авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 7 | 8 || 10 | 11 |   ...   | 24 |

«УДК 338(476)(075.8) ББК 65.9(4Беи)я73 Н35 Авторы: ВН. Шимов, Я.М. Александрович, А.В. Богданович, Л.М. Крюков, П.И. ...»

-- [ Страница 9 ] --

' И с т о ч н и к : Республика Беларусь в цифрах: Крат. стат. сб. Мн.: Минстат РБ, 2005.

С. 379.

Созданный ранее потенциал промышленности строитель­ ных материалов и строительной индустрии в настоящее время превышает в 2—3 раза реальные потребности и инвестицион­ н ы е возможности республики. Он объективно не м о ж е т быть востребован в полном объеме и в той номенклатуре, которая т р е б о в а л а с ь 2 0 лет н а з а д ( с б о р н ы й ж е л е з о б е т о н, к р у п н о п а н е л ь ­ ные изделия, металлоконструкции и другие виды материалов).

В среднем м о щ н о с т и п р е д п р и я т и й по в ы п у с к у сборного железо­ бетона используются на 4 0 — 4 5 %.

Производство строительных материалов и конструкций яв­ л я е т с я фондо-, материало- и энергоемким. И с п ы т ы в а я недоста­ ток финансовых средств, большинство предприятий отрасли в течение последнего д е с я т и л е т и я не и м е л и в о з м о ж н о с т и обнов­ л я т ь производственные фонды, что привело к ухудшению каче­ ства и с н и ж е н и ю конкурентоспособности выпускаемой продук­ ции, а т а к ж е к дополнительным и з д е р ж к а м производства.

К настоящему времени износ основных фондов большинства предприятий составляет 50—60 %, в том числе активной час­ ти — 60—75 %, а у 20 % предприятий превышает 85 %. Физи­ ческий износ технологического оборудования достигает 60— 70 % и более. Э к с п л у а т а ц и я т а к о й т е х н и к и требует п о в ы ш е н ­ н ы х з а т р а т д л я п о д д е р ж а н и я ее в р а б о ч е м с о с т о я н и и, ч т о у в е л и ­ чивает себестоимость в среднем на 1,5—2,0 % и, естественно, сказывается на цене продукции. В последнее время обновление техники осуществляется очень медленно из-за отсутствия у п р е д п р и я т и й средств. Все это с к а з ы в а е т с я н а рентабельности реализованной продукции, которая в 2000—2001 гг. составля­ ла 5,2—4,6 %, в 2 0 0 2 — 2 0 0 4 гг. повысилась до 7,3—10,8 %.

В то ж е в р е м я Р е с п у б л и к а Б е л а р у с ь развивает экспорт строи­ т е л ь н ы х м а т е р и а л о в и услуг. В с т р а н ы б л и ж н е г о и д а л ь н е г о за­ р у б е ж ь я экспортируются цемент, стеновые, кровельные, обли­ цовочные, нерудные строительные материалы и др.

У Цементная промышленность — ведущая отрасль промыш­ ленности строительных материалов, специализируется на про­ изводстве портландцемента, пуцеланового портландцемента, п ц т к о п о р т л а н д ц е м е н т а и других видов цемента, которое обыч­ но сочетается с изготовлением ш и ф е р а, асбоцементных труб, иных изделий. Сырьем служат мергельно-меловые породы и гликы.

Н а т е р р и т о р и и Б е л а р у с и производство ц е м е н т а б ы л о созда­ но в 1 9 1 3 г. н а В о л к о в ы с с к о м з а в о д е (г.п. К р а с н о с е л ь с к и й Вол ковысского района). Сегодня это ОАО «Красносельскстройма т е р и а л ы », к о т о р о е о б ъ е д и н я е т н о в ы й ц е м е н т н ы й завод в соста­ ве двух технологических л и н и й общей производительностью 1 м л н т ц е м е н т а в год и м е ж к о л х о з н о е п р е д п р и я т и е по произ­ водству цемента. Н а и х долю п р и х о д и т с я более п о л о в и н ы про­ изводимого в стране цемента.

К р у п н е й ш и м предприятием отрасли является Р У П «Бело­ р у с с к и й ц е м е н т н ы й завод» (г. К о с т ю к о в и ч и ) м о щ н о с т ь ю 1,2 м л н т в г о д. В п е р в ы е в о т е ч е с т в е н н о й п р а к т и к е з д е с ь о с в о е ­ н а э н е р г о с б е р е г а ю щ а я т е х н о л о г и я п р о и з в о д с т в а ц е м е н т а («су­ хой» способ).

П р е д п р и я т и е « К р и ч е в ц е м е н т н о ш и ф е р » (г. К р и ч е в ) о б ъ е д и ­ няет ц е м е н т н ы й завод (введен в э к с п л у а т а ц и ю в 1 9 3 3 г., восста­ н о в л е н в 1 9 4 9 г.) и з а в о д а с б о ц е м е н т н ы х и з д е л и й по п р о и з в о д ­ ству волнистого кровельного ш и ф е р а. М а к с и м а л ь н ы й в ы п у с к ц е м е н т а в н а ч а л е 1 9 9 0 - х г о д о в п р е в ы с и л 1,3 м л н т, м о щ н о с т и п о производству кровельных материалов — 110 м л н усл. плиток ш и ф е р а в год.

Перспективная потребность Республики Беларусь, с учетом экспорта п р о д у к ц и и н а 2 0 1 5 г., п р о г н о з и р у е т с я в объеме 4 м л н т в год. Экспорт цемента осуществляется в основном в П о л ь ш у, Л и т в у, Р о с с и ю и д р у г и е с т р а н ы. В 2 0 0 0 — 2 0 0 3 гг. его объем до­ стиг 8 % о б ъ е м а производства, п р о г н о з и р у е т с я у в е л и ч е н и е это­ го о б ъ е м а до 2 5 %. Д л я р е а л и з а ц и и п о с т а в л е н н ы х з а д а ч необхо­ димо строительство второй очереди Белорусского цементного з а в о д а м о щ н о с т ь ю 1,2 м л н т в г о д, с о з д а н и е н о в ы х м о щ н о с т е й н а 0,5 м л н т в ОАО «Красносельскстройматериалы», модерни­ зация предприятия «Кричевцементношифер». i' Среди других подотраслей следует отметить производство сборных железобетонных конструкций и изделий, которое получило развитие в к р у п н е й ш и х городах и промышленных центрах Беларуси. Однако сокращение объемов промышленно­ го, транспортного и д р у г и х в и д о в с т р о и т е л ь с т в а обусловило с н и ж е н и е в ы п у с к а д а н н о г о в и д а п р о д у к ц и и в 2 0 0 4 г. до !

j 2 3, 7 % о т н о с и т е л ь н о 1 9 9 0 г. П р е д п р и я т и я подотрасли р а з м е - j щ е н ы по т е р р и т о р и и Б е л а р у с и относительно р а в н о м е р н о, одна­ к о о с н о в н ы е м о щ н о с т и с к о н ц е н т р и р о в а н ы в М и н с к е ( 3 4 % об­ щ е г о п р о и з в о д с т в а в с т р а н е ), о б л а с т н ы х ц е н т р а х, а т а к ж е в Со лигорске, Новополоцке, Барановичах, Орше, Борисове.

Промышленность стеновых материалов производит стро-, ительный кирпич (75 предприятий), стеновые бетонные и сили­ к а т н ы е блоки, панели р а з л и ч н ы х размеров (53 предприятия).

М о щ н о с т и по и з г о т о в л е н и ю строительного к и р п и ч а использу­ ю т с я т о л ь к о на одну т р е т ь. Н а и б о л е е к р у п н ы е п р е д п р и я т и я соз­ д а н ы в Минске (завод стройматериалов и комбинат с и л и к а т н ы х изделий), Витебске (ОАО «Керамика»), Могилеве (комбинат си­ л и к а т н ы х изделий), Бресте и Гродно (комбинаты стройматери­ алов), Минской области (Молодечненский и Любанский комби­ н а т ы, Р а д о ш к о в и ч с к и й к е р а м и ч е с к и й завод), Витебской облас­ т и ( к е р а м и ч е с к и й з а в о д в г. п. Оболь), Б р е с т с к о й о б л а с т и (Го рынский комбинат стройматериалов). Расширяется производ­ ство стеновых и з д е л и й из ячеистого силикатного бетона (арми­ рованные панели, панели перекрытий и покрытий).

З н а ч и т е л ь н о е р а з в и т и е п о л у ч и л о производство облицовоч­ ных материалов — облицовочного кирпича и облицовочных ке­ р а м и ч е с к и х п л и т о к (Речица, Орша, Брест). Следует отметить увеличение выпуска разнообразной продукции (плитки керами­ ческой для внутренней облицовки, полов, фасадной и других из­ делий) на ОАО «Керамин» в Минске, т е х н и ч е с к и й уровень и ка­ чество которой соответствует европейским стандартам.

Производство кровельных материалов сосредоточено в ОАО « К р о в л я » (г. О с и п о в и ч и ). З д е с ь н а л а ж е н в ы п у с к к р о в е л ь ­ н ы х м а т е р и а л о в на^ н е г н и ю щ и х о с н о в а х ( с и н т е т и ч е с к о й и с т е ­ кольной) с битумно-полимерным п о к р ы т и е м мощностью 10 м л н м в год. Срок с л у ж б ы такого кровельного м а т е р и а л а соответству­ е т е в р о п е й с к и м с т а н д а р т а м и в о т л и ч и е от т р а д и ц и о н н о г о р у б е ­ роида составляет до 40 лет.

Известковые и гипсовые материалы выпускают Гроднен­ ский и Климовичский комбинаты стройматериалов, Минский завод гипса и гипсовых строительных деталей, ОАО «Доломит»

(на базе м е с т о р о ж д е н и я Руба Витебского района). Намечается реконструкция Минского гипсового завода, что позволит ему увеличить объемы производства высококачественного гипсо картонного листа в 4 раза и выйти на внешние рынки. Заверша­ ется строительство в р а щ а ю щ е й с я печи д л я производства извес­ ти на Климовичском комбинате силикатных изделий. Проекти­ руется строительство Гомельского гипсового завода и использо­ вание в качестве с ы р ь я отходов химкомбината — фосфогипса.

V \ Производство нерудных строительных материалов (около 350 п р е д п р и я т и й и организаций) размещается вблизи место­ рождений песка, песчано-гравийных материалов, строительно­ го к а м н я. П р е д п р и я т и я с п е ц и а л и з и р у ю т с я н а д о б ы ч е, дробле­ н и и и обогащении строительного к а м н я, щ е б н я, г р а в и я, строи­ т е л ь н о г о п е с к а. К р у п н е й ш е е и з н и х — Р У П « Г р а н и т » (г. М и к а шевичи) — производство гранитного щебня, блоков, облицо­ вочных плит из природного к а м н я ;

осваивается новая продук­ ц и я — щебень кубовидной формы. К числу к р у п н ы х произво­ дителей песка и гравия относятся ОАО «Сморгоньсиликатобе тон», «Нерудпром», «Заславльстройиндустрия», «Оршастрой материалы».

