авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

АЛЕКСАНДР СТЕПАНОВ

Нескучная книга

введение в корпоративную историю АВТОВАЗа

Тольятти

2008

ОАО «АВТОВАЗ»

Дирекция по стратегическому управлению

Проект «Корпоративная история ОАО «АВТОВАЗ»

На правах авторской лекции

В книге использованы иллюстрации из фотоархива

отдела корпоративной рекламы АВТОВАЗа,

фондов музея ОАО «АВТОВАЗ»,

авторские работы фотохудожников А. Холмова и В. Александрова Степанов А.Е. Нескучная книга.

Введение в корпоративную историю АВТОВАЗа. Тольятти, 2008 – 112 с.

Книга представляет из себя краткий популярный очерк об особенностях и основных этапах становления и развития Волжского автомобильного завода с 1966 года по настоящее время. Опираясь на документальные источники и данные исторической науки о состоянии советского общества в 60-80-е годы ХХ века, автор пытается найти ответы на больные для каждого вазовца вопросы: почему работников завода и покупателей не всегда удовлетворяет уровень автомобилей LADA;

почему автостроение России существенно отстало от мирового уровня;

почему АВТОВАЗ, работая далеко за пределами своей проектной мощности, выпускает около 800 тысяч единиц продукции и полностью продаёт их, в том числе, за рубеж, но при этом год от года уступает существенную долю продаж на внутреннем рынке иностранным производителям автомобилей, оставаясь до сих пор технически высоко оснащенным, имея в своём распоряжении уникальный научно-технический центр, исследовательские лаборатории и, наконец, вновь обретённую государственную поддержку.

Автор назвал свой труд «НЕСКУЧНАЯ КНИГА», но это не является отражением личных амбиций, а читателя вовсе не ждут на её страницах весёлые комиксы, байки и анекдоты на тему ВАЗа. Автор последовательно и искренне исповедует принципы: «только сильная компания может позволить себе быть открытой и честной в отношении собственной истории;

подлинная история – драматична, потому что развитие всегда идёт через преодоление внутренних и внешних механизмов торможения;

пафосная, отлакированная история – скучный пресс-релиз, вызывающий цинизм и общее недоверие;

нельзя корректировать прошлое в сторону исключительного позитива, потому что обязательно найдётся тот, кто скажет: «Враньё!», и расскажет, как было на самом деле – тогда написанную парадную историю и искусственно выстроенный имидж компании можно смело выбрасывать на помойку».

Книга адресована впервые поступившим на работу в ОАО «АВТОВАЗ» и массовому читателю, интересующемуся реальной историей легкового автомобилестроения России.

© Степанов А.Е., Тольятти, © ОАО «АВТОВАЗ», ДСУ, Тольятти, Человека от дикаря отличает уважительное отношение к своей истории.

А.С.Пушкин Два чувства дивно близки нам – В них обретает сердце пищу:

Любовь к родному пепелищу, Любовь к отеческим гробам...

А.С.Пушкин Эпопея ВАЗа по существу обеспечила автомобилизацию страны.

Поэтому анализ деятельности АВТОВАЗа мне кажется обоснованным и целесообразным.

В.Н.Поляков, первый генеральный директор ВАЗа 1* Привет, коллега! будет тот или иной человек твоим другом или он так и застря нет в случайных знакомых, ты обязательно составишь своё пред ставление о нём, его ценностях и поступках, о том, что им дви Возможно, ты удивишься такому обращению. А мне оно жет в тех или иных ситуациях. Иначе говоря, ты познаешь его кажется справедливым. Ведь отныне ты – наш товарищ, собрат, член многотысячной заводской семьи. Отныне ты – историю. И по тому, насколько она необычна, не лжива, привле ВАЗОВЕЦ! А потому – коллега, соратник, сподвижник. Сегодня кательна – ты и сделаешь свой выбор. История приятеля рано ты бродишь по коридорам отдела кадров, завтра перешагнешь или поздно станет частью твоей собственной. Твоя история про (впервые как автостроитель) порог проходной. И начнешь позна- растёт в его биографию. Вы станете единым целым. Вы станете вать заводскую жизнь изнутри. Да что там – и себя внутри друзьями.

завода ты будешь открывать самому себе заново. Что-то под- Вот так и твои отношения с заводом, с АВТОВАЗом. Стане скажут товарищи по бригаде, отделу. Многое со временем на- те Вы опорой друг для друга, будете уважать ваше прошлое и учишься видеть сам. Поневоле (так человек устроен) начнёшь настоящее, возьметесь ли вместе строить будущее, станет ли сравнивать, делать выводы. И не всегда оптимистичные. Глав- это будущее вашим общим – поверь, зависит не только от того, ное – не быть равнодушным к тому, что происходит вокруг вовремя ли тебе заменят спецовку, не хамоватый ли попадется тебя, к твоей вазовской семье. Постарайся познать её уклад, её начальник и насколько существенным покажется заработанный обычаи и традиции. Стань своим. И заводу, и самому себе. рубль… Знаешь, часто бывает так, что твой друг не может дать Я помогу тебе в этом. Отчасти. тебе ничего, кроме души и тепла. И ты не бросишь его только Редко кто выбирает себе работу вслепую. О фирме нужно потому, что он не сможет занять тебе лишний червонец. Сло получить представлений как можно больше, чтобы определить жатся твои отношения с АВТОВАЗом или нет – во многом зави свой стиль поведения в ней – или это временная, перевалочная сит от того, насколько интересной, правдивой и достойной пока база, или достойный, и надолго, причал. Или ты скажешь себе:

жется тебе его история, вызовет ли она ощущение гордости от «Здесь делать нечего!» Или убежденно: «Я хочу и буду здесь рабо причастности к ней, или наоборот, тебе не захочется иметь с его тать!» Чтобы определиться, нужно учесть много мелких и кру биографией ничего общего.

пных факторов. Со всеми сразу и не разберешься. Я предлагаю Найди возможность не однажды вернуться к страницам тебе начать с истории компании, с её биографии. Почему? Давай этой книжки, доверься – я познакомлю тебя с тем путём, кото объясню.

рый прошёл АВТОВАЗ. Возможно, его успехи станут основой У тебя самого тоже есть биография. И, наверняка, тебе есть, твоей личной гордости. А ошибки и неудачи – твоей личной забо чем гордиться в своей собственной жизни: надёжные друзья, той, уроком того, как работать не надо и нельзя. Только давай школа, потом училище, техникум или институт, а, может, у договоримся сразу: эта книжечка – не «революционная агитка», кого-то и армия за плечами. Какие-то из этих ступеней жизни – не способ оправдания «славного прошлого» или «циничного сегод основа твоей личной гордости. Совершённые попутно ошибки ня», не защита отечественного производителя на фоне более (хорошо, если не роковые) послужат тебе уроком на будущее. Эти качественного импорта, не местечковый патриотизм, когда достижения и провалы задают тебе ту планку, ниже которой «всяк кулик своё болото хвалит».

опускаться уже не хочется, они формируют положительную Это просто история. Читай – и делай выводы сам.

оценку твоего внутреннего «я», делают тебя личностью.

Переверни страницу – пусть биография АВТОВАЗа станет Своя биография есть и у твоих приятелей, которые в будущем могут стать друзьями. Согласись, перед тем, как определить, частью твоей жизни.

ственное, чего пока не хватает тебе во всём этом – подлин ТЫ ПРИШЁЛ ВОВРЕМЯ!

ной веры, сильного внутреннего убеждения в важности, В нашем городе много красивых и уютных мест. К тем значимости, конкурентоспособности и нужности того про уголкам, которые уже стали обиталищем твоей жизни и дукта, который ты будешь производить на нашем заводе.

досуга, отныне добавляется еще один… Уголком назвать это А без веры – нет дела, нет результата. Многие и многое сложно. Ну почему человек не летает, как птица?! Посмо- (помимо доброй или злой воли кого-либо к АВТОВАЗу) три, какая панорама открылась бы твоим глазам! постарались «приложить руку» к тому, чтобы этой нужной Около 600 гектаров земли, некогда покрытой изрядным веры у тебя не было.

слоем чернозема, бывшие кукурузные и пшеничные поля, Что я имею в виду? Становление твоей молодости и которыми страна пожертвовала ради того, чтобы постро- твоего сознания пришлось на годы, которые были для ить в СССР крупнейший на то время во всей Европе авто- нашего завода очень непростыми. И ты, и нынешний мобильный завод. Вот этот «уголок», внутри которого АВТОВАЗ в какой-то степени – почти ровесники: послед вместилось более 40 тысяч единиц оборудования, около ние 20 лет вы оба развивались в обстановке жёсткой инфор 300 километров конвейерных линий, больше 100 тысяч мационной войны. Для того чтобы подорвать доверие поку рабочих мест, – это теперь и твоя «малая» Родина. Здесь ты пателя к автомобилю LADA, наши конкуренты, которые станешь профессионалом, сюда со временем, возможно, только-только начали проникать на автомобильный рынок приведешь своих детей и положишь начало собственной России, в 90-е годы обрушили на наш завод и на тебя, как трудовой династии. Или сам станешь её достойным про- потенциального автостроителя и покупателя автомобиля, должателем, если ты пришёл на АВТОВАЗ по стопам своих через газеты и телевидение, через Интернет массу односто родителей. ронней информации.

В любом случае, ты пришёл на завод вовремя! Чего только не слышали твои уши: «Покупать автомо В его жизни сейчас – трудные времена. Впрочем, лёгки- биль Волжского автозавода – не уважать себя», «Хочешь ми для завода они никогда не были. Но первые 25 лет своей стать убийцей своей семьи – купи LADA», «Тот, кто покупа работы АВТОВАЗ жил относительно беззаботно, да и без- ет вазовскую машину, не любит ни себя, ни своих родствен бедно. Потом – десятилетка жёстких и жестоких курсов ников и склонен к суициду» – это лишь немногие мыслиш обучения рынку и работе в конкурентной среде. Последние ки, которые обрушивались на наши с тобой головы.

