авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 10 |

«Российская Академия наук Кольский научный центр Институт экономических проблем Селин В.С., Цукерман В.А., Виноградов А.Н. ...»

-- [ Страница 7 ] --

Обработка судна в порту Киркенес занимает менее суток, включая разгрузку, снабжение продуктами и бункеровку топливом. Таким образом, непроизводительные простои в порту Мурманск занимают в два-три раза больше времени, чем в порту Киркенес. Это прямые финансовые убытки судо- и грузовладельцев. Кроме того, из-за высокой платы НДС в порт Мурманск не заходят суда, построенные или переоборудованные за границей. И если у грузовладельца нет денег на счете, судно может долго не разгружаться или не проходить таможенные процедуры, а в порту Киркенес все указанные операции производятся под гарантию груза, при условии, что за компанией не числиться нарушений законодательства Норвегии. Эти и многие другие вопросы, такие как экспортно-импортные операции с грузом, прохождение транзитных судов и грузов, ремонт судов и судовой техники, упаковка и переупаковка товаров, – решает создание международной портовой особой экономической зоны в порту Мурманск.

Мурманский морской порт занимает особое место среди северных портов Российской Федерации. В первую очередь, это связано с уникальными природно-климатическими условиями и географическим расположением.

Мурманская область может стать базовым регионом освоения углеводородных ресурсов шельфа Западной Арктики, где в 2008-2010 гг. будут разворачиваться добычные работы. По оценкам специалистов, объем транспортировки нефти северным маршрутом к 2015 г. должен составить от 20 до 50 млн.т в год. Будучи базовым портом Арктической транспортной системы и ее составной части Северного морского пути, Мурманск может рассматриваться в качестве важнейшего звена транспортно-технологической схемы доставки углеводородов западному потребителю. Предполагается, что с арктических месторождений нефтегрузы и газоконденсат будут доставляться в порт Мурманск танкерами челноками ледового класса, где будут перегружаться в океанские танкеры.

Аналогичным образом в настоящее время Мурманский порт используется для доставки нефтегрузов, отправляемых на экспорт из портов Архангельск и Витино. С экспортом из России сжиженного природного газа связаны большие перспективы. В этой сфере наибольший интерес представляет, помимо Северной Америки, крупный рынок сбыта в странах АТР и, прежде всего Китай, Корея и Япония.

Для сохранения своих позиций на мировом рынке энергоресурсов после 2010 г.

, России требуется активное освоение новых месторождений на шельфе арктических морей, диверсификация рынков сбыта. Мурманский порт имеет ряд явных преимуществ перед другими портами европейской части России, благодаря которым его статус базового порта Северного морского пути может возрасти до крупнейшего стратегического порта России, равного по своему значению таким портам как Санкт-Петербург и Новороссийск. Прежде всего, в отличие от указанных портов Мурманск имеет огромные свободные неосвоенные территории, расположенные на западном берегу Кольского залива, на которых можно разместить современные терминалы по переработке любых грузов, в том числе опасных и пылящих. Предполагается строительство нового нефтяного комплекса на западном берегу Кольского залива, а в более далекой перспективе и комплекса по переработке СПГ, создание инфраструктуры по приему, накоплению и первичной переработке углеводородов, а также создать специализированный флот, который позволит экономически эффективно доставлять нефть и газ в любой перспективный район мира. Реализация данных проектов связана с созданием и развитием Мурманской ПОЭЗ. Предполагаемое место размещения Мурманской ПОЭЗ – это территории ОАО «Мурманский морской торговый порт» и ОАО «Мурманский морской рыбный порт», расположенные на восточном берегу Кольского залива и новых свободных незастроенных территории намечаемого строительства портовых перегрузочных комплексов на западном берегу Кольского залива.

Кроме того, необходимость создания портовой особой экономической зоны, именно, в порту Мурманск обуславливается ограниченной пропускной способностью Черноморских и Балтийских проливов, недостаточной развитостью инфраструктуры портов Дальнего Востока, а также ужесточением политики ЕС в отношении норм и правил в области морского транспорта, которые могут создать в Балтийском бассейне серьезные осложнения для стран экспортеров нефти и, в первую очередь, для России.

Порт Мурманск в силу своего уникального географические расположения является наиболее перспективным для России портом, поскольку это самый глубоководный незамерзающий порт России с защищенной от волнений акваторией Кольского залива. Большие глубины на подходных фарватерах, протяженность которых составляет 22 мили, позволяют заходить и становиться на якорную стоянку крупнотоннажным танкерам, благодаря использованию которых поставка нефти практически в любую точку земного шара становится рентабельной. Таких возможностей для развития экспортных направлений транспортировки нефти и газа сегодня в России больше нет. Порт имеет свободный, не стесненный проливами выход в Мировой океан с относительно небольшой интенсивностью судоходства.

В последние годы все больше повышается региональная и общероссийская значимость порта Мурманск, как транспортного выхода на морские трассы Атлантики и Северного морского пути. Это связано с обозначившимся в последние годы устойчивым ростом экономики России и соответствующим ростом внешнеторгового оборота, 60% которого обеспечивается морским транспортом. Дополнительные возможности для дальнейшего роста внешнеторгового оборота могут быть связаны с созданием и развитием Мурманской ПОЭЗ, через которую можно будет обеспечить в больших объемах перевалку массовых сырьевых грузов, а также транзитных грузов в контейнерах.

Порт расположен в относительной близости к европейским и американским рынкам и может быть использован как составная часть таких международных транспортных коридоров, как Север-Юг, Восток-Запад, Севморпуть. Поэтому создание Мурманской ПОЭЗ и связанное с ее развитием строительство нефтяного и газового комплексов на западном берегу Кольского залива позволит выйти российской нефти и газу на североамериканский рынок, так как путь доставки нефти из Мурманска в США в 2,2 раза короче, чем из акватории Персидского залива, откуда США ввозят более 20% импортируемой нефти.

Основными целями создания ПОЭЗ на акватории и территории порта Мурманск и Западном берегу Кольского залива должны стать:

- создание равных международных конкурентных возможностей для порта Мурманск, что будет способствовать значительному росту экспортно транзитного потенциала России, за счет увеличения в перспективе экспортных и транзитных грузопотоков и укреплению внешнеэкономических связей, а также расширению участия Мурманской области в процессе международного сотрудничества;

- диверсификация системы экспорта нефти и угля через порт Мурманск, формирование конкурентоспособных транспортных схем для экспорта массовых сырьевых грузов с использованием крупнотоннажных транспортных судов дедвейтом до 300 тыс.т;

- интенсификация освоения новых месторождений нефти и газа на шельфе Западного сектора Арктики и вовлечение их в эксплуатацию;

- совершенствование и упрощение таможенного администрирования, облегчение административного и визового режима, упрощение экспортно визового контроля и процедуры таможенного оформления внешнеторговых грузов;

- привлечение в особую экономическую зону биологических ресурсов, в первую очередь рыбных, с целью их переработки и экспорта;

- получение дополнительных налоговых поступлений в бюджеты все уровней.

Следует отметить, что в декабре 2007 г. создана управляющая компания по развитию Мурманского транспортного узла и особой портовой экономической зоны, определен совет директоров, председателем которого стал министр транспорта Игорь Левитин. По предварительным обоснованиям объем инвестиций составит более 300 млрд.руб. Согласно ТЭО, на западном берегу Кольского залива планируется разместить нефтяной терминал на 35 млн.т, угольный терминал на 24 млн.т. На восточном берегу разместится контейнерный терминал на 1.5 млн. контейнеров. Все это позволит превратить Мурманск в мощный центр по перевалке грузов и обеспечит дополнительно тыс. рабочих мест.

Создание Мурманской ПОЭЗ на акватории и территории порта Мурманск и западном берегу Кольского залива должно приобрести приоритетное значение в арктическом направлении Морской стратегии России.

Литература Оболенский В.П. Внешнеэкономические связи России: возможности 1.

качественных изменений. М.: Наука, 2003. – 197 с.

Бурков В.Н. Теория активных систем и совершенствование хозяйственного 2.

механизма. М.: Наука, 1994. – 211 с.

Портер М. Международная конкуренция. М.: Экономика, 1993. – 418 с.

3.

Ильинский А.А., Мнацаканян О.С., Череповицин А.Е. Нефтегазовый 4.

комплекс Северо-Запада России. Стратегический анализ и концепция развития. СПб.: Наука, 2006. – 475 с.

Дракер П.Ф. Инновации и предпринимательство. М.: Экономика, 1992. – 5.

с.

Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года // 6.

Независимое военное обозрение. – 2001. - 3 августа.

Морская коллегия при правительстве Российской Федерации // Морской 7.

сборник. 2006. №10.

75 лет Северному морскому пути. Пресс служба ААНИИ. Режим доступа 8.

http:// www.aari.ru/docs/press.release/20080221 SevMorPut.html Степан Самсонов Минобороны открывает налоговые дыры // Российская 9.

газета. 14.02.06.

Ф.М. Кацман Особые экономические зоны // Транспорт Российской 10.

Федерации. 2007. №8.

Т. Гавришина Без портов // Российская газета. 05.09.06.

11.

Данько Т.П., Окрут З.М. Свободные экономические зоны. - М.: ИНФА-М, 12.

1998г. - 168 с.

Федеральный закон от 22.07.05 №116-ФЗ (ред. От 30.10.2007) «Об особых 13.

экономических зонах в Российской Федерации // Российская газета.

27.07.2005.

Елена Кукол. Причал для евро // Российская газета. 07.04. 14.