В промышленности строительных материалов налажено производство легких пористых заполнителей на заводе керам з и т н о г о г р а в и я (г. Н о в о л у к о м л ь ) и М и н с к о м заводе с т р о и т е л ь ­ ных материалов (перлит, тенисит, аглопарит). Молодечнен ский завод л е г к и х металлоконструкций выпускает к о м п л е к т ы легких металлоконструкций, многослойные стеновые панели с эффективными утеплителями, окрашенную рулонную сталь.

С п р о м ы ш л е н н о с т ь ю строительных материалов тесно связана стекольная и фарфоро-фаянсовая. Отрасль объединяет 50 пред­ приятий и производств, из которых 18 находятся на самостоя­ тельном балансе. Выпускаются строительное и техническое стекло, стеклотара, фарфоровая посуда и художественные изде­ л и я из стекла и хрусталя, художественно-бытовой фарфор и фа­ янс, другие изделия.

П р о и з в о д с т в о с т р о и т е л ь н о г о с т е к л а с о с р е д о т о ч е н о в О А О «Го мельстекло» и на Гродненском стеклозаводе (суммарное про­ изводство с т е к л а в 1 9 9 7 г. с о с т а в и л о 1 2, 2 м л н м ). С к о н ц а 1 9 9 6 г. в О А О н а ч а т в ы п у с к п о л и р о в а н н о г о с т е к л а п о н о в е й ш е й технологии — формирование ленты стекла на расплаве метал­ л а. Это третье по м о щ н о с т и в м и р е п р е д п р и я т и е ( о б ъ е м ы — 4 4, 6 м л н м п о л и р о в а н н о г о с т е к л а в год), более п о л о в и н ы его п р о д у к ц и и предназначено н а экспорт. В ОАО «Гомельстекло»

создаются мощности по производству 500 тыс. м высококаче­ ственных с т е к л о п а к е т о в н а базе современной т е х н и к и, что по­ зволит обеспечить потребность страны в новом эффективном материале.

Высокохудожественные хрустальные изделия изготовляют­ ся на Р У П «Стеклозавод "Неман"» (г.п. Березовка) и Борисов­ ском хрустальном заводе;

другие в и д ы с т е к л я н н ы х изделий — в Гродно, Елизово и др. Фарфоро-фаянсовые заводы действуют в М и н с к е и Д о б р у ш е, в 2 0 0 4 г. и м и в ы п у щ е н 2 1 м л н ш т у к ф а р ­ форо-фаянсовой посуды.

Производство оборудования и оснастки д л я в ы п у с к а строи­ т е л ь н ы х м а т е р и а л о в с о с р е д о т о ч е н о н а М о г и л е в с к о м з а в о д е «Стром м а ш и н а », Г о м е л ь с к о м « С т р о м а в т о л и н и я », М и н с к о м П О «Стром м а ш », Д з е р ж и н с к о м опытно-механическом заводе, Оршанском заводе «Металлист» и других п р е д п р и я т и я х.

Функционирование промышленности строительных мате­ р и а л о в в б л и ж а й ш е м и п е р с п е к т и в н о м п е р и о д а х будет опреде­ ляться долгосрочной программой Основные направления раз­ вития материально-технической базы строительства Республи­ ки Беларусь на период 1 9 9 8 — 2 0 1 5 гг., отраслевыми програм­ м а м и. П р е д п о л а г а е т с я рост производства ц е м е н т а в 3,6 раза, с т е н о в ы х м а т е р и а л о в — в 2 р а з а, с т е к л а о к о н н о г о — в 1,8 р а з а, а также увеличение выпуска кровельных, теплоизоляционных, нерудных материалов и другой продукции.

4.5. Транспорт и связь Транспорт и связь являются в а ж н е й ш и м и отраслями нацио­ нальной экономики, обеспечивают перевозки грузов и пассажи­ ров, передачу и распространение и н ф о р м а ц и о н н ы х потоков, не­ обходимых д л я удовлетворения потребностей населения, нор­ мального ф у н к ц и о н и р о в а н и я производственных процессов всех субъектов хозяйствования и управления государством.

4. 5. 1. Транспорт Транспорт — одна из базовых отраслей, которая формирует и н ф р а с т р у к т у р у э к о н о м и к и и о б е с п е ч и в а е т в з а и м о с в я з ь всех ее элементов. В е л и к о в л и я н и е т р а н с п о р т н ы х и з д е р ж е к н а себестои­ мость и цену товара. Транспорт выступает в качестве важней­ ш е г о у с л о в и я о с в о е н и я п р и р о д н ы х р е с у р с о в, м а т е р и а л ь н о й ос­ новы д л я экономической интеграции промышленного и сельско­ хозяйственного производства. Одновременно ему принадлежит огромная роль в расширении экономических связей на межго­ сударственном уровне.

По мере технической оснащенности транспорта открывают­ ся новые в о з м о ж н о с т и р е ш е н и я с о ц и а л ь н ы х задач в обществе.

Транспорт облегчает производственную деятельность человека, все б о л ь ш е в ы т е с н я я ф и з и ч е с к и й труд и з с ф е р ы п р о и з в о д с т в а и обращения продукции. Благодаря транспорту расширяются культурные связи м е ж д у народами и обмен к у л ь т у р н ы м и цен н о с т я м и, растет число т у р и с т и ч е с к и х поездок, более интенсив­ н ы м становится обмен с п е ц и а л и с т а м и в области т е х н и к и, нау­ к и, культуры, искусства, спорта.

Транспортный комплекс страны — совокупность различ­ н ы х в и д о в т р а н с п о р т а, н а х о д я щ и х с я во в з а и м о д е й с т в и и и в з а и ­ мозависимости, дополняющих друг друга, развивающихся в тесной взаимосвязи, обеспечивая эффективное использование каждого вида.

Формирование приоритетных направлений развития транс­ порта и государственное регулирование деятельности объедине­ ний, предприятий и организаций транспортного комплекса осуществляет Министерство транспорта и к о м м у н и к а ц и й Рес­ п у б л и к и Б е л а р у с ь. Оно о р г а н и з у е т р а з р а б о т к у н а у ч н о обосно­ в а н н ы х к о н ц е п ц и й и программ р а з в и т и я в республике про­ мышленного, железнодорожного, автомобильного транспорта, морского, торгового и речного флота, дорожного хозяйства, обеспечивает взаимодействие р а з л и ч н ы х видов транспорта, раз­ витие международного сотрудничества в области транспорта.

Управление п р е д п р и я т и я м и ж е л е з н о д о р о ж н о г о транспорта про­ водит Белорусская ж е л е з н а я дорога, п р е д п р и я т и я м и граждан­ ской а в и а ц и и — департамент по а в и а ц и и, д о р о ж н ы м хозяйст­ вом — департамент «Белавтодор», городским транспортом — местная исполнительная власть.

Место и роль транспорта в экономике страны характеризу­ ются такими показателями, к а к доля транспорта в валовом в н у т р е н н е м п р о д у к т е — 8,0 %, с т р у к т у р е и н в е с т и ц и й в основ­ ной к а п и т а л — 10,3 %. В отрасли трудится 6,1 % з а н я т ы х в э к о н о м и к е (2004 г.). Транспорт я в л я е т с я е м к и м потребителем сырья, топлива, отдельных видов п р о м ы ш л е н н о й продукции.

Транспорт как направление хозяйственной деятельности делится на транспорт общего и необщего пользования. Транс­ порт общего пользования предназначен для удовлетворения потребностей всех отраслей э к о н о м и к и и населения в перевоз­ к а х грузов и п а с с а ж и р о в, п е р е м е щ е н и я р а з л и ч н ы х видов про­ дукции между производителями и потребителями, осуществле­ н и я общедоступного транспортного обслуживания населения.

Транспорт необщего пользования (ведомственный, промыш­ ленный, внутрипроизводственный) предназначен, как прави­ ло, д л я перевозки грузов и пассажиров конкретного предприя­ тия, объединения (ассоциации, концерна, ф и р м ы и т.п.). Выде­ ляют транспорт личного пользования (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды, лодки и т.п.). По характеру выполня­ емой работы транспорт делится на пассажирский и грузовой.

В и д ы т р а н с п о р т а о т л и ч а ю т с я друг от д р у г а использованием, разных естественных или искусственных путей сообщения.

Транспорт общего пользования делится на железнодорожный, автомобильный, водный (морской, речной), в о з д у ш н ы й, трубо­ проводный, гужевой.

К транспортному комплексу предъявляются следующие тре­ бования:

• наиболее полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров;

• повышение экономичности перевозочных процессов;

• сокращение времени доставки грузов и перевозки пасса­ жиров;

• обеспечение интенсивности и регулярности перевозок не­ з а в и с и м о от в р е м е н и г о д а, п о г о д н ы х у с л о в и й и л и д р у г и х небла­ гоприятных факторов;

• повышение уровня комфортности при перевозке пассажи­ р о в, о б е с п е ч е н и е п о л н о й с о х р а н н о с т и п е р е в о з и м ы х г р у з о в, бе­ зопасности д в и ж е н и я.

Д л я оценки рароты транспорта используется ряд показате­ л е й : о б ъ е м п е р е в о з о к ( о т п р а в л е н и й ) г р у з о в, о б ъ е м п е р е в о з о к (от­ правлений) пассажиров, грузооборот, пассажирооборот и др. Пе­ ревозки грузов — объем грузов, доставленных на транспортных средствах с т р а н ы ;

по всем в и д а м транспорта он о т р а ж а е т с я на момент отправления (на автомобильном транспорте — на момент прибытия);

измеряется в тоннах. Перевозки пассажиров — ко­ личество пассажиров, отправленных всеми видами транспорта.

Грузооборот п р е д с т а в л я е т собой пробег грузов и определяется к а к сумма произведений массы к а ж д о й партии (отправки) в тон­ нах на тарифное расстояние перевозки в километрах;

измеряет­ с я в т о н н о - к и л о м е т р а х (т к м ). П а с с а ж и р о о б о р о т х а р а к т е р и з у е т объем выполненной работы по перевозке пассажиров с учетом расстояний, на которые они б ы л и перевезены;

измеряется в пас сажиро-километрах (пассажиро-км). Перевозки грузов и грузо­ оборот в Б е л а р у с и по в и д а м транспорта общего п о л ь з о в а н и я при­ ведены в табл. 4. 2 1, 4.22 и на рис. 4. 1 1.

Основными показателями, характеризующими эффектив­ ность использования того и л и иного вида транспорта, я в л я ю т с я скорость, п р о п у с к н а я способность, маневренность, надежность, р е г у л я р н о с т ь, б е з о п а с н о с т ь д в и ж е н и я, с е б е с т о и м о с т ь и д р. Об­ щ и м показателем д л я всех видов транспорта является стоимость перевозок.

