всем островом работали по перетаскиванию самолета. Этот день останется у нас памятным днем на всю жизнь еще и потому, что руководители партии и правительства прислали нам в Николаевск-на-Амуре незабываемую телеграмму:

«Экипажу самолета АНТ-25 Чкалову, Байдукову, Белякову. Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полета. Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством. Вошли в Центральный Исполнительный Комитет Советов Союза с ходатайством о присвоении вам звания Героев Советского Союза... Крепко жмем вам руки.

Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Ворошилов, Жданов».

Этот документ доставил на остров Удд гидросамолет.

29 июля заботами маршала В. К. Блюхера на острове началось строительство взлетной полосы из бревен и досок. Потребовалось около 12 тысяч кубометров пиломатериалов. Их доставляли к острову баржами. Нижнеамурские партийные и советские работники, руководители лесопромышленных и транспортных предприятий, все труженики острова были охвачены желанием помочь экипажу самолета АНТ-25 в его обратном пути к Москве.

1 августа площадка была готова. Узкий настил из досок шириною 50 метров и длиною в полкилометра требовал искусного взлета. Самолет был освобожден от части грузов, и 2 августа Чкалов с непревзойденным мастерством поднял наш АНТ-25 в воздух. При плохой погоде мы пролетели более 600 километров и опустились на аэродроме в Хабаровске. Дальневосточные жители тепло встретили наш экипаж. Среди встречавших — маршал В. К. Блюхер. На аэродроме состоялся митинг, а пос ле [81] обеда — второй митинг в парке культуры и отдыха. Все желали повидать экипаж и послушать наш рассказ о перелетах.

Надежды на главный полет Нам очень хотелось из Хабаровска лететь в Москву без посадки. Это километров. Самолет АНТ-25 легко бы преодолел их, но указания Серго Орджоникидзе требовали посадки в Чите, Красноярске и Омске.

На следующий день Чкалов вылетел из Хабаровска, имея на борту инженера и специального корреспондента «Правды» — нас стало 5 человек. Под нами сопки и тайга. Летчики меняются местами. Байдуков преодолевает холодный фронт — мощные кучево-дождевые облака с молниями, громом, дождем и градом. Озеро Байкал пересекли при хорошей погоде и вскоре прибыли в Красноярск. Теплая встреча и отдых на берегу исполинского Енисея освежили наши силы, и в 6 часов утра следующего дня Чкалов вылетел дальше.

По мере продвижения к Новосибирску гористая местность постепенно переходит в Западно-Сибирскую равнину с полями, лесами, озерами и болотами. Эти места и особенно путь от Новосибирска до Омска вызвали много воспоминаний у Байдукова. Здесь он родился в 1907 году в семье железнодорожного рабочего на разъезде Тарышта, начал учиться в школе, затем в Барабинском интернате. В Омске окончил профшколу. В 1925 году добровольно вступил в Красную Армию, учился в школе летчиков в Каче близ Севастополя, в 1927 году совершил свой первый самостоятельный полет...

А сейчас под нами — его любимое озеро Убинское. По радио нам сообщили, что отец и брат Байдукова вылетели в Омск. Георгий с волнением ожидал этой встречи и жалел, что не увидит свою мать Ирину Осиповну. Вот уже река Омь, за ней полноводный Иртыш и на его берегах город Омск. Волжанину Чкалову было приятно взглянуть на могучую сибирскую реку.

Посадка в Омске... На аэродроме митинг. Затем поездка в центр города, где почти все его жители — от мала до велика — вышли встречать Чкалова.

На следующее утро мы поднимаемся в воздух, чтобы [82] завершить последний этап перелета. До Москвы осталось 2248 километров. Самолет АНТ-25 может их пролететь за 13—14 часов. Прошли Свердловск, затем Казань. Штаб перелета предупреждает, что самолет должен сесть в Москве точно в 17 часов. Почему такое загадочное требование? Мы подсчитываем время. Ветер нам помогает, поэтому мы прилетим в Москву ранее 17 часов. Чкалов просит сообщить на землю: «Ввиду избытка времени разрешите до посадки дать круг над Москвой». Через некоторое время получаем ответ: «Вас встретит эскадрилья легких самолетов у станции Черусти.

Можете зайти на Москву. Ждем вас к 17 часам».

Скоро нас встретила группа самолетов, мы прошли над Москвой и повернули вдоль шоссе на аэродром. Сбавляем газ, делаем большой круг над аэродромом, выпускаем шасси и заходим на посадку. Сердце у всех стучит быстрее, глаза горят, на лицах радостная улыбка. Посадку производит Чкалов. Пробег у нашей машины порядочный, тормозов нет, поэтому надо терпеливо ждать остановки самолета.

Дюралевые листы обшивки и баков звучно похрустывают. Мотор на малом газу работает совсем тихо. Но вот самолет останавливается.

Перелет окончен...

Все мы, кроме Чкалова, выпрыгиваем на землю, чтобы легче было рулить.

Сейчас подбежит техник с колодкой под колеса, без чего самолет не может развернуться.

Около здания поста управления на границе аэродрома видим множество людей, встречающих нас.

Но что это? От ворот аэродрома отделяются легковые автомобили, их несколько, и очень хорошие. Автомобили быстро движутся по летному полю и направляются к самолету. Вот первый из них останавливается рядом с самолетом, открываются дверцы и оттуда показывается фигура Серго Орджоникидзе. Затем выходят К. Е. Ворошилов и И. В. Сталин. Мы были потрясены: Сталин приехал на аэродром встретить Чкалова и его экипаж!..

Валерий в это время еще стоял на крыле самолета. Увидев приехавших, он быстро скользнул по гладкой обшивке крыла и легко спрыгнул на землю. Поправил свою короткую куртку, принял по-военному подтянутый вид и, твердо шагая, быстро подошел к Сталину.

Чкалов пытается рапортовать, но Сталин, весело и [83] дружески улыбнувшись, широко раскинул руки, крепко обнял его и расцеловал.

Мы все идем к трибунам. Среди встречающих наши близкие: жены, сестры, отцы, братья и дети. Все настолько изумительно, что мы задумываемся — не сказочный ли это сон? Но это не сон. Это наша великая Родина, необъятная Страна Советов встречала своих пилотов, на долю которых выпала величайшая честь, величайшая радость — выполнить ответственное задание нашего правительства и Коммунистической партии.

Митинг открывает Серго Орджоникидзе. После поздравительных речей выступает Валерий Чкалов.

— Мне здесь хочется сказать, — громко раздается его голос, — что нас не три человека, а нас тысяча человек, которые также могут выполнить любой маршрут по заданию Родины.

Его слушают и ему аплодируют приехавшие на митинг летчики, инженеры, техники и радисты Научно-испытательного института, в котором Валерий работал несколько лет.

Митинг окончен. Нас везут в Москву в автомашинах, украшенных гирляндами цветов. В столице нас приветствуют многие тысячи москвичей. Тысячи и тысячи приветственных листовок, словно снег, сыплются на улицы с крыш, балконов, из окон верхних этажей.

В Наркомате тяжелой промышленности на площади Ногина мы гости Серго Орджоникидзе. Накрыты столы. С нами наши близкие, работники наркомата, корреспонденты. Здесь же присутствует Сталин. Все поздравляют и слушают наши бесхитростные рассказы о трудностях законченного полета.

Через несколько дней Председатель ЦИК СССР Михаил Иванович Калинин вручил Чкалову и его экипажу грамоты о присвоении высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Чкалов с волнением сказал слова благодарности, обещал приумножить славу нашей авиации: «Награда Родины слишком высока, и я со своими друзьями могу и должен совершить более трудный подвиг, не откладывая его до будущих времен».

Радио и печать всех городов сообщали о всеобщем восхищении советского народа результатами далекого беспосадочного полета.

Через некоторое время руководители партии и правительства организовали в Кремле в Георгиевском зале [84] многолюдный торжественный прием по случаю завершения экипажем Чкалова дальнего полета по Советскому Союзу. Выступая с благодарностью за высокую оценку его достижений и обращаясь к Сталину, Чкалов сказал: «За великую награду, за такую высокую оценку разрешите нам повторить дальний беспосадочный полет».

Чкалов думал о более трудном маршруте из СССР в Соединенные Штаты Америки через Арктику, к этому готовился.

Мы подводили итоги, придирчиво разбирали удобства и неудобства работы экипажа в самолете, выявленные качества самолета и его оборудования, составляли отчет. Чкалов особенно требовал, чтобы аргументированно было выражено наше восхищение безотказной работой двигателя АЛА-34Р, которому мы фактически вверяли свою жизнь, а также героическим трудом рабочих и инженеров, создавших и построивших самолет АНТ-25. Мы побывали в ЦАГИ и на заводе при КБ А. Н.

Туполева, отчитывались перед работниками авиационной промышленности.

Людей, организаций, предприятий и городов, желающих послушать и повидать Чкалова, было так много, что он вместе со своим экипажем мог удовлетворить едва сотую долю запросов.

В сентябре нам был предоставлен отдых. Мы с семьями поехали на юг в санаторий и старались набраться сил для новых полетов. В соседнем санатории отдыхал М. И. Калинин. В один из дней его помощник явился к Чкалову с сообщением, что И. В. Сталин, находившийся на отдыхе на одной из правительственных дач, приглашает Чкалова и его экипаж приехать к нему на обед.

