авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |

«Российская Академия наук Кольский научный центр Институт экономических проблем Селин В.С., Цукерман В.А., Виноградов А.Н. ...»

-- [ Страница 8 ] --

В апреле 2006 г. Министерство транспорта Российской Федерации представило доклад Правительству о результатах и основных направлениях деятельности Министерства на 2006-2008 гг. и о мерах по реализации в среднесрочной перспективе Транспортной стратегии на период до 2020 г. с учетом ожидаемых результатов реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России» и ее подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг».

Основная стратегическая цель – снижение транспортных издержек, ускорение движения грузов и пассажиров. Для повышения конкурентоспособности транспортной системы России необходима реализация комплексных инфраструктурных проектов, направленных на повышение привлекательности российских транспортных коридоров, что позволит увеличить объем транзитных перевозок к 2010 г. на 25–30 млн.т, получить дополнительные доходы в размере более 6 млрд. долл. США.

Эту цифру хотелось бы кратко прокомментировать, поскольку столь высокий уровень доходности характерен лишь для очень дорогостоящих грузов класса генеральных. В принципе, это согласуется с амбициозной задачей подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг», предполагающей привлечь на Транссибирскую магистраль 1 млн. контейнеров из тех 6 млн., которые сейчас переправляются между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом морским путем. Следует, однако, учесть, что такое решение может перегрузить Транссиб, а это поставит под сомнение возможность доставки из Кузбасса дополнительно более 30 млн.т угля, на которые рассчитаны строящиеся мощности порта Усть-Луга и Мурманского транспортного узла.

Очевидно, что этот показатель не учитывает и развитие экспорта энергоносителей, хотя вторым главным направлением для повышения конкурентоспособности транспортной сети признана комплексная модернизация экспортной транспортной инфраструктуры, которая позволит обеспечить экспорт стратегических товаров, прежде всего энергоносителей. Речь идет о модернизации существующей транспортной инфраструктуры, входящей в систему международных транспортных коридоров, и строительство новых морских терминалов. Переключение экспортных потоков на российские порты снизит риски, связанные с использованием коммуникаций, которые Россия контролирует не полностью. В настоящее время через порты Латвии и Эстонии идет на экспорт около 50 млн.т сырой нефти, согласно же Стратегии, после ввода к 2009 г. на полную мощность терминалов порта Приморск в Ленинградской области более 70% этого экспорта должно вернуться в наши порты. В 2010-2011 гг. этот показатель может быть доведен до 100 млн.т.

Доклад, как и сама Стратегия, практически не затрагивает северных экспортных направлений и это можно связать только с одной причиной – доминирующим приоритетом Стратегии остается транспортировка энергоносителей на европейский рынок, хотя это и не обеспечивает в полной мере требований по оптимальной диверсификации экспортных поставок и не дает возможности избежать опасных последствий монопсонии. В этом аспекте представляется целесообразной корректировка Стратегии с более полным учетом перспектив выхода на американские рынки. В этом альтернативном подходе Мурманский транспортный узел (проект «Северные ворота») приобретет ключевое значение для экономики страны как с позиций транспортировки нефти, так и сжиженного газа.

Очевидно, что при организации экспорта энергоносителей из месторождений арктического шельфа Российская Федерация может ориентироваться на три глобальных рынка: Европейский (ЕР), Северо Американский (САР) и Азиатско-Тихоокеанский (АТР), каждый из которых имеет свои особенности [3].

В настоящее время 90% российского экспорта нефти и газа поступает на европейский рынок (6,5% в АТР и 3,5% в САР), что неоправданно, как с точки зрения рыночной теории, так и с точки зрения темпов развития соответствующих регионов и динамики экономических связей, требований геополитического положения. ЕР – самый медленно растущий рынок (до 2020 г.

– не более 15%), но с сильным изменением экспортного баланса. Сейчас около 50% нефти и газа обеспечивается в Европе из месторождений Северного и Норвежского морей, а к прогнозному году эта доля будет менее 25%.

Естественно, что как правительства, так и ведущие корпорации этих стран ищут источники замещения, отсюда их повышенный интерес к отработке даже такого сложного месторождения, как Штокмановское.

С точки зрения развития морских перевозок Европейский рынок вряд ли будет представлять серьезный интерес для портов российской Арктики (по нефти и газу) в связи с экономически более выгодным развитием трубопроводных систем. Морская транспортировка на Балтийском и Черном морях проблематична из-за датских и турецких проливов, и развитие Балтийской трубопроводной системы носит явно выраженный конъюнктурный характер.

Азиатско-тихоокеанский рынок наиболее динамичен: если в 1990 г. он потреблял 600 млн.т нефти и более чем на 20% отставал от Северо Американского, то уже в 2004 г. он поглотил более 1 млрд.т и на 18% превысил продажи САР. С учетом таких темпов и необходимости диверсификации укрепление позиций отечественных компаний на этом рынке вполне оправдано, несмотря на большие сложности в организации транспортировки нефти из основных районов добычи к потребителям. Сегодня базовыми вариантами являются два: перекачка по трубопроводным системам из Западной Сибири до побережья Тихого океана (6000 км) и в смешанном варианте - до Тайшета ( км) и далее железнодорожным транспортом в Китай. Ожидается, что капитальные и эксплуатационные затраты транспортировки по сложному рельефу составят ориентировочно 72 долл. за тонну в первом случае и 55 долл.

во втором. Такой уровень затрат делает экономически обоснованным транзит нефти по Северному морскому пути на условиях полной окупаемости при технологическом решении проблемы проводки танкеров дедвейтом 50 тыс.т и выше. Конкретные проекты подобного рода пока не рассматриваются, но они, несомненно, появятся в процессе реализации национальных программ развития арктических территорий, поскольку именно транзит углеводородного сырья мог бы послужить «локомотивом» оживления всей деятельности на трассе СМП и примыкающей к нему прибрежной зоны, как в западном, так и в восточном его секторах.

Следует заметить, что в принятой в 2006-2007 гг. концепции нефтепровод мощностью 60 млн.т. «Западная Сибирь – АТР» практически исключает возможность перевозки нефти из Обской губы (Ванкорская группа месторождений) и из Енисейского залива (терминал на Диксоне) через Мурманский транспортный узел в Северную Америку. Аналогичная оппозиция сложится при освоении Харасавейского и Бованенковского газовых месторождений: строительство газопровода в Китай мощностью 60 млрд. м может привести к дефициту сырья для ранее проектировавшихся заводов по сжижению газа на полуострове Ямал.

Можно отметить, что основными потребителями СПГ в настоящее время и в обозримой перспективе являются страны Юго-Восточной Азии (Япония, Южная Корея, Китай). Темпы роста этого рынка делают его исключительно привлекательным для освоения газовых и газоконденсатных месторождений Ямала и Восточной Сибири. Очевидно, что здесь возникнут серьезные технические и организационно-экономические проблемы, но они вполне сопоставимы с проблемами трубопроводного варианта.

Северо-Американский рынок наиболее перспективен с позиций морской транспортировки, особенно на трассе «Мурманск – атлантическое побережье США» в силу высокой экономичности этого вида перевозок. В настоящее время все комбинированные схемы дороже «чисто» морских. Например, по трассе Баку – США (через Джейхан) общее расстояние на 50% меньше, чем при транспортировке из Персидского залива морским путем, тем не менее транспортные расходы в первом случае в полтора раза выше. Что касается комплексных схем, то самым экономичным является вариант с использованием трубопровода Западная Сибирь – Мурманск и далее с морской перевозкой.

Однако из-за позиций определенных государственных структур, в первую очередь, «Транснефти» в отношении частных нефтепроводов, этот вариант был аннулирован в 2004 г. с критическими последствиями для крупнейшей нефтяной компании России.

В качестве альтернативного ему рассматривался вариант Западная Сибирь – Индига с мощностью перекачки до 50 млн.т нефти, представлявшийся оптимальным экспертам «Транснефти». Этот проект также не получил сколько нибудь серьезного развития вследствие политической ориентации на Азиатско Тихоокеанский рынок.

Северо-Американский рынок сохраняет сравнительно высокий по отношению к другим районам уровень самообеспеченности: даже к 2020 г. доля импорта углеводородного сырья не превысит здесь 58%. Собственная годовая добыча здесь падает все последние годы, в отличие от динамики России. Одним из серьезных факторов разницы в добычах и потреблениях углеводородного сырья являются несоизмеримые показатели энергоемкости экономик. Если в 1995-1999 гг. среднегодовая добыча в РФ составляла 304 млн.т, а в Соединенных Штатах 325 млн.т (45% потребления САР), то в 2000-2004 гг. эти показатели составили 386 млн.т и 285 млн.т соответственно. При этом США проводит политику поддержания собственной добычи на относительно высоком уровне, постепенно снижая как объем консервации запасов, так и экологические требования. Нефтяные компании начали разведку на площади более 1,5 тыс.км с прогнозируемыми запасами нефти не менее 20 млрд.т. Уже разведаны месторождения с объемом извлекаемых запасов около 5 млрд.т, в том числе уникальное месторождение Прадхо-Бей (2 млрд.т нефти).