годы – открытый, откровенный и безжалостный бой за К сожалению, наступило время, когда почти всё продаётся свою жизнь, за свой, русский, автомобиль в условиях дале- и не всегда дорого – отсюда дешёвые и оскорбительные для ко не игрушечной, настоящей конкуренции. Твоя помощь каждого вазовца обозначения нашего труда – «корыто», заводу сегодня очень нужна. Потому, что ты молод, в твоих «ведро с болтами», «вазики-тазики» – такие плевки в ду руках – сила, в голове – свежие мысли, а в душе – желание ши людей, простых работников, отдавших Волжскому самоутвердиться, достичь хорошего результата. И в этом, автозаводу большую часть своей жизни, до недавнего последнем, вы с АВТОВАЗом здорово совпадаете. Един- времени часто встречались на страницах центральных газет.

Как и пошлые шутки про «Калину» и «Оку», которые кочуют на экране твоего телевизора из одной передачи в другую. Но ты же понимаешь, что эти «юмо ристы» вообще в глаза ни разу не видели нашу «Калину».

Им невдомёк, что за этот автомобиль АВТОВАЗ был удостоен приза московского международного автосалона «За прорыв в автомобилестроении», а сама «Калина» вот уже два года успешно реализуется на экспорт. Память о прошлом и уважение к своему Отечеству многим деятелям современного шоу бизнеса заменили хрустящие, зеленого цвета купюры. Усаживая свои зады в Новое семейство автомобилей LADA Kalina автомобили-вагоны, купленные за «лёгкие» деньги, они свысока и презри запущено в производство в 2004 году.

тельно смотрят на нашу «Оку». Они просто не знают, что в начале 80-х годов Создатели – Юрий Кутеев и Евгений Лобанов прошлого века этот маленький автомобильчик был специально задуман (как важный социальный государственный проект) нашими автостроителями для инвалидов, людей с ограниченными физическими возможностями, и пенсио неров. И только благодаря этой машине, разработанной коллективом молодых конструкторов Волжского автозавода, твоими ровесниками, смешные, нека зистые и дребезжащие «инвалидки», которые теперь ты можешь увидеть толь ко в старом советском кино, ушли с наших дорог. А сегодня «Ока» переживает своё второе рождение в нашей стране, где большинство населения по-прежне му не избаловано хорошей зарплатой. И, наверняка, ты не знаешь, что наша «Ока» много лет подряд завоевывала призовые места на ралли электромобилей за рубежом, отстаивая честь своей Родины. ВАЗ-1111 «Ока»

Собственно, для того чтобы ты не принимал на веру откровенную ложь, я и пишу эту книжку, хочу рассказать тебе о непростой, но достойной истории нашего автозавода. Который, кстати, для людей серьезных, я имею в виду пред ставителей мировых автомобильных фирм, всегда был объектом пристального и нескрываемого внимания и коммерческого интереса. Как в далеких уже 1965 1966 годах, когда все автомобильные тузы мира сражались за право построить в СССР свой завод.

Так и сейчас, в то время, когда кто-то ушлый с офисом и квартирой в центре Москвы предлагает сравнять АВТОВАЗ с землей, есть солидные компании, для которых промышленная площадка в Тольятти страте гически очень важна. И ты понимаешь, что эти бизнес-структуры, которые, в отличие от нас, по-настоящему умеют считать деньги, не будут вкладывать средства (независимо от своих подлинных целей) в предприятие технологиче- Концепт-кар «Ока-2» (дизайнер Александр Колпаков) ски слабое и бесперспективное. Ну, об этом позже. А пока… Первое публичное представление в 2003 году Общий объем производства Объемы производства легковых автомобилей в России в 1998 и 2005 годах автомобилей в России в 2005 году (по данным издания «Автомобильный рынок России». Тольятти, 2006) Поверь на слово, ты пришёл работать на живое, жизне- человек приходилось 5 автомобилей, в начале 90-х годов – способное, привлекательное предприятие с уникальной 52, сейчас – уже около 200;

историей. – именно Волжский автозавод все 40 лет своей истории Историей государственного значения. Суди сам: является единственным в СССР предприятием граж – именно с ВАЗа 40 лет назад началась в СССР массовая данской отрасли машиностроения, которое массово автомобилизация, и до сих пор он является самым актив- поточным способом выпускает до 1 млн. единиц сложной ным производителем отечественных легковых автомоби- техники в год;

лей;

в период с 1970 по 2007 год собрано с учётом машино- – АВТОВАЗ имеет уровень кооперации – 85%, то есть комплектов для заводов внешней сборки около 26 миллио- только 15% комплектующих, узлов и материалов будущего нов автомобилей;

автомобиля изготавливается на самом заводе, всё остальное – АВТОВАЗ своей продукцией до сих пор формирует поступает на конвейер от заводов-поставщиков. Вместе с основную долю автопарка страны: из 24 миллионов машин, этими рабочими местами, учитывая предприятия тех бегавших по дорогам России к середине 2006 года, более обслуживания, мелкие мастерские, автозаправочные 13 млн. были автомобилями Волжского автозавода, то есть станции, службы гостиничного и мотельного сервиса, их доля – больше 50%;

почти каждый 11-й житель страны работников автодорожных служб, наш завод создаёт в является обладателем автомобиля, произведенного в целом по стране рабочие места для 4% трудоспособного Тольятти;

сравни: в начале 70-х годов в СССР на 1 тысячу населения России;

Сайты клубов любителей LADA Россия Венгрия На слете любителей автомобиля «Нива» в Германии, 2001 год www.nivaclub.ru www.ladaclub.hu Австралия Италия www.wnc.asn.au/index.html www.ladacentrus.com Бельгия Чехия www.ladavaz.be.tf www.nivaklub.cz Германия Эстония www.lada-welt.de www.vaz.ee www.lada-niva-ig.de Бразилия www.lada-samara.de www.nivaclubeabc.com.br – продукция Волжского автозавода пользовалась высо коустойчивым спросом – от общего объема произведен ных им автомобилей до 42% уходило на экспорт, в том чис ле в развитые капиталистические страны;

в сегодняшних условиях жёсткой конкуренции до 15% готовой продук ции АВТОВАЗа продолжают потреблять именно зарубеж ные рынки, причем не только развивающихся стран, но и развитых государств;

в зарубежных странах активно действуют фан-клубы наших автомобилей, в том числе, в высокоразвитых Японии и Германии, которая до сих пор закупает у АВТОВАЗа нашу легендарную «Ниву» LADA 4х4;

– АВТОВАЗ даёт до 1,5% национального внутреннего валового продукта России. Проще говоря, нужно всего – торговая марка LADA в декабре 2007 года заняла пер лишь 100 заводов такой мощности и производительности, вое место в рейтинге 50-ти лучших российских брендов. По как Волжский автомобильный, чтобы государственный данным экспертов журнала «Forbеs», по объёмам продаж сундук с деньгами каждый год был заполнен до отказа;

АВТОВАЗ оказался впереди других крупных компаний налоги, которые АВТОВАЗ выплачивает из собственной России, реализовав за год, с июля 2006 по июль 2007 года, прибыли в бюджет, формируют до 45% всей казны Самар свою продукцию на сумму 135,3 миллиарда рублей. В ской губернии и до 70% всех доходов муниципалитета году нашим заводом было продано около 700 тысяч автомо Тольятти;

билей, в том числе больше 100 тысяч – на экспорт. В – трижды, в 1998, 2000, 2002 годах по результатам году АВТОВАЗ намерен повторить собственный рекорд национального опроса граждан автомобилю LADA присуж 2004 года, когда годовой объем производства готовой про дался титул «Народная марка»;

в 2007 году такого почетно- дукции достиг 1 миллиона машин – 750 тысяч товарных го титула сроком на 2 года от своих потребителей была автомобилей и 250 тысяч машинокомплектов для зарубеж удостоена LADA Priora;

в 2000 году первенец Волжского ных заводов внешней сборки.

автозавода ВАЗ-2101, «копейка», признан «Автомобилем Наконец, АВТОВАЗ уже несколько лет подряд входит в ХХ столетия»;

по данным первых 4-х месяцев 2007 года двадцатку крупнейших предприятий России, причём, это автомобили LADA занимали первые строчки в рейтинге единственный завод несырьевых отраслей нашей экономи реализации новых автомобилей в России, причём, первая ки, включенный в данный список, как и в независимый позиция продаж с долей 8,8% принадлежала популярному рейтинг 2-х тысяч мировых промышленных компаний, составляемый ежегодно экспертами «Forbes».

семейству 2105/2107;

Ну что, дружище? Даже если ты – скептик, надеюсь, эти заинтересованных лиц в том, чтобы потребительский факты убедили тебя в том, что АВТОВАЗ – это предприятие рынок был освобождён для моделей более навороченных и государственного значения и национальной значимости. дорогих. Всеми доступными способами и быстро спрос вче И ты становишься членом коллектива, работником такого рашнего поклонника «Лады» и его доходы переориентиру завода, который в достаточной степени определял и про- ются на импортный автомобиль. За многими из них – пока должает определять экономическую, социальную, да и стоят очереди. Чтобы увеличить производство иномарок, в политическую стабильность не только Тольятти и Поволж- том числе, в России, нужны дополнительные производ ского региона, но и государства в целом. Ни много, ни ственные площадки и относительно дешёвая рабочая сила.