Таблица 4. Перевозки грузов в Республике Беларусь по видам транспорта общего пользования* Перевезено грузов, % к итогу млн т Вид транспорта 1990 г. 2000 г. 2004 г. 1990 г. 2000 г. 2004 г.

Все виды транспорта 1408,9 447,7 524,6 100,0 100,0 100, В том числе:

245,8 111,2 19, железнодорожный 88,0 17,4 21, 987,6 226,7 254,9 50, автомобильный** 70,1 48, внутренний водный 18,4 1,7 2,4 0,4 0, 1, воздушный 0,03 0,0 0,01 0, 0,0 0, 157,1 131,3 156,1 29, трубопроводный 11,2 29, ' И с т о ч н и к : Статистический ежегодник Республики Беларусь: Стат. сб. Мн.: Мин стат РБ, 2005. С. 4 5 6 - ^ 5 7.

** По всем отраслям экономики.

Таблица 4. Грузооборот в Республике Беларусь по видам транспорта общего пользования* Грузооборот, % к итогу Вид транспорта млрд т -км 1990 г. 2000 г. 2004 г. 1990 г. 2000 г. 2004 г.

100, 151,6 93,9 123,8 100,0 100, Все виды транспорта В том числе:

31,4 40,3 49,7 33,5 32, железнодорожный 75, автомобильный 22,4 9,7 14,0 14,8 10,3 11, 0, 0,18 0, внутренний водный 1,8 0,03 1, воздушный 0,04 0,02 0,05 0,03 0,02 0, 52,0 52,7 69,3 34,3 56,1 56, трубопроводный • И с т о ч н и к : Статистический ежегодник Республики Беларусь: Стат. сб. Мн.: Мин стат РБ, 2005. С. 457—458.

До 1990-х годов перевозки грузов и размер грузооборота уве­ личивались, что обусловливалось н а р а щ и в а н и е м объемов про­ изводства п р а к т и ч е с к и во всех секторах э к о н о м и к и. Р а з р у ш е ­ ние единой транспортной системы бывшего СССР, значитель­ н ы й спад производства в начале 1990-х годов, с н и ж е н и е реаль­ н ы х доходов населения, а т а к ж е другие негативные процессы в экономической, политической и социальной сферах привели к сокращению спроса на услуги всех видов транспорта. В итоге количество перевезенных грузов за 1 9 9 1 — 2 0 0 4 гг. у м е н ь ш и ­ л о с ь в 2, 7 р а з а, а о б ъ е м г р у з о о б о р о т а — в 1,2 р а з а. О д н о в р е м е н но п р о и с х о д и л и г л у б о к и е и з м е н е н и я в структуре перевозок гру­ зов: резко у м е н ь ш и л а с ь доля автомобильного, несколько воз­ росла доля железнодорожного и существенно увеличилась доля трубопроводного транспорта, к о т о р ы й работает наиболее ста­ бильно.

2004 Год 1990 1995 г~1 все виды транспорта (без трубопроводного) ШШ железнодорожный • В автомобильный (по всем отраслям экономики) Рис. 4.11. Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования Сокращение объемов перевозок грузов связано т а к ж е с из­ м е н е н и я м и в н а п р а в л е н и и э к с п о р т н о - и м п о р т н ы х о п е р а ц и й со странами СНГ и Балтии. Существенно уменьшились объемы ввоза (импорта) нефти и нефтепродуктов, дизельного топлива, топочного мазута, угля, проката черных металлов, пиломате­ риалов и деловой древесины, многих видов сырья. Развитие ры­ н о ч н ы х о т н о ш е н и й в свою очередь привело к с н и ж е н и ю экспор­ та белорусской п р о д у к ц и и в р е с п у б л и к и бывшего СССР: авто­ мобильного бензина, топочного м а з у т а, м и н е р а л ь н ы х удобре­ ний, грузовых автомобилей, тракторов, стекла строительного, мясомолочных продуктов, картофеля, другой сельскохозяйст­ венной продукции.

Создание дополнительного числа пограничных переходов, таможенных структур, формирование к а ж д ы м государством С Н Г собственной т а р и ф н о й п о л и т и к и п о в л е к л о за собой с у щ е ­ ственное увеличение расходов на перевозку грузов, замедление процессов транспортировки, усложнило реализацию продук­ ц и и, н а р у ш и л о т о р г о в о - э к о н о м и ч е с к и е с в я з и. В р е з у л ь т а т е до ля транспортной составляющей в цене товара резко повыси­ лась, что в определенной мере привело к с н и ж е н и ю объемов производства и перевозок.

Перевозки пассажиров и пассажирооборот т а к ж е сократи­ л и с ь, но в гораздо м е н ь ш и х м а с ш т а б а х, п р и ч е м это и м е л о место в 1 9 9 1 — 1 9 9 5 гг. П р и этом в абсолютном и относительном изме­ р е н и я х возросла роль метрополитена, в 1 9 9 6 — 2 0 0 4 гг. — трол­ лейбуса и трамвая. Д л я значительной части населения из-за н и з к и х доходов и высоких п а с с а ж и р с к и х тарифов стали труд­ нодоступными услуги таких видов транспорта, к а к таксомотор­ ный, воздушный, междугородный и пригородный автобусный.

Возросла роль железнодорожного транспорта в перевозках пас­ сажиров в пригородном и междугородном сообщении (табл.

4.23, 4.24, рис. 4.12).

Таблица 4. Перевозки пассажиров в Республике Беларусь по видам транспорта общего пользования* Перевозки пассажи­ Вид % к итогу ров, млн чел.

транспорта 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2004 г. 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2004 г.

Все виды транспорта 3733 2214 2831 2616 100,0 100,0 100,0 100, В том числе:

железнодорож­ ный 178 147 168 142 4,8 6,6 5,9 5, автобусный 2399 1305 1500 1526 64,2 58,9 53,0 58, внутренний вод­ ный 0,9 0, 0,1 0,0 0, 0,1 0,0 0, воздушный 2,2 0,6 0,3 0,5 0,1 0,03 0,01 0, троллейбусный 846 515 758 22, 593 23,3 26,8 22, трамвайный 175 100 140 91 4,7 4,5 5,0 3, метрополитенный 102 136 258 261 2,7 6,2 10, 9, таксомоторный 30 10,1 6,6 0,8 0,5 0,2 0, 1, " И с т о ч н и к : Статистический ежегодник Республики Беларусь: Стат. сб. Мн.: Мин стат РБ, 2005. С. 458.

Таблица 4. Пассажирооборот в Республике Беларусь по видам транспорта общего пользования* Пассажирооборот, Вид транс­ % к итогу млрд пассажиро-км порта 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2004 г. 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2004 г.

1 2 3 4 5 6 7 8 Все виды транс­ порта 42,6 26,0 32,5 28,2 100,0 100,0 100,0 100, Окончание табл. 4. 7 8 2 3 4 5 В том числе:

железнодо­ 17,7 13,9 39,5 48,5 54,6 49, 12, рожный 16, 9,2 9,4 46,4 35,8 28,4 33, 9, автобусный 19, внутренний 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, 0, водный 0, 0,7 4,6 1,6 2, 0,5 12, 1, воздушный 5, 6,5 8,2 7, 2, 1, троллейбусный 2, - 0,4 0,5 0,4 1,5 1,7 1, трамвайный метрополитен 0,7 1,7 1,7 2,7 5,2 6, ный 0,4 0,03 0,4 0, таксомоторный 0,1 0, 0,1 1, ' И с т о ч н и к : Статистический ежегодник Республики Беларусь: Стат. сб. Мн.: Мин стат РБ, 2004. С. 459.

П Н железнодорожный ШШ все виды транспорта I I городской электрический I | автобусный EZ3 метрополитенный Рис. 4.12. Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования, включая перевозки индивидуальными предпринимателями При анализе перевозки грузов и пассажиров весьма важна оценка состояния материально-технической базы транспорта.

О с н о в н ы м и н а т у р а л ь н ы м и и з м е р и т е л я м и, п о з в о л я ю щ и м и оце­ нить степень развития транспортной инфраструктуры, служат п о к а з а т е л и н а л и ч н о г о п о д в и ж н о г о состава (табл. 4.25) и обеспе­ ченности территории страны путями сообщения (эксплуатаци­ онная длина путей сообщения, плотность путей сообщения).

Таблица 4. Основные характеристики развития транспортной инфраструктуры Республики Беларусь* 2004 г. к 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2004 г.

Показатель 1990 г., % Железнодорожные пути:

5569,0 5564,0 5533,0 5518,0 99, протяженность, км 26,8 26,8 26,6 26,6 99, плотность, к м / т ы с. к м В том числе электрифици­ 869,0 875,0 874,0 897,0 103, рованные П р о т я ж е н н о с т ь автомо­ бильных дорог общего поль­ 48,9 51,6 74,4 81,5 166, з о в а н и я — всего, т ы с. к м В том числе с твердым 46,3 50,8 66,2 71,0 153, покрытием Плотность дорог с твердым 223,1 244,9 319,1 341,9 153, покрытием, км/тыс. к м Эксплуатационная длина п у т е й (в д в у х п у т н о м и с ч и с ­ лении), км:

100,5 100,5 100,5 102,1 101, трамвайных 431,0 446,7 466,6 468,0 108, троллейбусных 16,0 18,0 22,0 24,0 150, метрополитенных Протяженность магистраль­ н ы х т р у б о п р о в о д о в — всего, 9619,0 10703,0 12100, км В том числе:

2861,0 2988,0 2978,0 нефтепроводов 1198,0 1304,0 1478, нефтепродуктопроводов 5560,0 6411,0 7644, газопроводов ' И с т о ч н и к : Статистический ежегодник Республики Беларусь: Стат. сб. Мн.: Мин стат РБ, 2005. С. 453.

К а ч е с т в е н н ы м и х а р а к т е р и с т и к а м и о с н о в н ы х ф о н д о в в от­ раслях транспортного комплекса являются: уровень внедрения прогрессивного грузового подвижного состава, контейнеров и технологий на транспорте общего пользования;

степень внедре­ н и я прогрессивного пассажирского подвижного состава на транспорте общего п о л ь з о в а н и я ;

потребление (топлива, авто­ б е н з и н а, э л е к т р о э н е р г и и и т. д. ) о р г а н и з а ц и я м и т р а н с п о р т а об­ щего пользования и ведомственным автотранспортом;

техно­ логические п о к а з а т е л и отдельных видов путей сообщения;

уро­ вень аварийности на автотранспорте.

З а период 1 9 9 1 — 2 0 0 4 гг. заметно у м е н ь ш и л а с ь г р у п п а гру­ зового п о д в и ж н о г о состава по о с н о в н ы м его в и д а м ( и с к л ю ч е н и е составило количество грузовых автомобилей, находящихся в с о б с т в е н н о с т и г р а ж д а н ). Т а к, п а р к г р у з о в ы х а в т о м о б и л е й об­ щ е г о п о л ь з о в а н и я с о к р а т и л с я в 4, 5 р а з а, т а к ж е з н а ч и т е л ь н о со­ кратился парк ж е л е з н о д о р о ж н ы х вагонов и количество речных грузовых судов.