В назначенный час М. И. Калинин заехал за нами и мы с женами тронулись в путь. Чем ближе подъезжали к даче, где отдыхал И. В. Сталин, тем больше росло наше волнение. К этому примешивалось и другое: каждый надеялся, что, может быть, удастся в подходящий момент еще раз повторить нашу просьбу о перелете в Америку.

Сталин встретил нас в саду. С ним был Жданов. Осмотрев сад, мы направились к столу. Чкалов уже успел справиться у Сталина о событиях в Испании и просил посслать его туда в качестве добровольца. Но ему было сказано, что там добровольцев уже достаточно. Валерий не сдавался. И мы понимали его. Вся его летная жизнь мысленно промелькнула перед нами. Он виртуозно владеет [85] самолетом, летает на всех скоростях и на всех высотах. А сколько он за свою жизнь выполнил фигур высшего пилотажа: «мертвых петель», переворотов, виражей, бочек, штопоров! А сколько еще он выполнил фигур, не предусмотренных уставами и наставлениями, фигур, им, Чкаловым, изобретенных и выдуманных! Сколько раз он смотрел смерти в глаза, выполняя головокружительные каскады фигур на предельно малой высоте, вызывая восхищение всех наблюдавших. Сколько стрельб, бомбометаний и учебных воздушных боев закалили его энергию для того, чтобы неизменно выходить победителем! Чкалов знает все наши новые самолеты, он их испытывал или в НИИ ВВС, или на заводах. И вот этому Чкалову нельзя поехать добровольцем в Испанию.

Там в боях за республиканское правительство он преподал бы фашистским молодчикам боевой урок!

Но Сталин с явным сочувствием ласково ответил:

— Для Чкалова есть другое задание: в конце 1936 года перегнать самолет АНТ-25 во Францию на международную авиационную выставку и там демонстрировать его посетителям. Пусть европейцы подивятся достижениям советской авиационной промышленности.

Приглашенные разместились за длинным обеденным столом. За обедом шел непринужденный разговор, который постепенно вернулся к теме дня — о полете из Москвы на остров Удд. Чкалов посчитал, что наступило удобное время поговорить о дальнейших делах. Он встал и в обстоятельной форме и обоснованно изложил Сталину просьбу разрешить нам в будущем году беспосадочный полет через Северный полюс в Америку. Видимо, Сталин и сам в душе этого хотел, ибо слушал Чкалова внимательно.

Но все же стал отговаривать Чкалова, ссылаясь на то, что самолет одном оторный и что мы не знаем, какую погоду встретит экипаж в центре Арктики.

Тогда Чкалов, ища поддержки у своих товарищей, торжественно обратился к нам:

— Саша, Егор! Вставайте! Давайте попросим еще раз Иосифа Виссарионовича!..

Мы встали и хором поддержали просьбу, но Сталин ее отклонил.

Тогда меня осенила мысль. Сталин ссылается на то, что мы не будем знать погоду в центре Арктики. Но мы уже слышали, что Главсевморпуть готовит экспедицию [86] для создания полярной станции на Северном полюсе. Ведь тогда погода будет обеспечена!

Я еще раз встал и обратился к Сталину:

— Можно ли надеяться, что после этого нам будет дано разрешение на полет в Америку?

Сталин помолчал, а затем неожиданно для нас сказал:

— Мне об этой экспедиции ничего неизвестно.

Так мы и уехали домой, не получив даже обещания.

Перед броском через Арктику После отдыха Чкалов и Байдуков возвратились к своей прежней работе заводских летчиков-испытателей. Я же вернулся на должность флаг-штурмана соединения тяжелой авиации. В это время готовили самолет АНТ-25 к международной выставке. И вот мы отправляемся во Францию.

Погода плохая, осенне-зимняя. Первый участок пути Москва — Кенигсберг, главный город Восточной Пруссии. Гитлеровские власти поставили условие: посадка в Кенигсберге для таможенного досмотра. Посадка в Кельне — с той же целью. При отлете из Германии — — то же.

В Кенигсберге Чкалова и его экипаж встретил наш советский консул. Бросилось в глаза на улицах большое число малолитражных автомобилей. На одном из них едем в гостиницу. На стеклянных дверях отеля выпуклыми буквами что-то написано по немецки.

— Саша! Что это там?—спросил меня Валерий.

Я перевел: «Евреи для отеля нежелательны». Вот она, гримаса фашизма. Мои товарищи призадумались. Таможенник опечатал у Чкалова даже пачку папирос, сказав, что печать снимут в Кельне, куда мы и прибыли на следующий день.

В Париже садились на аэродроме Ле-Бурже. Аэродром этот был тогда весьма скромных размеров. Обзаводимся прекрасно изданным авиационным справочником с описаниями аэродромов Европы и других частей света.

Нас встречают представители нашего полпредства и сообщают, что самолет будет разобран и перевезен по частям в авиационный салон выставки. Мы размещаемся в гостинице на берегу реки Сены. [87] Чкалов отправляется в полпредство. Там он был представлен нашему полпреду В. П. Потемкину. Я и Георгий помнили этого обаятельного человека еще по 1934 году, когда мы прилетали во Францию на трех тяжелых самолетах. Владимир Петрович подробно объяснил Чкалову весь распорядок выставки. Теперь мы ежедневно с утра являлись в павильон, давали объяснения по самолету АНТ-25 и сами осматривали другие экспонаты. Наша авиационная промышленность выставила еще несколько новых самолетов, которые Чкалову были хорошо знакомы. Поэтому он с жаром окунулся в изучение иностранных машин, их оборудования и наземной техники, выставленной в салоне. Широко была представлена промышленность Франции.

Я и Георгий Филиппович подробно ознакомились с аэродромным оборудованием и оснащением воздушных линий. Были здесь новинки: резиновый антиобледенитель на кромке крыла, система вождения самолетов с помощью наземных радиопеленгаторов, радиосистема захода на посадку в сложных метеоусловиях и при плохой видимости и многое другое. Мне представилась возможность поупражняться в разговорном французском языке...

Чкалов выходил на международную арену. Он теперь уже видел зарубежные аэродромы, иностранную авиационную технику и европейские города. Мы осмотрели Париж и его предместья, Стену Коммунаров, богатейшие культурные сокровища Лувра, гробницу Наполеона, Эйфелеву башню, собор Парижской богоматери и многое другое.

На выставке Чкалов познакомился с пресс-атташе полпредства А. А. Игнатьевым.

Бывший граф жил во Франции с 1916 года и очень тосковал по России. В 1938 году он вернулся в СССР и долго работал в системе военных академий. Теперь многие знают А.

А. Игнатьева по его книге «50 лет в строю».

Затем мы слетали на французском самолете из Парижа в Марсель и обратно для практического знакомства с радиооборудованием на французских воздушных линиях.

Выставку посетили наши многочисленные авиационные работники, в том числе А. Н.

Туполев, который помог Чкалову в изучении иностранных экспонатов.

По окончании выставки самолет АНТ-25 был снова разобран, перевезен на аэродром и собран для обратного полета в Москву. Французская зима была пока бесснежной, [88] но с отвратительной сырой погодой: низкой облачностью и моросящими дождями.

Стоял декабрь. На обратном пути нам предстояла промежуточная посадка в Берлине. Чкалов со своим экипажем несколько раз приезжал на аэродром Ле-Бурже, но каждый раз не было разрешения на вылет по погоде. Наконец мы перелетели в Берлин.

Остановились в нашем полпредстве. Осмотрели город. Так же как и в Париже, метро показалось нам бедным, грязноватым и неуютным. В Москве уже начали строить метро, и оно будет значительно лучше. В Берлине осмотрели Тиргартен, Трептов-парк и другие памятные места.

В городе было туго с продовольствием, ибо правительство Гитлера много средств тратило на вооружение, Мы видели небольшие киоски, торгующие продовольствием в расфасованном виде на принципе лотереи. Плати одну марку и тяни билет из вращающегося барабана. Выиграл — получай пакет с едой. Не выиграл — твоя марка пропала.

*** Совершив еще одну промежуточную посадку в г. Ковно (Каунас), мы прибыли, наконец, в Москву. Самолет АНТ-25 был поставлен в ангар ЦАГИ для дальнейшего усовершенствования. По мере различных доделок и переделок Чкалов и Байдуков продолжали испытание самолета в воздухе. Однако никаких распоряжений о полете в Америку пока не было, хоть мы и ждали благополучной высадки дрейфующей полярной станции на Северном полюсе.

В апреле 1937 года такая экспедиция состоялась. На тяжелых четырехмоторных кораблях под руководством академика О. Ю. Шмидта 25 мая на полюс была доставлена группа исследователей: И. Д. Папанин, П. П. Ширшов, Э. Т. Кренкель и Е. К. Федоров.

Их оставили там на льдине с запасом продовольствия и научными приборами на много месяцев. Льдина с лагерем исследователей начала дрейфовать к берегам Гренландии. Э.

Кренкель передавал систематически сведения о погоде.