мало. Поэтому упорно работающий АВТОВАЗ и его торговая Но нашему заводу сейчас очень тяжело. «Доброжелате- марка LADA раздражают многих. И не только иностранных лей» вокруг – целые полки. Ветераны уходят на пенсию. производителей, но и многих твоих соотечественников, Мы, пятидесятилетние, что уж тут говорить, всё больше которые хотят сорвать «большой куш» даже ценой преда думаем об отдыхе. Тем, кто младше нас лет на десять, уже тельства своего, российского, родного. И сегодня АВТО нужна молодая опора. Кто поможет АВТОВАЗу уцелеть и ВАЗу нужно помочь удержаться, потому что «последний решить его амбициозные задачи?! Только ты! От твоих уси- бой – он трудный самый». Удержим рынок и качество – и у лий зависит наше общее будущее. Только ты можешь твоих внуков будет на обеденном столе мясо. Не удержим – помочь своей стране сохранить российский автомобиль. потеряем ещё одну национальную гордость России, а, воз И не дать АВТОВАЗу шанса повторить судьбу «английско- можно, и саму страну.

го» автомобиля, наших судостроительных, авиационных И самое главное – твой труд должен быть осмысленным заводов, АЗЛК и ЗИЛа, которым при переходе к рынку в и, извини за высокие слова, – одухотворенным. А вот тут 90-е годы ХХ века просто не помогли выжить, и они пере- без знания истории тебе не обойтись. Без этого никак, если стали существовать. ты хочешь по-настоящему понять, почему тебя, и по праву, А АВТОВАЗ выжил, сохранил свой технологический не удовлетворяет уровень наших легковых автомобилей.

потенциал, развивается, приносит прибыль, становится Почему несколько лет назад бывший тогда председателем объектом внимания иностранных инвесторов. Он остался в совета директоров АВТОВАЗа В.В.Каданников на вопрос строю, чем и раздражает многих. Почему? Ответ-то на журналиста о том, насколько отечественное автостроение поверхности. Готовая, давно освоенная и неплохо техноло- отстало от мирового уровня, ответил грустно, емко и одноз гически укомплектованная производственная площадка начно: «Навсегда». Почему Волжский автозавод не только производит фактически малобюджетные автомобили. А не стал законодателем моды в мировом автостроении, как сегодня, и не первый год, – время погони за большими, того желали ему руководители страны, но и год от года усту сверхбольшими и лёгкими прибылями. Поэтому есть много пает существенную долю продаж на внутреннем рынке иностранным производителям. Оставаясь до сих пор техни- Фактически до середины прошлого столетия наша стра на была лишь импортером автомобилей. К началу ХХ века чески не слабо оснащенным, имея в своём распоряжении из других стран на территорию нашего государства было уникальный научно-технический центр, исследовательские ввезено 13 тысяч автомобилей 270 иностранных фирм.

лаборатории и, наконец, вновь обретя государственную И только 8% из них находилось в частной собственности.

поддержку.

Россия с её долгим феодальным прошлым в техническом Ответы на эти мучительные, больные для каждого развитии существенно отставала от развитых стран Европы.

вазовца вопросы может дать тебе только история и твой Если ты помнишь, в основе феодального устройства обще собственный анализ её прошлого. Потому – начнём со вре- ства лежало замкнутое натуральное хозяйство, прямой мён дальних, посмотрим, откуда пошёл российский легко- обмен продуктами деятельности человека. Что произвели – вой автопром, почему пошёл именно этой дорогой не само- то и съели. Сельский труд, используя фактически бесплат го светлого будущего, и кто его по этим путям вёл, уверен- ную рабочую силу крепостных крестьян, до поры, до време ни не нуждался в технической революции. А мир вокруг нас ный в своей правоте?

развивался в иных, рыночных отношениях, мировая циви лизация знакомила подданных Российской империи с новыми качественными товарами, хитроумной техникой и ЖЕЛЕЗНЫЙ КОНЬ ПРИХОДИТ НА СМЕНУ механизмами. Всё это хотелось приобрести и для себя.

КРЕСТЬЯНСКОЙ ЛОШАДКЕ Чтобы купить то, что не производилось в собственном хозяйстве, нужно было продать привлекательный продукт и Сегодня по дорогам земного шара бегает полмиллиарда произвести его в количествах гораздо больших, чем это автомобилей. За весь ХХ век количество населения увели было принято раньше. И качеством – не хуже европейско чилось в 3 раза, а грузовых и легковых машин – в 10 тысяч го или восточного. Собственно, именно так и для этого раз. Роль автомобиля в жизни современного человека, в том стали появляться в русских деревнях первые механизмы и числе и в России, настолько велика и очевидна, что её машины, которые были способны выпускать большие пар очень трудно сформулировать. Автомобили заполонили всё тии товара на продажу. Чтобы быстрее приблизиться к свободное пространство и уже давно породили массу про- уровню мировой цивилизации, у более развитых стран блем, связанных с их эксплуатацией, хранением, утилиза- покупали передовую технику и технологию. Но и эти прио цией. И при этом без автомобиля – никуда. А ведь было бретения и попытки создать на их базе собственные меха время, и совсем недавнее, когда основным средством пере- низмы не были ровным, активным и поступательным про возок, главной тягловой силой и в городе, и на селе была цессом, потому что на протяжении ХХ века, с самого его лошадь – только в России начала прошлого века их насчи- начала, он прерывался революциями и войнами, которые тывалось более 32 миллионов (!), почти 1/3 всех работаю- деформировали естественный ход событий. То же касалось щих лошадей планеты. и автомобилей.

Не освоенный в плане автомобилизации рынок России События, связанные с мировой войной, тремя револю был очень привлекательным для экономики зарубежных циями, потом – гражданской войной сократили автомо государств. Представь себе, удивительный факт: мы почти бильный парк России почти наполовину. В начале 20-х не производили собственные грузовики и «легковушки», но годов у нас в стране было лишь 8 тысяч 33 автомобиля при этом Россия стала местом устройства и проведения (сравни: в то же время заводы Форда собирали 2 млн. авто первых международных автомобильных выставок в 1907, мобилей в год). Повторю – «было», потому что работало на 1908, 1910 и 1913 годах. И только из-за начала Первой ходу еще меньше из-за отсутствия запасных частей, раз мировой войны в 1914 году пятая международная автовы- витой службы ремонта. И естественно при этом, что стре ставка прошла в Париже. мление граждан иметь свой личный автомобиль было очень Но нет худа без добра – именно военные действия 1914- велико. Именно как отражение этой мечты в СССР тогда 1918 гг. доказали правителям Российской империи огром- появились в массовом порядке клубы автолюбителей.

ное значение транспорта и вынудили их к активной закуп- Ты знаешь, это интересный феномен, присущий только ке машин. Тогда для нужд русской армии было завезено СССР, – огромное количество автолюбителей и практиче сразу несколько тысяч грузовиков и легковых автомобилей, ское отсутствие легковых автомобилей в частном пользова составивших большую часть российского автомобильного нии. Кстати, больше ни в одном языке мира ты не встре парка даже в первые годы советской власти. А в 1915 году на тишь слова «автолюбитель» – это чисто советское изобрете высшем государственном уровне было принято решение о ние. Создавались клубы и общества автолюбителей как на создании собственной автомобильной индустрии. На сле- уровне отдельных учреждений, так и в государственных дующий год 21 февраля по старому стилю император Нико- структурах. Ты, верно, читал «Золотого теленка» Ильфа и лай II утвердил решение правительства об отпуске кредитов Петрова, где описывается одно из таких обществ, члены на создание автомобильных заводов в России. И мно- которого на собственные взносы собирались выиграть гие историки считают эту дату днём рождения нашей авто- большие деньги по облигации, купить на них выброшен мобильной промышленности. ный на свалку за непригодностью автомобиль, дать ему Сложились все условия и теперь бы – только вперед! Но ремонт, а потом всем коллективом отправиться в путе весь последующий период вплоть до конца 50-х годов ХХ шествие по горным кавказским дорогам. Короче, «Все века Россия и СССР, находясь во враждебном окружении, в «Автодор»! Ударим пробегом по бездорожью и разгиль пережили массу внутренних политических и экономиче- дяйству!».

ских потрясений, революций и войн. Поэтому уже с первых Автолюбители активно противопоставляли себя шофе лет советской власти экономика и её планирование получи- рам (водителям грузовиков и ведомственных легковых ли существенный перекос в сторону развития военно-про- автомобилей). И ещё, они считали, что легковой автомо мышленного комплекса, оборонных отраслей и вооруже- биль должен быть принадлежностью только отдельных гос ния. Гражданские отрасли экономики, в том числе легковое служащих и выдающихся личностей, а всему остальному автомобилестроение, существенно отставали в развитии. обществу служить лишь в виде такси.

Вообще, производство любого товара (по показателям КОГДА ПАЛЯТ ПУШКИ – МУЗЫ МОЛЧАТ объема) бывает единичным (штучным), мелкосерийным, серийным и массовым (массово-поточным). Легковое авто Индустриализация 30-х годов, когда все силы страны, мобилестроение в России до революции 1917 года было все людские и материальные ресурсы были брошены на строительство металлургических заводов, гидростанций, штучным, в первые годы Советской власти – мелкосерий шахт и освоение нефтяных промыслов, не давала возмож- ным, в 50-е годы ХХ века и до выхода на проектную мощ ности развиться легковому автостроению. Все последую- ность Волжского автозавода – серийным. Иметь массовое щие годы, вплоть до окончания Великой Отечественной производство легковых автомобилей не позволяло отсут войны 1941-1945 гг., массовое легковое автомобилестрое- ствие развитого станкостроения и инструментального про ние в нашей стране также не развивалось. Всё было подчи- изводства. Индустрия автокомпонентов не получила нуж нено нуждам фронта. И автомобиль продолжал оставаться ного развития из-за постоянной ориентации государства и недостижимой мечтой и роскошью. экономики на развитие вооружения. Хотя конструктор Находясь во враждебном окружении и исподволь гото- ский потенциал в СССР был силён. Уже в 1943 году ди вясь к новой войне, СССР больше нуждался в танках и гру- зайнером В. Самойловым была создана наша легендарная зовиках, производство которых активно началось на Горь- «Победа», легковой автомобиль с бескрылым несущим, ковском автомобильном заводе, построенном с помощью обтекаемым кузовом. Это была уникальная, оригинальная компании «Форд» (США) и конвейер которого впервые зара- конструкция без привычного заимствования зарубежных ботал в 1932 году. Когда началась война с гитлеровской Герма идей. Больше того, многие иностранные фирмы начали нией, ГАЗ был полностью переведен на производство танков копировать её нестандартные технические решения, а и легендарных «Катюш», а основную массу грузовиков наша английская фирма «Стандард» полностью скопировала страна получала от союзников, США и Англии. Немалое их «Победу». Машина получилась великолепной. В основном количество было захвачено в виде трофеев. Так, на восточном она выпускалась мелкими сериями и продавалась на фронте против фашистских войск, в состав которых входили экспорт, в СССР «Победу» могли купить только избранные и итальянские солдаты, воевали до 30 тысяч грузовиков, про граждане и только по прямому разрешению руководителя изведенных когда-то на заводах ФИАТ.