В группе пассажирского подвижного состава заметно снизи­ лась д о л я автобусов общего пользования (на 36,0 % ), троллей­ бусов (на 3,4 % ), т р а м в а й н ы х вагонов (на 2 7, 1 % ), таксомото­ р о в о б щ е г о п о л ь з о в а н и я (в 3, 3 р а з а ). П р и э т о м в н е с к о л ь к о р а з у в е л и ч и л о с ь к о л и ч е с т в о л е г к о в ы х а в т о м о б и л е й в л и ч н о й собст­ в е н н о с т и (в 2, 9 р а з а ), с л у ж е б н ы х л е г к о в ы х а в т о м о б и л е й (в 1,7 р а з а ), в а г о н о в м е т р о п о л и т е н а (в 1,8 р а з а ).

Развитие и совершенствование транспортной инфраструкту­ ры наиболее интенсивно протекало в автомобильной сети, где д л и н а и п л о т н о с т ь д о р о г с т в е р д ы м п о к р ы т и е м в о з р о с л и в 1,5 р а ­ з а, у в е л и ч и л а с ь п р о т я ж е н н о с т ь м е т р о п о л и т е н н ы х (в 1,5 р а з а ), т р о л л е й б у с н ы х п у т е й (на 8,6 % ), сети м а г и с т р а л ь н ы х трубо­ проводов (за 1 9 9 5 — 2 0 0 4 гг. рост на 2 5, 8 % ). Вместе с тем сокра­ тилась эксплуатационная длина железнодорожных и внутрен­ них водных путей.

Материально-техническая база транспортного комплекса т р е б у е т к себе особого в н и м а н и я, т а к к а к от ее с о с т о я н и я з а в и ­ сит надежность и безопасность перевозки грузов и пассажиров.

В этой связи необходимо отметить позитивную тенденцию к росту доли транспорта в структуре инвестиций в основной ка­ п и т а л с р е д и д р у г и х о т р а с л е й э к о н о м и к и : в 1 9 9 0 г. о н а с о с т а в л я ­ ла 5,9 %, а в 2 0 0 4 г. — 1 0, 3 %. О с н о в н ы м и и с т о ч н и к а м и ф и н а н ­ с и р о в а н и я к а п и т а л ь н ы х в л о ж е н и й стали п р и в л е ч е н н ы е средст­ ва и в м е н ь ш е й степени — средства п р е д п р и я т и й и организаций.

Однако снижение общей инвестиционной активности и эф­ ф е к т и в н о с т и и с п о л ь з о в а н и я и н в е с т и ц и й по основным в и д а м транспорта (железнодорожному и автомобильному) обусловли­ вает у в е л и ч е н и е износа о с н о в н ы х фондов.

В целом по транспор­ ту Б е л а р у с и этот п о к а з а т е л ь с о с т а в л я е т 4 7 %, в ж е л е з н о д о р о ж ­ ном — 60, а в т о м о б и л ь н о м — 57,2 %. У м е н ь ш е н и е объемов вво­ да в действие новых производственных мощностей т а к ж е уско­ ряет старение основных фондов, о чем свидетельствует сокра­ щ е н и е к о э ф ф и ц и е н т о в и х в ы б ы т и я и о б н о в л е н и я. П о э т о м у од­ ним из главных направлений развития транспортного комплек­ са я в л я е т с я а к т и в и з а ц и я и н в е с т и ц и о н н о й д е я т е л ь н о с т и, п е р е ­ оснащение п а р к а п о д в и ж н о г о состава т р а н с п о р т н ы м и средства­ ми, с о о т в е т с т в у ю щ и м и м и р о в ы м т р е б о в а н и я м по безопасности, надежности, комфортабельности, ресурсосбережению и другим эксплуатационным характеристикам.

Ж е л е з н о д о р о ж н ы й т р а н с п о р т. О с у щ е с т в л я е т п е р е в о з к и гру­ зов и п а с с а ж и р о в по ж е л е з н ы м д о р о г а м. О т л и ч а е т с я от д р у г и х видов наземного транспорта массовостью потоков, относитель­ но н и з к о й себестоимостью перевозок на б о л ь ш и е р а с с т о я н и я.

Имеет и другие достоинства: бесперебойно работает к р у г л ы й год, не з а в и с и т от к а п р и з о в п о г о д ы, и м е е т п о т е н ц и а л ь н о в ы с о ­ кую скорость движения.

В Республике Беларусь грузооборот железнодорожного транс­ п о р т а в 2 0 0 4 г. с о с т а в и л 4 0, 3 м л р д т / к м ( 7 4 % в с е х в ы п о л н я е ­ м ы х в с т р а н е г р у з о в ы х п е р е в о з о к, без у ч е т а трубопроводного транспорта), пассажирооборот — 13,9 м л р д п а с с а ж и р о - к м (поч­ ти 4 9, 3 % всех п а с с а ж и р с к и х перевозок). Э к с п л у а т а ц и о н н а я д л и н а ж е л е з н ы х дорог р е с п у б л и к и — 5,5 т ы с. к м, в том числе д в у х п у т н ы х — 1,6 т ы с. к м ( 2 8, 5 % ), и з к о т о р ы х б о л е е п о л о в и ­ н ы (0,9 тыс. км) электрифицированы.

Железнодорожный транспорт используется для пассажир­ с к и х и г р у з о в ы х перевозок п р е ж д е всего на б о л ь ш и е, д л я с а м ы х массовых перевозок — на средние расстояния. В районах круп­ н о г о п р о м ы ш л е н н о г о п р о и з в о д с т в а п о ж е л е з н ы м д о р о г а м осу­ ществляются местные перевозки на небольшие расстояния.

С 1 9 9 2 г. о т м е ч а е т с я у в е л и ч е н и е ч и с л а п е р е в о з о к ( п р е ж д е всего п а с с а ж и р с к и х ) н а н е б о л ь ш и е и с р е д н и е р а с с т о я н и я. В итоге до­ л я железнодорожного транспорта в пассажирообороте транс­ порта общего пользования возросла.

Б е л а р у с ь имеет довольно в ы с о к у ю п л о т н о с т ь ж е л е з н ы х до­ рог (26,6 к м / 1 0 0 0 к м территории), что позволяет обеспечить эффективность экономики страны. Разветвленностью железно­ д о р о ж н о й сети достигается доступ населенных пунктов (около 40 % ) к железнодорожным станциям.

Ж е л е з н о д о р о ж н ы й транспорт Республики Беларусь объеди­ няет магистральный и промышленный виды транспорта. Маги­ стральный транспорт представлен производственным комплек­ сом «Белорусская ж е л е з н а я дорога». П р о м ы ш л е н н ы й железно­ д о р о ж н ы й транспорт обслуживает сеть п о д ъ е з д н ы х путей круп­ н ы х и с р е д н и х п р е д п р и я т и й, в его в е д е н и и н а х о д и т с я путевое х о з я й с т в о п р о т я ж е н н о с т ь ю с в ы ш е 1,0 т ы с. к м и п р и п и с н о й парк маневровых локомотивов и специализированных вагонов.

Белорусская ж е л е з н а я дорога ( Б Ж Д ) выделилась из состава общесоюзной ж е л е з н о й дороги и в декабре 1 9 9 1 г. стала самостоя­ тельной, что потребовало создания национальной транспортной п о л и т и к и, развития ж е л е з н о д о р о ж н ы х перевозок на континен­ те Е в р а з и я, н а л а ж и в а н и я сотрудничества с р а з л и ч н ы м и м е ж ­ д у н а р о д н ы м и о р г а н и з а ц и я м и. Т а к, Б Ж Д я в л я е т с я ч л е н о м Со вета по ж е л е з н о д о р о ж н о м у транспорту государств СНГ и стран Балтии, членом межправительственной Организации содруже­ с т в а ж е л е з н ы х д о р о г (с 1 9 9 2 г. ), у ч а с т в у е т в р а з р а б о т к е м е р п о у л у ч ш е н и ю м е ж д у н а р о д н ы х ж е л е з н о д о р о ж н ы х перевозок, ре­ шении технических и экономических аспектов, формировании согласованной транспортной политики, включая комбиниро­ ванные перевозки м е ж д у странами Европы и А з и и. Сотрудни­ чество с М е ж д у н а р о д н ы м союзом ж е л е з н ы х дорог (договор зак­ л ю ч е н в 1 9 9 3 г.) п о м о г а е т д а л ь н е й ш е й и н т е г р а ц и и Б Ж Д в п а н ъ е в р о п е й с к у ю т р а н с п о р т н у ю сеть с ц е л ь ю п о в ы ш е н и я кон­ курентоспособности железнодорожного транспорта.

Белорусская ж е л е з н а я дорога подчинена Министерству транс­ порта и к о м м у н и к а ц и й, является государственным комплекс­ н ы м объединением, в состав которого входят отделения желез­ ной дороги, п р о м ы ш л е н н ы е, строительные, автотранспортные, научно-исследовательские, проектно-конструкторские, техно­ логические, снабженческие и другие предприятия и организа­ ции. Функционирует шесть отделений Белорусской железной дороги — М и н с к о е, Б а р а н о в и ч с к о е, Брестское, Гомельское, Мо гилевское и Витебское, объединяющих 21 железнодорожный узел, 3 8 4 к р у п н ы е и м а л ы е с т а н ц и и, 17 л о к о м о т и в н ы х депо, 12 в а г о н н ы х депо, 20 д и с т а н ц и й п у т и, 14 д и с т а н ц и й с и г н а л и з а ­ ции и связи, 7 дистанций электроснабжения и другие подразде­ л е н и я. Н а Б Ж Д работают более 100 т ы с. человек, в том числе по основной деятельности — 78,5 тыс. человек, из них около 20 тыс. и н ж е н е р о в и м е х а н и к о в.

Т е х н и ч е с к о е о с н а щ е н и е Б е л о р у с с к о й ж е л е з н о й д о р о г и в ос­ новном соответствует Евростандарту и характеризуется следу­ ю щ и м и параметрами: 30 % эксплуатационной д л и н ы железно­ д о р о ж н ы х л и н и й с о с т а в л я ю т д в у х п у т н ы е л и н и и ;

6 7 % — обо­ рудовано автоблокировкой, из которых 58,5 % — диспетчер­ ской централизацией, 34 % — полуавтоматической блоки­ ровкой, 97,7 % стрелок включено в электрическую централи­ зацию.

Вместе с тем электрическая тяга на ж е л е з н ы х дорогах Бела­ руси в н е д р я е т с я к р а й н е м е д л е н н о. Ее у д е л ь н ы й вес в о б щ е м о б ъ е м е т р а н с п о р т н о й р а б о т ы ж е л е з н о д о р о ж н о г о т р а н с п о р т а со­ ставляет н е м н о г и м более 37 %. З а м е д л е н н ы м и т е м п а м и прово­ д я т с я работы по ремонту и у с и л е н и ю верхнего строения пути.