Однажды Чкалов и Байдуков были вызваны в Кремль. Разрешение на подготовку к полету через полюс было дано.

Но у нас к тому времени она была уже по сути дела [89] закончена. Оставалось выполнить лишь несколько полетов на испытание дополнительного оборудования.

Руководители партии и правительства выслушали подробный доклад Чкалова о предполагаемом маршруте. О самолете докладывал руководитель авиационной промышленности. Казалось, все было хорошо, но Сталин все же в чем-то сомневался.

— Так вы говорите, что выбор самолета правилен? — спросил он у Чкалова и добавил: — Все-таки один мотор... Этого не надо забывать.

Здесь-то Чкалов, ободренный ходом совещания, и сказал свой каламбур, так понравившийся Сталину: «Один мотор — сто процентов риску, а четыре мотора — четыреста».

После этого, однако, Сталин несколько раз повторил:

— Экипаж обязан в случае неблагоприятной обстановки сделать посадку в любом пункте Канады.

Выслушав указания, Чкалов пообещал в точности их выполнить.

Наш маршрут пролегает от Москвы по 38-му меридиану восточной долготы, а после Северного полюса пойдет по 123-му меридиану западной долготы.

Предполагалось, что при благоприятных условиях мы можем долететь до города Сан Франциско. Значительная часть пути будет проходить над водной поверхностью и льдами Арктики — — более 3500 километров в малоизведанном районе.

Если облачность не помешает, мы увидим полярную станцию И. Д. Папанина.

Дальнейший путь пролегает вблизи магнитного полюса. На этом участке магнитные компасы работать не будут, необходимо пользоваться солнечным компасом.

Выйдя на острова, расположенные у северных берегов Канады, а затем и на территорию самой Канады, мы будем пересекать многочисленные горные хребты и возвышенности. На территории США мы воспользуемся радиомаяками воздушных линий, и осуществлять аэронавигацию станет легче.

Чкалов настойчиво интересовался, как мы определим момент достижения полюса.

— Ты, Саша, штурман. Вот и расскажи, как установишь пролет полюса, если лагерь Папанина не будет виден? — требовал он от меня конкретного ответа.

— Мы берем с собой на самолет таблицы высот [90] солнца для заранее выбранных точек на маршруте, — излагал я ему порядок астрономических определений. — Будем определять высоту солнца секстаном и наносить на карту линии равных высот. Пересечение этих линий и укажет нам, где мы находимся относительно географического полюса.

— Да! Северный полюс — заветная мечта многих исследователей. Жаль только, что мы не первыми будем над «макушкой» Земли, — грустил Валерий. Но тут же оживлялся: — Зато беспосадочный перелет через полюс никто еще до нас не совершал!

Москва — Северный полюс — Америка Утром 17 июня 1937 года Чкалов и Байдуков уехали в Москву. Я остался на аэродроме и занялся приведением в порядок американских карт, которые были получены только накануне. На них были обозначены все аэродромы западного побережья США, радиосветовые маяки и их сигналы, а также маркеры — маленькие наземные радиостанции, автоматически излучающие в эфир одну или две буквы по азбуке Морзе.

По телефону мне сообщили: дано разрешение вылетать завтра. Самолет поставили под заправку горючим. Продовольствие и снаряжение уже отправлены к ангару и укладываются в отсеки.

Днем приехали из Москвы Валерий и Георгий. Втроем пошли в столовую.

Сейчас уже не хотелось говорить о технических деталях перелета. Важно, чтобы голова немного отдохнула;

завтра начнется настоящая напряженная работа.

Обед сегодня — неважный. По предписанию врача нас угощают каким-то жиденьким бульоном. Валерий ест с аппетитом. Он считает, что самое главное сделано — получено разрешение на вылет. Байдуков также весел. Рассказывает, как уговаривал метеорологов:

— Когда мы с Валерием приехали в Бюро погоды, то метеорологи в один голос заявили, что погода для вылета неблагоприятная: на пути будет много циклонов, циклончиков и фронтов.

Начали спорить. Метеорологи в конце концов согласились с тем, что лететь можно. [91] Действительно, было одно обстоятельство, которое заставляло нас торопиться с вылетом. Последние дни в районе Москвы стояла прохладная погода: по утрам, несмотря на июнь, температура не поднималась выше 10°. Это благоприятствовало вылету, так как мотор на нашем самолете при температуре воздуха выше 15° обладал способностью перегреваться на большом числе оборотов. Между тем по всем синоптическим картам выходило, что через два-три дня средняя европейская часть Союза будет охвачена мощным теплым воздушным потоком. Тогда установится жаркая погода, а при температуре 18—20° взлет будет весьма труден.

Кроме того, 18 июня весь участок нашего пути до 75° северной широты предполагался свободным от всяких фронтов. Небольшая облачность намечалась только на Кольском полуострове.

В некоторых пунктах Новой Земли зимовщики должны были отметить пролет нашего самолета и тем самым выполнить обязанности спортивных комиссаров. Но от захода на Новую Землю, над которой мы предполагали пролететь при условии видимости земли, пришлось отказаться. Новая Земля будет закрыта мощным слоем облаков.

Покончив с обедом, мы вернулись в свою комнату. За дверью, в коридоре, раздавались гулко шаги. В соседних комнатах радисты, инженеры и врачи о чем-то спорили, перекладывая с места на место наше имущество. На учете был каждый грамм.

На столе я увидел раскрытую книгу Стефансона «Гостеприимная Арктика». Брать ее с собой или оставить? Положил ее на сверток, предназначенный к полету. Валерий в это время был занят проверкой своего рюкзака. Его беспокоило главным образом, положены ли туда спички, табак и трубки. Кое-что он перекладывал из рюкзака в карманы кожаных штанов. Все лишнее долой! Это относилось также и к моим ботинкам и к черным брюкам, в которые я был одет. Но, вспомнив о том, как в прошлом году на острове Удд мы оказались без подходящей для земной жизни одежды, я незаметно от товарищей положил в мешок кое-какие вещи, не предусмотренные расписанием. Чкалов и Байдуков делали втихомолку то же самое. Кто знает, может быть, ботинки еще и понадобятся.

Вошел в комнату врач и начал уговаривать нас лечь в кровати. До вылета оставалось еще шесть часов. Я решил [92] перед сном побриться. Во время полета о бритье нечего и думать. Валерий и Георгий бриться не стали.

— Отращу бороду, — шутил Байдуков, ложась в кровать, — буду отпугивать на льду любопытных медведей.

Но как трудно уснуть! Чкалов и Байдуков лежат на кроватях и курят. Валерий испытывает свою новую трубку.

— На Новую Землю заходить не будем, — говорит он, обращаясь ко мне.

— Знаю. Георгий мне говорил об этом еще два часа назад, — отвечаю я, стараясь скорее уснуть.

— Значит, чешем прямо на Землю Франца-Иосифа, — продолжает Чкалов, выпуская струйку дыма. — Настроимся на радиомаяк Рудольфа, оттуда пойдем по солнечному указателю курса.

Валерий хорошо усвоил разнообразные приемы воздушной навигации, которые нам придется применять в полете.

— Спать, ребята! — говорит Чкалов командирским тоном и натягивает на себя одеяло.

Но я отлично вижу, что он возбужден, и ему, как и мне, не спится. Каждый из нас понимает всю важность и сложность полета. Завтра мы начнем дело всей страны...

Наше правительство позаботилось о всех мерах по безопасности перелета.

Радиостанции Северного морского пути приведены в действие, и их радисты будут самым внимательным образом слушать сигналы нашего самолета. Ни одно тире и ни одна точка не пропадут в эфире бесследно. Все радиограммы передадут в штаб перелета в Москву. Здесь их сличат, отбросят все сомнительное и точно установят текст, переданный с борта самолета.

Пароходы и ледоколы Северного флота приведены также в готовность и, если понадобится, окажут нам немедленную помощь.

В Канаде и США подготовлена сеть радиостанций для приема наших радиограмм и для передачи нам сведений о погоде. Народный комиссариат иностранных дел обо всем подробно договорился с представителями США. Из Нью Йорка в Сиэтл выехал советский инженер. Он будет дежурить на радиостанции и отвечать на наши вопросы.

Что касается самолета, то в нем мы уверены. В прошлом году перед полетом по маршруту Москва — остров [93] Удд он безотказно поднялся в воздух с весом в 11 килограммов. И хотя на этот раз его взлетный вес меньше на несколько десятков килограммов, все же момент подъема очень ответственный.

Я думал обо всем этом, а усталость с каждой минутой все больше наваливалась на меня. Чкалов и Байдуков уже спали.

...Коротка июньская ночь. За окном тихо шелестел березовый лес и было совсем еще темно, когда я проснулся от громкого крика Георгия Филипповича. Он кричал на всю комнату:

— Саша, Валерий, вставайте!

Я поспал бы еще с наслаждением: предстартовые работы на аэродроме, вероятно, не были еще закончены. Но пришлось подчиниться властному зову Георгия.

Укладываю в чемоданчик карты, бортовой штурманский журнал и радиожурнал.

Штурманский журнал — толстая книга из ватманских листов в красивом красном переплете. Бортовой радиожурнал — в еще более красивом, голубом. Приятно держать их в руках. Еще два-три дня, и каждый из них станет важным историческим документом.