страны. Есть мнение, что «Победа» могла бы стать настоя После войны наступило тяжкое время голода, восстано щим прорывом в легковом автомобилестроении СССР.

вления разрушенных городов и всего хозяйства в целом.

Но, как всегда в нашей стране, политика в очередной раз Большинство заводов и фабрик на ранее оккупированных извратила экономику: по решению лидера советского госу территориях пришлось строить заново. Для этого требова дарства Никиты Сергеевича Хрущева (правил с 1953 по лись и оборудование, и людские ресурсы, и существенные 1964 год) лицензия на производство «Победы» «со всеми денежные затраты. Долгий период времени, почти вплоть потрохами» в 1958 году была продана Польше. Она стала до начала 60-х годов нашей стране было не до производства польским автомобилем с новым названием «Варшава», а легковых автомобилей. И больше, чем на это количество СССР лишился верного шанса пойти в легковом автомоби лет, мы продолжали отставать от мирового уровня развития автомобильной отрасли. лестроении своим, оригинальным путём.

Автомобиль «Победа»

(разработан в 1943 году, выпущен в 1946 году) В 1949 году по всей Москве бегало всего 490 легковушек вам покажем «кузькину мать!», очень негативно отнесся к (как тебе эта разница: в 1955 году в США было продано почти алчному желанию своих сограждан иметь товары не 7 миллионов!). Говорят, сама мысль, что простой гражданин хуже. Им, впервые в жизни увидевшим микроволновую может быть единоличным собственником средства пере- печь и жевательную резинку, он кричал: «У нас есть печки, движения, приводила тогдашнего руководителя страны есть газовые плиты – советскому человеку ни к чему Иосифа Виссарионовича Сталина (был у власти с 1924 по микроволновки. Нам не нужна жвачка – в советских мага 1953 год) в состояние крайнего раздражения. И немудрено, зинах полно карамели!»

ведь автомобиль давал человеку не столько свободу, сколь- Какой уж тут легковой автомобиль, да еще в личной ко ощущение свободы, что для авторитарного государства собственности!?

было недопустимо. Как считал Сталин, автомобиль мог И всё-таки Хрущев понимал прогрессивный характер быть только формой награды за выдающиеся заслуги перед техники и не отрицал того, что без включения СССР в страной при условии законопослушности и преклонения мировой научно-технический прогресс восстановить стра перед государственной властью. ну, «догнать и перегнать» Европу и США не получится.

Почти тех же взглядов придерживался и Хрущев, руко- В годы его правления существенно вырос парк обществен водитель, в принципе, демократического, даже реформа- ного транспорта. Именно Хрущев разрешил продавать торского толка. Он объехал почти все значимые развитые «Москвичи» любому желающему, любой категории граж страны, изучил всё прогрессивное и горел желанием вне- дан. Теперь легковой автомобиль мог купить не только дрить это в СССР. При Хрущеве чуть приоткрылся «желез- великий артист, летчик или дипломат. Но свободная прода ный занавес», которым наша страна была отгорожена от жа требовала обеспечить торговлю автомобилями. А их в всего мира. Именно в то время зарубежные делегации, достатке и не было. Поэтому в 1955-1956 годах были успеш выставки и фестивали стали у нас желанными гостями. но проведены переговоры о производстве в СССР автомо В 1957 году – Всемирный фестиваль молодежи и студентов биля «Фиат-300», но этот проект так и остался нереализо в Москве, в 1959 году – первая в истории СССР открыв- ванным. Понимаешь, в 1956 году в социалистической шаяся в выставочных павильонах московского парка Венгрии произошло восстание: народ выступил за стро «Сокольники» Национальная выставка США. ительство социализма, но с «рыночным лицом» и де Наш народ, не поверишь, буквально сходил с ума – в мократическими свободами, считай, за капитализм и заборах парка проделывались многочисленные дыры, кото- против коммунистической идеологии. Восстание с помо рые не успевала латать столь же многочисленная охрана, щью наших вооруженных сил было подавлено, а все разум безбилетники рыли подкопы, а американцы, обслуживаю- ные контакты, в том числе, и в научно-техническом сотруд щий персонал выставки, не успевали выставлять на стенды ничестве были прерваны. На долгих восемь лет.

бутылки с пепси-колой, которая таинственным образом С другой стороны, что такое – восемь лет?! Мировая исчезала у них на глазах. Но Хрущев, который постоянно цивилизация знает примеры, когда некоторые страны в пугал американцев: «Мы вас догоним и перегоним!», «Мы своём развитии, часто в пределах «одного прыжка», дости 2 Зак. 256 гали своих соперников, от которых отставали, казалось, на ПАЛОЧКА-ВЫРУЧАЛОЧКА всю жизнь. Но это было уделом государств одной системы экономики. Советский Союз со своим социализмом и в то Именно автомобили вытянули Америку из состояния время почти маниакальной идеей построения коммунизма «великой депрессии» 30-х годов прошлого века, только бла годаря автомобильной промышленности поднялись из жил своей жизнью, непонятной и пугающей весь остальной руин Второй мировой войны Япония и Германия. Развитая мир своей воинственностью и непредсказуемостью. Стре экономика таких стран, как Бразилия и Южная Корея, в мясь сохранить свою беспредельную власть и держать в немалой степени обязана именно автостроению. Потому повиновении миллионы граждан, советская власть дозиро что автопром работает и может работать только в единой вано, как в гомеопатической аптеке, отпускала своему связке со всеми другими отраслями промышленности – народу блага, знания и свободы. Сохранить в неприкосно текстильной, стекольной, металлургической, нефтехими венности идеал коммунизма можно было, только огородив ческой, электротехнической. А развитие этих отраслей тре страну непроницаемой завесой от всего остального мира.

бует эффективного станкостроения и электронной промы А наука и техника, да и искусство не могут плодотворно шленности. В этом заключается так называемый мульти развиваться в изоляции. Этим сферам человеческой дея пликативный эффект, когда вложения в одну отрасль тянут тельности нужен постоянный обмен информацией. Иначе за собой практически все остальные. Именно поэтому стра они быстро отстают от мирового уровня и совсем погибают.

ны-лидеры в области автомобилестроения являются лиде Так, вполне сознательно в нашей стране во времена Стали рами и по такому важному показателю, как валовой вну на сначала уничтожили генетику, потом кибернетику, как тренний продукт. Иначе говоря, – двигай вперед автостро «буржуазные» науки. Такой подход не мог не сказаться и на ение! – и это достаточно серьезно повлияет на развитие развитии автомобильной промышленности.

всей экономики.

Но настоящие профессионалы в советском правитель- Легкового автомобиля это касается в особом смысле:

стве понимали, что развитая автомобильная промышлен- помимо активизации экономики он по-новому, почти ность обладает поистине чудодейственным эффектом. революционно выстраивает всё социальное общество, фак Вообще, в истории любой страны освоение новой техники тически рождает нового человека, новые привычки, новый становилось настоящим прорывом и в экономике, и в образ жизни, даёт человеку и ощущение личной свободы, и социальном развитии. Советскому Союзу позарез нужен саму эту свободу. Легковой автомобиль рождает новые был собственный, новый легковой автомобиль, созданный сферы и целые отрасли жизни – личные садовые и огород на базе современных мировых технологий и материалов. ные хозяйства, автотуризм, автосервис, автомотели и Такой автомобиль мог не только поднять уровень жизни гостиницы, личный бизнес мелкого перевозчика грузов и нашего человека, но и активизировать развитие всего пассажиров, наконец, дорожное строительство. А это, народного хозяйства. Примеров тому вокруг СССР было согласись, влечёт за собой, как ни странно на первый много. взгляд, увлечение чтением, расширение общего и спе циального кругозора, стремление инвестировать зарабо- 1 автомобиль – на 1 семью. В службе проката, которую на танное в собственное образование и обучение своих детей, саждал в стране Хрущев, на 450 клиентов приходился один развитие личного подсобного хозяйства, а не в алкоголь и и, как правило, трофейный автомобиль, не имеющий прочий дурман. запасных частей, да и служба автосервиса в СССР практи Автомобиль – это то изобретение человека, которое чески отсутствовала. К этому можно добавить, что про обновляет его жизнь качественно и полностью, подобно кат автомобилей был далеко даже не в каждом областном тому, как сбрасывает свою устаревшую кожу змея в период центре.