Глава 9. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ПОТРЕБНОСТИ В РАЗВИТИИ ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ДЛЯ ОСВОЕНИЯ АРКТИЧЕСКОГО ШЕЛЬФА 9.1. Современное состояние Ключевыми компонентами для освоения нефтегазовых ресурсов Арктики являются разведочные и промысловые морские платформы и танкерный флот, а их успешная эксплуатация в ледовых морях в значительной мере определяется состоянием ледокольного и вспомогательного флотов. Допуск судов к эксплуатации на Арктических трассах достаточно жестко регулируется правилами классификации и постройки морских судов Российского морского Регистра судоходства (РМРС), согласно которым устанавливается классификационный ряд судов ледового плавания, позволяющий в зависимости от назначения строящегося судна, сезона и типа ледовых условий, а также потребности в ледокольном сопровождении назначить ему ту или иную категорию ледовых усилений. Другим важным документом, направленным на обеспечение безопасности плавания в Арктике, является Руководство для сквозного плавания судов по СМП, включающее в себя Правила плавания по трассам СМП и Правила ледокольно-лоцманской проводки судов по СМП и Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по СМП, разрабатываемые и периодически корректируемые Администрацией СМП и Государственным Гидрографическим предприятием (ГП) совместно с ЦНИИМФ.

Морские платформы В российском секторе Арктики до конца 2008 года не было установлено ни одной стационарной платформы. На заводе «Севмаш» в Северодвинске завершается строительство морской ледостойкой стационарной платформы (МЛСП) «Приразломная» (рис.9.1). МЛСП рассчитана на эксплуатацию в течение 25 лет в условиях циклического воздействия дрейфующих льдов.

Основной материал конструкции – сталь. Габариты платформы 126x136x110 м, масса без балласта около 110 тыс. тонн, с твердым балластом – 560 000 т.

Платформа состоит из опорного основания (кессона), верхнего строения, включающего жилой модуль, комплексы для бурения, добычи, хранения нефти и выработки электроэнергии. Опора представляет собою сварную конструкцию размерами 126x126x24,3 м и массой 70 тыс. тонн, вместимость кессона м3, емкость танков для хранения нефти 126 тыс. т. Проектом предусмотрен принцип «нулевого сброса отходов»: все продукты жизнедеятельности предполагается собирать в специальные контейнеры и доставлять на берег, а вода, отделяемая из добываемой водно-нефтяной смеси путем сепарации, будет закачиваться обратно в пласты, окружающие нефтяную залежь.

Обслуживающий персонал на платформе – 160 человек, могущих жить в автономном режиме до 60 дней. Стоимость проектирования и строительства платформы оценивается в 930 млн. долларов.

Рис. 9.1. Строительство платформы «Приразломная» в Севродвинске (фото М.Воркункова, ОАО ПО «Севмаш», Мурманшельфинфо, 2008).

Танкеры В сфере арктических танкерных перевозок в России к концу ХХ века сложилась катастрофическая ситуация. Страна лишилась танкерного флота ледового класса, соответствующих современным требованиям по безопасности, и попала в зависимость от зарубежных стран, диктовавших условия фрахта даже в сфере Северного завоза.

По трассе СМП ежегодно в среднем совершается 50 рейсов танкеров, которые перевозят около 400 тыс. т нефти, основное количество (80%) из которой составляет дизельное топливо. Доставка нефти для внутренних потребителей в Арктике, как правило, производится по сложившейся схеме: в западную часть Арктики (от Новой Земли до порта Тикси) нефть поставляется из Мурманска и Архангельска, а в восточную часть (от порта Тикси до Берингова пролива) из Находки и Провидения. Перевозка осуществляется танкерами усиленного ледового класса УЛ1 с двойным дном типа «Партизан»

дедвейтом 2500 т и типа «Вентспилс» дедвейтом 6 тыс. т, а также танкерами усиленного ледового класса типа «Самотлор», «Астрахань» и «Лунни»

дедвейтом 16-18 тыс. т., имеющие возраст более 20 лет. В Восточном районе Арктики до сих пор используются однокорпусные танкеры типа «Инженер Пустошкин» постройки 60-х годов дедвейтом 6000 т.

Рис. 9.2. Танкер «Александр Следзюк» из серии «Самотлор», по [1].

Суда серии «Самотлор» (рис. 9.2) усиленного ледового класса «YL(1) A ТАНКЕР (ОРП)» построены в 1977-1980 г.г. на судостроительном заводе Rauma-Repola в Финляндии. Дедвейт 17 725 т, осадка 8,5 м, оснащены одним дизельным двигателем B&W 6 DKRN 74/160 – 3 мощностью 7796 кВт и грузовыми насосами с электроприводом производительностью до 350 м3/час.

Эксплуатационная скорость на чистой воде 11,5 узлов, автономность плавания 15000 миль. Валовая вместимость танков 13 153 м3, одновременно может перевозиться до 6 сортов груза.

Рис. 9.3. Головной танкер серии «Лунни» - «Варзуга», по [1].

Суда серии «Лунни» (рис.9.3) усиленного ледового класса РМРС КМ УЛ А1 построены во второй половине 1970-х годов на верфи «Нобискруг Гмбх.» в г.

Рендсбург, Германия. Два танкера, принадлжещие ММП, прошли модернизацию в Финляндии на верфи «Нью Шипъярд» компании «Кваррнер Маса-Ярдз Инк.», получив при этом новые имена – головной в серии танкер «Луни» получил в 1976 г. имя «Индига», а «Uikku» в 1977г. стал «Варзугой». Дедвейт судов т, грузовместимость 13153 т, осадка 9,5 м, мощность двигателя 11400 кВт, в качестве движителя используется пропульсивная система Azipod типа Т21/31R, эксплуатационная скорость на чистой воде 14,5 узлов, район плавания неограниченный.

Большая часть танкерного флота, обслуживающего в настоящее время челночные операции по доставке нефтепродуктов из береговых и морских терминалов Печорского и Белого морей к перегрузочным терминалам в Кольском заливе, представлена устаревшими однокорпусными судами (табл.

9.1). Применение таких танкеров для перевозки нефтепродуктов на международных магистралях запрещено IMO по соображениям экологической безопасности с 2005 года (после катастрофы в 2003 году у берегов Испании однокорпусного двухсоттысячника «Престиж», перевозившего нефтепродукты из Мурманска). Период безопасной эксплуатации танкеров даже в незамерзающих морях определяется в среднем в 20 лет, а в российской экономической зоне для завоза нефтепродуктов в Якутию, на Чукотку и Землю Франца-Иосифа продолжают эксплуатироваться даже такие «долгожители» с 30 летним стажем, как «Варзуга» и «Индига». НК «Роснефть» в 2001-2007 г.г.

фрахтовала для круглогодичных челночных рейсов на трассе Талаги-Мурманск латвийские танкеры «Рундале» и «Самбурга», построенные в 1976 году, работа которых на Балтике была запрещена.

Табл. 9.1. Танкерный флот, эксплуатируемый на трассах Мурманск – Колгуев – Архангельск (Талаги) – Варандей в 2002-2008 г.г.

Танкер / год постройки, Дедвейт, в Макс. Регистровый Ледо- Количество Порт приписки верфь судовладелец тоннах Размеры, м : класс вый и емкость Длина- класс танков, ширина- грузоподъ высота в емность борту Саратов/2002 ЛУ Мурманск 16+ RF KМ UL Усинск/2002 Лукойл- слоповых 20 000 155.0x 1 A (Адмиралтейские верфи, Арктиктанкер 22 950 м 24.5x9. С.Петербург, проект (в дов. упр. 14 600 т ММП) 20071) Котлас\ неизв. (Valмeт ЛУ Мурманск RF KМ UL Lajva Тeollisuus, Турку, ММП 3240.6 м 2 853 97.4x14.2x4. 1 A Финляндия) ЛУ Александр Следзюк Мурманск 6+ RF KМ UL ММП слоповых \1980 (Rauмa-Repola Oj, 17 725 160.0x 1 A Раума,Финляндия) 17941+384м 23.0x9. 13 153 т Варзуга\1977 ЛУ1 13 153 т Мурманск RМRS KМ Индига\1976 ММП 16 038 164.4x UL A (Германия)\модернизиров 22.2x9.5 нефтена-ливное аны в 1993 (Kvarrner (ОРП) Мasa-Yards Ink., Хельсинки, Финляндия) Хатанга\1987 (Kockuмs ЛУ1 Н.д.

Мурманск 23 050 158.3x RМRS KМ AB, Мальме, Швеция) ММП 26.0x13.7 L2 A1 bulk-oil Танкер / год постройки, Дедвейт, в Макс. Регистровый Ледо- Количество Порт приписки верфь судовладелец тоннах Размеры, м : класс вый и емкость Длина- класс танков, ширина- грузоподъ высота в емность борту ЛУ2 2 800 т Orleтs Архангельск 3 320 73.0x14.0x5. RF KМ L СК Портофлот 3 A ЛУ Мурманск Rundale, Saмburga\1976 (Finland) СК Laтvia Н.д. Н.д. Н.д.

15 Kugnieciba Новые ледовые танкеры, вводимые в эксплуатацию в 2008-2009 г.г.

3 танкера Facтorias Архангельск 12\ АОРоснефть Н.д. ЛУ 2 Н.д.

Vulkano /2008, 27 000 175.0x Испания 14.0x9. РС/АВС ЛУ 3 танкера типа С.Петербург Василий Динков\03.2008 257.3х 71 254 1A ОАО 34.0х21. Капитан Super Готский\05.2008 «Совкомфлот»

(Samsung Heavy Industries, Корея) РС/ЛР ЛУ 2 танкера проекта С.Петербург Н.д.

70 000 260.0x 70046: RF KМ L ОАО «Михаил 34.0x13.6 A1oil тanker Ульянов»\05.2009 «Совкомфлот»

№ 02751\12. (Адмиралтейские верфи, С.Петербург) Ситуация стала улучшаться после организации НК «Лукойл» в 2001 г.

первого в ледовых морях Арктики нефтеперегрузочного терминала «Варандей», в котором нефть с береговых накопителей, к которым из-за мелководья морские танкеры не могут подойти, подается по 45-километровому подводному трубопроводу к морскому терминалу, расположенному в зоне глубин 19-20 м.