Стараюсь не забыть мелочи: резинки, карандаши, транспортир, циркуль. С особой осторожностью укладываю кварцы для радиостанции — небольшие черные эбонитовые кубики со штепсельной вилкой. Кварцы — важная вещь. Для того чтобы наша бортовая радиостанция передавала точно на выбранной волне, необходимо, как принято говорить, волну стабилизировать кварцем. На каждом кварце цифрой отмечена длина волны в десятых и сотых долях метра. Кварцы мы испытали в тренировочных полетах и убедились в их превосходной работе.

Минуты бегут.

Валерий торопится к самолету.

— Я поеду вперед, надо проверить, закончена ли подготовка самолета, — говорит он.

— Автомобиль-то не задерживай, — кричит Байдуков ему вдогонку. — Скорей присылай машину обратно.

Начало рассветать. На горизонте заалела тонкая полоска зари. Пелена предутреннего легкого тумана местами низко лежала над притихшей землей.

Мы с Георгием Филипповичем уже одеты в летное обмундирование. Шелковое белье облегает тело. Поверх него — тонкое шерстяное. На ногах — шелковые и шерстяные [94] носки, высокие сапоги из нерпичьей кожи с мехом внутри. Кроме того, на мне фуфайка, шлем, толстые кожаные штаны и куртка на гагачьем пуху. Впервые чувствую, как сильно греет эта одежда. Куртку приходится снять.

Сели в автомобиль и поехали к месту старта. Команда красноармейцев уже тянула перегруженный самолет за шасси по ровной, прямой, как стрела, дорожке, выложенной шестигранными плитами, на бетонную горку.

Иногда самолет останавливался. Остановки были необходимы для очередного осмотра. Чкалов, слегка переваливаясь, тяжело ступал в высоких унтах и наблюдал за работой бойцов. На его поясе висела финка в чехле, на голове — серая кепка.

Инструктор-радист в последний раз напомнил мне правила передачи:

— Самое главное, не торопитесь! Сигналы давайте четко и медленно.

Повторяйте радиограмму не менее двух раз.

Грузиться в самолет еще нельзя. Решаем поехать в столовую позавтракать.

На аэродроме много народа. Одни направляются к бетонной горке, на которой скоро будет установлен самолет, другие толпятся у ангаров. Некоторые пытаются с нами заговорить. По дороге встречаются корреспонденты и фотографы. У нас на счету каждая минута, и мы вежливо уклоняемся от встреч.

В столовой, к нашему счастью, было безлюдно. Мы выпили по стакану крепкого чаю, съели по бутерброду и позвали метеорологов. С ними еще раз разобрали последние карты и сводки погоды. По сравнению со вчерашними условия мало изменились. Но ждать нельзя. В ближайшие дни в Москве наступит жара — тогда взлетать будет труднее.

Солнце еще не взошло, когда мы приехали к самолету. Около него столпились провожающие. Я проверил по списку вещи — не позабыто ли что-нибудь, — и по лесенке взобрался в кабину.

Прежде чем описать старт, расскажу, как была оборудована кабина нашего самолета и что она собой представляла.

Кабина похожа на длинную металлическую овальную трубу. Ее основу составляет металлический каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Снаружи каркас [95] обшит также дюралем, внутренние же стенки обшиты тонкой шерстяной тканью, которая скрадывает звук и делает кабину похожей на маленькую, длинную, хотя и тесную, но уютную комнату с оконцами и двумя люками.

Один люк находится над сиденьем второго летчика. Другой, передний, открывается над головой первого летчика. Чтобы влезть в кабину через задний люк, нужно приставить к борту самолета лесенку. Через передний люк нужно взбираться также по лесенке, поставленной к крылу около мотора. Но делать это надо осторожно, так как можно продавить ногами скользкую полированную обшивку плоскости.

Переднее сиденье летчика имеет откидывающуюся спинку. Летчик, управляя самолетом, может облокотиться. На сиденье лежит парашют. Когда летчик должен смениться, он сначала откидывает спинку, тем самым освобождая пространство, чтобы мог пролезть другой летчик.

За спиной первого летчика, на уровне его сиденья, находится масляный бак. Он протянулся в кабине более чем на метр. К нему приделана откидная полка. Бак и полка — это место для лежания в самолете, оно крайне необходимо: без капитального отдыха в сверхдальнем перелете не обойтись.

Непосредственно за сиденьем летчика на стенке кабины укреплена небольшая металлическая черная коробочка. Называется она РРК. Это — распределительно регуляторная коробка электрического самолетного хозяйства. Электричество вырабатывается динамо-машиной, установленной на моторе. Кроме нее имеется аккумулятор емкостью на 65 ампер-часов. Электрическое оборудование устроено хитро. Если динамо-машина вырабатывает ток с избытком, то ток через реле идет на дозарядку аккумулятора. Если, наоборот, динамо-машина дает тока недостаточно (а это может быть, например, при электрифицированном подъеме шасси), то реле часть тока берет дополнительно от аккумулятора. В этой же коробке расположены предохранители.

Я и Георгий Филиппович очень внимательно изучили эту черную коробочку. Кто знает, в полете могут возникнуть перебои мотора, и они приведут к резкому падению напряжения тока. В полете Москва — остров Удд у меня была такая неприятность:

прекратилась подача тока на радиостанцию. Но так как мы хорошо знали устройство [96] самолета, то быстро обнаружили неисправность и устранили ее.

За масляным баком в кабине стоит высокая прямоугольная рама, на ней закреплена приемно-передающая радиостанция. У нас один передатчик для волн от до 40 и от 50 до 80 метров. Приемников два. Один — прошлогодний, выдержавший испытания, — супергетеродин;

он дает устойчивый, мелодичный прием земных станций. Другой — новый, поменьше, но зато всеволновый. Он принимает волны от до 2000 метров. К нему мы еще не привыкли, но взяли его запасным.

Возле радиостанции проходят тяги от элеронов. Здесь надо осторожно двигаться.

Георгий Филиппович уже не раз одергивал меня за ногу, чтобы я не наступил на них.

А дальше — штурманская кабина с четырьмя оконцами по бокам. В полете я буду, вероятно, открывать их шторки. Над моей головой — целлулоидный полусферический колпак. Через него солнце ярко освещает самый важный прибор на нашем самолете — — солнечный указатель курса, или, как его называют сокращенно, СУК. Этот прибор напоминает теодолит, в который дополнительно вмонтированы часы.

Они всегда должны показывать среднее солнечное время, соответствующее меридиану, на котором в данный момент находится самолет. Это мое штурманское дело следить за тем, чтобы часы показывали правильное время, для этого я должен знать долготу, на которой находится самолет, и переставлять стрелки часов. Солнечный указатель курса позволит вести самолет вдоль любого выбранного меридиана. В районе Северного полюса мы значительно приблизимся к магнитному полюсу. Магнитные компасы будут работать все хуже и хуже, давать неверные показания. Самолет, уклонившись от правильного пути, может занять неизвестное для экипажа положение. Из-за этого дальнейший учет магнитного склонения будет неправильным, самолет может уклониться от курса. Плохая работа магнитных компасов особенно скажется на участке от Северного полюса до берегов Канады. Вот тут-то нас и выручит солнечный указатель, по которому мы будем выдерживать курс.

На самолете была установлена и новинка того времени — радиополукомпас (РПК). С его помощью можно было лететь в направлении наземной радиостанции, не видя земли и небесных светил. Дальность действия РПК [97] зависела от мощности наземного передатчика. Вождение самолета АНТ-25 по радиокомпасу нам пригодилось в основном на территории Америки.

Кроме того, для облегчения штурманской работы на территории Советского Союза были установлены коротковолновые радиопеленгаторы.

Мое штурманское сиденье — это небольшой цилиндрический бак вроде ведра.

В нем 30 литров воды с примесью спирта. Эта смесь нужна нам на тот случай, если в радиаторе и в системе водяного охлаждения мотора воды окажется недостаточно.

Я буду сидеть на круглой кожаной подушечке, положенной на крышку ведра.

Водой я не заведую: подкачивать ее будут летчики с помощью небольшого альвейера — ручного насоса.

Справа от меня к стенке кабины прикреплен откидной столик. На нем — большой медный ключ для радиостанции. Ключ мягок в пользовании и очень удобен для радиопередачи. На столик, когда мы взлетим, я положу бортовой штурманский журнал. В него я буду время от времени записывать курс, часы, местонахождение самолета, воздушную скорость, высоту полета, обороты мотора, температуру наружного воздуха, показания бензосчетчика. Впоследствии эти записи нам пригодятся для тщательного и всестороннего анализа полета.

Под моим столиком лежит оптический визир. Иногда я буду открывать круглое отверстие под ногами, вставлять в него визир и производить измерение. Так я узнаю, с какой скоростью летит самолет и в какую сторону его сносит ветер.

Но визиром я могу пользоваться только если видно землю. Если же ее не видно (а это в дальних перелетах бывает часто и на продолжительное время), то свои координаты я буду определять с помощью секстана. Мне придется для этого сделать несколько наблюдений солнца. Секстан хранится в специальном ящичке позади моего сиденья. Тут же, поблизости, на кронштейне укреплен другой ящик, в котором на резиновых подушечках покоится хорошо выверенный хронометр. Штурман должен знать точное время. Наш экипаж будет жить по гринвичскому времени, которое отстает от московского времени на три часа.