линьки и предстает перед привычной флорой и фауной, Легковые автомобили выпускали 8 заводов, «раскру словно рожденной заново. Вот что такое легковой автомо- ченных» марок было всего три: «Волга», «Запорожец», биль! А в СССР стремление к обладанию им, как и другими «Москвич», общий объем производства составлял 150 недоступными пока предметами быта, было еще более 200 тысяч штук в год. Естественно, что автомобилей в сильным, чем в развитых странах: почти 400 лет феодализ- СССР было намного меньше, чем людей, желающих и спо ма с его крепостным рабством, две войны и три революции, собных их купить. Отсюда – дефицит и многолетние оче почти 15 лет изнурительного восстановления разрушенного реди. Тем более что «Волга», например, считалась «статус хозяйства после Отечественной войны. А при этом, жизнь – ным» автомобилем и предназначалась в основном только одна, и хочется пожить по-человечески, и «детям чтобы чиновникам и партийным работникам, «Запорожец»

тепло и уютно, как «там». выпускался в малых количествах и по цене был доступен Помимо чисто психологического эффекта – «и у нас деревенскому жителю, но был не интересен и не прести есть свой качественный и относительно доступный автомо- жен для городского, а «Москвич» в основной своей массе биль!» – конечно, и насущные экономические задачи тре- шёл на экспорт, потому что страна нуждалась в валюте.

бовали нового отношения к автомобилестроению в СССР. А вот так называемого «народного» автомобиля, комфорт Ведь такую огромную страну нужно было укреплять тесны- ного, скоростного, простого в ремонте, с приемлемой ми хозяйственными, экономическими и дорожными, в том ценой для всех слоев населения и в доступном количестве числе, связями. Поэтому автомобили нужны были разные, в СССР не было.

пригодные для работы и эксплуатации в различных, иногда Поэтому на всех перевозках были задействованы в мас прямо контрастных климатических зонах. совом порядке грузовики – сугубо, как ты понимаешь, государственный транспорт. Вот и сажал какой-нибудь директор фабрики или председатель колхоза свою жену НАКАНУНЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ РЕВОЛЮЦИИ в грузовик и на государственном бензине с оплатой шофе ру сверхурочных из кармана того же государства катал её на колхозный рынок за провизией или в город за мод А что представлял из себя советский легковой автопром ной одежкой. Какой бюджет какой страны выдержит та к началу 60-х годов, почти 50 лет назад? Один автомобиль приходился на 235 человек, в то время как в Европе и США кое? Это явление стало предметом фельетонов не только 2* Говорят, что, увидев подвешенный к потолку лодочный мотор (а ФИАТ помимо автомобилей занимался судостро ением, производством вооружения, самолетов), Хрущев воскликнул: «Мне это нравится, заверните!» Не знаю, как насчёт мотора, но вот фиатовский лимузин главе совет ского правительства подарили. И тот дал отмашку своему заместителю по Совету Министров СССР А.Н.Косыгину начать переговоры с ФИАТом о проектировании и строи тельстве в Советском Союзе автомобильного завода, для чего в стране к тому времени сложились все необходимые условия.

Во-первых, автомобиль, как знак развитого потреби тель ско го обще ства, в самом СССР давно уже стал насущной потребностью, символом молчаливого требо вания. Двадцать лет как закончилась война, было восста новлено разрушенное хозяйство, строились новые заво ды, общество взяло курс на прогрессивное развитие, мир Такую карикатуру перепечатала из газеты «Правда»

ное соревнование с западной цивилизацией. Люди стали английская газета «The Gardian» 6 мая 1966 года выезжать за рубеж и знакомиться с иной, недоступной им пока жизнью. Те, кто в составе советских войск перешел в отечественной прессе, но и многочисленных злых кари западную границу СССР в 1944 году и освобождал Европу катур в газетах и журналах за рубежом. Над русскими от фашизма, помнил ухоженное немецкое подворье. Кое откровенно смеялись! И с этим нужно было что-то делать.

кто из недавних участников войны не мог не задавать себе Очередной шаг (после неудачного 1956 года) был пред- вопрос: «Если там так аккуратно, по-хозяйски, сытно и принят в мае 1962 года, когда по инициативе бизнесмена хорошо, то зачем нужна была эта война?» Всё это вместе Пьеро Саворетти из Италии и его фирмы «Новасидер» в вызывало естественное стремление советских граждан уже известном тебе московском парке «Сокольники» была жить «как там», как в обществе изобилия. Западная ци проведена выставка товаров крупнейших частных итальян- вилизация также стремилась открыть себя советским ских фирм. Среди них – ФИАТ, который в одном из пави- людям.

льонов представил крупномасштабный макет своего авто- Как писали зарубежные газеты тех лет, «нужно сделать завода «Мирафиори» в Турине. Выставку посетили члены «их» (имелись в виду, конечно, мы) больше похожими правительства СССР во главе с Хрущевым, которому очень на нас». Стратегически такой подход был верен: окунув понравилась продукция итальянских компаний. советского человека в омут потребительской революции, Фото с подлинника афиши Глава Советского правительства Н.С.Хрущев итальянской выставки в Москве, 1962 год в павильоне ФИАТа на выставке в Сокольниках 28 мая 1962 года А.Н.Косыгин – Справа от Н.С.Хрущева – председатель Совета Министров Пьеро Саворетти, СССР (1964-1980 гг.) Москва, 1962 год Запад работал на мир – когда у человека есть автомобиль, Новые люди – новые прогрессивные подходы. Мирная появляется дача, загородный домик – ему есть что терять, жизнь, программа развития общества, которая ставила в его начинают окружать непростые и непрекращающиеся центр всех задач нужды простого человека, – всё это требо заботы о поддержании всей этой хлопотной инфраструк- вало иной экономики, свежих подходов в управлении стра туры. Короче, обрастая собственностью, человеку не до ной. Строительство предприятий с передовой западной тех войны. нологией должно было стать базой для проведения либе Затем, ты должен знать, что в СССР к началу 60-х годов ральных экономических реформ. Из-за того, что в нашей сложилась своеобразная финансово-потребительская дис- стране долгие годы предпочтение в развитии отдавалось пропорция: пока страна восстанавливалась из руин, запу- тяжелой промышленности, куда до недавнего времени «сва скала спутники в космическое пространство, осваивала ливались» почти все государственные инвестиции, произ целинные земли, проводила регулярные снижения цен и водство товаров народного потребления было в чахлом денежные реформы – на сберегательных книжках населе- состоянии. В стране страшным дефицитом было всё, что ния скапливалась заработная плата, которую пока не на касалось культурно-бытового, продовольственного и пром что было тратить: легкая, пищевая промышленности товарного обеспечения человека. Конечно, как ты понима отставали в своём развитии, служба сервиса была скудной ешь, это усиливало негативные настроения в обществе.

(не до жиру – нужно было восстанавливать промышлен- Человек устал ждать. Позади – десятилетия ограниче ность в целом). ний и круглосуточной работы во имя светлого «завтра», Накопленная денежная масса лежала без движения, не которое никак не наступало, годы скудной жизни и ожида стимулировала экономику и саму жизнь простого советско- ний простого человеческого счастья. И правительство, в го человека. В то же время развитие страны, амбициозные принципе, понимало: «голый» человек опасен, в стране, где экономические планы, стремление догнать по уровню много «голых» людей, происходят революции. Расстрел жизни европейские государства, – всё это требовало мирной, но резко настроенной демонстрации, «голодного гигантских внутренних инвестиций. Чтобы изъять нако- бунта» в Новочеркасске 1962 года (не единственного по пленные населением деньги, нужно было произвести такой стране в те годы) дал властям понять: лучше дать народу то, товар, ради которого человек не поскупится на траты. что он ждёт, чем ждать, пока он возьмет это сам, свергнув Помимо автомобиля, советские люди в основной массе при этом и саму власть.

своей не знали, что такое пылесос, холодильник, телевизор, Наконец, успехи во внешней политике – нормализация магнитофон – то, что давно у тебя не вызывает никакого отношений с США, установление тесного сотрудничества с удивления, потому что ты родился в окружении этих вещей. Францией, Италией и лидерство СССР в лагере социали В-третьих, после отставки Хрущева в 1964 году к руко- стических стран Восточной и Юго-Восточной Европы – водству страной и правительством пришли новые люди, всё это позволило перейти к установлению более тесных экономисты и промышленники реформаторского толка во экономических взаимоотношений с развитыми капитали главе с Алексеем Николаевичем Косыгиным. стическими государствами.

Именно с учётом всех этих обстоятельств и формиро- оно ищет новых средств в своём народе. У нас дело шло в вался в 1964-1965 годах очередной пятилетний план раз- обратном порядке. Когда царь Михаил, сев на разоренное вития народного хозяйства СССР. Особым пунктом в царство, обратился к земле за помощью, он встретил в докладе А.Н.Косыгина ХХIII съезду КПСС в 1965 году избравших его земских представителях преданных и покор была поставлена задача ускоренного развития автомобиль- ных подданных, но не нашел в них ни пригодных сотрудни ной промышленности и доведение общего объема произ- ков, ни состоятельных плательщиков. Тогда пробудилась водства легковых автомобилей до 800 тысяч машин в год мысль о необходимости подготовки тех и других там, где с перспективой к 1975 году выйти на миллионную отметку, того и другого много;

тогда московские купцы заговорили что позволило бы при сравнительно небольшой цене насы- перед правительством о пользе иноземцев, которые могут тить «ненасытный» советский рынок и сделать легковой доставить кормление, заработок бедным русским людям, автомобиль более доступным для самых широких народ- научив их мастерствам и промыслам. С тех пор не раз пов ных масс. торялось однообразное явление. Государство запутывалось в нарождавшихся затруднениях;

правительство, обыкно венно их не предусматривавшее и не предупреждавшее, ЗАПАД НАМ ПОМОЖЕТ начинало искать в обществе идей и людей, которые выру чили бы его, и, не находя ни тех, ни других, скрепя сердце, Строить новый автомобильный гигант, который в виде обращалось к Западу, спешно вызывало оттуда мастеров и сверхзадачи должен был подстегнуть, активизировать все ученых, которые завели бы нечто подобное и у нас, наско остальные отрасли промышленности, было решено с опо ро строило фабрики и учреждало школы».