Здесь нефть перекачивается на танкеры-челноки «Усинск» и «Саратов», построенных в 2002 году специально для судоходной компании «Лукойл Арктиктанкер» и переданных затем в доверительное управление Мурманскому морскому пароходству.

Рис. 9.4. Танкер «Усинск» в Печорском море, по [1].

Танкеры-челноки типа «Астрахань» (в ММП это «Усинск» и «Саратов») представляют собой однопалубные суда ледового класса со срезанным под углом 40о носом для улучшения раскалывающего воздействия на льды (рис.

9.4.), с усиленным двойным корпусом в районе размещения грузовых танков, оснащены носовой системой загрузки, дизельным двигателем МAN B&W 6S50МC-C мощностью 8580 кВт, тремя дизельными генераторами по 850 кВт, двумя бойлерами с паропроизводительностью до 8 т/час, опреснителем воды с производительностью 25 т/сутки, сегрегированными балластными емкостями в 8090 м3;

в арктических условиях суда могут перевозить одновременно до видов наливных грузов с плотностью 0,73-1,0 т/ м3, к примеру, сырую нефть, газовый конденсат, растительное масло и животные жиры;

экипаж – 21 человек;

рабочая скорость хода по чистой воде при осадке 9 м – 15,4 узла, при ледяном покрове толщиной 0,5м – не менее 2 узлов;

район плавания неограничен [1].

В 2009 году на трассу Варандей-Мурманск выйдут новые танкеры «Совкомфлота» типа «Михаил Ульянов» и «Василий Динков» (табл. 9.1), спущенные на воду в начале 2008 года на «Адмиралтейских верфях» [2]. Они будут соответствовать всем требованиям Регистра Ллойда и Российского морского регистра для ледовых судов класса ЛУ6(1A Super), оснащены вертолетной площадкой, системой динамического позиционирования c пропульсивной установкой, состоящей из двух винто-рулевых колонок типа «Азипод» мощностью 10 МВт каждая, носовой системой погрузки нефтепродуктов в арктическом исполнении;

мощность двигательных установок 25 МВт, эксплуатационная скорость хода по чистой воде – 16 узлов, во льдах толщиной до 1,2 м – 3 узла, численность команды – 35 человек.

Следует особо подчеркнуть, что группа компаний ОАО «Совкомфлот»

обладает в настоящее время крупнейшим в мире флотом для работы в ледовых условиях и является ведущим в мире оператором танкеров-газовозов сжиженного природного газа с ледовым классом, то есть в тех сегментах, которые будут наиболее востребованы на предстоящем этапе освоения энергетических ресурсов российского сектора Арктики.

В качестве временного морского перегрузочного терминала-накопителя, в котором аккумулируются нефтепродукты из всех прибрежных терминалов Западного сектора Арктики (Варандей, Витино, Талаги), используется выведенный из транспортного оборота танкер Berge Pioneer, арендованный ЗАО "Дальневосточная морская компания" (дочерней компанией АО «Роснефть») на 20 лет у норвежской фирмы Bergesen DY ASA. Этот однокорпусный и однодонный танкер с изолированным балластом был построен в 1980 г. в Японии корпорацией Mitsui Еng., имеет дедвейт 361 тыс. тонн, и основные размерения 340,5 х 65 х 31,5 м, осадку при максимальной загрузке 23,2 м.

Танкер был переоборудован в Арабских Эмиратах под плавучее нефтехранилище с учетом северных условий, при этом была выполнена изоляция нефтеналивных емкостей, установлена система подогрева в грузовых отсеках для работы при низких температурах, оборудованы системы швартовки.

Общие затраты на фрахт и ремонт оцениваются ориентировочно в 100 млн.

долларов [3,4]. После модернизации на судне был поднят российский флаг, и оно было переименовано в «Белокаменку», по названию поселения, близ которого в Кольском заливе танкер установлен 16 февраля 2004 года на рейдовую стоянку в защищенном от сильных ветров и волнения месте, превратившись тем самым в рейдовый погрузочный комплекс РПК-3 в составе Мурманского морского порта (рис. 9.5.). РПК-3 оборудован 8 якорно швартовыми системами, позволяющими принимать и удерживать на время погрузки/выгрузки танкеры-челноки дедвейтом 20-60 тыс. т и линейные танкеры дедвейтом до 150 тыс. т при скорости ветра до 20 м/сек. Обустройство РПК- обошлось «Роснефти» в 15 млн. долларов [2]. 19 февраля терминал принял первые 20000 т нефти из Талаги, доставленной танкером-челноком «Волгоград», а до конца года было перегружено 1,9 млн. т нефти. В 2003-2005 г.г. челноки выполняли до 230 рейсов, объем перевозок поднялся до 3.5 млн. тонн. В 2006 г.

нефтяной терминал был модернизирован и мощность его доведена до 6 млн. т в год, однако фактический оборот пока не превышает 4 млн. тонн. Общий объем перевалки за время действия комплекса превысил 17 млн. т. [3,4].

Рис. 9.5. Рейдовый перегрузочный комплекс РПК-3 «Белокаменка» в Кольском заливе, по [3,4].

Ледокольный и вспомогательный флот За период с 1974 по 1992 годы на Балтийском заводе в Петербурге была построена серия линейных атомных ледоколов второго поколения (проект и модернизированный проект 10521). Головной корабль "Арктика" спущен на воду в декабре 1972 года. В 1977 году введен в эксплуатацию атомоход "Сибирь", в 1985 - "Россия", в 1988 - "Советский союз", в 1992 - "Ямал", в 1993 "Таймыр". В 2007 г. вошел в строй последний из этой серии атомоход "50 лет Победы" (рис. 9.6).

Рис. 9.6. Атомные ледоколы «Россия» и «50 лет Победы», по [1, 6].

Общая мощность силовых установок «Атомфлота» около 420 Мвт.

Атомный ледокольный флот в современном состоянии способен обеспечить поддержку ожидаемых объемов грузоперевозок по Северному морскому пути вплоть до 2015 гг., когда начнется выведение из эксплуатации отслуживших свой срок атомоходов (табл. 9.2).

Таблица 9.2. - Сроки вывода из эксплуатации атомных ледоколов Название Год постройки Наработка основного оборудования ледоколов атомной ППУ, часов 100000 Арктика 1974 1988 Россия 1985 2004 Таймыр 1989 2006 Советский Союз 1989 2006 Вайгач 1990 2007 Ямал 1992 2008 50 лет Победы 2002 2018 Можно отметить, что уточнение оценки позволили поставить вопрос о продлении после модернизации срока работы основного оборудования атомной ППУ ледокола "Арктика" еще на 25, или даже на 50 тыс. часов, т.е. на 7 или на 14 лет соответственно. В этом случае ледокольная проводка на трассе СМП будет обеспечена вплоть до 2020 года при соответственных мероприятиях на других ледоколах. Работу Атомфлота поддерживают 6 вспомогательных судов атомно-технологического обслуживания.

Помимо атомоходов на арктических трассах работают 2 дизель электрических ледокола ММП типа «Капитан Николаев» мощностью в 32 МВт, 3 многофункциональных ледокола-снабженца ММП («Владимир Игнатюк») и ЗАО «Газфлот» - "Владислав Стрижов" и "Юрий Топчев" (рис. 9.7), и ледокол "Талаги" мощностью 16800 л.с. Архангельской СК «Портофлот».

Рис. 9.7. Ледокол-снабженец «Юрий Топчев», по [6].

Ледоколы-снабженцы могут выполнять все виды операций по доставке материалов и оборудования на морские промыслы, буксировке, постановке якорей, пожаротушению, вывозу буровых растворов и загрязненных вод с буровых платформ. Ветеран класса 7 «Владимир Игнатюк» был построен в июле 1983 года в Канаде на верфи Victoria Yard корпорации Burrars Yarrows [7].

Его дедвейт 2076 т, грузоподъемность 4391 т, осадка 8,3 м, размерения 88х17,8х10 м, оснащен 4 дизельными двигателями мощностью по 5600 л.с., дополнительными дизель-генераторами по 750 кВт, опреснителем воды с производительностью 15 т в сутки, емкостью для сухих сыпучих материалов (цемент, утяжелители буровых растворов) в 102 м3, емкостью для газов в м3, танками для балластных вод на 1432 м3, для буровых растворов на 194 м3 и для масел на 48 м3, цистерной для пресной воды на 41 м3. Палубное оборудование включает два крана с грузоподъемностью по 5 т, два кабестана по 12,5 т, две электрических буксирных лебедки мощность по 1100 кВт и тягой в т, буксирный трос длиной 1500м и сечением 77 мм.

В 2008 году арктический флот «Лукойла» пополнился двумя многофункциональными ледокольными судами, построенными на сингапурской верфи «KEPPEL SINGMARINE Pte Ltd.» и рассчитанными на работу при температурах до -45о при толщине ледового покрова более 1,7 м.

Ледокольное судно обеспечения «Тоубой» будет использоваться для обеспечения круглогодичной работы плавучих нефтяных терминалов, оказания помощи в проводке танкеров-челноков к терминалу «Варандей» выполнения спасательных и аварийных работ, буксировочных операций. Это двухвинтовое однопалубное судно, разделенное 7 поперечными водонепроницаемыми переборками. Главные размерения судна: длина - 81,60 м;

ширина - 18,50 м;

высота борта - 11,20 м;

- осадка - 9,1 м. Суммарная мощность трех главных двигателей фирмы «Wartsilа» - 9L32 – 4320 кВт.

Многофункциональный ледокол «Людмила» предназначен для ледовой проводки танкеров, оказания помощи в маневрировании и швартовке, а также для выполнения функций ледокольного судна обеспечения. Это двухвинтовое однопалубное судно, разделенное 8 поперечными водонепроницаемыми переборками. Главные размерения судна: длина - 100,00 м;

ширина - 21,70 м;

высота борта - 13,30 м;

осадка - 10,5 м.- Суммарная мощность четырех главных двигателей фирмы «Wartsilа» - W12V32 – 5760 кВт.