Значительная часть рельсов находится в эксплуатации с истек­ ш и м и с р о к а м и к а п и т а л ь н о г о ремонта. Все это п р и в е л о к тому, что т е х н и ч е с к а я скорость д в и ж е н и я г р у з о в ы х поездов не пре­ в ы ш а е т 50 к м / ч.

Железнодорожные л и н и и я в л я ю т с я основой пересекающих­ ся н а т е р р и т о р и и с т р а н ы двух к р у п н е й ш и х т р а н с п о р т н ы х евро­ пейских коридоров. Трансъевропейские транспортные связи исходят из идеи объединения европейского рынка и создания единой транспортной системы Западной и Восточной Европы.

В э т о й с и с т е м е первый транспортный коридор, пересекающий Б е л а р у с ь в ш и р о т н о м н а п р а в л е н и и (№ 2: Восток — Запад), про­ л о ж е н в направлении: Берлин — В а р ш а в а — Минск — Моск­ ва — Н. Новгород. По территории республики в р а м к а х транс­ портного коридора проходит двухпутная электрифицирован­ н а я ж е л е з н о д о р о ж н а я л и н и я п р о т я ж е н н о с т ь ю 6 0 7 к м, обеспе­ ч и в а ю щ а я с к о р о с т ь д в и ж е н и я г р у з о в ы х п о е з д о в до 1 0 0 к м / ч, п а с с а ж и р с к и х — до 140 к м / ч.

Второй транспортный коридор (№ 9: Север — Юг) прохо­ дит в направлении: страны Юго-Восточной Европы — Украи­ на — Беларусь — Россия — Ф и н л я н д и я. По территории Бела­ руси в данном направлении проложена железнодорожная ли­ н и я Терюха — Гомель — Орша — Витебск — Езерище протя­ ж е н н о с т ь ю 4 8 3 к м. Д а н н ы й т р а н с п о р т н ы й к о р и д о р и м е е т от­ ветвление № 9В: Гомель — Минск — Вильнюс — Клайпеда и предусматривает выход г р у з о о т п р а в и т е л е й из областей Восточ­ ной У к р а и н ы и Центральной России к специализированным морским портам Балтии (Клайпеда, Вентспилс, Калининград).

Он в к л ю ч а е т д в у х п у т н у ю ж е л е з н о д о р о ж н у ю л и н и ю п р о т я ж е н ­ н о с т ь ю 4 4 9 к м, э л е к т р и ф и ц и р о в а н н у ю от ст. О с и п о в и ч и до ст. Молодечно.

И з других железнодорожных магистралей, обеспечиваю­ щ и х в основном внутриреспубликанские, областные и местные перевозки грузов и пассажиров, необходимо отметить следую­ щ и е. В т о р а я ш и р о т н а я ж е л е з н а я д о р о г а — от Г о м е л я на Л у н и нец — Пинск и далее к Бресту позволяет разгрузить главную м а г и с т р а л ь в т р а н з и т н о м н а п р а в л е н и и З а п а д — В о с т о к и обес­ печить н а д е ж н ы е перевозки местных грузов и пассажиров в ю ж н ы х регионах страны. По третьей — Кричев — Могилев — Осиповичи — Б а р а н о в и ч и — В о л к о в ы с к и четвертой — По­ лоцк — Молодечно — Лида осуществляются в основном внутри­ областные и местные перевозки.

По территории Брестской и Гродненской областей проходит еще одна ж е л е з н а я дорога меридионального направления — Л у н и н е ц — Барановичи — Лида, которая дает выход транзит­ н ы м грузам из западных областей У к р а и н ы к странам Б а л т и и и в Калининградскую область России. В перспективе данная же­ лезная дорога может стать составной частью трансъевропейско го транспортного к о р и д о р а № 5: Триест — Л ю б л я н а — Буда­ пешт — Ужгород — Львов в направлении на Ровно — Сарны — Б а р а н о в и ч и — Л и д у — В и л ь н ю с. Это потребует м а с ш т а б н о г о технического перевооружения магистральных путей и желез­ нодорожного хозяйства в целом.

З н а ч и т е л ь н ы й у д е л ь н ы й вес в структуре перевозок грузов ж е л е з н о д о р о ж н ы м транспортом з а н и м а е т транзит (36 % ), кото­ р ы й является в а ж н е й ш и м источником доходов и в а л ю т н ы х поступлений. Объемы транзитных перевозок постоянно возрас­ т а ю т : в 2 0 0 3 г. о н с о с т а в и л 3 8, 1 м л н т ( в 2 0 0 0 г. — 2 8, 8 м л н т ).

По ж е л е з н ы м дорогам Беларусь экспортирует продукты нефте­ переработки, минеральные удобрения и другую продукцию хи­ мической промышленности, строительные и лесные грузы, чер­ ные металлы, продукцию машиностроения. Основными потре­ бителями и производителями перевозимой готовой продукции и с ы р ь я я в л я ю т с я к р у п н е й ш и е п р о м ы ш л е н н ы е ц е н т р ы рес­ публики — Минск, Гомель, Могилев, Витебск, Брест, Гродно.

Грузообразующиё* р е г и о н ы р а з в и в а ю т с я п р е ж д е всего за счет производства к а л и й н ы х и азотных удобрений, доломитовой му­ к и и поваренной соли, строительных материалов, продуктов нефтепереработки.

В з а в и с и м о с т и от р а с п о л о ж е н и я г р у з о о б р а з у ю щ и х регионов и потребителей основные т р а н с п о р т н ы е потоки п р о х о д я т в на­ п р а в л е н и и на восток — в Россию, с т р а н ы СНГ и А з и а т с к о г о ре­ гиона, на север — в порты Балтийского моря, на запад — в государства Европы, на юг — в У к р а и н у и страны Черномор­ ского региона. Товарная структура экспорта массовых грузов, осуществляемого из Беларуси железнодорожным транспортом, в 1996—2002 гг. х а р а к т е р и з о в а л а с ь с л е д у ю щ и м и д а н н ы м и : неф тегрузы — 37— 38 %, химические продукты и минеральные удобрения — 20—22, черные металлы — 5—6, лесные грузы — 4 — 5, с т р о и т е л ь н ы е м а т е р и а л ы — о к о л о 1 0, п р о ч и е г р у з ы — бо­ лее 20 %.

Особенность Б Ж Д з а к л ю ч а е т с я в том, что она расположена на стыке железнодорожных путей с разной шириной колеи и является связующим звеном между странами СНГ и Западной Е в р о п ы. Д л я обеспечения всего к о м п л е к с а т р а н с п о р т н ы х услуг дорога на пограничных переходах располагает необходимой техникой, способной переработать всю номенклатуру перевози­ м ы х грузов, в к л ю ч а я п е р е л и в с ж и ж е н н ы х газов. Основные пе­ регрузочные мощности расположены в Брестском железнодо­ р о ж н о м узле. Ч е р е з Брест в 70 стран м и р а идут уголь и ж е л е з ­ ная руда, сталь, цветные металлы и пиломатериалы, зерно, ж и д к и е химические грузы, минеральные удобрения, автомоби­ ли, замороженный груз, пакетированный груз на поддонах, в контейнерах, светлые нефтепродукты. Развиваются услуги по перегрузу экспортно-импортных грузов на станциях Гродно, Б р у з г и, Лососно, Свислочь, в том числе прием р а з л и ч н ы х гру­ зов с автомобильного транспорта и погрузка их в вагоны и кон­ тейнеры.

В последние годы объем перевозок пассажиров железнодо­ р о ж н ы м т р а н с п о р т о м с т а б и л и з и р о в а л с я, в 2 0 0 4 г. он с о с т а в и л 142,1 млн чел. Сохраняется тенденция роста перевозок в приго­ родном и местном сообщении, что обусловлено более н и з к о й стоимостью проезда в сравнении с автомобильным транспор­ т о м. П р о д а ж а билетов п о л н о с т ь ю а в т о м а т и з и р о в а н а А С У «Экс пресс-2». Постоянно совершенствуется обслуживание пассажи­ ров в м е ж д у н а р о д н о м сообщении. Ф о р м и р у ю т с я ф и р м е н н ы е поезда из спальных вагонов, в которых пассажирам предостав­ л я ю т с я услуги более высокого качества.

Ж е л е з н о д о р о ж н ы й транспорт с о х р а н и т свое в е д у щ е е поло­ жение в освоении перевозок грузов и пассажиров на дальние и средние расстояния, а в пригородных перевозках — и на корот­ к и е. Вместе с тем э к с п л у а т а ц и о н н а я д л и н а сети ж е л е з н ы х до­ рог на территории Беларуси остается постоянной. Поэтому при­ оритетным направлением развития железнодорожного транс­ порта является модернизация технического комплекса Б Ж Д.

Улучшение работы пассажирского железнодорожного транс­ порта будет о с у щ е с т в л я т ь с я за счет р а с ш и р е н и я м а р ш р у т н о й сети п а с с а ж и р с к и х перевозок, разработки и внедрения системы пассажирского сервиса, рассчитанной на потребителя с различ­ н ы м уровнем доходов, а т а к ж е р а с ш и р е н и я п е р е ч н я услуг и по­ вышения их качества.

А в т о м о б и л ь н ы й т р а н с п о р т. О с у щ е с т в л я е т п е р е в о з к и гру­ зов и пассажиров по безрельсовым п у т я м, подразделяется на грузовой и пассажирский.

Грузовой автомобильный транспорт перевозит 48,6 % всех грузов, г л а в н ы м образом н а к о р о т к и е и средние расстоя­ н и я. Его у д е л ь н ы й вес в грузообороте относительно н е в е л и к НЗ-за н е б о л ь ш о й д а л ь н о с т и п е р е в о з о к. Т а к, в о б щ е м г р у з о о б о ­ роте всех видов транспорта общего пользования на автомобиль в ы й п р и х о д и т с я 1 1, 3 %, в то ж е в р е м я и м е н н о он о т л и ч а е т с я высоким уровнем занятости — около четверти всех работаю­ щ и х в отрасли. Грузовые перевозки автомобильным транспор­ том на большие расстояния значительно дороже железнодо­ р о ж н ы х, однако д а н н ы й вид транспорта обладает большой ма 10 ЭКОНОМИКА БЕЛАРУСИ невренностью и гибкостью, обеспечивая перемещение грузов «от д в е р и к д в е р и » — о т м е с т а п р о и з в о д с т в а к м е с т у п о т р е б л е ­ н и я без п о м о щ и д р у г и х средств т р а н с п о р т а.

Объем перевозок грузов автомобильным транспортом обще­ го п о л ь з о в а н и я в 2 0 0 4 г. с о с т а в и л 2 5 4, 9 м л н т, и л и в 3, 9 р а з а м е н ь ш е ч е м в 1 9 9 0 г. В т о ж е в р е м я г р у з о о б о р о т с о к р а т и л с я в з н а ч и т е л ь н о м е н ь ш и х м а с ш т а б а х — в 1,6 р а з а, т а к к а к в а н а л и ­ зируемый период увеличились объемы перевозок на средние и дальние расстояния.