рой на иностранный опыт.

Особенно при Петре Великом начался усиленный при Ты спросишь, а почему не собственными силами?

лив в Россию заграничного фабричного и ремесленного Для начала – немного интересной истории.

люда, соблазненного выгодными контрактами и стеснен Вообще, иностранные специалисты стали частыми ного лишь одним условием: «учить русских людей без вся гостями на российской земле примерно с конца XVI века.

кой скрытности и прилежно». Они помогли императору Их влияние и роль на развитие русской экономики, науки и России построить 232 фабрики и создать качественно культуры в разные периоды истории было различным. Но новый экономический уклад. Потом в предреволюционные одно было постоянным всегда: они появлялись в России в годы, когда с 1895 года в России ежегодно учреждалось тот период, когда страна подходила к новому витку своего более десяти иностранных промышленных компаний, ино развития и нуждалась в помощи.

земный капитал начинал успешно влиять не только на эко Точное объяснение этому дал Василий Осипович Клю номику, но и на государственную власть. Западные специа чевский, наш знаменитый историк царской России, в листы помогали строить заводы и фабрики и в СССР в пер своём полном курсе «Русской истории»: «Когда перед евро пейским государством становятся новые и трудные задачи, вые два десятилетия советской власти.

Опора на иноземные технологии и учителей была уко- Так, почти сразу из соревнований за автопром России ренившейся традицией России. Но к тому времени, о кото- вышли американские компании, для которых перспектив ром мы с тобой беседуем, сложились и другие, более пред- ным рынком были всё-таки страны Европы. «Фольксва метные причины обращения за иностранной помощью. Во- ген», продававший изрядную долю своих автомобилей в первых, и это самое очевидное, – СССР крайне отставал от США, не пошёл на сотрудничество с Советами, боясь поте мировой цивилизации в развитии техники и технологии. рять эти экспортные возможности. Англичане почти сразу, Сократить временной и качественный разрыв можно было, по крайней мере, открыто, перестали претендовать на только позаимствовав чужой опыт. Изобретать заново сотрудничество с СССР, уже сориентировав своих автопро «колесо», тратить на это время, людские и материальные мышленников на рынки Румынии и Венгрии. «Тойота»

ресурсы было нецелесообразно. И в недавней истории провела серию переговоров о своем возможном участии в СССР факты сотрудничества с компанией «Форд» (строи- проекте будущего советского автозавода, но, судя по всему, тельство ГАЗа), «Дженерал Моторс» (ЗИЛ), установления и это тоже был только зондаж ситуации на будущее. А истин эксплуатации оборудования, вывезенного после войны по ные цели японского автопрома были иными: обогнать репарациям из Германии, на МЗМА («Москвич», будущий США в конкурентной гонке за рынки Европы, куда «Тойо АЗЛК), только подталкивали к решению вновь опереться та» решила войти первой, и уже начала к моменту перегово на опыт развитых мировых автомобильных фирм. ров с СССР строить собственный автозавод в Нидерландах.

Наконец, Восток и Запад просто экономически стреми- Так и вышло, что основными конкурентами в битве за лись навстречу друг другу. Развитой капитализм Европы, советский автомобильный рынок были французский «Рено»

Японии и США требовал расширения своих рынков. Как и итальянский ФИАТ. Французы были для СССР привлека писала одна из зарубежных газет в 1966 году, «рынок СССР, тельным партнёром почти по всем показателям. Президент подобно рынку тропиков для франчайзинговой компании Франции генерал Шарль де Голль очень ревностно относил Coca-Cola, был просто неисчерпаем». ся к усилению влияния США в Европе и даже позволил себе Вариантов заимствования технологий было – хоть объявить о независимости политики Франции от НАТО отбавляй. В гонке за прибылью, которую сулил девственный (североатлантического военного союза). Конечно, такой рынок советской империи, выстроились почти все значи- шаг был расценен как просоветский. На этом фоне промы мые компании зарубежного автопрома – «Дженерал Мо- шленники Франции были уверены, что СССР в освоении торс», «Крайслер», «Форд», «Фольксваген», «Пежо», «Рено», собственного автомобильного рынка отдаст предпочтение «Ситроен», «Бритиш Моторс Компани», «Тойота», ФИАТ. «другу». Тем более что совсем незадолго до начала перегово Руководители всех этих фирм при поддержке послов своих ров по строительству автозавода в СССР начала внедряться стран активно вели переговоры с правительственными чи- французская технология цветного телевидения, прошли новниками СССР. Для одних фирм эта борьба была не яв- успешные совместные разработки в области ядерной физи ной – они просто стремились провести экономическую раз- ки. Президент Франции почти открыто лоббировал интере ведку уровня развития и амбиций своих соперников. сы «Рено», называя её «своей дочкой». В предвкушении Ты уже знаешь, что гонку за многомиллионной сделкой с СССР выиграла итальянская компания «ФИАТ». Это была крупная промышленная фирма, где производство лег ковых автомобилей было лишь частью бизнеса. ФИАТу принадлежало 6% мирового автомобильного производства, 16% – автомобильного бизнеса в Западной Европе и 88% автостроительного дела в самой Италии. Итальянский автомобиль отличался сравнимо более низкой ценой, высо ким качеством и большими экспортными поставками, в том числе, на американский рынок. Этот статус впечатлял, но не эти признаки были определяющими для СССР в выборе стратегического партнера.

Во-первых, как торговый партнёр, Италия была знако ма России давно. Еще с досоветских времен. Примечатель но, что образовавшийся в 1922 году СССР открыл свое пер вое зарубежное торговое представительство именно в Ита лии. Я уже говорил, что в годы Великой Отечественной войны наша армия успешно использовала тысячи грузови «Тузы» и «шестерки» мирового автомобилестроения ков «ФИАТ», захваченных в качестве трофея. Поэтому в борьбе за советский рынок. Карикатура, опубликованная с уровнем итальянской автопромышленности наша страна во многих зарубежных изданиях в апреле 1966 года оказалась близко знакомой.

В период с 1955 по 1966 год, во многом благодаря уже будущей сделки государственная компания «Рено» предла- известному тебе бизнесмену Пьеро Саворетти, Италию гала советской стороне открыть свои производственные посетили 55 советских делегаций промышленников и эко секреты, конструкторские лаборатории и совместно соз- номистов. В конце 50-х – начале 60-х годов с помощью дать советский автомобиль. итальянских фирм в СССР были построены и оснащены Но, как писали европейские газеты того времени, в ряд металлургических предприятий. Торгово-экономиче отношении своего будущего автозавода русские выступили ские отношения Италии с советской Россией всегда отли прагматиками, «на переговорах они переставали быть ком- чались взаимной лояльностью. Так, одна из европейских мунистами», их интересовал только бизнес. А основной газет в 1966 году процитировала слова советского чиновни вопрос любой сделки – цена и соответствующий этой цене ка в ответ на вопрос журналиста Франции: «Итальянские товар. Поэтому ни политические авансы Шарля де Голля, предприниматели более гибкие в вопросах переговоров и ни открытость «Рено» не стали для СССР определяющими финансов, чем французы, создающие много сложностей в факторами в выборе партнера. обсуждениях».

Панорама автомобильного завода ФИАТ «Мирафиори», Турин (Италия) Имей в виду, что южный регион Италии был крайне отсталой экономической областью, и это неравномерное развитие собственной территории делало итальянских предпринимателей сговорчивее в обсуждении сделки.

Более того, страна крайне нуждалась в регулярных и дешёвых поставках советской нефти. В годы, когда пере говорный процесс между Италией, ФИАТом и Совет ским Союзом особенно активизировался (1965-1966), в Италии сложился серьезный экономический кризис с небы ва лым вспле ском без ра бо ти цы. Газе ты Ита лии писали: «Неиспользуемые производственные мощности жаждали заказов, а предприниматели осаждали прави тель ство». В этой ситуа ции круп ная тор го во-про мы шленная сделка с СССР могла обеспечить многим фир Переговоры о строительстве нового автозавода мам Италии рабочие места.

в кабинете А.Н.Косыгина. 1962 год.

ФИАТ тоже представлял определенный интерес для Справа от него: П.Саворетти и В.Валлетта СССР. Во-первых, в отличие от других автомобильных фирм мира, он имел большой опыт проектирования, стро ительства и сдачи заказчику «под ключ» автозаводов. По большому счёту, это была единственная компания, распо лагавшая мобильной группой квалифицированных специа листов, готовых к разъездной работе, профессиональному монтажу и запуску оборудования в предлагаемых обстоя тельствах. Кроме того, ФИАТ предлагал построить завод полного цикла, что было более приемлемым для экономи ки СССР того времени.

Часто пишут, что СССР заключил договор с Италией, с ФИАТ на строительство автозавода именно потому, что в Италии была самая крупная в Европе коммунистическая партия, которая нуждалась в нашей поддержке. Но эта вер сия солидарности не отражала действительность. Пойми, заключенный договор дал итальянским машиностроителям Подписание Генерального соглашения между ФИАТ работу. Как писали тогда итальянские газеты, «занятость и Министерством внешней торговли СССР. 15 августа 1966 года отвлекает от коммунизма и от борьбы за коммунизм». Да и подписаны финансовое соглашение и протокол о результа отношения ФИАТ с местной компартией были крайне тах переговоров. Основная церемония прошла 4 мая в напряженными – её лидеры Антонио Грамши и Пальмиро Турине в помещении Исторического музея ФИАТ на Тольятти не один десяток раз останавливали работу заводов ул. Кьябрера, 20. Кредит под сделку оформлен под 5,6% фирмы, устраивая в цехах стачки и забастовки и обрекая сроком на 8 лет. Беспрецедентные финансовые условия!