В моей кабине, кроме того, имеются высотомер и [98] указатель скорости.

Немного далее, ближе к хвостовой части, в стенке кабины сделаны карманы и сумки. В них уложены пронумерованные карты.

А еще ближе к хвосту самолета находится кабина второго летчика. Так же, как и передняя, она оборудована приборами для пилотирования самолета вне видимости земли. Это — авиагоризонт, вариометр, указатель поворота, магнитный компас, высотомер, указатель скорости, часы. Здесь же помещен аварийный агрегат — бензиновый моторчик с динамо-машиной. Если мы совершим вынужденную посадку вдали от населенных пунктов, то, поставив мачту и питая ее электрическим током от аварийного агрегата, сможем передавать и принимать радиограммы.

Снаряжение наше размещалось в крыльях. Там лежали в прорезиненных мешках продовольствие на полтора месяца, спальные меховые мешки, рюкзаки, ружья, револьверы, патроны, примус, не гаснущий на ветру, кастрюли, сковородки, канадские лыжи, топорик, лопата, альпеншток, электрические фонарики, шелковая палатка.

Резиновая надувная лодка в сложенном виде лежала на сиденье второго пилота.

А под сиденьем — прорезиненный мешок с запасной питьевой водой. Кроме всего этого, еще были шесть термосов, наполненных черным кофе и горячим чаем с лимоном.

Часть пути нам придется лететь на большой высоте. Поэтому на самолете установили три кислородных прибора. Запас живительного газа рассчитан на девять часов непрерывного пользования.

Самолет наш отапливается. Наружный чистый воздух, проходя по трубам, будет нагреваться коллектором выхлопных патрубков и, не смешиваясь с выхлопными газами, поступать в кабину.

Во время полета, вероятно, можно даже загореть: яркие лучи полярного солнца будут врываться в нашу кабину. В прошлый рейс я часто снимал шлем и мои виски обожгло солнцем.

Для предохранения от солнца у каждого были очки со светофильтром.

Вот с таким оборудованием и снаряжением мы и отправились в далекий путь.

...В то памятное утро 18 июня 1937 года наших семей среди провожавших не было. Так лучше. Все приготовления к старту закончены. Авиамеханик уже сидит на сиденье [99] первого летчика. Громко и четко он подает команду:

— К запуску!

Трехлопастный металлический винт делает два-три пусковых оборота, и мотор начинает работать на малом газе. От мотора к фюзеляжу передается ровная, приятная дрожь. Авиамеханик постепенно прибавляет обороты и следит за стрелкой термометра воды. Когда стрелка дойдет до 50°, он опробует мотор на полных оборотах и после этого уступит место летчику.

Валерий стоит неподалеку, прислушивается. Ровный рокот без перебоев — вот что нужно услышать. Но он небрежно попыхивает папироской и делает вид, что все происходящее вокруг его совершенно не интересует. Это у него вошло в привычку...

Утренние сумерки отступают перед пробуждающимся днем, и небо розовеет.

Авиамеханик заканчивает пробу мотора. Я прошу его убавить газ, чтобы вылезти через задний люк и проститься с провожающими. Недовольный голос Байдукова заставляет меня остановиться:

— Куда ты! Сейчас вылетать будем!

Конечно, из-за меня не следует задерживать вылет. Я наглухо закрываю задний люк. Но мысль о том, что многие приехавшие на аэродром друзья и знакомые могут подумать, что я умышленно скрылся от них, не покидает меня еще несколько часов после взлета.

Авиамеханик уже вылез на крыло и уступил место Чкалову. Валерий внимательно осматривает приборы, проверяет краны, затем не спеша закрывает над своей головой люк и начинает всматриваться в лежащую впереди ровной лентой бетонную двухкилометровую дорожку. Конца ее почти не видно. У самолета она кажется широкой — целых 50 метров, а дальше, в перспективе, сужается и становится похожей на нитку.

Провожающие нестройной гурьбой спешат вдоль дорожки ближе к выходу с аэродрома. Каждому хочется увидеть, как самолет оторвется от земли и пойдет в воздух.

Из кабины я не вижу сигналов для взлета, но Валерий знает их и выжидает.

Байдуков — на масляном баке. Он приготовился убирать шасси. Я достаю бортовой журнал и слежу за часами. Чувствую: мотору дан полный газ. Путь свободен! Самолет сначала тихо, затем все быстрее и быстрее бежит по бетонной дорожке. [100] Наш самолет весит 11 180 килограммов. Это значительно превосходит нагрузку на конструкцию, дозволенную обычными нормами. Если на разбеге что-нибудь случится с колесами шасси, то вследствие большой инерции может произойти серьезная поломка самолета. Мы пережили уже этот ответственный момент взлета в прошлом году. Тогда все было в порядке, и каждый из нас уверен, что и сейчас наша отечественная техника окажется на высоте. Но все же...

Край дорожки мне хорошо виден из окна. Ее плиты мелькают ровно с каждой стороны: самолет бежит посередине.

Когда мы находились против главного входа на аэродром, я почувствовал, что самолет на мгновение оторвался, а затем, еще раз легко прикоснувшись колесами к бетонной поверхности, повис в воздухе и начал набирать высоту. А. Н. Туполев и работники ЦАГИ стояли недалеко от полосы и махали руками.


Байдуков быстро убирал шасси. Я записывал в бортжурнал: «Взлет — 1 час минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года. Температура наружного воздуха плюс градусов. Начальное показание бензосчетчика 3500 литров».

Перелет начался. Впереди путь из СССР в Америку. Краснокрылая птица, освещенная лучами восходящего солнца, легла на курс к Северному полюсу.

Опасная ситуация В прошлом году для полета по маршруту на восток мы установили следующий порядок: каждый должен был двенадцать часов подряд работать и затем шесть часов отдыхать. Это оказалось невыполнимым. На этот раз мы решили работать по восемь часов и отдыхать четыре часа. Чкалов будет пилотировать первые восемь часов. Г. Ф.

Байдуков четыре часа вести штурманскую работу, затем четыре часа отдыхать. Я буду отдыхать первые четыре часа, затем восемь часов вести наблюдения и держать связь с землей.

Байдуков после взлета и уборки шасси занимает штурманское место. Я лезу на бак и укладываюсь отдыхать. На масляном баке лежит меховой спальный мешок. Я стараюсь заснуть. Но холодный воздух, идущий откуда-то [101] сбоку (наверное, у Валерия открыта боковая форточка), дает себя знать. Прошу у Георгия кожаную куртку, укрываюсь потеплее. В окно вижу Волгу и город Калязин. Вспоминаю: у меня со школьниками Калязина переписка. Они обещали в этом году показать на переводных экзаменах отличные знания по математике и русскому языку. Надо бы побывать у них, но теперь — ни о чем не думать и скорее заснуть.

В 5 часов по Гринвичу я сажусь на свое место. Самолет идет к северу. Находимся в районе Лекшм-озеро. За это время Байдуков связался по радио с Москвой и передал несколько радиограмм о местонахождении самолета. Мы уже набрали 1300 метров высоты. В 5 часов 10 минут передаю свою первую радиограмму:

«Нахожусь Лекшм-озеро. Высота 1370 метров. Все в порядке. Беляков».

Погода отличная, землю видно хорошо, солнце светит ярко. Настроение бодрое и спокойное. Георгий Филиппович, сидя на баке, о чем-то переговаривается с Валерием.

Затем он принимается качать масло. Я припоминаю, что за все время полета нам надо подкачивать масло всего два раза. Хочется спросить, зачем Георгий качает масло. Но некогда: я занят радиостанцией. Что-то уж очень долго он качает, а масло в главном баке горячее, и идет оно очень легко. Затем я вижу, что Георгий ложится отдыхать.

Скоро Белое море. Пока самолет еще над сушей, надо измерить углы сноса и определить ветер. Достаю визир и открываю небольшой круглый люк возле моих ног.

Воздух врывается теплой струей и брызжет чем-то в лицо. На полу около люка замечаю капли масла. Крышка, которую я вынул, оказалась также вся в масле.

В голове вихрем проносятся мысли: «Масло течет. Откуда? Неужели нам придется возвращаться?!» Около радиостанции сквозь щель в полу начинают продавливаться внутрь самолета густые черные струйки. Это тоже масло. Кричу Георгию:

— Течет масло!

Но он и сам это заметил...

Теперь прежде всего — спокойствие! Необходимо выяснить, откуда оно может течь. Просовываю визир глубоко вниз, и осматриваем брюхо самолета. На нем во всю ширь — слои масла. Под влиянием воздушной струи масло передвигается мелкими волнами к хвосту самолета. [102] Георгий режет на тряпки какой-то мешок. Вытираем масляную лужицу у радиостанции, но она появляется снова. Советуемся, что делать дальше. Решаем;

полет продолжать и следить за маслом.