Таким образом, с позиций глобальных рынков углеводородного сырья для Мурманского транспортного узла наиболее реалистичной является транспортировка нефти на САР с морских месторождений Западной Арктики и прибрежных месторождений Ненецкого автономного округа, которая к 2015 г.

может составить 25-30 млн.т и к 2020 г. до 40 млн.т в год. Заметим, что такие объемы составят не более 10% импорта на САР, то есть не будут иметь стратегического значения.

Сегодня мировое сообщество интенсивно формирует единую транспортную систему, но этот процесс пока еще слабо затронул Арктику, где интернациональная кооперация в развитии транспортных коридоров «заморожена»со времен «холодной войны», несмотря даже на то, что Россия официально декларировала открытость для зарубежных перевозчиков национальной магистрали – СМП. Ни в европейской, ни в американской Арктике за всю ее историю еще не реализовано ни одного сколько-нибудь крупного совместного проекта. Дело в том, что совокупность удорожающих факторов, действующих в производственных секторах арктических регионов, приводит к тому, что конкурентными здесь могут быть только те отрасли, которые имеют природные рентные преимущества, т.е. сырьевые комплексы и предприятия, непосредственно их обслуживающие. Это обстоятельство наложило отпечаток и на сухопутные транспортные системы, и на морские коммуникации арктического бассейна [4].

В российской Арктике в процессе рыночных преобразований произошло резкое сокращение хозяйственной деятельности. Обвальное снижение грузопотоков вызвало кризис всей Арктической транспортной системы. Кризис коснулся 5 пароходств и 10 портов морского флота, а также 8 пароходств и портов речного флота. Фактически прекращен грузооборот в портах Амдерма, Хатанга и Диксон.

Ключевая роль в обеспечении надежного круглогодичного судоходства по Северному морскому пути принадлежит находящемуся в федеральной собственности атомному ледокольному флоту (в 1998-2008 гг. он находился в доверительном управлении ОАО «Мурманское морское пароходство» (ММП), а затем был передан в новообразованное ФГУП «Атомфлот) и ледокольной группе ОАО «Дальневосточное морское пароходство». За 2002-2007 гг.

численность ледоколов сократилась почти в 2 раза, а общий состав обслуживающего Арктическую зону морского транспортного флота уменьшился втрое. ММП является единственной российской судоходной компанией, способной работать в Арктике круглый год. В настоящее время ледокольный флот ММП и «Атомфлота» обеспечивает экспорт апатита, цветных металлов, проводку танкерных судов, в том числе и судов ОАО «ММП» и «Газфлота».

С 2003 г. федеральный бюджет прекратил субсидирование перевозок на трассе СМП, которые до этого доходили до 400 млн.руб. в год.

Высвободившиеся средства были направлены на достройку ледокола «50 лет Победы», благодаря чему к 2007 г. удалось завершить его строительство, которое началось еще в дорыночную эпоху. В связи с вводом в строй первого в постсоветской истории России линейного ледокола уместно обратить внимание на то обстоятельство, что срок эксплуатации последнего из действующих атомных ледоколов истекает в 2012 г. Даже если он будет продлен после модернизации на 5 лет, с постройкой нового ледокола следует поторопиться, потому что в одиночку нововведенный атомоход с обслуживанием СМП не справится [2, 5].

В сложном состоянии находится не только ледокольный, но также транспортный и аварийно-спасательный флоты Севера России, в процессе перехода к рыночной экономике допущено значительное ослабление инфраструктуры СМП, в критическом состоянии находится система его гидрометеорологического обеспечения.

Следует учитывать, что морская деятельность в Арктическом регионе осуществляется в экстремальных погодно-климатических и ледовых условиях, с чем связаны риски как физического повреждения судов, так и перевалки.

Например, для Печорского моря, где выявленные месторождения расположены преимущественно в зоне мелководья на глубинах до 20 м, характерны явления ледяного шторма и дрейфа мощных ледовых полей (ледовый период длится до мес., толщина однолетнего льда достигает 1,4— 1,7 м и торосов до 3,5 м).

Характерное в зимне-весенний период ветровое и приливное сжатие ледовых полей и связанное с ним торосообразование в этом районе могут привести к повреждению судов, участвующих в системе перевалки и транспортировки нефти.

Отметим, что в условиях специфики арктических перевозок и объективной противоречивости процессов глобализации такие меры, как законодательное закрепление приоритета национальных флотов в перевозках, практикующееся, например, в Канаде и Дании, должны бы принести не меньшей полезный эффект и на Российском Севере, но на практике они не применяются из-за того, что вопросы морского страхования и транспортных тарифов в арктическом судоходстве все еще находятся на начальных стадиях разработки. Не способствуют укреплению национальных позиций в Арктике и плохо проработанные вопросы платности ледокольной проводки.

На улучшения позиций России на мировом рынке транспортных услуг и обеспечение стратегического контроля над российским сектором Арктики при расширении доступа к ресурсам северных территорий нацелена подпрограмма «Модернизация арктической транспортной системы РФ (2002-2010 гг.)»

Федеральной целевой программы «Транспортная стратегия России (2002- гг.)». Концептуальной основой указанной подпрограммы служит признание государством как своей ответственности за создание благоприятных условий для надежного функционирования СМП, так и своей ключевой роли в формировании транспортной инфраструктуры, обеспечивающей оживление арктической магистрали.

В государственной поддержке нуждается также решение вопросов технического перевооружения северных речных портов, строительства ледокольного флота и речных судов, в том числе судов смешанного типа плавания (река-море). Согласно установкам ФЦП «Модернизация транспортной системы России (до 2010 г.)», к концу срока ее реализации на арктических трассах предполагается эксплуатировать 93 судна арктического класса и линейных ледоколов.

Особого внимания заслуживает вопрос создания отечественного флота для перевозки сжиженного газа. При освоении таких гигантов, как Харасавейское и Бованенковское газовые месторождения на Ямале или Штокмановское в Баренцевом море наиболее эффективным средством доставки сырья на северо американский рынок будут крупнотоннажные суда-газовозы. Оптимальными по рентабельности являются суда вместимостью 200 тыс.м3 сжиженного природного газа и выше. Теоретически в их производстве могли бы участвовать крупнейшие отечественные судостроительные заводы - «Севмашпредприятие» и Балтийский завод, но для создания по существу заново такой высокотехнологичной отрасли необходима соответствующая государственная поддержка.

Эффективное функционирование Северного морского пути как международного транспортного коридора будет во многом определяться работой морских портов и терминалов, которые имеют большое значение в жизнедеятельности северных территорий, развитии рыболовства, торговли, международных и межрегиональных экономических связей. В связи с этим требуется активное государственное участие, направленное на их развитие, создание современной материально-технической базы, установление порядка и правил их функционирования, отвечающих потребностям экономики и жизнеобеспечения районов Севера.

Таким образом, можно отметить, что Российская Федерация, объективно заинтересованная в сохранении и усилении своего присутствия в Арктике, должна применить все необходимые меры для усиления своих естественных конкурентных преимуществ в данном регионе, а именно:

- определить стратегические государственные приоритеты в освоении месторождений углеводородного сырья в основных провинциях (Западно Сибирской, Восточно-Сибирской, на Западно-арктическом шельфе) и создать условия, способствующие повышению их инвестиционной привлекательности;

- выработать мероприятия по диверсификации поставок энергоносителей на основные мировые рынки, в первую очередь, используя морские коммуникации, обеспечивающие усиление положения отечественных производителей в условиях глобализации;

- создать режим благоприятствования для развития арктических портов, в том числе с использованием механизма международных портовых экономических зон, для обеспечения северного транспортного коридора «Азия Европа»;

- содействовать возрождению отечественного судостроения на новой, инновационной основе с целью обеспечения крупномасштабных перевозок углеводородного сырья морским путем с использованием крупнотоннажных танкеров и газовозов, а также линейных ледоколов, гарантирующих безопасность плавания в арктических условиях;

- развивать правовые основы арктического мореплавания, в том числе в сферах страхования грузов и ответственности перевозчиков, тарифного регулирования, повышения инвестиционной привлекательности северных транспортных коридоров.

В период до 2020 г. в России должны быть созданы:

- атомные ледоколы нового поколения мощностью 60 МВт;

- научно-исследовательские суда для геологоразведки, оснащенные современными подводными аппаратами (обитаемыми и транспортируемыми необитаемыми) для исследований и выполнения специальных работ;

- принципиально новые для российского судостроения суда-газовозы дедвейтом до 200000 т, а также танкеры усиленного ледового класса для Арктики дедвейтом до 70000 т;

- специальные морские платформы и подводные аппараты для освоения месторождений нефти и газа, морские терминалы для хранения, переработки и транспортировки нефти и газа на шельфе;

- плавучие электростанции – атомные, дизель-электрические, приливные, другие специальные объекты для автономного энергообеспечения и обустройства северных территорий;

- специальные современные объекты инфраструктуры для устойчивой работы Северного морского пути.