хозяев компании на существенную потерю прибыли. Вот Поэтому, еще до подписания Генерального соглашения с так бывает в истории: Пальмиро Тольятти разрушал ФИАТ, ФИАТ, 20 июля 1966 года было издано Постановление а 86-летний президент ФИАТ Витторио Валлетта построил № 588 ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строитель в городе имени своего идеологического врага крупный стве в Тольятти нового автомобильного завода. Само Гене автомобильный завод. ральное соглашение между АО «ФИАТ» и Министерством Основные переговоры прошли в Риме и Турине с внешней торговли СССР было подписано в Москве 14 апреля по 4 мая 1966 года. По итогам переговоров были 15 августа 1966 года.

Схема генерального плана будущего автомобильного завода НАШИ ПЕРВЫЕ РУБЕЖИ Забегая вперед, отмечу для тебя сразу несколько основных дат и процессов в истории будущего Волжского автомобильного завода. Их стоит помнить.

Строительство промышленной части ВАЗа было полностью завершено за 8 лет, к концу 1973 года. Первые 6 пилотных автомобилей были собра ны с импортными агрегатами к 100-летию со дня рождения В.И.Ленина 18-19 апреля 1970 года. В августе 1970 года был начат серийный выпуск автомо билей и их продажа. 24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла 1-ю очередь завода, в январе 1972 года – 2-ю, и в декабре 1972 года – 3-ю очередь ВАЗа. Полностью завод был сдан в эксплуатацию 21 декабря 1973 года. В этот же день с конвейера сошел 1-миллионный автомобиль. Им был ВАЗ-2103.

К тому моменту завод выпускал все три предусмотренные проектом модели:

основную – ВАЗ-2101 с кузовом «седан», модель 2102 «универсал» и ВАЗ- «люкс». На проектную мощность автозавод вышел в октябре 1974 года. Объеди нение нескольких заводов по производству легковых автомобилей и автоком понентов на базе ВАЗа было создано 13 июля 1971 года. Персонального почет ного звания «имени 50 лет СССР» завод удостоен 14 декабря 1971 года. В канун сборки 1-го миллионного автомобиля, 20 декабря 1973 года за успешное осво ение проектных мощностей ВАЗ представили к ордену Трудового Красного Знамени, его первой и единственной государственной награде.

С тех пор и вплоть до акционирования в 1993 году полное название нашего завода звучало так – «Волжский ордена Трудового Красного Знамени автомо бильный завод имени 50-летия СССР Волжского объединения по производству легковых автомобилей Министерства автомобильной промышленности СССР».

Кстати, эти и другие исторические даты в уже более поздние времена стали основой для утверждения корпоративных праздников ОАО «АВТОВАЗ». Это события, объединяющие весь наш коллектив в единую заводскую семью, её своеобразные дни рождения. Пока их только четыре. Но, возможно, и появле- Орден Трудового Красного Знамени ние пятого – Дня ветерана ВАЗа, который предполагается отмечать ежегодно 3 марта в память о рожденном в этот день первом генеральном директоре Волжского автозавода Викторе Николаевиче Полякове (родился в 1915 году, скончался 1 июня 2004 года).

Первые окрашенные кузова Монтаж главного конвейера Сборка первых автомобилей на конвейере Волжского автозавода, Готовится к сходу с конвейера миллионный автомобиль, 18-19 апреля 1970 года 21 декабря 1973 года Из трудовой биографии Виктора Николаевича Полякова Родился 3 марта 1915 года в Томске Ушел из жизни 1 июня 2004 года.

Захоронен в г. Тольятти Самарской области.

1930-1934 – студент Московского автомобильно-дорож ного института.

1934-1937 – служба в Советской Армии, командование автоподразделениями на Западном и Карельском фрон тах, инженер-майор.

1934-1938 – прошел путь от водителя-испытателя до директора Московского завода малолитражных автомо билей и руководителя московской промышленности.

С 1965 – заместитель министра автомобильной промы шленности СССР.

С 1966 – генеральный директор Волжского автозавода.

С 1975 – министр автомобильной промышленности СССР.

С 1986 года до конца жизни – эксперт НАМИ, директор В.Н.Поляков в начале строительства В.Н.Поляков аналитического центра ОАО «АВТОВАЗ».

ВАЗа в последние годы жизни Я расположил корпоративные праздники для тебя в отдельной табличке по степени значимости. Постарайся их запом нить, как помнишь ты дни рождения всех членов твоей семьи, твоих друзей и близких:

20 июля – День рождения АВТОВАЗа 19 апреля – День первого автомобиля Последнее воскресенье сентября – День машиностроителя 26 января – День молодого автостроителя (твой личный корпоративный праздник) ЛУЧШИЙ АВТОМОБИЛЬ ЕВРОПЫ За базовую основу сотрудничества и еще не разработанного технического проекта нового завода был выбран лучший легковой автомобиль Европы 1966 года – «Фиат-124», модель классиче ской компоновки, первая публичная премьера которого прошла в марте того же года на междуна родном автосалоне в Женеве. Что бы ни говорили, СССР получил автомобиль европейского уровня.

«Фиат-124» не был чем-то совершенно уникаль ным и не ошеломлял своим внешним видом. Но при этом выглядел гармоничным, ладно скроен ным и прочным. С самого начала он разрабаты вался как настоящий народный автомобиль: деше вый, практичный и долговечный, основное назна чение которого – безотказная работа в любых дорожных и климатических условиях Европы.

Конечно, автомобиль требовалось серьезно адаптировать для российских условий. Русские и итальянские инженеры значительно изменили машину, приспособив ее к плохим дорогам, не устойчивой погоде и советским условиям произ водства. Специально для наших дорог итальянцы усовершенствовали подвеску и силовые детали кузова. Клиренс (расстояние от поверхности дороги до нижней части кузова) увеличили до 170 175 мм, что значительно повысило проходимость машины. Значительные изменения претерпели трансмиссия и синхронизаторы коробки передач, которые до сих пор восхищают отечественных автолюбителей плавностью и точностью работы.

Чтобы упростить систему управления, специали сты из МЗМА и НАМИ расположили рычаг коробки передач не на рулевой колонке, а справа на полу. Система смазки тоже была существенно адаптирована, что позволило увеличить сроки заме ны масла. Конструкция двигателя, также значительно измененная, обеспе чивала устойчивый пуск при низких температурах. Мотор легко заводился в любой мороз, мощная печка отлично обогревала салон, вместо воды в систему охлаждения заливали незамерзающий тосол.

Машина получилась надежная: по удельной мощности, динамике разгона, максимальной скорости новый советский автомобиль превосходил все отече ственные легковушки. В мае 1972 года ВАЗ-2101 был удостоен международной премии «Золотой Меркурий» – своего рода «Оскар» европейской торговли.

Проведенные испытания показали, что капитальный ремонт требовался лишь после того, как автомобиль проходил расстояние, равное десяти путе шествиям из Москвы до Владивостока. О надежности автомобиля скажет тебе и тот факт, что до сих пор на дорогах страны можно встретить «Жигу «Фиат-124» на испытаниях в Тольятти, ул. Гагарина.

ли» выпуска 1970 года. Надо сказать, что ни до, ни после «копейки» таких 1969 год долговечных автомобилей наши конструкторы и сборщики создать не смо гли (о нашем внедорожнике «Нива» здесь умолчим, это другая песня). ВАЗ 2101 выпускался с 1970 по 1983 год, за все время производства было выпуще но 2,7 млн. таких малолитражек. К слову, в Италии и Испании прототип нашей «копейки» «Фиат-124» также продолжали выпускать до 1980 года.

Итальянский автомобиль породил целое семейство вазовской «класси ки», которое выпускается до сих пор и пользуется устойчивым спросом на внутреннем рынке России. До сих пор «копейка» и ее версии, и 21013, не говоря об «универсале» 2102, составляют добрую часть россий ского автопарка, а в таких странах, как Казахстан, – и большую его часть.

Несмотря на то, что модель уже 20 лет как снята с производства, никто не воспринимает эти автомобили как седую архаику. Вряд ли даже твое поко ление доживет до тех дней, когда «копейки» составят часть экспозиции на выставках ретро-автомобилей. Они еще поработают!

Да, чуть не забыл, к январю 1967 года в автоинспекции Тольятти стояли на учёте всего 347 легковых автомобилей. Страну ждал автомобильный Приза «Золотой Меркурий» АВТОВАЗ был удостоен бум, а провинциальный Тольятти и не подозревал о своём будущем стату еще дважды – в 1980 и 1987 годах за развитие производства и международного сотрудничества се автомобильной столицы России.

3 Зак. 256 му – компьютер) оптимальные варианты размещения буду ГДЕ ПОСТРОИТЬ НОВЫЙ АВТОЗАВОД?

щей стройки. Именно его рекомендации стали решаю щими для выбора Тольятти.

В августе 1966 года была окончательно определена пло На места предлагаемых площадок выезжали специали щадка под строительство будущего ВАЗа. Она расположи сты министерства автопрома. По поручению главы прави лась на пашенных землях близ деревни Русская Борковка.

тельства сам министр Александр Михайлович Тарасов Первоначально (уже с лета 1965 года) в правительственную посетил Ярославль. Рассказывают, что он вышел из маши комиссию было подано больше 100 заявок на строительство ны на месте предлагаемой площадки, огляделся, а спустя завода. Дело понятное – регионы рассчитывали на государ минуту, ничего не объясняя, сел обратно в лимузин и уехал.

ственные инвестиции, которые придали бы существенный Министр мало что увидел, но, как утверждают, многое импульс к развитию их территорий. А стоимость строитель услышал – пение кулика. Помнишь – «всяк кулик своё ства завода была определена в 1,5 млрд. рублей (по ценовым болото хвалит»? Русские пословицы всегда отличались показателям того времени). В анализе этих предложений с своей точностью: кулик хвалил именно болото, птичка, мест принимал участие и Центральный экономико-матема гнездящаяся там, где много влаги, неглубоко залегающих тический институт Академии наук СССР, рассчитывая на грунтовых вод, спутала все планы ярославских властей.