Для транспортировки генеральных грузов на СМП применяются и другие суда усиленного ледового класса – атомный лихтеровоз «Севморпуть» дедвейтом 33,0 тыс. тонн и мощностью 29,4 МВт;

с 2007 г. концерн ОАО «ГМК Норильский никель» использует для круглогодичной навигации на линии Дудинка-Мурманск ледовый контейнеровоз высшей ледовой категории ЛУ7 «Норильский никель»

(рис. 9.8) и дизель-электроход «Мончегорск» (с 2008), построенные на верфи Акер в Висмаре, Германия. Опыт первого года эксплуатации контейнеровоза показал, что при толщине льда до 1,5 м он способен осуществлять самостоятельное плавание по трассе без ледокольного сопровождения, что послужило основанием для заказа еще 4 судов этого класса [6].

Рис. 9.8. Контейнеровоз ледового класса «Норильский никель».

ЗАО «Газфлот», базирующееся в Мурманске, имеет в своем составе СПБУ "Амазон", плавучий буровой комплекс "Обский", ТБС "Десна" и "Дунай", крановое судно "Газшельф", научно-исследовательское судно "Академик Голицын", ПС "Топаз", танкер-заправщик "Газпромшельф".

Кроме перечисленных выше типов судов на СМП эксплуатируется также большое количество сухогрузов, перевозящих лес, строительные материалы, руду, уголь, металл и т.п. Некоторые из них, особенно лесовозы типа «Вытегралес», «Петрозаводск», «Советский воин», имеют возраст более 25 лет и подлежат замене. Средний возраст судов составляет более 20 лет [6, 8].

9.2. Перспективные потребности На заседании Морской коллегии РФ 18 апреля 2008 г. президент «Роснефти» Сергей Богданчиков в своем выступлении оценил общий объем инвестиций в освоение российского шельфа до 2050 года в 61,6 трлн руб. Из этой суммы 3,2 трлн руб. необходимо направить на строительство и закупку отсутствующего в России специального оборудования для разведки и добычи нефти на шельфе: потребуется 117 шельфовых платформ разного типа и подводных окончаний для них, а также соответствующее количество мобильных буровых установок. Более 215 млрд. руб. следует зарезервировать на создание спецтранспорт и морских судов, способных работать в арктических условиях.

Для реализации планов освоения Арктического шельф в период до года только «Роснефти» потребуется не менее 16 стационарных платформ, судов обеспечения, 35 танкеров мощностью водоизмещением 100 тыс. т, ледоколов и 10 сейсморазведочных судов. Газпрому для освоения Штокмановского газоконденсатного месторождения необходимо построить не менее 10 стационарных платформ [9]. Для работ на Приямальском шельфе и в Обской губе планируется создать в 2009-2012 гг. 2 мобильных ледостойких буровых установки типа SDS и ледостойкую полупогружную платформу типа «Ласточка». Всего в составе ООО «Газфлот», обеспечивающего работы Газпрома в Западном секторе Арктики, к 2010 году должно быть 6 буровых установок, 2 ледокола-снабженца, 20 судов обеспечения ледового класса, плавучее нефтехранилище 220 тысяч тонн, линейный танкер с дедвейтом тысяч тонн, челночные танкеры усиленного ледового класса с дедвейтом 20 и тысяч тонн. По прогнозу ЗАО ЦНИИМФ, к 2020 году арктический транспортный флот будет состоять из 93 судов, в том числе 17 танкеров ледового класса дедвейтом 20 и 70 тысяч тонн [6].

Эти перспективные потребности практически невозможно удовлетворить за счет аренды у зарубежных компаний вследствие всеобщей дефицитности адаптированных к арктическим условиям судом и связанных с этим повышенных фрахтовых тарифов. Так, суда обеспечения платформ на международном рынке сдают в аренду по цене от 30 до 40 тыс. английских фунтов стерлингов в день на срок до трех месяцев, буксирные суда от 100- тыс. фунтов, танкеры дедвейтом 100-120 тыс. т - до 27 тыс. американских долларов в день. Для сравнения можно указать, что строительство таких танкеров обходится ориентировочно в 100-150 миллионов долларов, а цена ледоколов колеблется от 70 до 170 миллионов долларов в зависимости от класса.

Ситуация с обеспечением арктических морских промыслов платформами еще тяжелее. Стоимость аренды одной мобильной полупогружной буровой установки, подходящей по характеристикам для работы на российском шельфе, составляет тыс. долл. в день при бурении на малых глубинах и до 700 тыс. долл. в день для глубоководных проектов (до 3,5 км). Следует иметь в виду, что при благоприятных погодных условиях проходка одной скважины займет от 40 до 70 дней.

Строительство самопогружной установки для бурения скважин на шельфе (при глубине моря до 300 м) обходится в 190-340 млн. долл., полупогружная установка стоит от 500 млн. долл. и выше, а стационарные платформы для работы на ледовом шельфе оцениваются в 0,8-1 млрд. долларов.

Часть заказов на создание арктической техники уже размещена на судостроительных предприятиях России. Так, на в Северодвинске в объединении «Севмаш» с 1998 г. идет строительство и оснащение в соответствии с требованиями «Газпрома» платформ «Приразломная» и «Арктическая», завершение работ ожидается к 2010 году. Две ледовые полупогружные платформы общей стоимостью 59 млрд. руб. строит для Газпрома Выборгский судостроительный завод. В Астрахани идет строительство танкера-заправщика для Газфлота, в Нижнем Новгороде строятся плавучая мастерская с кессонной камерой для ремонта подводных газопроводов.

В 2006 году ЗАО "Севморнефтегаз" (дочерняя компания ОАО "Газпром"), ОАО "Совкомфлот" и ФГУП "Адмиралтейские верфи" подписали трехстороннее соглашение о строительстве двух арктических челночных танкеров двойного действия усиленного ледового класса РС/ЛР дедвейтом 70 тыс. т каждый (проект 70046). Танкеры предназначены для круглогодичной транспортировки нефти с месторождения "Приразломное" в Мурманск без ледокольного сопровождения, стоимость каждого из них составляет около 130 млн. долларов, ввод в эксплуатацию запланирован на 2009 год [2].

Ограниченные мощности российских судостроительных предприятий, пришедших в упадок в 90-е годы из-за полного отсутствия заказов от частных компаний и резкого сокращения государственной поддержки гражданского судостроения, не могут в настоящее время обеспечить в намеченные сроки удовлетворение потребностей нефтегазовых корпораций в наращивании мощности арктического флота. С учетом этого обстоятельства, часть заказов была заблаговременно размещена на за рубежом. К примеру, строительство ледоколов-снабженцев для АО «Севморнефтегаз» с 2004 года ведут совместно украинское предприятие ГП «Судостроительный завод имени 61 коммунара» и норвежская компания «Hayard Leirvik AS». В 2006 году ледокол и ледовый буксир для ОАО «НК Лукойл», предназначенные для трассы Варандей Мурманск, были заказаны за 167 млн. долларов сингапурской компании Keppel Singmarine Pte Ltd. (заметим, что заказ стал уникальным свидетельством глобализации рынка арктической техники, поскольку это был первый опыт строительства ледоколов в тропиках). С 2005 года для ОАО «Совкомфлот» на верфи Hyundai Heavy Industries (г.Ульсан, Республика Корея) строятся танкеры газовозы дедвейтом 26.400 тонн и вместимостью 35.000 м3 для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) (головное судно серии СКФ «Тобольск»

принято в эксплуатацию в 2007 году), а на верфи «Samsung Heavy Industries»

заказаны три ледовых танкера класса РС/АВС типа «Василий Динков»

дедвейтом 70 000 т. [2]. АО«Роснефть» в 2006 году заказаны в испанской компании Factorias Vulkano три танкера ледового класса с двойным корпусом водоизмещением 27000 т для обслуживания трассы Архангельск-Мурманск [10].

9.3. Возможности развития технической базы арктических промыслов с использованием российского производственного потенциала Российские нефтегазовые компании располагают ограниченным опытом освоения морских месторождений в условиях Арктики. Более того, многие типы сложного оборудования, необходимого для работы на арктическом шельфе и его продолжении в центральную часть Северного ледовитого океана, Россия не производит вообще. Рассмотрим современную ситуацию более подробно по главным компонентам технологической цепочки от разведки до добычи и транспортировки нефтепродуктов и газа конечным потребителям с использованием северных коридоров.

Морские буровые установки и платформы Большинство используемых в настоящее время установок построены еще в советское время. Они морально и физически устарели и требуют модернизации.

Кроме того, большая их часть проектировалась в расчете на ведение работ на малых глубинах в теплых морях без ледового покрытия, поэтому строительство морских буровых установок, адаптированных к северным условиям, представляет для российских заводов относительно новое дело, что создает дополнительные сложности и увеличивает сроки проектирования и реализации проектов, что хорошо видно на примере десятилетнего долгостроя платформы для освоения месторождения «Приразломное».

В 2006 году только одна из двенадцати построенных в советские годы полупогружных буровых установок (ПБУ) - "Шельф-7", принадлежащая "ЛУКОЙЛу", прошла модернизацию на Астраханском судостроительном заводе.

Другие ПБУ в разное время покинули российские воды. Из российских самоподъемных буровых установок (СПБУ) в арктических морях вели работу только "Мурманская" и "Амазон". Действующих или находящихся на завершающей стадии строительства стационарных платформ для добычи нефти и газа в России всего семь, из них пять в незамерзающих водах ("Сахалин-1", "Сахалин-2", "Кравцовское") и лишь две незавершенных платформы "Приразломное" и «Арктическая» приспособлены для работы в ледовых условиях.

Значительная часть промышленных предприятий, строивших платформы и оборудование для морской нефтедобычи в СССР, пришли в неисправное состояние или оказались под контролем других государств. Так, объединение "Шельфпроектстрой", бывший Бакинский завод глубоководных оснований, строивший буровые и эксплуатационные платформы для каспийских шельфовых месторождений, сейчас принадлежит Азербайджану. Николаевский судостроительный завод на Черном море, способный строить модули для буровых установок, перешел в собственность Украины. В России производственные мощности для строительства СБУ и ПБУ сохранились лишь в Астрахани, Выборге и Северодвинске, но и они нуждаются в серьезной модернизации.