10.3. Совершенствование гидрометеорологического и навигационно-гидрографического обеспечения Стремительный рост деловой активности в освоении шельфовых нефтегазовых месторождений и быстрое увеличение объемов транспортных операций в арктических морях предопределяет необходимость дальнейшего совершенствования технологии гидрометеорологического обеспечения (ГМО) такой деятельности с использованием современных высокотехнологичных процедур своевременного предоставления информации конечному пользователю.

Для поддержания и развития системы ГМО мореплавания по СМП, кроме усовершенствования нормативно-правовой базы, нужен поэтапный переход к принятой во многих странах (США, Канада, Норвегия, Дания) практике информационного обеспечения различных видов морской деятельности из единого центра. Необходимая для этого инфраструктура имеется - Центр ледовой и гидрометеорологической информации (Центр «Север») в составе ААНИИ Росгидромета. Требуется материально-техническая и финансовая поддержка Центра «Север» с учетом увеличения его обязательств по ГМО судоходства в Арктике [2, 5].

Развитие ГМО в Арктике является сложной технологической и организационной межрегиональной и междисциплинарной задачей.

Применительно к СМП, в перечень основных направлений развития системы ГМО на современном этапе можно включить:

- обновление нормативно-правовой базы;

- возобновление деятельности научно-оперативных групп при штабах морских операций;

- развитие технологий анализа и прогноза ледовых и гидрометеорологических условий;

- создание системы комплексного космического мониторинга природной среды Арктики;

- установку автоматических и полуавтоматических гидрометеорологических станций в труднодоступных и удаленных районах Арктики;

- возобновление регулярных океанографических съемок в арктических морях России.

Последнее из вышеперечисленных направлений тесно связано не только с ГМО, но и составляет основу второго ведущего компонента поддержания безопасности мореплавания - навигационно-гидрографического обеспечения (НГО). Очевидно, что без современных навигационных карт освоение арктических просторов невозможно. Состояние гидрографической изученности арктических морей считалось удовлетворительным до середины 80-х годов [5, 6]. К этому времени было покрыто подробной съемкой рельефа дна не менее 90% акваторий в зонах традиционных судоходных трасс и рыбных промыслов:

восточная и северо-восточная части Баренцева моря, прибрежная и центральная зоны Карского моря, прибрежные зоны моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, значительная часть Чукотского и Берингова морей, Обская губа и судоходные каналы и фарватеры рек Енисей, Колыма и Хатанга.

По мере расширения географии поисковых работ на нефть и газ на всю площадь арктического шельфа возрастала потребность в НГО для новых площадей, одновременно потребовалась и детализация карт освоенных зон в связи с приходом в Арктику крупнотоннажных и скоростных судов «группы повышенного риска» - оснащенных атомными энергетическими установками или несущих на борту ядерное оружие, перевозящих нефтепродукты или химикаты. Стало ясно, что аварии судов этой группы вследствие столкновения с неизвестными подводными препятствиями могут вызвать экологическую катастрофу и нанести огромный экономический ущерб. Хрестоматийным примером в этом плане стала авария танкера «Эксон Валдез» на Аляске 24 марта 1989 г., при которой в море вылилось 42 миллиона литров нефти, что привело к гибели на загрязненном участке моря и побережья длиною в 2080 км до 90% гидробионтов и около 250 тысяч морских птиц, за что нефтяная компания «Эксон» была оштрафована в 2004 г. на 6,75 млрд.долл., а ликвидация последствий нефтеразлива обошлась в 2 млрд.долл.

Гидрографические исследования предопределяют масштаб и сложность сети средств навигационного оборудования – СНО, практически поддерживающей безопасность плавания в сложных районах. В настоящее время вдоль трасс СМП установлено около 2200 различных СНО. Наиболее насыщено ими западное плечо СМП, на котором поддерживается круглогодичная навигация. Здесь на трассе Мурманск - Дудинка установлено 120 светотехнических и 77 радиолокационных СНО, в дополнение к ним действуют две дифференциальные станции глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАС/GPS, обслуживаемых арктическими филиалами Гидрографического предприятия и Объединенным арктическим радионавигационным отрядом [6].

Гидрографическое предприятие обеспечивает осуществление линейных лоцманских проводок судов в нижних течениях рек Енисей, Хатанга, Анабар, Колыма. Общая протяженность участков лоцманских проводок составляет миль. По количеству проведенных судов и длине участка лоцманских проводок наибольший объем работ приходится на Енисей. Организацию и выполнение лоцманских проводок осуществляют государственные лоцманы Арктической лоцманской службы Гидрографического предприятия. Для выполнения лоцманских проводок используется специализированное лоцманское судно «Енисей» и три малых лоцманских судна «Лоцман», «Эридан» и «Иней».

Одной из важнейших составляющих системы НГО является информационное обеспечение мореплавателей, и в первую очередь передача информации по безопасности мореплавания (ИБМ), содержащая оперативные данные об изменениях навигационной обстановки и рекомендации по режимам плавания. С 2000 г. функции координатора работ по подготовке, передаче и доставке ИБМ непосредственно судам на трассе СМП возложены на Гидрографическое предприятие [7]. Передача ИБМ осуществляется по сети SafetyNET через два спутника системы ИНМАРСАТ и через первую в российской Арктике станцию Navtex в порту Тикси. К 2020 году планируется ввести еще 10 береговых контрольно-корректирующих станций системы ГЛОНАСС/GPS, внедрить в практику морские электронные картографические навигационные информационные системы [8].

Контроль за соблюдением правил по предотвращению загрязнения арктических морей является важной составной частью системы НГО. Контроль осуществляется специалистами Гидрографического предприятия в ранге инспекторов Администрации СМП по двум основным направлениям:

- плановые проверки готовности нефтебаз арктических портов и других береговых объектов к проведению грузовых операций с танкерами, проверка наличия и состояния водоохранного оборудования и средств для локализации и ликвидации последствий аварийных разливов нефти на акваториях портов;

- контроль соблюдения экологических требований на судах, следующих по арктическим трассам (из-за ограниченного финансирования в последние годы этот вид контроля зачастую подменяется дорейсовой проверкой судов в портах, что недостаточно эффективно).

Для обеспечения работ по поддержанию системы НГО Гидрографическое предприятие располагает тринадцатью специализированными гидрографическими судами усиленного ледового класса, построенными на верфях Финляндии, четырьмя лоцманскими судами, построенными на отечественных верфях, и рядом служебно-вспомогательных судов. Из-за своего преклонного возраста (более 25 лет) и устаревшего технического оснащения большинство гидрографических судов считаются Российским морским Регистром судоходства субстандартными. Без модернизации или полной замены флота невозможно решить проблему перевода гидрографического производства на современную цифровую технологию съемки и дистанционного зондирования морского дна с отображением информации в виде электронных карт. К 2020 г.

должна быть завершена модернизация действующих судов и постройка 8 новых гидрографических и 3 лоцмейстерских судов [8].

Россия в настоящее время не располагает космическими аппаратами, способными обеспечивать устойчивую связь и мониторинг состояния природной среды на поверхности Земли выше 68° северной широты [2,5,7].

Полностью Арктический регион освещается только иностранными специализированными космическими аппаратами, в первую очередь выведенными на полярные орбиты спутниками ЕС, Норвегии, США.

Крупнейшим оператором в сфере сбора космической информации о полярных секторах планеты является норвежская компания «Konsberg Satekite Services в Тромсе, построившая в 2001-2007 гг. ультрасовременные центры космической связи и накопления информации на Шпицбергене, в Скандинавии и в Антарктиде. Ведущий Российский центр обработки космической информации «Планета» вынужден приобретать большую часть детальных снимков именно у этой компании для обеспечения мониторинга природной среды в российских транспортных коридорах. Такое положение дел, очевидно, не соответствует требованиям информационной независимости и безопасности Российской Федерации [7]. Оно приводит к тому, сто ни государство, ни частные компании, ведущие хозяйственную деятельность в Арктике не в состоянии в полной мере обеспечить безопасность судоходства и контроль несанкционированных видов деятельности в российской Арктике. Из-за полной зависимости от информации, поступающей с зарубежных метеорологических спутников, и низкой оперативностью обработки информации о ледовой обстановке, обусловленной неразвитостью российской сети центров сбора и обработки информации, в настоящее время отсутствует возможность для ведения полноценной ледовую разведку в районах судоходства и поисково-разведочной деятельности в российском секторе Арктики. Все это предопределяет острейшую потребность в создании многоцелевой российской космической системы "Арктика" или более обширной СКМ «Север», на что неоднократно указывалось в рекомендациях Научного совета «Космос-Земле» Российской академии наук. 28 января 2008 г.

заместитель гендиректора-генконструктора Российского НПО имени Лавочкина Владимир Ефанов, выступая в Москве на 32-х академических чтениях по космонавтике, сообщил, НПО совместно с Росгидрометом и Роскосмосом начнет создавать космическую систему наблюдения за Арктикой в 2010 г.