Становление Республики Беларусь к а к суверенного государ­ ства знаменуется р а с ш и р е н и е м внешнеэкономических связей и ростом автомобильных перевозок в международном сообщении.

Беларусь стала полноправным членом Европейской конфе­ ренции министров транспорта (ЕКМТ), что позволило белорус­ ским перевозчикам беспрепятственно осуществлять перевозки грузов по м н о г о с т о р о н н и м р а з р е ш е н и я м в л ю б у ю с т р а н у, вхо­ д я щ у ю в ЕКМТ. Одновременно был открыт белорусский рынок т р а н с п о р т н ы х усдуг п е р е в о з ч и к а м всех стран, я в л я ю щ и х с я членами ЕКМТ.

Заключенные нашей республикой с государствами Запад­ ной и Восточной Европы межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении, предоставляющие право перевозить г р у з ы без о г р а н и ч е н и я из этих государств в третьи страны, если маршрут следования проходит через Бела­ русь, способствовали у в е л и ч е н и ю объемов м е ж д у н а р о д н ы х пе­ ревозок грузов б е л о р у с с к и м и п е р е в о з ч и к а м и. Т а к, в 2 0 0 1 г.

ими было выполнено 465,6 тыс. поездок в 38 стран, в том числе в Россию 171,6 т ы с. (36,8 % ), П о л ь ш у 112,7 тыс. (24,2 % ), Гер­ манию 64,9 тыс. (14,0 % ), Литву 24,5 тыс. (5,8 % ), Украину 17,1 тыс. (3,7 % ), Н и д е р л а н д ы 14,0 тыс. поездок (3,7 % ). Всего в 26 европейских государств было выполнено 244,5 тыс. поез­ док (52,5 % ), в 9 стран СНГ — 192,7 тыс. (41,4 %) и в 3 страны Б а л т и и — 28,3 тыс. поездок (6,1 Белорусские перевозчики постепенно осваивают транспортные р ы н к и стран Средней А з и и и Турции, Северной и Северо-Западной Европы (Великобрита­ нии, Финляндии, Швеции), Ю ж н о й Европы (Греции, Македонии, Хорватии, Югославии).

Пассажирский автомобильный транспорт делится на ав­ тобусный и легковой, личный и ведомственный (ассоциации, концерна, организации и др.). Выполняет не только городские и п р и г о р о д н ы е, но и д а л ь н и е п е р е в о з к и. В е д у щ и е п о з и ц и и за Кучевский Н.Г. Транспорт Беларуси: интеграционные процессы. Мн.: Право и эко­ номика, 2003. С. 170.

нимает пассажирский автомобильный транспорт общего поль­ з о в а н и я. В 2 0 0 4 г. а в т о б у с а м и б ы л о п е р е в е з е н о 1 5 2 6, 2 м л н ч е л., и л и в 10,7 раза больше, чем по ж е л е з н о й дороге. П о п а с с а ж и р о обороту автомобильный транспорт уступает железнодорожно­ му, который перевозит пассажиров на большие расстояния в м е ж д у н а р о д н о м, местном и пригородном сообщениях. Роль ав­ тобусного транспорта в перевозке пассажиров в с л о ж и в ш и х с я с о ц и а л ь н о - э к о н о м и ч е с к и х у с л о в и я х возрастает, т а к к а к обеспе­ ченность населения Беларуси л и ч н ы м автотранспортом, несмот­ р я н а его р а з в и т и е, о т н о с и т е л ь н о н е в е л и к а. К р о м е того, и з - з а недостаточных доходов населения сокращается пользование т а к с о м о т о р н ы м т р а н с п о р т о м : в 2 0 0 4 г. и м б ы л о п е р е в е з е н о 1,9 м л н ч е л., и л и в 1 5, 8 р а з а м е н ь ш е, ч е м в 1 9 9 0 г. ( 3 0 м л н ч е л. ).

П а р к подвижного состава а в т о м о б и л ь н ы х тра н с п ортн ых ор­ г а н и з а ц и й р е с п у б л и к и н а к о н е ц 2 0 0 4 г. н а с ч и т ы в а л 7, 6 т ы с.

г р у з о в ы х автомобилей, 7,8 т ы с. автобусов и 3 5, 7 т ы с. л е г к о в ы х служебных автомобилей.

Ч и с л о транспортных средств у и н д и в и д у а л ь н ы х владельцев п о с т о я н н о р а с т е т. Н а к о н е ц 2 0 0 4 г. о н о д о с т и г л о 1,7 м л н л е г к о ­ в ы х и 7 3, 0 т ы с. г р у з о в ы х а в т о м о б и л е й. В 2 0 0 3 г. н а 1 0 0 0 насе­ л е н и я в личной собственности г р а ж д а н имелось 164 легковых а в т о м о б и л я, ч т о в 1,9 р а з а б о л ь ш е, ч е м в 1 9 9 5 г.


Р а з в и т и е автомобильного т р а н с п о р т а, в о з м о ж н о с т и его ис­ пользования тесно с в я з а н ы с к а ч е с т в е н н ы м и и количественны­ м и п а р а м е т р а м и дорожной сети страны. П р о т я ж е н н о с т ь авто­ м о б и л ь н ы х дорог Б е л а р у с и составляет 8 1, 5 тыс. к м, в том числе с твердым покрытием — 71,0 тыс. к м. Плотность автомобиль­ н ы х дорог общего пользования с т в е р д ы м п о к р ы т и е м (342 к м н а 1000 к м территории) значительно превышает показатели СНГ (в Р о с с и и — 3 1 к м н а 1 0 0 0 к м ), н о н а м н о г о н и ж е, ч е м в т а к и х европейских государствах, к а к Великобритания (1518 к м на 2 1000 к м ), Италия (1594 к м на 1000 к м ), Франция (1620 к м на 2 1000 к м ), Польша (771 к м на 1000 к м ).

Географическое положение Беларуси в центре Европы, на перекрестке торговых путей с востока и запада, севера и юга, обусловило создание автомобильных дорог международного з н а ч е н и я (в с о с т а в е т р а н с ъ е в р о п е й с к и х т р а н с п о р т н ы х к о р и д о ­ ров). К числу наиболее благоустроенных и и м е ю щ и х в а ж н о е значение д л я э к о н о м и к и с т р а н ы относятся: коридор № 2:

Брест — граница Российской Федерации (модернизированный в пределах Беларуси участок магистрали Берлин — Варшава — • Республика Беларусь 1995—2004: Стат. сб. Мн.: Минстат РБ, 2004. С. 162.

Минск — Москва);

№ 9В: Гомель — Ж л о б и н — Минск — грани­ ца Л и т в ы ;

№ 9: Гомель — М о г и л е в — Витебск — г р а н и ц а Рос­ сийской Федерации.

М е ж д у н а р о д н ы е и в н у т р и р е с п у б л и к а н с к и е п е р е в о з к и осу­ щ е с т в л я ю т с я по автомобильным м а г и с т р а л я м : Брест — Пинск — Гомель — Б р я н с к ;

Минск — Вильнюс;

Брест — Ко вель;

Смоленск — Витебск — Даугавпилс;

Минск — Лида — Гродно;

Ивацевичи — Слуцк — Кричев — Подольск (Россий­ с к а я Ф е д е р а ц и я ). Эти дороги имеют ш и р о к у ю п р о е з ж у ю часть ( 6 — 1 2 м ), и н т е н с и в н о с т ь д в и ж е н и я по н и м с о с т а в л я е т от 1 до 4 тыс. автотранспортных единиц в сутки. Автомобильными т р а с с а м и с о е д и н е н ы в с е г о р о д а, п о ч т и в с е ц е н т р ы с е л ь с к и х со­ ветов и ц е н т р а л ь н ы е усадьбы сельскохозяйственных организа­ ций республики.

В системе а в т о м о б и л ь н ы х дорог и автобусного обслужива­ ния пассажиров функционирует 35 автовокзалов (наиболее к р у п н ы е р а с п о л о ж е н ы в М и н с к е, Б о б р у й с к е, Б а р а н о в и ч а х, Мо­ лодечно, Могилеве, Новополоцке и др.) и более 140 автостан­ ций. По всей сети м а г и с т р а л ь н ы х автомобильных дорог общего пользования расположено 116 гостиниц, 325 автозаправочных станций, 98 станций технического обслуживания, 560 пунктов питания.

Современное состояние а в т о м о б и л ь н ы х дорог не обеспечива­ ет у в е л и ч е н и я с к о р о с т е й д о с т а в к и г р у з о в, к о м ф о р т н о с т и п е р е ­ возки п а с с а ж и р о в. Более одной трети из н и х требует ремонта, половина эксплуатируется с прошедшими межремонтными сроками. В итоге общая сумма потерь народного хозяйства, свя­ з а н н ы х с т е х н и ч е с к и м состоянием автомобильных дорог Бела­ р у с и, в 2 0 0 1 г. б ы л а р а в н а 8 % в н у т р е н н е г о в а л о в о г о п р о д у к т а страны.

Приоритетными направлениями развития автомобильного транспорта на б л и ж а й ш и й период определены: внедрение ре­ сурсосберегающих транспортных технологий;

расширение спек­ тра транспортных услуг, обновление и пополнение парков транс­ п о р т н ы х с р е д с т в ;

с о в е р ш е н с т в о в а н и е т р а н с п о р т н о й с и с т е м ы го­ родов;

м а р ш р у т н ы х ф о р м о б с л у ж и в а н и я, о п т и м и з а ц и и мар­ шрутной сети;

н а р а щ и в а н и е объемов м е ж д у н а р о д н ы х автомо­ б и л ь н ы х перевозок, что будет способствовать увеличению экс­ портного потенциала;

усиление государственной поддержки пассажирского автомобильного транспорта.

Кучевский Н.Г. Транспорт Беларуси: интеграционные процессы. Мн.: Право и экономика, 2003. С. 182.

С целью привлечения транзита, выполняемого автомобиль­ н ы м транспортом через территорию Б е л а р у с и, н а р я д у с совер­ ш е н с т в о в а н и е м т а р и ф н о й п о л и т и к и п р е д у с м а т р и в а е т с я обес­ печить повышение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, безопасности д в и ж е н и я и придорожно­ го сервиса. Д о р о ж н а я сеть будет р а з в и в а т ь с я в ходе м о д е р н и ­ з а ц и и сети дорог республиканского значения д л я обеспечения непрерывных, безопасных транспортно-коммуникационных связей м е ж д у регионами с т р а н ы, с государствами С Н Г и стра­ н а м и вне Содружества;

приведения структуры и технического с о с т о я н и я а в т о м о б и л ь н ы х дорог о б щ е г о п о л ь з о в а н и я в соот­ ветствие с западно-европейскими нормами и стандартами. Бу­ дет осуществлен второй этап м о д е р н и з а ц и и автомагистрали Брест — М и н с к — г р а н и ц а России, что будет способствовать интеграции транспортной системы Беларуси в общеевропей­ скую. Продолжится строительство и реконструкция внутри республиканских дорог Минск — Витебск, Витебск — Полоцк, Минск — Могилев, Минск — Молодечно — Нарочь;

автодорог по обходу Гомеля, Гродно, Бобруйска, Могилева, К л и м о в и ч е й, Слонима;

мостов через р. П р и п я т ь в районе П и н с к а, через За­ падный Буг на белорусско-польской государственной границе, д р у г и х д о р о ж н ы х о б ъ е к т о в. Всего и з р е с п у б л и к а н с к о г о до­ р о ж н о г о фонда на эти ц е л и в ы д е л я е т с я о к о л о 75 % общего его объема.