Астраханский завод в состоянии изготавливать и устанавливать верхние части платформ и ремонтировать передвижные установки, работающие на Каспийском море. Им осуществляется также сборка крупных плавучих кранов и барж-трубоукладчиков из импортируемых комплектующих. Выборгский судостроительный завод, выпустивший в советское время серию известную серию ПБУ «Шельф», в кооперации с финскими верфями освоил строительство СБУ и ПБУ, предназначенных для работы в северных морях. В 2004 году здесь была построена ПБУ со свободной палубой CS-20 для норвежского заказчика, и сейчас выполняются заказы Газпрома по строительству полупогружных платформ для освоения месторождений Карского шельфа. Амурский судостроительный завод на Дальнем Востоке способен в настоящее время выпускать только верхние части платформ. Он также участвует в проектировании ледостойких стационарных платформ для сахалинского шельфа на Охотском море. Крупными и перспективными предприятиями по сооружению платформ для арктического шельфа являются два судостроительных завода в Северодвинске – "Севмаш" и "Звездочка", имеющие значительные резервные мощности, задействованные в настоящее время на выполнении заказов Газпрома по завершению ледостойкой платформы «Приразломное».

Мировой рынок морских буровых установок достаточно подвижен, особенно в части нестационарных ПБУ и СБУ, которые в течение амортизационного срока могут использоваться на нескольких объектах. Поэтому операторы морских проектов и на стадии разведки, и при добыче углеводородов активно используют механизм аренды и лизинга. Поскольку его будут применять и на арктических месторождениях, ниже будет кратко рассмотрено состояние спроса и предположения в этом секторе.

В 2000-2006 годах отмечается рост спроса на самоподъемные буровые установки в Юго-Восточной Азии. Старение парка СБУ заставляет операторов и нефтяные сервисные компании планировать их будущую замену. Новые требования, предъявляемые к высокопроизводительным самоподъемным установкам, также стимулируют их делать капвложения в работы по переоснащению установок и увеличению их эксплуатационного срока.

Спрос на рынке полупогружных буровых установок в 2005 г. был относительно слабым при уровне использования примерно 73%. Это лишь немногим выше аналогичного показателя в 2003-2004 годах. Спрос на ПБУ в Западной Африке и Бразилии, напротив, был весьма высоким при использовании платформ для глубокого и сверхглубокого бурения на уровне 90 100%. Столь высокий уровень вызван, в основном, значительным объемом работ по разведке и разработке глубоководных запасов в этом регионе.

В последнее время, по данным компании ODS-Petrodata, отмечен новый рост спроса на установки шельфового бурения. Из существующих в настоящее время более чем 650 буровых установок используется 540, т.е. около 83% мирового парка. Движущей силой потенциального спроса на уровне 50 единиц является усиление активности в сфере разведки и разработки в Западной Африке, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке.

Принято считать, что срок безопасной эксплуатации СБУ колеблется от до 35 лет. В 2007 году около 90% всех СБУ достигли возраста в 21 год, а к году 77% из них достигнут тридцатилетнего возраста [8]. По достижении критического возраста СБУ должна демонтироваться и сдаваться в металлолом или каким-либо другим способом выводиться за штат действующего бурового оборудования. Поскольку данный подход является теоретическим, то реальный возраст выведения за штат определяется менеджментом каждой отдельной компании. При этом при наличии повышенного спроса компании удлиняют срок эксплуатации, а при его снижении выводят платформы на модернизацию или утилизацию.

Если будут введены в действие новые нормативные акты (соглашения), запрещающие эксплуатацию буровых установок старше 26 лет (по аналогии с танкерным флотом), то может проявиться "бум нового бурового оборудования", в результате которого до 2015 года будут выведены за штат 289 СБУ и построены 243 новых установки для их замены.

Эксперты считают, что возрастание спроса будет сопровождаться новыми требованиями к буровому оборудованию и платформам, что сделает проблему замены старых установок еще более острой.

Оборудование для освоения шельфа Два главных компонента предопределяют успешность освоения новых промыслов в Арктике – устойчивые к холоду трубы для продуктопроводов и буровое оборудование.

Лидером отечественного трубного производства является Челябинский трубопрокатный завод, завершивший недавно реконструкцию и техническое перевооружение двух станов. На них установлены системы автоматического поддержания режимов сварки, при этом на стане 530-820 выполнение швов по новой технологии позволило выдержать ширину сварных швов 18-20 мм, усилить наружные швы до 2 мм, внутренние - до 3 мм. Выполнение требований по повышению ударной вязкости металла сварного шва достигнуто благодаря применению керамических флюсов, производимых на заводе по технологии, предложенной фирмой "Тиссен". При сварных работах эти флюсы позволяют получить ударную вязкость по центру сварного шва не менее 5 кг/см2. Контроль геометрии труб осуществляется гидромеханическим экспандером фирмы SMS Мееr, что гарантирует стабильность параметров. В 2005 году была сварена первая труба с толщиной стенки 22 мм. Сегодня завод может выпускать на реконструированном стане 1020-1220 трубы диаметром до 1220 мм и с рабочим давлением 100 атм., пригодные для строительства глубоководных морских нефте- и газопроводов в Арктике.

Трубная Металлургическая компания разработала конструкции нескольких видов высокогерметичных резьбовых соединений для газовой промышленности с резьбой газоплотных типов. Первоначально на Таганрогском металлургическом заводе было освоено производство резьбы TMK-FMC на трубах диаметром 168 мм. На Северском трубном заводе – данной резьбы на трубах большего диаметра. В 2005 году ТМК реализовало программу по освоению производства резьбы TMK-GF, уникальный профиль которой обеспечивает высокую стойкость к изгибу для условий горизонтального бурения. Потребности российского рынка в трубах с газоплотными резьбами составляют около 40 тыс. тонн труб в год. Освоение их производства в ТМК позволит осуществить импортозамещение данного вида продукции, которая в настоящее время в значительных объемах закупается за рубежом.

ООО "Газкомплектимпекс" и ЗАО "Ижорский трубный завод" имеют соглашение о сотрудничестве для обеспечения потребностей ОАО "Газпром" в импортозамещающих газонефтепроводных трубах диаметром 1020-1420 мм.

Выксунский металлургический завод поставил НК «Лукойл» 17 тыс. тонн труб диаметром 820 мм с толщиной стенки 20.5 мм при строительстве 45 километровой подводной части нефтепровода, связывающего Арктический морской ледоустойчивый терминал в Баренцевом море с Варандейским наземным нефтеналивным терминалом. Завод поставляет трубы с наружным антикоррозионным и внутренним гладкостенным покрытием для строительства сухопутной части Северо-Европейского газопровода, ввод которого в эксплуатацию намечен на 2010 год. Выксунский металлургический завод единственный завод, поставляющий трубы большого диаметра для этого газопровода.

В части бурового оборудования бесспорным мировым лидером является «Уралмаш». В 2005 году исполнилось 60 лет с того момента, когда специалисты "Уралмаша" приступили к производству буровых станков, и сегодня нет такого нефтедобывающего района России, где бы ни работали буровые установки с маркой "Уралмаш". Машиностроительная компания "Уралмаш - Буровое оборудование" встретила юбилей целой серией новейших разработок буровых установок для глубокого и кустового бурения, оснащенных оригинальной системой верхнего привода. Еще в середине 1990-х годов в рамках совместного российско-американского предприятия UNOC были созданы тяжелые буровые установки грузоподъемностью 450-500 тонн с регулируемым приводом постоянного тока. Затем пришла очередь блочно-модульных установок "Уралмаш3900/225ЭК-БМ" с регулируемым приводом основных механизмов, которые стали новым стандартом для работы на месторождениях Западной Сибири.

По объемам выпуска бурового оборудования завод занимает лидирующие позиции на мировом рынке, наряду с ведущими американскими, европейскими и азиатскими компаниями. Годовая производительность достигает 350 комплектов в год. Углеводородные ресурсы шельфовых месторождений Сахалина были детально разведаны при помощи морских установок, оснащенных буровым оборудованием "Уралмаша". В 1980-1990-х годах установкой "Уралмаш 15000" на Кольском полуострове была пробурена самая глубокая в мире скважина 12263 метров. Это достижение занесено в книгу рекордов Гиннеса и признано международными организациями одним из крупнейших достижений XX века.

Освоение Арктического шельфа и месторождений Восточной Сибири, Ямала связано с технологиями, которые обусловлены условиями работы в отсутствие развитой инфраструктуры - в среде, где отсутствуют линии электропередачи и дороги. В этих условиях наиболее эффективны модульные буровые установки с дизельным или дизель-электрическим приводом.

Современные буровые установки, которые предназначены для работы в удаленных районах, должны иметь высокую степень монтажеспособности, монтироваться и перевозиться с точки на точку при использовании минимального количества сил и средств. Для этих условий на заводе разработали мобильную установку "Уралмаш3200/200 ДЭР-М", а для оснащения мобильных машин созданы легкие буровые насосы мощностью 475 кВт.

При освоении шельфа большие перспективы связаны с развитием бурения скважин со сверхдальним горизонтальным отходом. В этом случае морские месторождения разрабатываются с применением мощных буровых установок, расположенных на платформе или на берегу. С 2004 году начата поставка потребителям сверхмощных буровых установок грузоподъемностью до 600 тонн и буровых насосов мощностью 1600 кВт, не уступающих зарубежной технике этой группы.

При оценке дальних перспектив освоения Арктического шельфа в акваториях, покрытых льдом круглый год, на первый план выдвинутся технологии и технические средства подводного бурения. Активная разработка отечественных подводных буровых комплексов (ПБК) ведется в специализированном ОАО «ЦКБ Лазурит». Применительно к условиям работ на подледном шельфе Карского моря создан проект ПКБ, состоящего из подводного бурового судна и донной опорной плиты (рис. 9.9) [11].