Тикси Хабаровск Обнинск Новосибирск Рисунок 10.1 - Перспективная структура сети центров сбора и обработки космической информации для обеспечения безопасности судовождения и хозяйственной деятельности на Российском Севере и арктическом шельфе (в настоящее время действует только С.Петербургский центр [2,5,8]) Существующая в настоящее время система космической поддержки хозяйственной деятельности в российском секторе Арктики создавалась в 80-90-е годы ХХ века, когда инженерно-технологическим Центром «СканЭкс» было изготовлено и внедрено в учреждениях Росгидромета, МЧС, министерства природных ресурсов, научно-исследовательских и образовательных институтах более 200 станций приема космической информации «УниСкан» [5]. Они позволяли получать ежесуточно обзорные снимки с разрешением 250-1000 м, прицельные спектральные снимки с пространственным разрешением 20-56 м, крупномасштабные снимки с разрешением 1-5 м для детального исследования процессов, поддерживался также доступ к данным всепогодной радиолокационной съемки. Была отработана методика применения радиолокационной информации со спутника КА RADARSAT-1 для ведения ледовой разведки (совместная работа «СканЭкс» и ААНИИ Росгидромета) и слежения за судами в Баренцевом море («СканЭкс» совместно с погранслужбой ФСБ РФ).

Как показывает опыт зарубежных стран Арктического бассейна, оперативная космическая информация сегодня является обязательным и основным компонентом информационного обеспечения хозяйственной деятельности на Крайнем Севере.

Без создания аналогичных информационных технологий в России экономическое развитие морских коммуникаций в Арктике является затратной, низкоэффективной и труднореализуемой задачей. Федеральной целевой программой «Мировой океан»

предусмотрено формирование космической системы «Арктика», для чего уже к 2010 г. должны быть выведены на полярные орбиты три гидрометеорологических спутника, прием и обработка информации с которых будет осуществляться в региональных центрах (С.Петербург, Тикси, Хабаровск, Новосибирск, Обнинск).

Действующий в настоящее время центр «Север» будет дополнен автоматизированной ледовой навигационной системой для Арктики «АЛИСА» [8].

10.4. Эколого-технологические проблемы мореплавания в Арктике Экологическая опасность складывается из двух составляющих – эксплуатационной и аварийной. Загрязнения, возникающие в процессе эксплуатации, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. В то же время аварийные загрязнения имеют залповый характер, но ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При аварийном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а при постоянных эксплуатационных сбросах загрязнителей происходит хроническое загрязнение всего СМП.

К основным эксплуатационным судовым загрязнителям могут быть отнесены нефтесодержащие и сточные воды, мусор, выбросы в атмосферу, а также шум. Источниками образования нефтесодержащих вод и нефтяных отходов на судне являются льяльные воды машинных отделений, остатки сепарации топлив и масел, промывочные жидкости, протечки в соединениях и т.п. Все транспортные суда, плавающие по трассе СМП, должны быть оборудованы или емкостями для сбора загрязненных вод, или нефтефильтрующими установками для очистки воды от нефти и установками для обработки сточных вод, а также контейнерами для сбора мусора и инсинераторами для его сжигания.

Источниками загрязнения атмосферы на судах являются выбросы из энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих веществ, а также шум. Эти выбросы в настоящее время не нормируются, однако их следует учитывать при оценке воздействия судоходства на окружающую среду.

Предотвращение загрязнения СМП невозможно обеспечить, несмотря на принимаемые меры. Экологически чистое, полностью безопасное судно будет слишком дорогим, как при строительстве, так и при эксплуатации.

Анализ существующего состояния приемных сооружений по обработке судовых отходов, применяемых технологий и техники показал, что сооружения были спроектированы и оснащены техникой без учета специфики работы в арктических условиях. Поэтому в портах Арктики, за исключением Архангельска и Мурманска, судам практически невозможно сдать свои отходы для переработки и утилизации. Арктические порты могут только принимать в ограниченных количествах с обслуживающих порт судов нефтяные отходы и сжигать их в береговых котлах, а мусор утилизировать передачей его на свалки.

Проблема переработки судовых отходов непосредственно связана с проблемой городских отходов, которая на Севере решается крайне медленно и неудовлетворительно, что видно по данным сбросов отходов в море.

Аварийные разливы нефти происходят, как правило, при погрузо разгрузочных работах, при бункеровке судов в море и при сдаче нефти на необорудованный берег по временным трубопроводам.

Международная морская организация (ИМО) при разработке мероприятий по обеспечению готовности к ликвидации разливов нефти (далее ЛРН) рекомендует, основываясь на оценке риска разливов, условно разделять разливы нефти на три категории:

1-й уровень – разлив нефти, ликвидация которого может быть проведена силами и средствами, имеющимися у виновника разлива, например на буровой платформе, или одной специализированной службы. Обычно это разлив нефти не превышающий 500 т.

2-й уровень – разлив, ликвидация которого потребует привлечения сил и средств, имеющихся в близлежащих районах и регионе. Объем таких разливов не превышает 5000 т.

3-й уровень – разлив, для ликвидации которого требуется привлечение сил и средств из других районов, в том числе и из сопредельных государств.

При существующих в настоящее время объемах перевозок нефти в Арктике могут происходить разливы нефти 2-го уровня. Однако в ближайшем будущем, при организации добычи нефти на шельфе, будут возможны и разливы 3-го уровня. Исходя из этого, должна строиться система готовности к их ликвидации. Основными причинами разливов, как малых, так и больших, являются повреждения трубопроводов при погрузо-разгрузочных работах и аварии (столкновения, посадки на мель) танкеров, перевозящих нефть. В ближайшем будущем к ним добавятся аварии на буровых платформах и трубопроводах, подающих нефть к нефтяным терминалам (ледовые и волновые нагрузки, аварии и падение на платформы вертолетов, фонтанирование, аварии при наливе танкеров, разрывы подводных нефтепроводов).

В России, как и во всем мире, применяется трехуровневая система планирования готовности к ЛРН в море: объектовые планы (судно, платформа, порт), региональные планы и федеральный план ЛРН в море.

В настоящее время в мире отсутствуют эффективные средства ЛРН в ледовых условиях. Разработаны различные скриммеры, щетки, скребки, гидромониторы для обмыва льда, однако их применение из-за низкой эффективности осталось на уровне опытных образцов. В настоящее время наиболее эффективной из экологически безопасных технологий ЛРН в ледовых условиях является сбор льда с нефтью и их нагрев с целью плавления льда и отделения от него нефти. Необходимы научно-исследовательские разработки и проектно-конструкторские работы по диспергированию и сорбции нефти при низких температурах с применением адсорбентов, не вступающих в химическую реакцию с морской водой. К такому классу веществ принадлежат адсорбенты на основе вермикулита, активированного наноразмерными углеродными покрытиями, к примеру, «Версойл» или «С-Верад», запатентованные Кольским научным центром РАН [9,10]. Высокую эффективность в пилотных экспериментах, проведенных в Кольском заливе, продемонстрировали биоактивированные вермикулитовые сорбенты, полученные путем имплантирования штаммов микроорганизмов-деструкторов, специфичных для данного морского бассейна и потому не создающих угроз биологического загрязнения экосистемы [11].

В России в настоящее время недостаточно нормативной документации, определяющей процедуру разработки, согласования и введения в действие планов ЛРН, требования к оснащенности объектов средствами для ЛРН, правила проведения операций по ЛРН и обеспечения их финансирования.

В заключении можно отметить следующее:

Эксплуатирующиеся на трассе СМП морские суда в основном выработали свой ресурс и их необходимо заменять.

Портовые сооружения по приему, очистке и утилизации судовых и портовых отходов в большинстве портов Арктики отсутствуют, а имеющиеся не соответствуют требованиям, предъявляемым к ним, по мощности и технологиям очистки.

Существующая система готовности к ликвидации всевозможных разливов нефти в море не в состоянии обеспечить экологическую безопасность при планируемых объемах перевозки нефти и нефтепродуктов в Арктике.

Необходима разработка нормативных документов, регулирующих процедуру и порядок обеспечения экологической безопасности на трассах СМП.

Литература 1. Селин В.С. Транспортная стратегия Российской Федерации по экспорту углеводородного сырья Арктики / В.С. Селин, В.А. Цукерман, Е.Б.

Терещенко // Вестник Дальневосточного отделения РАН. - №5. – 2007.

2. Морская стратегия России и экономическая деятельность в Арктике. – Апатиты: изд. КНЦ РАН, 2008. – 149 с.

3. Милов В. Проблемы энергетической политики России. 2005. http://www.energopolicy.ru/nep.php.subpartmun= 4. Селин В.С., Истомин А.В., Терещенко Е.Б. Проблемы и направления развития морских коммуникаций в Арктике // Морской сборник. 2006. № 6.

С.48-52.

5. Проблемы Северного морского пути / Совет по изучению производит. сил РАН;

Центр науч.-исслед. и проектно-конструкт. Ин-т мор. флота (ЦНИИМФ). – М.: Наука, 2006. – 581 с.

6. IHO Standards for Hydrographic Surveys. Spec. Publ. № 44. Monaco: IHB, 1998.

- 23 p.

7. Состояние навигационно-гидрографического обеспечения безопасности мореплавания на трассах Северного морского пути: Справка к заседанию коллегии Министерства транспорта РФ. СПб.;

М.: Минтранс России, 2002. 63 с.