Георгий Филиппович в глубоком сомнении. Он подкачивал при показании масломера 80 килограммов. Это почти половина расходного бака. При таком показании надо обязательно подкачивать. Но сколько он ни старался добавить масла в расходный бак, прибор упорно показывал 80 килограммов. Стало быть, масломер не работает и, очевидно, в баке масла гораздо больше нормы. Мы добавили туда излишки, которые теперь вытекают через дренажную трубку. Но как это проверить? Георгий Филиппович поворачивает краны масляной магистрали и начинает перекачивать масло из расходного бака в главный. Наконец течь уменьшается. Теперь Георгий может лечь отдохнуть.

В 6 часов 00 минут получили по радио метеосводку. В наушниках сильный треск. С трудом принимаем: «В квадратах 1 и 2, т. е. на Кольском полуострове, ложбина — холодный фронт, малоподвижный. Рекомендуется идти прямо. Прогноз погоды — в квадрате 2 дождь, видимость удовлетворительная, температура плюс 15°, облачность сплошная, слоистая, высотой 400 метров».

Итак, впереди погода готовит свои сюрпризы. Ее препятствия мы должны преодолеть. Спокойствие и выдержка...

В 6 часов 30 минут минуем небольшой городок Онегу и выходим в Белое море.

Передаю на землю:

«№ 5. Вашу радиограмму № 2 принял. Мешают атмосферные разряды.

Бензосчетчик 4400, высота 1430. Все в порядке. Нахожусь г. Онега. Беляков». О течи масла умалчиваю: зачем зря беспокоить людей. Может быть, все это окажется пустяками. В 8 часов 00 минут выходим на южный берег Кольского полуострова.

Немного сносит вправо. Я несколько раз вытираю масло. Как будто стало течь меньше.

Самолет постепенно подлезает под верхний слой облаков. У нас уже 2000 метров. До Онеги путевая скорость была 165 километров в час. Неплохо для начала. На Кольском полуострове землю застлали низкие облака. Итак, мы между двумя слоями облаков. Не очень приятно, да и горизонт впереди туманный.

В 9 часов по Гринвичу летчики меняются. Валерий интересуется течью масла, но тоже укладывается отдохнуть. [103] Температура наружного воздуха минус 4°.

Возможно обледенение. Это Байдукова беспокоит. Он старается найти лазейку справа и слева, но облака окружают самолет, и в 9 часов 36 минут начинается слепой полет.

Через 15 минут замечаем первые признаки обледенения. Передние стекла в кабине летчика сделались матовыми. Боковые стекла возле моего места также тускнеют. Начинается тряска.

Георгий тормошит Валерия — требует пустить в ход антиобледенитель на винт.

Валерий работает насосом. Потянуло запахом спирта. Жидкость растекается по лопастям винта, размывая кристаллы льда.

В 10 часов 10 минут передаю по радио: «№ 9. Все в порядке. Слепой полет.

Нахожусь: широта 69°10', долгота 38°00', высота 2600. Впереди просветы, Беляков».

Вспоминаю, что после девятичасового полета следует переходить на другую волну. Для этого надо смотать десятиметровую антенну и оставить пятиметровую. При сматывании обнаруживаю, что вся моя антенна в масле и что поверх масла осели кристаллы снега. «Вот еще не хватало, — подумал я, — антенна в масле, да еще обледенела. Какая же у меня теперь будет передача?» Настраивая передатчик, я, однако, убедился, что ток в антенне нормальный — все в порядке.

Самолету прибавлен газ, обороты увеличены, и мы медленно, но настойчиво набираем высоту. В 10 часов 24 минуты в облаках начинаются разрывы, проглядывает солнце, и снова у нас хорошая погода. У меня в журнале радостная запись: «Ура!

Впереди ясно!»

Облачная вата, окутывавшая самолет, остается внизу. На ее поверхности много светлых бугров и темных впадин. Облака ярко освещены солнцем. Надо надеть очки, чтобы не испортить глаза.

Земля — северный берег Кольского полуострова — где-то под облаками. По моим расчетам, самолет уже вошел в Баренцево море. Куда сносит — неизвестно. Не вижу ни земной, ни водной поверхности, поэтому нельзя измерить снос. Итак, первый фронт пройден. Все обошлось благополучно. Берусь за секстан. Он должен мне помочь определить место самолета. Пузырек уровня долго не появляется. Неожиданно чувствую знакомый запах жидкости. Этого достаточно, чтобы понять, что с уровнем в секстане не все в порядке — вытекает жидкость. «Вот еще затруднение, — подумал я, — неужели надо [104] было брать запасной секстан». Однако, несмотря на неисправность, пузырек в уровне все же появляется, и я определяю высоту солнца.

Проходят положенные четыре часа, Байдуков уступает место Чкалову. Мы уже двенадцать часов в полете. Я отработал свои восемь часов и хочу отдохнуть. Но Байдуков тоже нуждается в отдыхе. Он не спал сначала из-за масла, а затем вел самолет вслепую. Это не легко. Через некоторое время договариваемся, и я сдаю Георгию Филипповичу свою вахту. Мы идем над Баренцевым морем, закрытым облаками.

Погода хорошая. В 11 часов по Гринвичу в облаках появились небольшие разрывы.

Показалась темно-синяя рябь морской поверхности и морское судно, направляющееся на северо-запад. Передаю об этом на землю по радио.

Утвердившись на штурманском месте, Байдуков тоже берется за секстан. К счастью, течь в мембране оказалась менее сильной, чем я предполагал. Ему удается взять высоту солнца в 14 часов 42 минуты и в 15 часов 42 минуты. Обе линии положения показывают, что мы уклоняемся вправо — сносит встречно-боковой ветер.

Облака под самолетом поднимаются все выше и выше. К 14 часам по Гринвичу Валерий набрал уже 3000 метров высоты. Это совсем не по графику. Мы явно перерасходуем горючее. В 15 часов 40 минут высота самолета 3400 метров. У нас еще огромный вес — около 9,5 тонны. Самолет набирает высоту очень неохотно. По графику его потолок при этом весе всего 4200 метров. Сейчас у нас скороподъемность не более чем 0,6 метра в секунду. Облака становятся перед самолетом стеной. Справа видны голубые полоски горизонта: там облачность ниже, и Валерий начинает обход облачности к востоку. Лезть внутрь облаков ни у кого из нас желания нет.

Георгий будит меня, дергая за ногу.

— Начинаем обход облачности, — говорит он.

Я прошу его записывать курсы. Более часа самолет идет ломаными курсами на восток. Мы в Арктике. Тут полярный день, солнце не заходит. Представление о времени суток исчезает.

В 16 часов 10 минут — самый разгар борьбы с облачностью. Мы искусно обходим «противника». Но график нашей работы неумолим. Надо передавать по радио.


На штурманском столике укреплен большой, очень хороший [105] ключ. За него мы не раз мысленно благодарим радиста, который установил нам его перед полетом. Георгий мягко выстукивает: «Нахожусь приблизительно на широте 76° и долготе 44°. Обходим облачность курсом 60° (компасный). Масло в порядке. Мотор работает хорошо. Стало холодно. Идем в направлении острова Рудольфа. Будем налаживаться на маяк.

Передавайте на волне 34,4 метра. Байдуков».

Он не знал, передавал ли я на землю о течи масла и на всякий случай решил «успокоить» штаб, сообщив, что «масло в порядке». Я соображаю, что будут теперь думать в штабе перелета?..

Сейчас 17 часов по Гринвичу. В Москве теперь 8 часов вечера. Валерию надоело обходить облака, да и курс истинный все время 80—90° ведет нас на восток. Мы все меняемся местами. Теперь Байдуков на первом сиденье, я на штурманском. Валерий может отдохнуть.

Проверяю, продолжает ли течь масло. Остатки его еще видны на крыше отверстия для визира, но новые пятна нигде не показываются. Георгий давно уже поправил масломер. Оказалось, что стекло придавило стрелку, и теперь прибор показывает верно. Мы работаем альвейером только для того, чтобы убедиться, что расходный бак наполнен маслом более чем наполовину.

Байдуков, усевшись на место первого летчика, оценивает обстановку. Мы идем между двумя слоями облаков. Дальнейший обход становится бесполезным. Надо пробиваться к Земле Франца-Иосифа. Курс на север, по компасу 343°.

В 17 часов 15 минут самолет снова погружается в облачное молоко, начинается слепой полет.

Я тороплюсь передать по радио: «№ 14. Все в порядке. Идем слепым полетом.

Высота 4080 метров. Бензосчетчик — 6009. Обледенение легкое. Беляков».

Температура наружного воздуха минус 24°. В кабине стало холодно. По теории — обледенение маловероятно.

Но теория оказалась несостоятельной. Сначала стекла, а затем кромка стабилизатора и крыла, расчалки и рамка радиокомпаса начинают покрываться слоем непрозрачного белого льда. Валерий не спит и снова работает антиобледенителем на винт. Обледенение, казавшееся сначала легким, стало интенсивно увеличиваться. Снова тряска в моторе и вздрагивание хвостового оперения. [106] Минуты кажутся часами. Жутко подумать о возможных последствиях. Скорей бы проскочить опасные слои! Мотору — полный газ! Впереди начинает светлеть.

Двадцать две бесконечно длинные минуты слепого полета.