Рис. 9.9. Проект подводного бурового комплекса ОАО «Лазурит», по [11].

Подводное буровое судно в составе ПБС имеет водоизмещение 23000 м3, размерения 98,6х31,2х32,5 м, осадку 9,7 м. Оно способно обеспечить работу на глубинах 60-400 м продолжительностью до 60 суток, оснащено буровой установкой роторного типа «Арктика 3500/400» для проходки скважин глубиной до 6000 м со скоростью до 2900 метров в месяц. Потребляемая мощность при ведении бурения 5 МВт, предусмотрено энергоснабжение судна по подводному кабелю от берегового источника или с опорно-технологической платформы.

Судно сформировано из 5 автономных модулей в виде прочных цилиндрических корпусов, объединенных наружным корпусом. Три модуля заняты технологическим оборудованием, в том числе здесь размещен склад обсадных и бурильных труб, запас которых позволяет построить одну четырехтрубную скважину глубиной 3500м. Судно доставляется с помощью буксиров к месту работы, где используется совместно с донной опорной плитой. Плита служит опорой при ведении кустового эксплуатационного бурения, обеспечивает подключение к внешним коммуникациям и используется также как временное вместилище шламов. Ожидается, что при применении ПБК затраты на освоение и эксплуатацию Русановского и Ленинградского газовых месторождений в Карском море на глубинах 70-130 м затраты составят 15-16 млрд. долларов, что сопоставимо с уровнем затрат на освоение близких по масштабам месторождений Ямала. Применение ПБК в Штокмановском проекте может дать экономический эффект до 2 млрд. руб. [11].


Танкерный и вспомогательный флот Имея побережье морей Северного Ледовитого океана протяженностью тыс. км, наша страна не строила танкеров ледового класса, отдавая заказы финским корабелам. 1997 год вошел в историю Морского флота России как год появления первого отечественного танкера ледового класса «Пермь». В последующие два года были построены еще четыре танкера этой серии "Волгоград", "Санкт-Петербург", "Майкоп" и "Мурманск". Танкеры типа "Пермь" оказались востребованы в Арктике, на Балтике, в Белом море, однако в полной мере они не могли восполнить растущую потребность в судах дедвейтом 16-20 тыс. тонн, способных в полярных широтах обеспечивать круглогодичную перевозку до четырех сортов различных грузов одновременно.

В 1997 году крупномасштабный заказ НК "Лукойл" по строительству танкерного флота усиленного ледового класса был размещен на ФГУП "Адмиралтейские верфи" - старейшей судостроительной верфи России, основанной Петром I в 1704 году. За три столетия на "Адмиралтейских верфях" был построено более двух тысяч кораблей и судов. Под заказ Лукойла государство выделило кредиты, и проект был успешно выполнен – в 2000- годы было спущено на воду пять ледовых танкеров - "Астрахань", "Магас", "Калининград", "Саратов" и "Усинск". Два последних были переданы в управление Мурманскому морскому пароходству для обслуживания первой в истории арктического мореплавания транспортно-технологической системы вывоза углеводородного сырья в круглогодичном режиме с морского терминала «Варандей» в Печорском море с перегрузкой в Мурманске на РПК- «Белокаменка».

Опыт эксплуатации танкеров типа «Астрахань» в Арктике позволил внести в конструкцию и техническое оснащение ряд существенных усовершенствований, отвечавших новым требованиям российских и международных правил по обеспечению безопасности перевозок нефтепродуктов в ледовых морях. В первую очередь, необходимо было перейти от однокорпусных судов к более надежным в тяжелых ледовых условиях двухкорпусным. Кроме того, требовалось увеличить грузоподъемность танкеров-челноков до 60-70 тысяч тонн, чтобы снизить себестоимость транспортировки, сохранив при этом минимальную осадку при полной загрузке, поскольку глубины моря у нефтеналивных терминалов в Печорском море не превышают 20 метров. Арктические танкеры-челноки нового поколения должны обеспечивать движение на ровный киль с грузом и в балласте, обладать повышенной маневренностью для выполнения жестких требований по позиционированию при швартовке к платформе или терминалу в ледовых условиях, иметь дополнительное оборудование для приема нефтепродуктов через носовую часть судна.

Инженерный центр ФГУП «Адмиралтейские верфи» в тесном взаимодействии с финским конструкторским бюро Aker Finnyards с учетом изложенных требований в 2004-2005 г.г. разработали уникальную конструкцию новой серии арктических челноков (проект 70046). Было предложено оснастить суда дизель-электрической энергетической установкой с двумя винто-рулевыми колонками азимутального типа и комплексом устройств для приема нефти с буровой платформы в режиме динамического позиционирования.

Предусмотрена возможность движения кормой вперед сквозь льды толщиной до 1,2 метра со скоростью 3 узла. Проект привлек внимание крупнейшей судоходной компании России «Совкомфлот» и в 2007 г. она заказала два танкера для своей «арктической дочки» ЗАО «Севнефтегаз».

Имеет возможность внести свою лепту в развитие арктического флота и второе крупное судостроительное предприятие С.Петербурга - ОАО "Балтийский завод", имеющее наработки и опыт в создании вспомогательных судов буксиров-снабженцев и ледоколов. В частности, для замещения импорта из Финляндии и Норвегии можно использовать разработанный заводом совместно ОАО "ЦКБ "Айсберг" проект многофункционального ледокольного буксира-снабженца для обслуживания буровых морских промыслов. Его основные технические характеристики приведены в табл. 9.3.

Табл. 9.3. Технические параметры перспективного арктического ледокольного буксира-снабженца нового поколения (проект ЦКБ «Айсберг», С.Петербург) Класс судна * 100А5 Е4 Tug/Supply/Standby Vessel Equipped With Dynamical Positioning FF1 * MC E4 AUT Главные размерения Длина наибольшая 81,00 м Ширина 18,00 м Осадка 6,60 м Высота борта до 1-й палубы 8,00 м Скорость хода 16 узлов Суммарная мощность ГД 12600 кВт Тяга на швартовых 250 т Вместимость грузовых цистерн 1200 м Тяжелое топливо 50 м Дизельное топливо 800 м Пресная вода 800 м Балласт 400 м Буровой раствор/соляной раствор 240 м Сырая нефть 240 м Насыпные грузы 240 м Цепные ящики, включая балласт Особенностью судна является разделение мощности на линии вала, что позволяет наиболее эффективно использовать судно как во льду, так и на чистой воде, достигая оптимального для каждого из режимов расхода топлива за счет комбинирования мощности. Предусмотрена система динамического позиционирования, состоящая из носового и кормового подруливающих устройств туннельного типа мощностью по 880 кВт, в дополнение к ним имеется выдвижное азимутальное подруливающее устройство в носу мощностью 1200 кВт. Судно оборудовано современным грузоподъмным, швартовным, навигационным и другим специальным оборудованием и может выполнять как чисто ледокольные задачи (окалывание ледостойкой платформы и других объектов, проводку и буксировку судов во льдах), так и различные операции спасательных и природохранных мероприятий, в частности тушение пожаров на платформах, спасение людей с аварийных платформ, общие аварийно-спасательные работы, ликвидацию разливов нефти. Судно также может быть использовано для буксировки несамоходных плавсредств, обеспечения швартовки судов к терминалу ледостойкой платформы, развозки и установки якорей, доставки на платформы грузов и людей. На судне предусмотрены устройства и системы, обеспечивающие швартовку, передачу сухих, жидких и сыпучих грузов, людей. Для тушения пожаров на ДСП установлена стационарная палубная система пожаротушения.

Использована комплексная автоматизация технологических процессов, в т.ч.

движения ледокола с решением навигационных задач, управления энергетической установкой, системами, решения задач информационной поддержки непотопляемости, ведения документации. Кроме того, на судне обеспечен высокий уровень условий обитаемости с учтом района эксплуатации и автономности. Все эти качества ледокола-снабженца позволят ему круглогодично обеспечивать жизнедеятельность стационарных и плавучих морских объектов нефтепромыслов на арктическом континентальном шельфе.

Совместно с ЗАО "Концерн Морфлот" завод разработал оптимальную методику финансирования строительства и эксплуатации судов. В основе ее лежит привлечение средств частных иностранных и отечественных инвесторов через размещение эмиссии ценных бумаг (судовых паев каждого судна) на инвестиционных рынках Европы. Паевые инвестиционные фонды, поддерживаемые законодательством о тоннажном налоге, способны обеспечивать инвестиционные вложения на срок до 16 лет под собственные риски и ответственность перед своими банками. Инвесторы обеспечивают 100% финансирование судоверфи в период строительства судна. Такая форма финансирования позволяет компании - грузовладельцу получить требуемый тоннаж на длительный срок от 8 до 16 лет по фиксированной тайм-чартерной ставке, выкупить или участвовать в продаже судна в опционные сроки по заранее согласованной цене. Схема финансирования не требует привлечения собственного капитала и залогов, а интересы инвесторов составляют от 8 до 10% годовых.

Ледокольный флот Основной базой создания ледоколов в России был и остается ОАО "Балтийский завод" в Петербурге. Совместно с ОАО "ЦКБ Айсберг" завод разработал перспективную программу строительства к 2020 г. трех многофункциональных ледоколов нового поколения для работ в Арктике (табл. 9.4., рис. 9.10).

Рис. 9.10. Проект универсального ледокола типа ЛК-60Я, по [6].