ЭВМ (электронно-вычислительная машина, по-нынешне Тольятти накануне великой стройки и рождения нового Автозаводского района То самое поле, на месте которого был построен Волжский автомобильный завод. Зима 1966 года 3* Конечно, на заболоченных почвах строить мощный автозавод было нельзя. И, безусловно, были в советские времена и элементы, как бы сейчас сказали, лоббирования.

Позднее первый технический директор ВАЗа Евгений Арте мович Башинджагян вспоминал: «Выбор площадки под будущий завод отчасти напоминал колбасно-сосисочный цех: что в мясорубку заложишь, то и получишь на выходе».

Куйбышевский обком КПСС оказался сильнее своих конкурентов. В то время первыми партийными вождями области были А.М.Токарев и В.П.Орлов. Впервые тольят тинцы узнали о том, что в их городе будет строиться самый современный, по последнему слову техники автозавод, 30 июня 1966 года. Местная многотиражка «Гидрострои тель» писала: «…промышленный комплекс предприятий по производству легковых автомобилей марки «ФИАТ». Уже в В.П.Орлов А.М.Тарасов августе, после того, как была выбрана площадка под строи тельство, местная организация – Куйбышевгидрострой вые автомобили были собраны 19 апреля 1970 года. Вот и (КГС), который возводил Жигулевскую ГЭС и тольяттин- считай – от момента первого колышка до первого автомо ские заводы «большой химии», – приступила к строитель- биля прошло всего 3 года и 9 месяцев. Хотя сразу скажу, ству первых жилых домов для будущих вазовцев. Они, кста- первоначальные сроки были еще меньше, и первые «Жигу ти, стоят и по сей день. А самый первый дом находится на ленки» должны были собрать в конце 1969 года, чтобы в улице Советской под № 71 на пересечении с улицей Ленин- апреле 1970-го, в 100-летний юбилей со дня рождения градской, в «старом городе». Кстати, это название «старый вождя большевиков и коммунистов В.И.Ленина, начать их город» (потому что все уже знали, что рядом с заводом будет серийное производство. Когда 15 апреля 1970 года корпуса строиться «новый город») придумали строители КГС имен- Волжского автозавода посетил Генри Форд-младший, он но тогда, в августе 1966 года. был поражен увиденным результатом: «…объем работ Строительство завода началось фактически в августе- настолько велик, что трудно сказать – победа это или опоз сентябре 1966 года, когда на полях у Русской Борковки был дание. Строительство завода в комплексе с городом не в спешном порядке собран урожай, и туда пришли со своим имеет прецедентов».

оборудованием изыскатели, а первые бульдозеры стали В августе 1966 года был назначен генеральный директор ровнять площадки под производственную базу строитель- будущего ВАЗа. Им стал заместитель министра автомо ства, первые столовые и бытовые вагончики, питьевые и бильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков.

технологические скважины воды. Ты уже знаешь, что пер В.Н.Поляков Е.А.Башинджагян В.С.Соловьев А.А.Житков В.В.Каданников Кстати, впервые в истории советской промышленности Собственно строительство завода, масштабное освоение директор строящегося завода стал носить титул «генераль- строительной площадки началось в январе 1967 года после ный», к тому же с сохранением должности заместителя утверждения генерального плана завода и разработки министра. Тогда же прошли основные кадровые назначе- основных принципов его технического проекта. 12 января ния первых руководителей ВАЗа, которые составили «поля- 1967 года серией первых взрывов был взрыхлен мерзлый ковскую гвардию», как стали называть их позднее. грунт, а спустя два дня началась его разработка на том месте, Непосредственно за строительство завода в Тольятти где сейчас находится корпус вспомогательных цехов, КВЦ.

отвечали Станислав Петрович Поликарпов и Виктор Параллельно со строительством завода начал создаваться Васильевич Перцев. Сам Поляков почти до весны 1967 года и новый жилой район – таково было решение правитель основное время проводил в Москве, где был центр приня- ства, уникальное в советской истории тех лет – ни единого тия всех организационных, технических и управленческих барака, ни одной времянки: сразу вместе с заводом строить решений, и в Турине, куда уже в конце 1966 года выехала город-эталон с опорой на самые современные методы гра первая техническая делегация советских специалистов для достроения и архитектуры. Город был спроектирован на участия в разработке проекта завода. 200 тысяч жителей. Сразу скажу тебе, чтобы больше на эту Именно в Москве начала свою работу первая группа специальную тему не отвлекаться: до конца 1973 года, когда инженеров-конструкторов и водителей-испытателей, кото- Волжский автозавод уже считался окончательно введенным рые составили ядро отдела главного конструктора, на дол- в строй, в новом жилом районе, получившем в 1972 году наз жность которого из Горького был приглашен Владимир вание «Автозаводский», было построено 77% жилой площа Сергеевич Соловьев. Техническую делегацию по выбору и ди от запланированной по проекту, 31 детский сад (60%), закупке оборудования в Турине возглавляли заместитель 12 школ (56%), 8 магазинов (67%). Для строительства объек генерального директора по производству Анатолий Ана- тов культуры, торговли, здравоохранения и просвещения тольевич Житков и Евгений Артемович Башинджагян. было потрачено всего 46 % от запланированных средств.

Несколько позже их сменил Владимир Васильевич Кадан- В целом город был отстроен на 69%. Около 35 тысяч ников, будущий руководитель АВТОВАЗа, которому в ту автозаводцев проживали в квартирах, 23 тысячи – в малосе пору исполнилось всего 27 лет. В Москве и в Тольятти набо- мейных общежитиях и 15,6 тысяч – в одиночных общежи ром кадров руководил Николай Федорович Пастухов. тиях и съемных квартирах. Ожидали очереди в детские До конца 1966 года были созданы кадровая служба, бух- дошкольные учреждения 15 тысяч детей, а в 1976 году, в год галтерия, ремонтная служба. Самый первый по счёту отдел – первого 10-летия Волжского автозавода, почти все школы отдел капитального строительства. нового района работали в 3 смены из-за нехватки мест. Вся К слову, о кадрах. 27 октября 1966 года на базе Тольят- эта цифирь важна потому, что кадровый вопрос сильно тинского филиала Куйбышевского политехнического ин- влиял и на характер действующего производства, и на каче ститута начал создаваться для подготовки кадров молодых ство собираемых автомобилей. И особенно это касалось автостроителей Тольяттинский политехнический институт. молодежи.

Строительство Автозаводского района Возведение первых жилых домов А таким город стал спустя 10 лет Освоение строительной площадки ВАЗа. Возведение первых корпусов. 1967–1969 гг.

Ну, вернёмся к строительству завода. человек, а общий объем, например, всех земляных работ На строительную площадку ВАЗа было поставлено составил за время строительства 114,3 млн. кубов – эту беспрецедентное количество строительной техники, обору- немыслимую массу нужно было взрывать, выкапывать, дования и материалов. Автомобили, бульдозеры, краны, отваливать на сторону, выравнивать, где нужно. Это было сварочные аппараты поступили от 166 заводов из 101 горо- поистине сражение с природой, поэтому во всех воспоми да Советского Союза, более 1150 заводов страны снабжали наниях ветеранов нашего автозавода ты обязательно встре стройку электрорадиоматериалами, лакокраской, инстру- тишь слова «фронт», «битва», «фланг». Даром, что на его ментами и запчастями. Стройматериалы поступали от строительстве трудилось огромное количество бывших 200 предприятий из 40 городов. На стройплощадке исполь- фронтовиков.

зовались 157 типов электродвигателей, 83 типа низковоль- Конечно, всё это стало возможным только потому, что тной аппаратуры, 280 марок автомототехники, 10 тысяч административная система (страной правил приказ, а уже наименований запчастей, 20 марок металлопроката. потом – экономическая целесообразность) имела возмож Масштабы строительства поражали: были дни и недели, ность сосредоточить на одной территории к нужному сроку когда на работах одновременно было занято до 50 тысяч огромные материально-технические ресурсы и рабочую силу.

Кто только не трудился на строительстве ВАЗа – и сту денческие стройотряды, и солдаты военно-строительных батальонов и железнодорожных войск, и огромная масса молодежи, приезжавшая по «комсомольским путевкам», и демобилизованные воины, и даже условно-досрочно осво божденные из мест лишения свободы. Люди ехали в Тольятти со всех концов страны, в основном из сельских и поселковых районов. Желание обрести новую жизнь, полу чить собственную квартиру, а там, чем чёрт не шутит, и соб ственный автомобиль. Безусловно, энтузиазм строителей был беспримерным – молодые и здоровые, кураж и острое желание принять участие в масштабной, невиданной досе ле стройке, которая, кстати, была объявлена Всесоюзной Ударной Комсомольской. Здесь, на строительстве, был соз дан штаб Центрального Комитета ВЛКСМ (Всесоюзный Отдел кадров механосборочного производства у стен главного корпуса завода Ленинский Коммунистический Союз Молодежи).

Демобилизованные после службы в армии пишут заявление В строительстве автозавода участвовали несколько батальонов о приёме на строительство ВАЗа и отрядов военно-строительных частей Владимир Николаевич Новиков на строительной площадке автозавода Что еще помогло и обеспечило соответствие стройки её что здесь закладывался уникальный для СССР, да и всей техническому проекту? Впервые в советской практике по Европы завод, к которому было приковано внимание решению властей на возведении автозавода был применен всего мира (а вдруг русские да оплошают!?), само строи метод параллельного проектирования, строительства и тель ство было с само го нача ла неров ным, нер вным, освоения мощностей и строгое использование тех проект- рваным по темпам и не всегда удовлетворительным по ных норм, которые были рекомендованы ФИАТ и приняты качеству.



Pages:   || 2 | 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.