Государственная программа «Дороги Беларуси» на 2006— 2015 гг. предусматривает создание условий д л я р а з в и т и я нацио­ н а л ь н о й э к о н о м и к и, обеспечения безопасности и обороноспо­ собности, реализации социальной п о л и т и к и страны. Качест­ венное состояние дорог я в л я е т с я н а д е ж н ы м стимулом дальней­ шего повышения деловой активности населения, позволяющим удовлетворить общегосударственные, региональные и иные н у ж д ы в перевозках грузов и пассажиров. Концепцией Прог­ раммы определены важнейшие направления развития дорож­ ного хозяйства в перспективном периоде, в числе которых:

• у л у ч ш е н и е транспортно-эксплуатационного состояния ав­ томобильных дорог общего пользования, поддержание их на уровне требований стандартов, повышение безопасности дви­ жения;

• создание системы устойчивого финансирования дорож­ н ы х работ на основе более полного п р и в л е ч е н и я средств пользо­ вателей автомобильных дорог с учетом степени воздействия транспортных средств на износ дорог и экономического эффек­ та, п о л у ч а е м о г о п о л ь з о в а т е л я м и от перевозок;

• п о в ы ш е н и е к а ч е с т в а д о р о ж н ы х работ;

• формирование р ы н к а д о р о ж н ы х работ, повышение конку­ р е н ц и и среди д о р о ж н о - с т р о и т е л ь н ы х и э к с п л у а т а ц и о н н ы х ор­ ганизаций.

В н у т р е н н и й в о д н ы й т р а н с п о р т. Постепенно теряет свои по­ з и ц и и в т р а н с п о р т н о м к о м п л е к с е с т р а н ы, его у д е л ь н ы й вес в перевозке грузов и пассажиров за последние годы значительно с о к р а т и л с я : в 2 0 0 4 г. с о с т а в и л 0,5 % г р у з о в, п е р е в е з е н н ы х все­ ми видами транспорта. Потенциальные возможности речного т р а н с п о р т а и его и н ф р а с т р у к т у р а о к а з а л и с ь невостребованны­ м и ( а н а л о г и ч н а я т е н д е н ц и я н а б л ю д а е т с я во м н о г и х е в р о п е й ­ с к и х странах, и м е ю щ и х д а ж е более к р у п н ы е водные пути).

Общая протяженность эксплуатационных водных путей Бе­ ларуси — около 1800 к м. Судоходство транспортом общего п о л ь з о в а н и я о с у щ е с т в л я е т с я здесь в течение всей н а в и г а ц и и.

По габаритам судового хода около 700 к м водных путей отно­ сится к магистральным участкам рек, остальные — к м а л ы м рекам. Регулярное круглосуточное судоходство осуществляет­ ся по водным п у т я м протяженностью менее 500 к м.

С у д о х о д н ы м и п у т я м и р е с п у б л и к а с в я з а н а со в с е м и п о г р а ­ н и ч н ы м и с ней государствами. Наибольшее значение в перевоз­ ках пассажиров и грузов имеют реки Днепр, Припять, Берези­ на, Сож, З а п а д н а я Д в и н а, Н е м а н, Д н е п р о - Б у г с к и й к а н а л (пре­ и м у щ е с т в е н н о с т р о и т е л ь н ы х м а т е р и а л о в и м и н е р а л ь н ы х удоб­ рений).

Н а в н у т р е н н и х в о д н ы х п у т я х ф у н к ц и о н и р у ю т 10 р е ч н ы х портов, из них благоустроенные механизированные причалы имеют порты Брест, Пинск, Микашевичи, Мозырь, Гомель, Бобруйск, Могилев, Витебск. Порты Мозырь, Гомель, Бобруйск располагают железнодорожными подъездными путями и при­ способлены для перевалки грузов с железнодорожного транс­ порта на водный и наоборот.

Д н е п р о - Б у г с к и й в о д н ы й путь, п р о х о д я щ и й по югу с т р а н ы, я в л я е т с я частью речного коридора Д н е п р — Висла — Одер и в перспективе может способствовать развитию международных торгово-экономических с в я з е й и т у р и с т и ч е с к и х поездок. В перс­ пективе н а м е ч а ю т с я р е к о н с т р у к ц и я к а н а л а (класс Va) к а к т р а н с п о р т н о й м а г и с т р а л и и водной с и с т е м ы в обеспечении пот­ р е б н о с т е й в в о д е в с е х о т р а с л е й э к о н о м и к и (с у ч е т о м о г р а н и ч е ­ н и й по осадке путей международного значения), а т а к ж е модер­ низация шлюзов и водных путей.


П р и н я т о р е ш е н и е о р е к о н с т р у к ц и и в 2 0 0 4 — 2 0 0 6 гг. бело­ русской части Августовского к а н а л а (21,2 км), что позволит р а з в и в а т ь м е ж д у н а р о д н ы й т у р и з м в б а с с е й н е Н е м а н а. К а н а л сое­ д и н я е т В и с л у и Н е м а н ( о б щ а я его д л и н а 1 0 1, 2 к м ), и м е е т н а тер­ ритории Беларуси и Польши уникальные сооружения, мосты, строения для эксплуатационных служб, признан историческим с о о р у ж е н и е м ( 1 8 2 5 — 1 8 3 9 гг.). В этой с в я з и п р е д п о л а г а е т с я ор­ г а н и з а ц и я процедуры в к л ю ч е н и я Августовского к а н а л а в спи­ сок мирового н а с л е д и я Ю Н Е С К О. С его р е к о н с т р у к ц и е й о т к р ы ­ в а е т с я в о з м о ж н о с т ь о р г а н и з а ц и и е д и н с т в е н н о г о в н а ш е й вод­ ной акватории круиза вокруг Европы: с немецкого побережья Б а л т и й с к о г о м о р я — до Н е м а н а и по Н е м а н у — в Б а л т и к у.

Представляет коммерческий интерес организация экспорт­ н о - и м п о р т н ы х перевозок по р е к а м П р и п я т ь и Д н е п р, п р е ж д е всего д л я в ы в о з а п р о д у к ц и и П О « Б е л а р у с ь к а л и й », д р у г и х гру­ зов (поваренной соли, р у д ы, угля) в ю ж н о м н а п р а в л е н и и. Пред­ полагается у в е л и ч и т ь о б ъ е м ы перевозок по э т и м п у т я м строи­ т е л ь н ы х материалов п р е д п р и я т и я м русловой и пойменной зон, п р е д п р и я т и я м д о р о ж н о г о с т р о и т е л ь с т в а. В п е р в у ю о ч е р е д ь бу­ дет осваиваться доставка грузов П О «Гранит» ( М и к а ш е в и ч и ).

Грузооборот внутреннего водного транспорта за 2 0 0 1 — 2 0 0 5 гг.

у в е л и ч и л с я по с р а в н е н и ю с п р е д ы д у щ и м п я т и л е т и е м более чем на 25 %.

А к т у а л ь н ы м для Беларуси является создание и развитие морского флота. В н а с т о я щ е е в р е м я, н е и м е я п р я м о г о в ы х о д а к м о р ю, р е с п у б л и к а о с у щ е с т в л я е т п е р е в о з к и н а и н о с т р а н н ы х су­ дах через порты России, Балтии, У к р а и н ы, на которые имеется выход н а ц и о н а л ь н о й ж е л е з н о д о р о ж н о й сети в п р я м о м сообще­ н и и. Р а з р а б а т ы в а ю т с я (по п р и м е р у р я д а к о н т и н е н т а л ь н ы х стран Европы) п р е д л о ж е н и я по созданию собственного морско­ го торгового ф л о т а.

Воздушный транспорт. Для данного вида транспорта харак­ т е р н ы в ы с о к и е с к о р о с т и д в и ж е н и я (от 3 0 0 до 2 0 0 0 к м / ч ). Он ис­ пользуется п р е ж д е всего д л я перевозки п а с с а ж и р о в и почты, а т а к ж е дорогих, скоропортящихся и срочных грузов на большие расстояния.

Воздушный транспорт Республики Беларусь интенсивно р а з в и в а л с я в 1 9 6 0 — 1 9 9 0 гг. Р о с л и о б ъ е м ы перевозок п а с с а ж и ­ ров и грузов, увеличивалась протяженность авиалиний. Б ы л и построены новые аэропорты и аэровокзалы: «Минск-2» вблизи Смолевичей, в Гомеле, Могилеве, Бресте, Витебске, Солигор с к е, Б о б р у й с к е и д р у г и х городах. Г р а ж д а н с к а я а в и а ц и я обслу­ ж и в а л а около 120 авиалиний, которыми Минск был связан с Москвой, столицами союзных республик, курортами Крыма и К а в к а з а, со в с е м и о б л а с т н ы м и и р я д о м р а й о н н ы х ц е н т р о в республики. Сетью местных воздушных линий были связаны все о б л а с т н ы е ц е н т р ы, а т а к ж е более 50 городов и г о р о д с к и х по­ селков. Самый высокий уровень перевозок пассажиров воздуш­ н ы м т р а н с п о р т о м о т м е ч е н в 1 9 9 0 г. — 2,2 м л н ч е л., ч т о, о д н а к о, составило всего 0, 1 % о б ъ е м а перевозок п а с с а ж и р о в транспор­ том общего пользования (см. табл. 4.23).

Н а ч и н а я с 1992 г. в о з д у ш н ы й транспорт Беларуси, к а к и других стран СНГ, претерпел значительные изменения. Б ы л а создана необходимая нормативно-правовая база, регулирую­ щ а я хозяйственную деятельность г р а ж д а н с к о й а в и а ц и и в усло­ виях рыночных отношений. З а к л ю ч е н ы двусторонние и мно­ госторонние соглашения м е ж д у правительствами государств — у ч а с т н и к о в С о д р у ж е с т в а и т р е т ь и м и с т р а н а м и о в о з д у ш н о м со­ общении и сотрудничестве в этой области. Управление воздуш­ н ы м транспортом передано вновь созданному департаменту по авиации Министерства транспорта и коммуникаций.