8. Пересыпкин В.Н., Яковлев А.Н. Будущее Северного морского пути // Транспорт Российской Федрации, №11, 2007. – С.12-17.

9. Месяц С.П. Сорбент нефти на основе вермикулита с оптимальным соотношением стоимости и качества // Инновационный потенциал Кольской науки. – Апатиты: изд. КНЦ РАН, 2005. – С. 117-122.

10. Зосин А.П. Биоадсорбенты на основе углеродминеральных материалов для биохимической очистки сточных вод // Технология и свойства силикатных материалов из сырья Кольского полуострова. Апатиты: изд. КНЦ РАН, 2000.

– С. 142-149.

11. Rytkonen J. LiukkonenS., Matishov G., Petrov V., Ilyin G., Gudimov v., Schekaturina T. The conclusions of oil combating by absorbents and biosorbent in the ice and cold conditions // Proc. Seminar on Biotechnology for Marine Oil Spils and Contaminated Soils in Cold Climate. Finland, Espoo, 1995. IY/5. – P.1-14.

Глава 11. НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ МОРСКИХ КОММУНИКАЦИЙ ПРИ ОСВОЕНИИ АРКТИЧЕСКОГО ШЕЛЬФА 11.1. Проблемы и направления развития морских коммуникаций в мировой Арктике Активная интеграция государств в мировую экономику требует все более серьезных подходов к оптимизации транспортных систем. Последние отчеты Мирового экономического форума о глобальной конкурентоспособности неизменно ставят транспортную инфраструктуру в число восьми важнейших факторов конкурентоспособности и экономического роста, а для России - в число трех ведущих [1]. В последние несколько лет были разработаны и утверждены новые транспортные стратегии США, Евросоюза, Канады и Китая.

При этом в перечисленных стратегиях транспорт определен не только как инструмент повышения конкурентоспособности, но и как приоритетная сфера целевых государственных инвестиций. Используя пространственное расположение и ресурсный потенциал государств, мировое сообщество интенсивно формирует единую транспортную систему, обеспечив их интегральное обслуживание.

В арктических системах морских коммуникаций основные противоречия мировой экономики проявляются в усиленном виде. Как известно, противоречия эти обусловлены двумя объективными тенденциями. С одной стороны, глобализация, процессы мировой интеграции вызваны экономическим эффектом взаимодействия и необходимостью консолидации интеллектуальных и финансовых ресурсов для реализации крупных инновационных проектов, особенно связанных с критическими технологиями. С другой стороны, основным хозяйственным «детищем» и инструментом глобализации являются крупные международные корпорации, которые, заняв определенные сегменты рынков, всячески препятствуют проникновению на них конкурентов. Для этого они используют часто совсем не рыночные методы, меньше всего задумываясь о таких понятиях, как общественный прогресс или благо человечества.

В мировой Арктике проблемы экономической кооперации и интеграции, в том числе в развитии транспортных систем, дополнительно ограничены тем, что арктические регионы всех государств, расположенных частично в этой зоне, имеют близкую специализацию. Их хозяйственные комплексы являются не дополняющими друг друга, что могло бы послужить основой для взаимодействия, а конкурирующими. Не случайно ни в европейской, ни в американской Арктике за всю ее историю еще не реализовано ни одного сколько-нибудь крупного совместного проекта. К сожалению, для такой специализации есть объективные причины. Совокупность удорожающих факторов, действующих в производственных секторах арктических регионов, определили ту их особенность, что конкурентными здесь могут быть только отрасли, имеющие природные рентные преимущества. То есть сырьевые комплексы и предприятия, непосредственно их обслуживающие. Это обстоятельство наложило отпечаток и на транспортные системы, на морские коммуникации арктического бассейна. Хотя повышенная мобильность морского транспорта как вида деятельности, тоже имеет значение.

Одним из примеров недостаточного внимания к этим проблемам служат версии о строительстве широтных железнодорожных веток на Кольском полуострове на Саллу и до порта Кеми в Финляндии или от Печенги до норвежского порта Киркинеса. Однако, что будут возить по этому участку - пока не ясно. В первом приближении оба проекта в той или иной мере «обескровят»

грузопотоки к Мурманскому транспортному узлу. Однако, по мнению норвежских экспертов, Мурманский порт уже сегодня не справляется с отправкой нефти за океан, а в ближайшие годы давление на него еще более возрастет из-за начала добычи нефти на российском шельфе Баренцева моря.

Первым заработает в 2007 г. месторождение Приразломное и незамерзающий порт Киркинес, мол, готов участвовать в этом проекте и отправлять супертанкерами до 5 млн.т нефти в год. Вот только железная дорога здесь ни при чем. С месторождений шельфа ни в одном из вариантов железнодорожная транспортировка невозможна. Да и 5 млн.т – это неполная годовая мощность всего лишь одного рейдового перегрузчика класса «Белокаменка». Развитие российских морских коммуникаций в Арктике сдерживается, в том числе, недостаточной пропускной способностью меридиональных железных дорог и создание широтных участков может только обострить эту проблему.

Понятен и похвален интерес правительств Финляндии и Норвегии по развитию своих депрессивных регионов, но это не может делаться в ущерб российским интересам. Интеграционные процессы и кооперация здесь видятся совсем в другом – в создании совместных проектов по развитию морских коммуникаций, развитии транспортной инфраструктуры арктических портов не в конкурирующем, а в дополняющем варианте. Особое значение приобретает строительство самих судов (танкеров, газовозов), и Россия крайне заинтересована в создании таких высокотехнологичных производств на своей территории.

Транспортные системы США и Канады в Арктической зоне ориентированы, как и в России, преимущественно на вывоз полезных ископаемых, завоз промышленных грузов и товаров для населения, транспортное обслуживание военных объектов, расположенных на арктическом побережье и островах. В настоящее время морскими судами осуществляется вывоз свинцово-цинковых руд из месторождений Полярис и Нанисивик, завоз грузов для жителей и оборонной системы NORAD (North American Air Defence Command), расположенных на островах Канадского арктического архипелага.

Кроме этого осуществляется вывоз грузов с месторождения Марморилик на о-ве Гренландия и добываемого на Шпицбергене угля, а так же снабжение населения Гренландии и Шпицбергена [2].

США и Канада постоянно проявляли интерес к проблеме транзитного плавания по трассе Северо-Западного прохода (СЗП), пролегающему в канадских и американских водах, как кратчайшему транспортному пути между Тихим и Атлантическим океанами для этих стран. Однако из-за тяжелой ледовой обстановки (западная часть моря Бофорта открыта в сторону Центрального Арктического бассейна, многолетние паковые льды блокируют отдельные участки пути) осваивалась эта трасса очень медленно. За всю историю функционирования СЗП по нему совершено всего лишь около транзитных плаваний, в основном ледоколов. Общий ежегодный объем перевозок по морским путям зарубежной Арктики в 2000 г. оценивался примерно в 980 тыс.т. Для сравнения - объм перевозок в российской Арктике в этот период составил 1587 тыс.т, морским транспортом и 2914 тыс.т – речным (в 1985 году перевозки по трассе СМП составляли 6181,3 тыс.т).

В зарубежной Арктике повышенное внимание уделяется экологической безопасности, однако, в ряде случаев под этой маркой решаются экономические и даже политические задачи. В 1972 г. вступил в силу принятый Канадским парламентом «Закон о предотвращении загрязнения арктических вод, прилегающих к континенту и к островам Канадской Арктики», который поставил под государственный контроль 100-мильную полосу прибрежных вод.

В ответ на транзитный проход в 1985 г. через Канадский архипелаг американского ледокола «Поляр Си» с 1 января 1986 г. был введен в действие закон о базовых линиях вокруг Арктического архипелага, что законодательно закрывало доступ в его воды. Кроме этого в правительстве Канады выдвинуты требования об обязательной проводке иностранных судов канадскими ледоколами и страховке судов [2].

В стратегии США ограничения на развитие морских коммуникаций в Арктике вводились не столько по экологическим принципам, сколько вследствие направленности ресурсной политики на консервацию запасов энергетических ресурсов. В ноябре 2005 г. Сенат США пересмотрел действовавший 44 года запрет на разработку нефтяных месторождений в Арктическом национальном заповеднике дикой природы на Аляске.

Принципиальное решение о начале добычи нефти в природном заповеднике на Аляске администрация президента США Джорджа Буша приняла еще 2001 г., однако провести соответствующий законопроект в Сенате удалось только сейчас. Аляска становится ключевым пунктом новой Энергетической программы администрации Джорджа Буша. Нефтедобывающие компании начинают нефтяную разведку на площади 1,5 тыс. км на Аляске.

Основополагающим моментом для осуществления экономической деятельности в Арктике вообще и развития морских перевозок в частности является наличие ледокольного флота. Нельзя сказать, что в этом отношении имеются какие-нибудь характерные тенденции.