Табл. 9.4. Технические параметры многофункционального арктического ледокола нового поколения Длина наибольшая 159,6 м Длина по КВЛ (при Т=1 1,0 м) 145,6 м Ширина наибольшая 30,0 м Ширина по КВЛ (при Т=1 1,0 м) 28,0 м Высота борта при миделе 17,2 м Осадка конструктивная 11,0 м Масса корпуса и надстройки 9635 т Водоизмещение максимальное 25800 т Осадка максимальная 11,0 м Скорость 18 узлов Экипаж 145 человек Предельная толщина сплошного бесторосного и незаснеженного припайного льда, преодолеваемого ледоколом непрерывным ходом со скоростью 1,5-2 узла, при полной мощности будет составлять 2,8 м. Ледоколы могут применяться для научно-исследовательской работы и экскурсионных туров в Арктике.

Отдельной проблемой, стоящей перед ледокольным флотом будущего, являются изыскание возможности проводки среднетоннажных танкеров с повышенной шириной судов. Так, ширина самых мощных ледоколов сегодня не превышает 30 метров, и это не позволяет им проводить свозь тяжелые льды танкеры дедвейтом 40-60 тыс.т, ширина которых колеблется от 32 до 34 метров. У газовозов, на которых планируется вывозить СПГ с Ямала, ширина еще больше – до 35-40 метров. Аналогичная проблема появится для крупногабаритных контейнеровозов, осуществляющих транзит грузов по трассе СМП.

Решение проблемы видится в создании относительно широкого типологического ряда перспективных ледоколов:

1) Атомный ледокол-лидер Назначение: обеспечение устойчивого и безопасного судоходства в Арктике в зимне-весенний период;

лидирование крупнотоннажных танкеров и газовозов, предназначенных для круглогодичного вывоза углеводородов в арктической зоне;

надежное обслуживание сквозных транзитных перевозок по СМП между Западной Европой и Юго-Восточной Азией. Технические параметры: мощности на валах около 110 МВт;


ледопроходимость 3.4-3.5 м;

минимальная рабочая осадка 11 м.

2) Атомный двухосадочный универсальный ледокол (на замену «Арктики»

и «Таймыра»).

Назначение: лидирование караванов судов на трассах СМП в традиционные сроки арктической навигации и круглогодично в западном секторе;

обеспечение надежных проводок судов в сложных ледовых условиях в мелководных прибрежных районах, включая устьевые участки сибирских рек.

Технические параметры: мощности на валах около 60 МВт;

ледопроходимость около 2.8 м;

минимальная осадка 8.5 м.

Стоимость универсального двухосадочного ледокола ориентировочно определена в 235 млн., а атомного ледокола-лидера – в 430 млн. долл. США.

Кроме атомных судов ледокольный флот пополнится дизель электроходами. На Балтийском заводе идет строительство двух многофункциональных ледоколов принципиально нового класса – «Москва» и «Санкт-Петербург», имеющих оптимальную форму, обеспечивающую снижение энергозатрат на разрушение льда [2].

Транспортировка сжиженного природного газа Вывоз СПГ осуществляется специализированными судами-газовозами.

Сейчас для межконтинентальной доставки природного газа используются только морские танкеры с резервуарами, заполняемыми СПГ при температурах, близких к критической, составляющей -163 С. Известна серия танкеров фирмы Moss Maritime вместимостью до 250 тыс. куб. м, которые на сегодня являются главными перевозчиками СПГ. Танкеры несут по пять шаробаков вместимостью до 50 тыс.куб.м. СПГ на борту судна особой конструкции (рис. 9.11).

Рис. 9.11. Арктический танкер-газовоз «Принцесса Арктики», по [8].

В России большая их часть газовозов сконцентрирована в ОАО «Совкомфлот» и эксплуатируются в незамерзающих морях Азиатско Тихоокеанского и Атлантического бассейнов. На сегодняшний день мировой флот судов для перевозки сжиженных газов превышает 200 единиц. Средняя стоимость газовоза - около 150 миллионов долларов, при этом строительство на верфях Японии обходится в два раза дороже, чем на российских верфях.

Инновационный центр "Сиэтл" совместно с "Ассоциацией судостроителей Санкт-Петербурга", РКК "Энергия", заводом "Прогресс" разработали концепцию многомодульного танкера-газовоза, технический проект выполнен "Адмиралтейскими верфями". В отличие от традиционной крупномодульной схемы резервуаров российские специалисты ракетно-космической техники предложили многомодульную схему загрузки танкера с использованием резервуаров для СПГ, создаваемых на основе ракетных баков с оптимальной теплоизоляцией. Баки, имеющие цилиндрическую, вытянутую форму имеют большую, чем сферы, поверхность теплообмена. Применение особой теплоизоляции в жестком защитном корпусе позволяет снизить натекание тепла в СПГ до приемлемого уровня и использовать все преимущества принятого технического решения. Цилиндрические баки-газомодули намного более плотно устанавливаются в пакетах-газокомплексах и более эффективно заполняют полезное пространство и форму танкера. Это позволяет намного сократить главные измерения судна, а вместе с этим и все важнейшие его параметры.

Форма газокомплексов хорошо согласуется с формой корпуса судна, что позволяет разместить резервуары в трюме танкера и существенно улучшить центровку его масс, определяющих остойчивость, исключить избыточные ветровые нагрузки и значительно уменьшить принимаемый балласт. При этом сохраняется хороший доступ ко всем бакам, необходимый для осмотра и контроля состояния бака и изоляции. Из-за больших размеров цилиндрические газомодули могут изготавливаться на предприятиях, оснащенных уникальным оборудованием. Они позволяют перевозить СПГ по рекам на баржах, широко использоваться в качестве терминалов и складов СПГ во всех районах потребления газа. Благодаря указанным преимуществам многомодульной схемы груза морских танкеров СПГ по оценке стоимость их фрахта будет на 40-60% ниже, чем эта же стоимость традиционных танкеров.

Газ захолаживают жидким азотом и в виде СПГ доставляют на материк или к открытой воде вблизи от материка. Завод для получения хладагента жидкого азота должен быть размещен на берегу материка вблизи от места загрузки морских танкеров. Ледоходный каботажный флот может состоять из трех или четырех газовозов вместимостью 50-100 тыс.куб.м, которые доставляют хладагент на технологическую базу. На материке СПГ газифицируют, захолаживая воздух, и закачивают в магистральный газопровод.

На открытой воде СПГ переливают в морской танкер дальнего действия, который доставляет груз в США или другие страны.

От портового терминала СПГ доставляется в железнодорожных криоцистернах к газопередающим станциям, где СПГ испаряется и закачивается в сеть. Однако поставка СПГ не завершается доставкой в портовый терминал страны-потребителя. Для доставки СПГ на объекты потребления разрабатывается полный комплект оборудования системы, обеспечивающий длительное хранение его в терминалах и складах, доставку в железнодорожных и автомобильных контейнерах, газификацию, поставку газа в баллонах индивидуальным потребителям и другие услуги. Все наземное оборудование разрабатывается в России и может поставляться за рубеж. Следует отметить, что создаваемая наземная транспортная сеть опирается в основном на действующие магистрали. Поэтому при обустройстве новых месторождений при использовании речного флота газовозов, парка железнодорожных цистерн СПГ строительство магистральных газопроводов не задержит начало поставок газа.

С другой стороны, ряд действующих северных промыслов в западносибирской части РФ имеют удобные выходы к морю, Обской и Тазовской губе, Енисейскому заливу, к рекам Оби и Енисею, а также к железнодорожным магистралям в конечных пунктах Лабытнанги, Новый Уренгой. Промыслы и магистральные трубопроводы на этих территориях эксплуатируются в суровых условиях и уже длительное время и, очевидно, нуждаются в диагностике, ремонте и замене оборудования. Предлагаемая транспортная система АЭМ позволяет зарезервировать сеть газопроводов и намного повысить работоспособность и надежность всей системы поставки газа.

Используя малые суда-газовозы ледокольного класса, можно по главным речным магистралям - Оби, Иртышу и Енисею - доставлять СПГ в центральные города Западной Сибири - Тобольск, Новосибирск и Красноярск. Отсюда по сети железнодорожных магистралей СПГ может доставляться во многие регионы России и соседние страны.

Использование северных рек для регулярной транспортировки СПГ предусматривает применение судов-газовозов ледового класса, что позволит установить круглогодичную навигацию на этих важнейших водных магистралях. Малые суда-газовозы класса "река - море" вместимостью от 8 до тыс. куб. м могут использовать криомодули, сходные с резервуарами морских танкеров. При экономичном ходе судна стоимость доставки СПГ будет намного ниже стоимости перекачки газа по трубопроводам. При этом сокращаются затраты труда и объем оборудования, применяемого на газотрассах в труднодоступных районах. Пропускная способность рек, не имеющих шлюзов, практически не ограничена.

Кроме того, в перевозках СПГ может быть задействована и железнодорожная инфраструктура. В настоящее время в России созданы железнодорожные цистерны даже для перевозки на дальние расстояния жидкого водорода. Криоцистерна для СПГ вместимостью 100 куб. м размещается на двухосной платформе. Состав может перевозить 5 тыс. тонн и более СПГ.

Пропускная способность одного свободного пути достигает 350 млрд куб. м газа в год. Криоцистерны могут использоваться в виде криоконтейнеров. Для выпуска необходимого количества криоцистерн или криоконтейнеров потребуется работа нескольких заводов. Тем не менее эксплуатация криоконтейнеров экономически весьма оправдана. Для ускорения загрузки состава криоцистерны должны быть соединены по группам гибкими металлическими шлангами. Создаваемые крупногабаритные криоцистерны допускают длительное, до 100 дней, хранение в них СПГ. Их можно доставлять по рекам и использовать как крупные склады СПГ. Железнодорожные и автомобильные цистерны могут иметь вместимость до 250 куб. м и более и такую же длительность хранения СПГ.

В проекте транспортного комплекса СПГ применяются портовые терминалы криопродуктов: жидкого азота на заводе получения хладагента и сжиженного природного газа - в порту потребителя. Благодаря тому, что объемные расходы хладагента и СПГ очень близки, схемы и комплектация обоих терминалов практически повторяют устройство бортовых газокомплексов морского танкера. Существенным отличием портовых терминалов от бортового комплекса СПГ является железнодорожный портал, служащий для подачи и отгрузки хладагента и СПГ. Портал также построен по трехпоточной схеме, так как перегрузка продуктов с борта танкера в 20 эшелонов криоцистерн должна укладываться в расчетное время - трое суток. Портовые терминалы и железнодорожные криоцистерны также являются объектами поставки, комплектующими морской транспортный комплекс СПГ.