Мне хорошо видно рамку радиокомпаса. В лучах солнца она играет переливами нового ледяного кольца, которое появилось за время нашего, хотя и короткого, но богатого впечатлениями, пребывания в облачном месиве. Эта ледяная корка, появившаяся при температуре минус 24°, долго держится на самолете. Теперь у нас высота 4000 метров. Идем поверх облаков. Тряска мотора постепенно исчезает. Мотору дается нормальный газ.

За полчаса до подхода к Земле Франца-Иосифа получаю сообщение от летчика:

отказал термометр воды. Теперь будет очень трудно следить за правильным охлаждением мотора. Его можно перегреть, тогда вода закипит. И, наоборот, можно остудить — это еще хуже.

Уже недалеко до Земли Франца-Иосифа. Пробую настраиваться на радиомаяк, но принимать невозможно, потому что обледенели рамка и антенна.

Облака поднимаются все выше. В 18 часов 00 минут делаем большой круг для набора высоты. В 19 часов 10 минут высота 4250 метров. Мотор легко дает оборотов. За окнами кабины — бескрайняя Арктика. Температура минус 25°. В кабине также по-полярному прохладно — минус 6°. Мотор довольно часто дает выхлопы в карбюратор. Поэтому держим обеднение смеси по альфаметру 0,82 вместо положенных 0,76. Записываю показания бензосчетчика — 6377 литров.

Обход облачности к востоку и борьба с циклоном, заставившие нас пойти на обеднение, сильно задержали самолет в Баренцевом море. Свежий северо-западный ветер силой до 50 километров в час принудил нас потратить лишние три часа, чтобы добраться до Земли Франца-Иосифа. В 18 часов 00 минут мы получили по радио метеорологическую сводку из Москвы: «Рекомендуется идти в направлении на бухту Тихую».

Сообщалось также, что в 17 часов 13 минут по Гринвичу радиопеленг на самолет, взятый из Мурманска, был 22°. Я наношу пеленг на карту. Обходы и борьба с обледенением окончательно спутали наш порядок смены для работы и отдыха. Летчики менялись чаще. Байдуков слезал с первого сиденья усталый и ложился отдыхать.

Высота более 4000 метров давала себя знать. Мы уже [107] «посасывали» кислород.

Температура в кабине опустилась до минус 8°.

Я старался отдыхать, как только представлялась возможность. Если место на баке было занято, то я ложился прямо на пол около своего сиденья. После циклона и обледенения мы пытались позавтракать. Пищу глотали с трудом: абсолютно никакого аппетита. Для пищеварения тоже нужен кислород, а его было недостаточно.

В 20 часов 20 минут в разрыве облаков увидели острова с возвышенностями, покрытыми снегом.

— Земля, земля! — закричал Валерий, как мореплаватель, не видевший землю несколько недель.

Знакомая чарующая картина! Вот они, острова Земли Франца-Иосифа. Наконец то! Давно мы вас ждали. Хорошо, что видно землю, а то бы, не заметив островов, так и прошли над облаками. Приятное совпадение: в прошлом году во время полета по восточному маршруту острова тоже были видны.

Передаю по радио, что мы достигли Земли Франца-Иосифа. Справа облака застилают остров Гукера. Жаль, не видно бухты Тихой. Высота 4300 метров. Валерий с 19 часов на переднем сиденье. Он в темных очках, иногда попыхивает трубкой. Георгий должен отдыхать, но он вместе с нами любуется полярной природой. На островах, как и в прошлом году, — небольшие возвышенности столового типа покрыты сверху льдом и снегом. Местами — коричневая земля. Проливы забиты льдом. Вода видна только к западу и к северо-западу.

Вынимаем крупномасштабную карту Земли Франца-Иосифа и стараемся определить острова. Мешают облака, к востоку от самолета все закрыто.

Устанавливаем, что вышли на мыс Баренца острова Нордбрук. Теперь принимаюсь за радиомаяк. До него не более 200 километров. На острове Рудольфа зимовщики для нас не жалеют двигателя радиомаяка, заставляя его работать беспрерывно несколько часов подряд. На этот раз прием удовлетворительный. По пропадающим буквам определяем, что острова мы опознали правильно. Теперь курс по границе облачности, чтобы выйти на 57-й меридиан. Проходим мимо острова Луиджи. В 21 час 25 минут даю радиограмму: «№ 17. Все в порядке. Находимся остров Луиджи. Беляков». Радиомаяк и остров Рудольфа, закрытые облаками, остаются справа от самолета. [108] В 21 час принимаем метеорологическую сводку из Москвы на волне 53,24 метра.

Расстояние до Москвы почти 3000 километров, но слышимость удовлетворительная, и только вследствие треска разрядов нельзя полностью принять радиограмму. Высота 4100 метров. Голова работает вяло. Хочется сидеть не двигаясь, ничего не делать.

Нужно усилие, чтобы расшифровать радиограмму: «Ожидаемое давление на уровне моря 761 миллиметр, температура минус 2 градуса. В квадрате № 5 и 54 (это как раз в районе полюса) область пониженного давления, фронтов нет. Рекомендуется идти прямо. Ожидаемая погода: снег, туман».

Это не страшно, так как мы летим выше облаков. Идти прямо — так и будем делать.

В 22 часа 42 минуты по радиомаяку определяем, что вышли на меридиан острова Рудольфа. Теперь прямо на север к полюсу и берегам Канады. Курс устанавливаем по солнечному указателю курса. Можно немного отдохнуть.

Слышимость маяка быстро ослабевает. Очевидно, это результаты обледенения антенны и попадания на нее масла.

Над «полюсом недоступности»

С 23 часов 18 июня и до 1 часа 19 июня Валерий и я спали. Байдуков один вел самолет по заданному курсу на север. Безбрежное море облаков расстилалось под самолетом. Оно по-прежнему было ярко освещено солнцем.

Самолет приближается к заветной цели, привлекавшей в течение стольких лет отважных исследователей, к Северному полюсу. Советские люди первыми обжили его, и теперь Папанин и его соратники — Федоров, Кренкель и Ширшов — управляют «светофором» на полюсе. Нам, во всяком случае, путь через полюс открыт.

Истинный курс по солнечному указателю — 0°. Я должен поставить часы солнечного указателя курса на местное время меридиана, по которому мы идем. 58° восточной долготы — это значит, что к гринвичскому времени, которое я беру с хронометра, надо прибавить 3 часа 52 минуты. Доворачиваем самолет так, чтобы изображение солнца — яркий зайчик — пришлось в перекрестие [109] нитей солнечного указателя курса. Для этого проверяю установку на широту, верно ли поставлено склонение солнца и верно ли прибор стоит по уровню. На магнитном компасе штурмана 340°.

Это и есть курс к Северному полюсу. Летчик замечает курс по гиромагнитному компасу и ведет самолет до новых моих поправок. Сейчас у нас наступил период «ювелирной работы».

Пропустил срок приема метеосводки с земли (в 24 часа) и вместе с этим пропустил наступление нового числа (19 июня). Но в Арктике день продолжается круглые сутки, и этот пропуск имеет значение только для штурманских расчетов. В журнале же у меня все записано, и я спокоен. Отдых действует благотворно, настроение бодрое. В 1 час 10 минут передаю радиограмму № 20: «Все в порядке. Нахожусь широта 85°10', долгота 58°00'. Бензосчетчик — 7180. Погода отличная. Беляков».

Байдуков уступил место Чкалову и ложится отдыхать. Наш порядок смены и отдыха спутался — меняемся по мере необходимости. Валерий жалуется, что ноет нога.

Когда-то в детстве он сломал ее, и теперь это неожиданно дало о себе знать.

Однако надо проверить, как мы расходуем горючее. К моменту последней записи мы израсходовали 7180 минус 3500, это будет 3680 литров. К этому времени самолет продержался в воздухе уже 24 часа 06 минут. Раскрываю книжку графиков. Там 12-й график, называется «Расход в литрах по часам». Нахожу, что 3680 литров горючего мы должны были израсходовать в полете за 26 часов, а мы его сожгли за 24 часа. Итак, перерасход в 300 литров. Облака, излишний набор высоты и уменьшение обеднения съедают преждевременно нашу дальность. В моем журнале короткая, но горестная запись: «Перерасход на 2 часа».

На всякий случай заглядываю в другой график: «Путь по расходу в литрах».

Нахожу: израсходовали 3680 литров и прошли по своему заданному маршруту километров. Ставлю в графе точку №1. Она приходится между черной и красной линиями и указывает, что дальность в 10 тысяч километров еще достижима.

Байдуков на нашем спальном месте. Но в распорядке, принятом на самолете, отдыхающий обязан подкачивать масло. Я замечаю, что Байдуков движет ручкой [110] масляного альвейера довольно медленно, Сказывается высота...

Справа от нас, почти от самой Земли Франца-Иосифа, горизонт затянут высокими облаками. Временами вершины громоздятся под самолетом, заставляя нас еще и еще набирать высоту. В 2 часа 10 минут передаю по радио: «№21. Все в порядке.

Нахожусь широта 86°20', долгота 60°. Будем обходить циклон слева. Беляков».