В настоящее время ледокольный флот Канады состоит из 8 ледоколов мощностью от 7 до 24 тыс. л.с. (5-17 МВт), принадлежащих Береговой охране, и полностью содержится за счет государственных средств. В Канаде также имеются 6 ледоколов мощность от 9,5 до 22,5 тыс. л.с. (7-17 МВт), которые принадлежат и финансируются двумя частными нефтяными компаниями. Эти ледоколы обеспечивают работы буровых судов и вышек, ведущих разведку и добычу газа и нефти в Арктике. Ледоколы обеспечивают летнюю навигацию в Канадской Арктике, а так же зимнюю навигацию на реке и заливе Святого Лаврентия.

В США 2 ледокола мощностью до 60 тыс. л.с (45 МВт) принадлежат Береговой охране и содержатся за счет федеральных средств. Еще один ледокол 13 тыс. л.с./9 МВт принадлежит частной судостроительной верфи.

Национальный научный центр США, в соответствии с утвержденным правительством пятилетним планом, арендуют этот ледокол. Средства на аренду выделяются из госбюджета. Ледоколы в основном используются для проведения научных исследований и навигационно-гидрографического обеспечения, а также обеспечивают ледокольные проводки судов в Антарктиде.

Ледокольный флот Финляндии составляет 8 ледоколов (мощность от 12 до 22 тыс. л.с.), принадлежащих Морскому управлению Финляндии. Ледокольный флот содержится государством, и все сборы в портах за работу ледоколов поступают в госказну. Ледоколы используются для обеспечения зимней навигации в Ботническом и Финском заливах и на гидрографических работах.


Два ледокола используются в Северном море как снабженцы буровых вышек.

Дания имеет 4 ледокола мощность от 3,2 до 10 тыс. л.с. (3-7 МВт), которые финансируются за счет сборов за проводку и госбюджета. Ледоколы привлекаются к обеспечению проводки судов, когда замерзают Датские проливы, и обеспечивают работу судов-снабженцев у берегов Гренландии.

Датское королевство владеет 60% акций Независимого фонда кредитования национального судостроения. При заказе строительства ледоколов и других судов ледового класса через этот фонд государство финансирует 70% суммы контракта при кредитной ставке 2%.

В Швеции государству принадлежат 7 ледоколов мощностью от 4,7 до 14, тыс. л.с. (3-10 МВт), которые обеспечивают зимнюю навигацию в Ботническом заливе, и привлекаются к научным исследованиям в Арктике. Шведский ледокол "0ден" (25 тыс. л.с.) является собственностью нескольких частных лесных фирм и арендуются у них Управлением судоходства Швеции. Сумма годового бюджета ледокольного флота Швеции, включая содержание ледоколов, аренду "Одена", капвложения, аварийный ремонт, аренду вертолетов и вспомогательных средств, составляет 184 млн. шведских крон. Основная часть этих расходов компенсируется за счет портовых сборов. Стоимость топлива ( млн. шведских крон в год), компенсируется государством [1,2].

Таким образом, большинство государств, имеющих ледокольный флот, участвуют в его частичном финансировании, так как его эксплуатация далеко не всегда является безубыточной. С другой стороны, распространена практика, когда линейные ледоколы находятся в частной собственности нефтяных, лесных и прочих компаний, как правило, имеющих потребность в круглогодичной навигации. В целях наиболее эффективного использования ледоколов эти компании нередко сдают их в аренду государству. По своим мощностным характеристикам находящиеся в частной собственности ледоколы аналогичны российским дизель-электрическим линейным ледоколам типа «Ермак» и «Капитан Сорокин».

Речной транспорт, входящий в Североамериканскую транспортную систему, действует на двух главных водных артериях – на реках Маккензи и Юкон. Ввиду краткого срока навигации (от 3,5 до 5 месяцев в год на р.Маккензи и до 2,5 месяцев на р.Юкон) речной транспорт испытывает сильную конкуренцию со стороны автомобильного. Общий объм перевозимых грузов превышает 1 млн. т, из них половина грузов приходится на завозимые в Арктику нефтепродукты.

Зарубежные арктические транспортные системы имеют хорошо разработанную нормативно-правовую базу. Действует законодательство по закреплению приоритета национального флота в перевозках, установлены ледокольные, портовые, таможенные и пограничные сборы, производится компенсация тарифов на морские перевозки, установлена структура налогов в бюджеты разного уровня. «Северный завоз» в Канаде производится за государственный счет для оборонной системы NORAD, для других потребителей производится компенсация части тарифов.

Морской транспортный комплекс в арктической зоне России играет важную экономическую роль в обеспечении жизнедеятельности населения и функционировании хозяйственных комплексов, прилегающих к трассе районов арктического побережья. Его роль и значение в северных широтах, прежде всего, обусловлены рядом важнейших факторов, связанных с обширной протяженностью береговой линии северной зоны России: отсутствием или слабой разветвленностью наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районов;

связывающей ролью морских трасс для внутренних водных путей Европейского и прежде всего Азиатского Севера и меридиональных железнодорожных магистралей этих крупнейших регионов страны. Особо важную роль играют стратегические факторы, связанные с геополитическим и транснациональным значениями морского судоходства в арктической зоне. Это прежде всего контроль над морскими акваториями, потенциально богатыми природными ресурсами, транзитное значение Северного морского пути как внутреннего маршрута между северо западными и дальневосточными регионами России, а также возможностями роста транснациональных транзитных перевозок по трассе Северного морского пути между европейскими портами и портами Тихоокеанского региона.

В процессе рыночных преобразований произошло резкое сокращение хозяйственной деятельности в Российской Арктике. Обвальное снижение грузопотоков вызвало кризис всей Арктической транспортной системы. Кризис коснулся 5 пароходств и 10 портов морского флота, а также 8 пароходств и портов речного флота. Приватизация морских пароходств и портов, ликвидация государственного материально-технического снабжения привели к нарушению отлаженного прежде управления судоходством. Из-за отсутствия у собственников финансовых средств большинство портов не модернизируется, их деятельность становится убыточной. Фактически прекращен грузооборот в портах Амдерма и Диксон [4,5].

Ключевая роль в обеспечении надежного круглогодичного судоходства по СМП принадлежит находящемуся в федеральной собственности ледокольному флоту, который с 1998 г. передан в доверительное управление ОАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (сегодня в Российской федерации есть в наличии 36 ледоколов, в том числе 8 атомных) При этом ММП – единственная российская судоходная компания, способная работать в Арктике круглый год. В настоящее время ледокольный флот обеспечивает экспорт апатита, цветных металлов, проводку танкерных судов, в том числе и судов ОАО ММП, на следующих направлениях перевозок: экспорт нефти из портопункта Варандей в Печорском море, из Обской губы, из портов Балтики;

перевозка нефти из портопункта Витино в Кольский залив для перевалки на танкеры-экспортеры, перевозку грузов на Дудинском направлении, осуществляет выполнение программы Северного завоза как в Западном, так и в Восточном секторах Арктики. Однако необходимо иметь в виду, что только за последние 5 лет численность ледоколов российского флота сократилась почти в 2 раза, а состав морского транспортного флота, обслуживающего Арктическую зону (ледового, усиленного ледового и усиленного ледового арктического классов), более чем в 3 раза.

С 2003 года федеральный бюджет прекратил субсидирование перевозок на трассе Северного морского пути, которые до этого доходили до 400 млн. рублей в год и направил эти средства на достройку ледокола «50 лет Победы».

Учитывая, что строительство продолжается уже более 15 лет, такое решение оправдано. Эти финансовые потери ММП частично компенсирует туристическим использованием ледоколов в связи с сокращением грузопотоков на трассе СМП. К тому же передача нового атомохода в доверительное управление пароходства расширит коммерческие возможности последнего.

Однако необходимо иметь в виду, что срок эксплуатации последнего из действующих атомных ледоколов истекает в 2008 г. (может быть продлен после модернизации на 5 лет). С учетом того, что срок проектирования и строительства таких судов составляет не менее 6 лет, государство заинтересовано в реанимации этого процесса уже в ближайшие годы.

В сложном состоянии находится не только ледокольный, но и транспортный и аварийно-спасательный флоты. С начала 90-х годов с 300 до в 2004 г. уменьшилось число судов, участвующих в перевозках по СМП. В процессе перехода к рыночной экономике допущено значительное ослабление инфраструктуры СМП. В настоящее время в критическом состоянии находится система гидрометеорологического обеспечения (ГМО) СМП. Следует учитывать, что морская деятельность в Арктическом регионе осуществляется в экстремальных погодно-климатических и ледовых условиях, которые определяют повышенную степень опасности судоходства, портовых работ, работ на континентальном шельфе, терминалов, добывающих платформ. С ними связан как риск физического повреждения судов, так и технические риски перевалки. Например, для Печорского моря, где выявленные месторождения расположены преимущественно в зоне мелководья на глубинах до 20 метров, характерны явления ледяного шторма и дрейфа мощных ледовых полей (ледовый период длится до 9 месяцев, толщина однолетнего льда достигает 1,4 1,7 м и торосов до 3,5 м). Характерное в зимне-весенний период ветровое и приливное сжатие ледовых полей и связанное с ним торосообразование в этом районе могут привести к повреждению судов, участвующих в системе перевалки и транспортировки нефти.

Можно отметить, что российские морские коммуникации в мировой Арктике за последние 15 лет понесли наиболее тяжелые потери, практически на порядок сократились перевозки в восточном секторе Северного морского пути.