Литература 1. Tanker fleet MSCO// http://en.fleet.msco.ru/tanker.

Решетов Н.А. Российский морской регистр судоходства (РС) // 2.

МурманШельфИнфо, №2, 2008. С.11.

3. Нефть и газ российской Арктики: экологические проблемы и последствия.

Мурманск: Беллона, 2007. Электронная версия:

http://www.bellona.ru/reports/oil_gas_report_ru.

4. Bambulyak A.N., Frantzen B.O. Oil transport from the Russian part of the Barents region // Oil and Gas of Arctic Shelf 2004. - Proc. Intern. Conf.

Murmansk, November 17-19, 2004. Murmansk: MMBI RSC RAS, 2004. – Pp.

29-36.

5. Из РПК – по Европе // Роснефть – Вестник компании, №3, 2004. - С. 1-6.

6. Пересыпкин В.И., Яковлев А.Н. Будущее Северного морского пути // Транспорт Российской Федерации, №11, 2007. С.12-17.

7. Ice-breaker fleet MSCO // http://en.fleet.msco.ru/ice-breaker/ignatyuk.

8. Проблемы Северного морского пути / Совет по изучению производит. сил РАН;

Центр науч.-исслед. и проектно-конструкт. Ин-т мор. флота (ЦНИИМФ). – М.: Наука, 2006. – 581 с.

9. Пиотровский А.С. Техническая концепция Штокмановского проекта // МурманШельфИнфо, №2, 2008. С.12-17.

10. Three new tankers for Rosneft // Rosneft Magazine, №1, 2006. Р.2.

11. Вайнерман М.И., Эделев О.К. Подводно-подледные технологии бурения // МурманшельфИнфо, №4, 2008. – С. 25-27.

Глава 10. ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ СУДОВ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ ВО ЛЬДАХ 10.1. Стратегия реформирования судостроительной промышленности На основе опыта эксплуатации транспортного флота на трассах Северного морского пути (СМП) и анализа поведения судов в тяжелых ледовых условиях и предъявления требований по обеспечению их конструктивной безопасности совершенствуются требования к корпусу, механизмам, системам и устройствам судов, плавающих в Арктике [1].

Ужесточаются требования к оборудованию кораблей и судов, пунктам их временного и постоянного базирования, портовых комплексов, в частности, к обеспечению их работоспособности в нештатных ситуациях, универсальности, модульности построения, надежности, качества, безопасности, снижения стоимости. Этим требованиям, как показал опыт последних лет, принципиально могут удовлетворять только средства, созданные с использованием современных инновационных технологий на всех этапах их разработки и производства.

В «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной Президентом РФ 27 июля 2001 г., определено, что в целях обеспечения национальной безопасности страны преимущественно на отечественных предприятиях должно осуществляться строительство современных морских судов для обновления российского флота – транспортного, научно-исследовательского, промыслового, морской техники для освоения месторождений нефти и газа на шельфе, объектов инфраструктуры для устойчивой работы СМП, средств спасения на море и других видов надводной и подводной техники новых поколений.

В Правилах классификации и постройки морских судов Российского морского Регистра судоходства (РМРС) устанавливается классификационный ряд судов ледового плавания, позволяющий в зависимости от назначения строящегося судна, сезона и типа ледовых условий при плавании в Арктике, а также потребности в ледокольном сопровождении назначить ему ту или иную категорию ледовых усилений.

Наряду с Правилами Регистра, другим важным документом, направленным на обеспечение безопасности плавания в Арктике, является Руководство для сквозного плавания судов по СМП, включающее в себя Правила плавания по трассам СМП и Правила ледокольно-лоцманской проводки судов по СМП и Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по СМП, разрабатываемые и периодически корректируемые Администрацией СМП и Государственным Гидрографическим предприятием (ГП) совместно с ЦНИИМФ.

В октябре 2006 г. Правительство РФ рассмотрело и утвердило «Стратегию реформирования судостроительной отрасли России», разработанную Минпромэнерго РФ. Стратегия предусматривает комплексное решение наиболее важных проблем за счет вовлечения в модернизацию отрасли не только судостроителей, но и грузовладельцев, и перевозчиков. Реформой предусмотрено одновременное развитие трех направлений судостроения – военного, ориентированного на внутренний рынок и предназначенного для работы на глобальных рынках. При этом одни и те же производственные мощности могут быть задействованы для выполнения заказов по любому из трех направлений, что позволит ликвидировать извечное «отчуждение» между военным кораблестроением и гражданским судостроением: военные верфи могут «поделиться» своими площадками и оборудованием, рабочими и инженерными кадрами, а гражданские – современными технологиями и рыночным менеджментом.

Замысел реформы судостроения предполагает, что она будет осуществляться по следующей схеме: формируются три условных направления развития: первая – «военная», вторая – ориентированная на внутренний рынок и третья – на глобальный мировой. При этом одни и те же производственные мощности могут работать на задачи любой группы. Это позволит ликвидировать извечное «отчуждение» между кораблестроением и гражданским судостроением: военные верфи могут «поделиться» своими площадками и оборудованием, рабочими и инженерными кадрами, а гражданские – современными технологиями и рыночным менеджментом.

Российское судостроение сегодня не в состоянии конкурировать с мировыми лидерами в силу ряда объективных причин, а именно [2]:

- научно-технического отставания от промышленно развитых стран мира, продолжающего, несмотря на предпринимаемые в последнее время меры, ослабления научно-технического и технологического потенциала отрасли, снижения ее конкурентоспособности из-за недостатка ассигнований на разработку наукоемких морских и судостроительных технологий;

- морального и физического старения основного технологического оборудования предприятий отрасли, в том числе машиностроительного и приборостроительного;

- существенного отставания уровня технологии и организации работ по сравнению с зарубежными передовыми предприятиями;

- отсутствия необходимых средств на содержание и обновление основных производственных фондов;

их износ по отрасли составляет более 50%, а активной части – более 70%;

- действующих условий кредитования судов, таможенных пошлин на комплектующее оборудование и системы налогообложения в России, приводящих к дополнительному увеличению стоимости судов на 20-25%.

Для обеспечения российского флота современной морской техникой, гражданскими судами новых поколений необходимо иметь собственное отечественное конкурентоспособное судостроение. Принципиально изменилась политическая и военно-стратегическая обстановка, предопределяющая необходимость развития кораблестроения и судостроения с применением двойных технологий в целях оборонной, экономической и продовольственной безопасности страны. Развитие судостроения должно идти по пути освоения центрами надводного и подводного кораблестроения производства сложной наукоемкой гражданской продукции для всех сфер морской деятельности, энергетики, нефтяной и газовой промышленности.

22 марта 2007 г. Президентом РФ был подписан Указ «Об открытом акционерном обществе «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»), а также ряд указов об акционировании крупных федеральных государственных унитарных предприятий, работающих в судостроении.

Разработанная под руководством Минпромэнерго России «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года» и Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы», проведение Минпромэнерго России конкурса лизинговых проектов в области гражданского судостроения, создают прочный организационно-правовой и финансовый фундамент для консолидации усилий и активных действий по восстановлению и наращиванию производственного и научно-технического потенциала отечественного судостроения.

В качестве приоритетных направлений деятельности корпорации ОАО «ОСК» и ее дочерних и зависимых акционерных обществ определены «разработка, проектирование, производство, поставка, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт, утилизация судостроительной техники военного и гражданского назначения и сооружений для освоения континентального шельфа в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области судостроения».

Предлагаемые меры должны обеспечить конкурентоспособность ведущих центров российского кораблестроения и судостроения к 2015 г., создаваемую в отрасли добавленную стоимость увеличить не менее чем в 2,5 раза за 10 лет.

Они должны предотвратить размещение за рубежом миллиардных заказов от крупнейших российских судоходных и сырьевых компаний на строительство транспортных судов и морской техники. Освоение отечественной промышленностью выпуска сложной наукоемкой продукции для внутреннего рынка страны принесет дополнительные доходы в бюджет, поможет преодолеть сырьевую направленность экономики, развить перерабатывающие и высокотехнологичные производства гражданской продукции в ОПК.

10.2. Транспортно-технологические стратегии развития Арктики При транспортировке углеводородного сырья с месторождений российской Арктики, в том числе на экспорт, в течение многих десятилетий стратегический приоритет имели трубопроводные системы. Достаточно сказать, что по ним осуществляется более 80% экспортных поставок нефти и 100% газа.

Это было связано, по крайней мере, с двумя причинами. Во-первых, осваивались месторождения, расположенные в центре Западной Сибири, т.е. слабо ориентированные на морские варианты транспортировки. Во-вторых, трубопроводные и комбинированные системы страны практически непосредственно переходили в системы потребителей в Западной Европе, куда и осуществлялись основные поставки.

В последние 15 лет ситуация радикально изменилась. Так, часть трубопроводных систем и нефтяных терминалов бывшего единого государства (Советского Союза) оказалась на территории новых независимых государств, отношения с которыми в части транспортировки углеводородного сырья складываются достаточно противоречиво. Далее, основные нефтяные и газовые провинции Российской Федерации все более смещаются в сторону прибрежных территорий и арктического шельфа. К 2030 г. на шельфе предполагается добывать не менее 20% углеводородного сырья, что значительно повысит значение морских коммуникаций. В этом же направлении действует стратегическая необходимость диверсификации отечественных поставок на мировые рынки. Безусловно, европейские потребители еще длительное время будут оставаться главными партнерами российских компаний, однако в стратегическом плане осуществление более 90% экспорта на один рынок нельзя назвать оправданным [1].



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 10 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.