Валерий разворачивает самолет к западу для обхода облачности. Высота метров. В 2 часа 42 минуты беру высоту солнца. Мы уклонились влево от маршрута уже более чем на 80 километров. В 3 часа 35 минут обход закончен. Снова доворачиваем самолет по солнечному указателю курса, чтобы идти параллельно 58-му меридиану. Перед этим пытаюсь принять землю по радио — ничего не слышу. Лед все еще держится на рамке радиокомпаса, на стабилизаторе и растяжках. Внутри кабины, обогреваемой яркими лучами солнца, становится заметно теплее — плюс 1°. Снаружи — минус 23°.

Мы приближаемся теперь к району Северного полюса, где Папанин и его товарищи работают на льду, почти за тысячу километров от ближайшей зимовки.

Жаль, что их не будет видно. Облака мощным слоем отделяют от нас земную поверхность. Наверно, там, внизу, идет снег, а может быть, и дождь. Вероятно, пасмурно и холодно.

Вот что записал И. Д. Папанин в опубликованном впоследствии дневнике дрейфующей полярной станции:

«19 июня. Необычайно напряженный день. Всю ночь напролет Эрнст{1} дежурил на радио, следил за полетом Чкалова... Мы встали. Через некоторое время я услышал шум самолетного мотора и закричал: «Самолет, самолет!..» Женя{2} выскочил на улицу — ничего не видно. Но тут же прибежал обратно и кричит мне через дверь: «Да, это Чкалов, но самолета не видно, сплошная облачность. Мотор слышу отчетливо... Все выскочили. Послали тысячу проклятий облакам».

В 4 часа 15 минут по Гринвичу мы находимся в районе Северного полюса на широте 89°. Ничего не видно, кроме облаков, ослепительно белые громоздящиеся [111] вершины которых мы рассматриваем сквозь темные очки.

Однако облачность вскоре уменьшается и начинают проглядывать льды. В 4 часа 30 минут под нами необозримые ледяные поля. Я давно уже не имел возможности измерить путевую скорость. Теперь — скорее визир на место! Замеряю: 4200 метров прошли за 1 минуту 23 секунды. Ого! Путевая скорость 180 километров в час. Снос влево. В 4 часа 42 минуты удается «вызвать» пузырек в секстане. Замер показывает, что самолет уже за полюсом. А курс по прибору СУК у меня еще 0°, т. е. на север. Широта 90°. Пора изменить курс на 180°. Ведь теперь мы идем на юг, к берегам Канады.

От Северного полюса любое направление ведет на юг. Надо направить самолет так, чтобы он шел вдоль 123-го меридиана западной долготы. Это наш заданный маршрут. Решаю переставить СУК на местное время 123-го меридиана в момент, когда по Гринвичу будет ровно 5 часов 19 июня. Расчет не очень сложный: 123-й меридиан к западу — значит, надо отнять от гринвичского времени 8 часов 12 минут... 5 часов минут минус 8 часов 12 минут будет 20 часов 48 минут. Кручу стрелки часового механизма и поворачиваю головку прибора на 180°. Зайчик на приборе СУК снова приходит в перекрестие нитей — значит, все в порядке. Итак, в 5 часов утра 19 июня по Гринвичу наш СУК стал жить по тихоокеанскому времени, и оказалось — 20 часов минут 18 июня. Время пошло назад. Теперь наши сутки удлинились до 33 часов.

Сплошные метаморфозы!

В 5 часов 35 минут компас штурмана ходит почти кругом. Сказывается близость магнитного полюса. Предупреждаю летчиков, чтобы пользовались только гиромагнитным компасом.

В 5 часов 40 минут наша путевая скорость — 195 километров в час. Это подбадривает, так как погода вообще нас не балует. Под нами сплошные белые ледяные поля, испещренные в разных направлениях черными трещинами и длинными валами торосов, которые покрыты снегом. Между ними много ровных белых площадок, вполне пригодных для посадки самолета.

Никаких признаков жизни. Красивый зимний солнечный пейзаж, но любоваться им некогда: у Валерия и Георгия много хлопот — определить хотя бы приближенно, какова температура воды в системе охлаждения [112] мотора. Время от времени мотор трясет и в ясную погоду. Вероятно, вода остыла больше, чем нужно, но по температуре масла этого сразу не обнаружишь. Периодически подкачиваем воду (спиртовую смесь) из резервного бачка, на котором я сижу. Справа от самолета облачность разметалась космами по всему горизонту. Надо напрячь силы. Честь нашей Родины мы не уроним. В 7 часов 10 минут наши чувства вылились в радиограмму:

«Москва, Кремль, Сталину. Полюс позади. Идем над «полюсом недоступности».

Полны желанием выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет.

Чкалов, Байдуков, Беляков».

Человек проникал в Арктику, имея базы на островах или на берегу материка.

Если учесть это обстоятельство, то будет ясно, что самые недоступные места Ледовитого океана лежат не у Северного географического полюса, а немного в стороне от него, как бы сдвинуты к берегам Аляски и Берингову проливу. Этот район, который еще до сих пор на многих картах изображается в виде белого пятна, получил название «полюс относительной недоступности».

Впереди по курсу — Канада В 7 часов 42 минуты еще раз измеряю путевую скорость: 4000 метров пройдены за 1 минуту 12 секунд. Скорость 200 километров в час. Нам помогает легкий попутный ветер. Это нас радует, так как до Северного полюса мы потеряли много времени на обходах и из-за встречных ветров. Мы должны были бы достичь полюса через 21 час после вылета, а потратили на это 27 часов. Наша путевая скорость до того, как мы достигли полюса, была в среднем всего 146 километров в час. Борьба со стихией нам стоила недешево. Если учесть, что в первые 20 часов истинная воздушная скорость самолета была 185—190 километров в час, то встречные ветры уменьшили нашу скорость в среднем на 40 километров в час. [113] Заглядываю в график предельной дальности при штиле. Для взятого горючего она — 12 540 километров. Теперь эта цифра уже сократилась до 11 000 километров.

Если трудности и препятствия не будут увеличиваться, то пока нам можно быть спокойными.

*** Почти 5 часов мы идем при безукоризненно ясной погоде. Но вот снова низкая пелена серых облаков затягивает льды. Высота их постепенно увеличивается, и мы снова «бреем» по волнистой поверхности облачного моря, и снова набираем высоту. В 8 часов 40 минут у нас уже 4850 метров, а мы еще переваливаем облачные хребты и отроги. Последнюю радиограмму в Союз я отправляю в 8 часов 10 минут: «№27. Все в порядке. Перехожу на связь с Америкой. Путевая скорость 200 километров в час. В часов 40 минут рассчитываю достичь острова Патрик. Беляков». В 9 часов 00 минут стараемся настроиться и принять американские станции, в первую очередь Анкоридж, который находится на южном берегу Аляски. Там мощная 10-киловаттная коротковолновая станция. Но все мои старания напрасны. В 9 часов 25 минут знаки Морзе нашей радиостанции адресованы в Анкоридж. Его позывные WXE: «Как вы меня слышите?» (по коду это будет ЩРК). Я заметил, что у моего передатчика слабая отдача в антенне, и не понял, в чем дело. Надо найти причину неполадок, земля нас наверняка не слышит.

У Валерия ноет нога. Он просит частой смены. В 10 часов 00 минут высота у нас 5100 метров. В 10 часов 25 минут — 5300.

Мотору дан полный газ. В 10 часов 45 минут — 5500 метров. Обходим горы облаков. Мы надели очки и кислородные маски. Магнитный компас штурмана «нервничает». Даже при незначительных кренах он уходит вправо и влево на 40—50°, а во время обходов облачных вершин его картушка поворачивается почти на полный оборот. Однако к моменту относительного спокойствия, когда амплитуда колебаний уменьшилась, по компасу можно было отсчитать средний курс.

В 11 часов 25 минут мы набрали 5700 метров. Снаружи мороз минус 30°, но в кабине при усиленной работе мотора всего минус 1°. Обороты — 1760 в минуту. [114] Справляюсь в графике: наш полетный вес через 34 часа после старта — 7, тонны, потолок 5750 метров. Следовательно, мы взяли все, что можно было взять от самолета. На потолке он часто проваливается и плохо слушается рулей. Указатель скорости показывает всего 130 километров в час.

После того как в Баренцевом море при температуре минус 24° самолет обледенел, у Байдукова и Чкалова нет никакого желания еще раз забираться внутрь облаков. В 11 часов 45 минут облака поднимаются выше нашего потолка. Самолет беспомощно разворачивается и некоторое время идет обратно к полюсу. Мы определяем это по солнцу: если стать на правильный курс к берегам Канады, то солнце будет у нас позади и слева. Каждый час занимаюсь астрономией. Пузырек в секстане угрожающе растет. Скоро нельзя будет им пользоваться.

Высота 5600 метров — и самолет отказывается карабкаться вверх. Выхлопы в карбюраторах не прекращаются. В 12 часов 00 минут снова выводим самолет на истинный курс 180°. Если теперь нырнем в облака и солнце не будет просвечивать, то о дна надежда на гиромагнитный компас. Прошу Чкалова заметить его показания, так как здесь магнитное отклонение очень велико и малодостоверно.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.