Главной причиной является прекращение государственной поддержки, которая в зарубежной Арктике осуществляется, как было показано выше, достаточно активно, особенно в отношении ледокольного флота.

В условиях специфики арктических перевозок и объективной противоречивости процессов глобализации такие меры, как законодательное закрепление приоритета национальных флотов в перевозках практикующееся, например, в Канаде и Дании имеет важное значение и для России. До настоящего времени в стадии разработки у нас находятся вопросы морского страхования и транспортных тарифов в арктическом судоходстве. В последнее время теряет свой целевой характер система «северного завоза», постепенно переводимая в систему общих трансфертов. Не способствуют укреплению национальных позиций в Арктике плохо проработанные вопросы платности ледокольной проводки.

Поэтому представляется важным осознание Правительством России необходимости активной государственной политики на мировом рынке транспортных услуг. Утвержденная 9 декабря 2005 г. Концепция подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» предусматривает выполнение следующих мероприятий [6]:

разработка механизмов осуществления государственной поддержки отечественных транспортных организаций, работающих на международном рынке транспортных услуг;


разработка и реализация мер, стимулирующих отечественных грузоотправителей к заключению договоров поставки на условиях, предусматривающих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями, а также долгосрочное фрахтование флота и парка российских перевозчиков;

научное обеспечение разработки новых действующих законодательных актов, обеспечивающих динамичное развитие международных перевозок;

последовательная гармонизация транспортного законодательства Российской Федерации, стандартов и транспортной документации с нормами и правилами, действующими на международном рынке транспортных услуг;

поэтапное приведение законодательства в области транспорта, в том числе на региональном уровне, в соответствие с нормами и правилами Всемирной торговой организации.

Расчетный объем финансирования мероприятий подпрограммы в рамках этой задачи составит за 2006-2010 гг. около 553,2 млрд.руб., в том числе из федеральных средств – 202, 2 млрд.руб.

В государственной поддержке нуждается так же решение вопросов строительства ледокольного флота и речных судов, в том числе судов смешанного "река-море" плавания, технического перевооружения северных речных портов. В контексте Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (до 2010 г.)" на арктических трассах предполагается эксплуатировать 93 судна арктического класса и 11 линейных ледоколов.

Особого внимания заслуживает вопрос создания отечественного флота для перевозки сжиженного газа. Не секрет, что при освоении таких гигантов как Харасавейское и Бованенковское месторождения на Ямале или Штокмановское в Баренцевом море наиболее эффективной на североамериканский рынок оказывается транспортировка именно газовозами. При этом оптимальным по рентабельности являются суда вместимостью 200 тыс.куб.м сжиженного природного газа и выше. Теоретически в их производстве могли бы участвовать крупнейшие отечественные судостроительные заводы – «Севмашпредприятие»

и Балтийский завод. Однако для создания по существу заново такой высокотехнологичной отрасли необходима соответствующая государственная программа. Правительство Российской Федерации заявило, что готово выделить не менее 5 млрд.долл. на модернизацию отечественной автомобильной промышленности. Представляется, что обеспечение морских коммуникаций для транспортировки СПГ не менее приоритетная и экономически более эффективная задача.

Эффективное функционирование Северного морского пути, как международного транспортного коридора, будет во многом определяться работой морских портов и терминалов, которые имеют большое значение в жизнедеятельности северных территорий, развитии рыболовства, торговли, международных и межрегиональных экономических связей. В связи с этим требуется активное государственное участие, направленное на их развитие, создание современной материально-технической базы, установление порядка и правил их функционирования, отвечающих потребностям экономики и жизнеобеспечения районов Севера.

Таким образом, подводя краткий итог рассмотренным проблемам развития морских коммуникаций в мировой Арктике, можно отметить, что на них активно воздействует вся совокупность факторов, связанных с процессами глобализации. Российская Федерация, объективно заинтересованная в сохранении и усилении своего присутствия в этом стратегически важном регионе, должна применить все необходимые меры для усиления своих естественных конкурентных преимуществ, в том числе:

• создать режим благоприятствования для развития арктических портов, в том числе с использованием механизма создания международных портовых экономических зон для обеспечения коридора Азия – Европа;

• содействовать, в том числе через федеральные целевые программы, возрождению отечественного судостроения на новой, инновационной основе с целью обеспечения крупномасштабных перевозок углеводородного сырья (танкеры, газовозы) и обеспечения добычи и транспортировки такого сырья в арктических условиях услугами ледокольного флота;

• развивать правовые основы арктического мореплавания, в том числе в сферах страхования грузов и ответственности перевозчиков, тарифного регулирования, повышения инвестиционной привлекательности северных транспортных коридоров.

11.2. Активизация деятельности на трассе Северного морского пути Северный морской путь в соответствии с Федеральным законом "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" (1998 г.) определяется как "исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькитского, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и правилами плавания по трассам СМП, утвержденными Правительством Российской Федерации и опубликованными в "Извещениях мореплавателями".

Северное пространство России относится к стратегическим районам страны с развитой транспортной инфраструктурой и колоссальным природно ресурсным потенциалом, включающим минерально-сырьевые, топливно энергетические, лесные и биологические ресурсы. Коммуникационная инфраструктура представлена Северным морским путем, который образует транспортную магистраль широтного направления, и разветвленной сетью рек, текущих с юга на север, вместе с притоками образующими меридиональное направление. К Северному морскому пути в транспортном отношении тяготеют крупные экономические регионы России общей площадью 9 млн км2 и населением около 50 млн человек.

В настоящее время северные регионы Российской Федерации стали практически единственными непосредственными выходами в западную (атлантическую) сферу Мирового океана – это прежде всего Мурманский, Архангельский и Кандалакшский морские порты. Важность их определяется также возможностью принимать крупнотоннажные суда (водоизмещением свыше 100 тыс.т) и открытостью морской акватории, в отличие от портов Балтийского и Черноморского бассейнов, имеющих "закрытый" характер и отсутствием даже в перспективе способности обслуживать крупнотоннажные суда.

Северные регионы России обретают новое значение в связи с развитием мирохозяйственных связей, в результате которых уже в ближайшей перспективе возрастает роль и значение Северного морского пути. Глобализация мировой экономики стимулирует создание нового межконтинентального транспортного маршрута между Европой и Азией. Маршрут Северный морской путь - самый короткий и дешевый путь в Северном полушарии между Тихоокеанским и Атлантическим регионами планеты и единственный морской путь из Северо Запада Канады и Аляски в Северную Европу. Реализация в Арктике такого коммерческого проекта будет способствовать укреплению национальной и экономической безопасности нашей страны в XXI веке.

Исследованиями специалистов установлено, что среднее расстояние плавания по СМП от Мурманска до Берингова пролива в зависимости от выбранного маршрута и от погодных условий, составляет:

- традиционный (прибрежный) маршрут – 3500 миль;

- центральный маршрут – 3029 миль (от Карских ворот до Берингова пролива);

- высокоширотный (севернее Новой Земли, Северной Земли, Новосибирских островов и острова Врангеля) – 2890 миль;

- околополюсный маршрут – 2700 миль.

Необходимость возрождения, развития и эффективного функционирования Северного морского пути для экономики России определяется его геополитическим и экономическим значением, связанным как с обеспечением снабжения северных территорий страны и с необходимостью осуществления перевозок при освоении и эксплуатации углеводородных месторождений, так и его ролью в обозримой перспективе как важного транснационального морского транспортного пути между Европой, Азией и Америкой. В Арктической зоне России прогнозируются и разведаны крупнейшие запасы нефти и природного газа, освоение и вовлечение которых в российский и мировой оборот является актуальной задачей и привлекает внимание мирового сообщества. Реализация этого проекта соответствует геополитическим интересам России и обеспечивает значительную экономическую выгоду за счет осуществления международных и межконтинентальных морских транспортных перевозок по трассе Северного морского пути между Европой, Азией и Америкой.

Сегодня СМП – это единственный и экономически вполне реалистичный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока, запасы которых по прогнозным оценкам уже в XXI веке могут стать основной сырьевой базой России.

Северный морской путь как крупнейшая магистральная транспортная артерия, соединяющая континенты и страны, расположенные в зонах трех океанов – Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого – это не только основа экономической стабильности Севера, а важнейший элемент российской и международной транспортной системы. В морях, составляющих Северный морской путь, расположены устья крупнейших российских рек – Северной Двины, Лены, Оби, Енисея, Ангары и др. Они пересекают богатейшие российские регионы Северо-Запада, Урала, Сибири, Дальнего Востока и с устьевыми портами Северного морского пути соединяют крупнейшие российские железнодорожные магистрали, образуя тем самым единую Арктическую транспортную систему. Основа этой системы – Северный морской путь. Он способен принять на себя значительную часть транзитных грузов, транспортируемых через Суэцкий канал, быть его надежным резервом и конкурентом. Северный морской путь является кратчайшим расстоянием между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, например, составляет 12840 миль, а Северным морским путем – 5770 миль;

путь из порта Роттердама через Суэцкий канал – 11250 миль, а Северным морским путем – 7350 миль. В рейсе из Мурманска в порт Ванкувер (Канада) через Панамский канал судно пройдет 9700 миль, а Северным морским путем – 5400 миль. Рейс из Роттердама в Ванкувер через Панамский канал составит 8920 миль, а Северным морским путем – 6980.

Значение Северного морского пути как самостоятельного евроазиатского транспортного коридора очень велико. Это связано с активизацией освоения российского нефтегазоносного арктического шельфа, с ростом перевозок Норильского металлургического комбината – одного из крупнейших в мире производителей и экспортеров цветных металлов.

Проблемы функционирования Северного морского пути тесно связаны с общими проблемами Российской Арктики. Эффективное использование Северного морского пути в качестве международного транспортного коридора, решающего задачи транспортировки грузов для обеспечения экономических потребностей России и международных требований, возможно только при условии решения ряда неотложных проблем, связанных с необходимостью создания нормативно-правовой базой его функционирования;

обеспечении круглогодичного навигационного цикла всех трасс Северного морского пути, независимо от сезонов и степени ледовитости;

увеличении и обновлении парка ледоколов;

обеспечении навигационной безопасности по всей трассе;

создании по всей трассе условий для сервисного обслуживания международного транспортного коридора (грузовых терминалов, центров связи, логических центров и т.д.).

Необходимы разработки концепции, а затем и федеральной программы по развитию Северного морского пути как международной транспортной магистрали. Особое внимание должно быть уделено созданию благоприятных условий для транспортировки грузов, таможенному обслуживанию, танкером, портовым сбором, обеспечению сохранности грузов, безопасности движения судов и др.

Анализ развития и использования транспортной системы Арктической зоны России свидетельствует, что морской транспорт в северных широтах Арктической и Субарктической зон является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза техники и технологического оборудования, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для функционирования территориально производственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей и жизнеобеспечения проживающих в зоне людей.

Северные территории России являются зоной максимального прямого федерального присутствия в связи с сосредоточением здесь важнейших национальных интересов (оборонных, экономических, геополитических, научных, экологических) и обеспечение экономической, социальной и оборонной деятельности находится в прямой зависимости от функционирования Северного морского пути. Одной из первоочередных задач инфраструктуры арктической транспортной системы выступает совершенствование управления Северным морским путем, для чего необходимо создание предприятия, предоставляющего мировые услуги по использованию этой трассы в условиях формирования и функционирования рыночной экономики.

Все 70 лет существования Северного морского пути его освоение целиком зависимо от бюджетного финансирования. В СССР на него выделялось ежегодно около 200 млн.руб. с 1987 г. финансирование стало сокращаться, стал уменьшаться и объем грузовых перевозок. К этому времени по СМП возили почти 7 млн.т грузов в год. Грузопоток складывался из продукции отечественных предприятий, в том числе северного завоза. Речь о транзитных перевозных по СМП тогда и не шла;

арктические моря были закрыты для иностранных судов.

В 2000 году в Арктике было перевезено не многим более 1.6 млн.т грузов, что составило 25% к среднегодовому уровню второй половины 80-х годов. Завоз с востока за рассматриваемый период сократился в 40 раз. С середины 90-х годов прекращен вывоз круглого леса морем из Тикси в Японию (в 1987 г. 174.6 тыс.т), а поставки пилолеса через порт Игарка в Западную Европу "достигли" в 2000 г. 50 тыс.т, что составляет около 7% от объемов 1987 года. На прочих направлениях наблюдался более умеренный, но тоже достаточно существенный спад.

В наибольшей степени влияние на сокращение объемов перевозок по СМП оказали снижение производства продукции на Норильском горно металлургическом комбинате, снижение экспорта леса из арктических портов, прекращение транзитных перевозок грузов иностранных фрахтователей, падение объемов северного завоза в районы Крайнего Севера [7].

К 2005 году объем перевозимых по СМП грузов составил около 2.8 млн.т.

Сохранились устойчивые экспортные поставки горно-металлургического комбината "Норильский никель": в 2002 г. его грузы составляли 65% (1. млн.т) перевозок по СМП. Падение объема перевозок по СМП негативно отразилось на всей инфраструктуре Арктики. Правительство выделяло деньги только на дотации ледокольному флоту – около 230 млн.руб. в год.

По прогнозу Минтранса, в 2008 г. перевозки по СМП должны возрасти до 8 млн.т в год, а к 2015 г. – до 13-14 млн.т. Такой прогноз предполагает рост транзитных перевозок, привлечение на СМП грузов "Газпрома" и нефтяных компаний, разрабатывающих месторождения Тимано-Печорского бассейна.

Кроме того, Минтранс рассчитывает привлечь в Арктику туристов.

За путешествие к Северному полюсу на ледоколе "Ямал" туристы готовы платить 1500 долл. в день. Число туристов в Арктике ограничивается только тем, что их обслуживает всего один ледокол, а также ограниченными сроками навигации (июль-август). Один день работы атомного ледокола обходится примерно в 30 тыс.долл. и при наборе группы в 50 человек можно два месяца содержать судно за счет туристов.

Но все же наибольшие надежды в Минтрансе связывают с российскими компаниями. Наращивать морские перевозки на Севере предполагается, прежде всего, за счет освоения нефтяных месторождений Тимано-Печорского бассейна и газовых месторождений Ямала. Их потенциал оценивается в 8-10 млн.т экспортных грузов в год. От ГМК "Норильский никель" ожидают сохранения объемов нынешней грузовой базы (1.2-1.5 млн.т в год). Еще один миллион в год должен составить экспорт леса из бассейнов Енисея и Лены. В 2002 г. по СМП перевезли первые 200 тыс.т с нефтяных месторождений севера Якутии, к 2005 г.

Минтранс прогнозирует рост экспортных поставок из Якутии и Чукотки до млн.т в год. Причем в настоящее время именно перевозки якутской нефти, несмотря на малые объемы, наиболее рентабельны, поскольку суда не ходят порожняком: в Якутские порты ледоколы привозят суда с топливом, а обратно – с сырой нефтью.

Министерство транспорта России разрабатывает новую концепцию развития Северного морского пути, согласно которой к 2010 г. в России появится арктическая морская транспортная система, выполняющая функции Международного коридора для перевозки транзитных грузов, использование которого по предварительным оценкам может ежегодно давать бюджету до млн долл. и обеспечить содержание ледокольного флота.

Общая протяженность судоходных линий трассы Северного морского пути превышает 8 тыс. морских миль. Работу СМП сейчас обеспечивает флот из 6 атомных ледоколов и атомного лихтервоза "Севморпуть". Флот не обновляется с 1989 г. Если не провести работы по продлению ресурса энергетических установок, все атомные ледоколы вырабатывают свой ресурс к 2015 г. На Балтийском заводе в Санкт-Петербурге с 1989 г. строился один новый ледокол – "50 лет Победы", который сдан в эксплуатацию в 2007 году.

Из федерального бюджета на окончание строительства судна должно быть выделено 820 тыс.руб.

Ледокольный флот является государственной собственностью, которая передана в оперативное управление Мурманскому морскому пароходству.

Обеспечением флота топливом и другими ресурсами, необходимыми для энергетических установок, занимается ФГУП "Атомфлот". Информационное обеспечение СМП осуществляют государственные службы метеоразведки, ледовой разведки и авиаподдержки (поиск и спасение). Общий объем их финансирования оценивается в 105 млн.руб.

Следует подчеркнуть значение Кольского Севера в системе транспортных коммуникаций Арктики: функциональная граница Северного морского пути начинается от западной части Кольского полуострова;

трассы СМП ограничиваются: на западе – западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, на востоке – в Беринговом проливе параллелью 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы. Следует отметить, что СМП выходит в Атлантический и Северный Ледовитый океан, обеспечивая связь Тихого и Атлантического океанов и объединяя 27 северных регионов – субъектов РФ.

С 1991 года российский СМП стал официально открыт для международного плавания. Арктический маршрут показал свою привлекательность. Использование СМП позволяет осуществить перевозку грузов на десять суток быстрее, чем по трассам Индийского океана. Экономия за рейс (200 тыс.т груза) составит 500 тыс.долл., а предполагаемый ежегодный объем перевозок в перспективе – 10-15 млн.т.

Потребность в обеспечивающих ледоколах в зависимости от сезонов колеблется в этом случае от трех единиц летом до пяти зимой. Дело в том, что ледяной покров достигает максимального распространения и толщины с февраля по май. В этот период в Арктике работают все имеющиеся ледокольные силы. В летние месяцы, когда льда сравнительно мало, пропускная способность трасс СМП резко растет и составляет в среднем за месяц 1.2 млн т груза, что является одной из особенностей арктической навигации [8].

Для обеспечения ритмичной и устойчивой эксплуатации СМП навигационный цикл следует поддерживать постоянно (круглый год) независимо от сезонов и колебаний ледовитости, потому что иначе теряется весь смысл организации системы морских перевозок в этой акватории.

Ритмичность работы СМП особенно важна началом освоения углеводородных месторождений на шельфе и в прибрежной зоне. Поэтому график вывоза нефтепродуктов следует согласовывать с фазами навигационного цикла СМП.



Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.