Вместе с тем в период становления национальной системы воздушного транспорта имел место р е з к и й спад спроса на авиа­ ц и о н н ы е перевозки во всех странах СНГ, в том числе и в Бела­ руси, что связано с дезинтеграцией в некогда едином авиатран­ спортном к о м п л е к с е. Кроме того, решение о переводе рейсов между бывшими республиками в ряд международных повлекло за собой массовое с о к р а щ е н и е полетов из-за роста ц е н и тари­ фов в отрасли. М е ж д у столицами государств количество рейсов у м е н ь ш и л о с ь в 3—5 р а з, а м е ж д у о т д е л ь н ы м и с т р а н а м и и вовсе п р е к р а т и л и с ь. В и т о г е к 1 9 9 5 г. п е р е в о з к и п а с с а ж и р о в с о к р а т и ­ лись до 0,4 м л н чел., а доля г р а ж д а н с к о й авиации в объеме перевозок п а с с а ж и р о в т р а н с п о р т о м общего п о л ь з о в а н и я соста­ вила 0,02 %.

Последующие годы (1996—2004) знаменуются позитивны­ ми сдвигами в развитии воздушного транспорта. Расширяют авиаперевозки пассажиров Н а ц и о н а л ь н а я а в и а к о м п а н и я «Бел а в и а », о с у щ е с т в л я ю щ а я около 70 % всего объема п а с с а ж и р ­ ских перевозок на воздушных л и н и я х, компании «Трансавиа экспорт» и Г П «Аэропорт Гомельавиа». Кроме того, «Трансавиа экспорт» занимается грузоперевозками, эксплуатирует 10 авиа­ лайнеров И Л - 7 6, п л а н и р у е т значительно увеличить п а р к воз­ д у ш н ы х судов и о б ъ е м ы грузоперевозок. А в и а к о м п а н и и и авиа­ п р е д п р и я т и я р а з л и ч н ы х форм собственности в ы п о л н я ю т авиа ционно-технические работы в сельском и лесном хозяйствах.

Среди них — Р У П «Аэропорт Гродно», летно-технический ком­ плекс «Колхоз Бель», государственное учреждение'авиацион­ ной о х р а н ы лесов « Б е л л е с а в и а », ч а с т н ы е к о м п а н и и «Аэро­ ном», «Хеликоптер», «Дженераллайн» и др.

В настоящее время белорусскими авиакомпаниями налажено регулярное воздушное сообщение с шестью государствами СНГ (Азербайджаном, Арменией, Казахстаном, Россией, Узбекиста­ ном, Украиной), с 15 странами вне СНГ (Англией, Австралией, Германией, Египтом, Израилем, Ирландией, Италией, Кипром, Польшей, Турцией, Францией, Чехией, Швейцарией), а также между областными городами республики. Через территорию Беларуси проходят многочисленные транзитные авиалинии (около 95 % полетов в воздушном пространстве страны выпол­ няются транзитом и примерно 5 % — с посадкой в Националь­ ном аэропорту «Минск»).

Республика Беларусь располагает сетью аэропортов, из ко­ торых п р о л о ж е н ы авиатрассы в 30 городов стран СНГ. И з Наци­ онального аэропорта «Минск» в ы п о л н я ю т с я а в и а р е й с ы в горо­ да Европы (Берлин, Варшава, Вена, Мюнхен, Лондон, П а р и ж и др.), А з и и (Тель-Авив, Л а р н а к а и др.) и А м е р и к и (Нью-Йорк).

А э р о п о р т и м е е т у л у ч ш е н н ы е в з л е т н о - п о с а д о ч н ы е п о л о с ы, сов­ ременные посадочные системы, таможенную и пограничную службы. Международным статусом, исходя из возможности принимать к р у п н ы е воздушные суда, обладают т а к ж е аэропор­ т ы «Брест», «Гродно», «Гомель», «Минск-1», однако в настоя­ щее время они не обслуживают международные перевозки. По существующей к л а с с и ф и к а ц и и к в н у т р е н н и м аэропортам отне­ сены «Витебск» и «Могилев», х о т я отсюда осуществляются не т о л ь к о р е й с ы в н у т р и р е с п у б л и к и, н о и н а л а ж е н о с о о б щ е н и е со странами СНГ.

Ряд иностранных авиакомпаний выполняют постоянные рейсы из европейских городов в Н а ц и о н а л ь н ы й аэропорт «Минск». Кроме того, Р У П «Белаэронавигация» предоставляет а э р о н а в и г а ц и о н н о е о б с л у ж и в а н и е п о ч т и 6 5 т ы с. в о з д у ш н ы х су­ дов 563 а в и а к о м п а н и й из 77 государств.

Эксплуатируемый парк гражданской авиации страны вклю­ чает с в ы ш е 8 0 л е т а т е л ь н ы х а п п а р а т о в 10 т и п о в. В о с н о в н о м это у з к о ф ю з е л я ж н ы е суда средней дальности российского произ­ водства Ту-154, Ту-134, Ан-24, Я к - 4 0. Имеется значительный п а р к самолетов А н - 2, п р е д н а з н а ч е н н ы х д л я в ы п о л н е н и я воз­ душно-транспортных работ в р а з л и ч н ы х отраслях э к о н о м и к и.

Н ы н е ш н и й п а р к воздушных судов по своим технико-эконо­ мическим и экологическим характеристикам существенно Уступает и с п о л ь з у е м ы м и н о с т р а н н ы м и а в и а к о м п а н и я м и. В це­ л о м и х и з н о с п о о б щ е т е х н и ч е с к и м р е с у р с а м с о с т а в л я е т от 6 0 до 80 % приводит к п о в ы ш е н н ы м э к с п л у а т а ц и о н н ы м затра­ г ч т о там. П р и этом из-за недостатков в материально-техническом обеспечении только 60 % летных единиц из общего воздушного!

парка обеспечены ремонтом и обслуживанием.

Работа гражданской авиации осуществляется в сложных условиях. Основными причинами, т о р м о з я щ и м и развитие авиа­ п е р е в о з о к, я в л я ю т с я с н и ж е н и е п л а т е ж е с п о с о б н о г о с п р о с а no-i т е н ц и а л ь н ы х ю р и д и ч е с к и х и ф и з и ч е с к и х потребителей и рост ц е н н а у с л у г и в о з д у ш н о г о т р а н с п о р т а в с в я з и с п о с т о я н н ы м уве-i личением стоимости потребляемых материально-технических;

ресурсов, которые практически невозможно покрыть операци­ онными расходами. Ограничены финансовые и материальные средства, используемые д л я обновления и модернизации парка с а м о л е т о в, п о д д е р ж а н и я в р а б о ч е м с о с т о я н и и а э р о п о р т о в и дру гих отечественных авиапредприятий, так к а к каждое третье из н и х убыточное. Рентабельность реализованной продукции, ра­ бот и у с л у г в ц е л о м п о о т р а с л и н е д о с т и г а е т 10 %.

Перспективы развития воздушного транспорта Беларуси и повышения конкурентоспособности воздушных авиалиний на м е ж д у н а р о д н о м р ы н к е транспортных работ и услуг с в я з а н ы в основном с расширением пассажирских перевозок, в том числе межгосударственных на дальние и сверхдальние расстояния;

совершенствованием системы организации воздушного движе­ ния, управления авиаперевозками;

преобразованием аэропор­ тового комплекса;

модернизацией п а р к а в о з д у ш н ы х судов;

ук­ реплением авиаремонтной базы.

В а ж н е й ш и м и н а п р а в л е н и я м и я в л я ю т с я обеспечение безо­ пасности полетов, рентабельной и прибыльной работы авиа­ предприятий;

расширение объемов применения авиации в эко­ номике страны;

обновление регулярных полетов на местных а в и а л и н и я х и д р. '• Т р у б о п р о в о д н ы й т р а н с п о р т. П р е д с т а в л я е т собой в и д непре­ рывного транспорта, осуществляющего передачу на расстояние ж и д к и х, г а з о о б р а з н ы х и л и т в е р д ы х грузов по трубопроводам под давлением, которое обеспечивается насосными станциями.

Предназначен главным образом д л я транспортировки газа, нефти и нефтепродуктов. Различают магистральный и про­ м ы ш л е н н ы й т р у б о п р о в о д н ы й т р а н с п о р т. К м а г и с т р а л ь н о м у от­ н о с я т с я т р у б о п р о в о д ы, по к о т о р ы м п р о д у к т ы от м е с т д о б ы ч и и л и производства передаются к местам переработки и л и потреб­ ления. Промышленный используется для транспортировки грузов в пределах производственного предприятия д л я продол­ ж е н и я технологического процесса. Трубопроводный транспорт х а р а к т е р и з у е т с я б о л ь ш о й э к о н о м и ч н о с т ь ю — д е ш е в и з н о й пе­ ревозок и высокой производительностью труда, сравнительно небольшими удельными капиталовложениями.

Роль трубопроводного транспорта в национальной экономи­ ке Республики Беларусь определяется следующими данными:

он занимает второе место в общем объеме перевозимых грузов ( 2 9, 7 % в 2 0 0 4 г.) и п е р в о е м е с т о в грузообороте всех в и д о в транспорта общего пользования (56,0 % в 2004 г.). В 1991 — 2004 гг. трубопроводный транспорт работал стабильно, объем перевозимых грузов сократился незначительно, а грузооборот увеличился. Протяженность магистральных трубопроводов в 2 0 0 4 г. п р е в ы с и л а 12 т ы с. к м, в т о м ч и с л е газопроводов — 7,6 т ы с., н е ф т е п р о в о д о в — п о ч т и 3, 0 т ы с. и н е ф т е п р о д у к т о п р о в о д о в — 1,5 т ы с. к м. П о о б ъ е м у п е р е к а ч к и и г р у з о о б о р о т у м а ­ гистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов респуб­ л и к а занимает третье место среди стран СНГ после России и Ук­ р а и н ы. Несомненно, это обусловлено экономико-географичес­ к и м положением Беларуси в Европе, растущим объемом тран­ зитных потоков между странами СНГ и Запада.

Р а з в и т и е газопроводного транспорта берет свое н а ч а л о в 1 9 6 0 г. по о к о н ч а н и и с т р о и т е л ь с т в а п е р в о г о м а г и с т р а л ь н о г о га­ зопровода Д а ш а в а (Украина) — Ивацевичи — Минск, который п о з ж е б ы л п р о д л е н на север от И в а ц е в и ч е й до В и л ь н ю с а с ответ­ влением на Гродно и Брест. Сооружение новой газотранспорт­ н о й с и с т е м ы Т о р ж о к — М и н с к — И в а ц е в и ч и ( 1 9 7 3 г.) п о з в о л и ­ ло значительно увеличить поставки природного газа в Беларусь и з Р о с с и и, от м е с т о р о ж д е н и й Т ю м е н с к о й области и Р е с п у б л и к и К о м и. Ввод в д е й с т в и е в 1 9 9 4 г. м а г и с т р а л ь н о г о г а з о п р о в о д а Торжок — Долина (Украина) дал возможность газифицировать многие р а й о н ы Могилевской и Гомельской областей, постра­ давшие в результате аварии на Чернобыльской АЭС, и транс­ портировать газ в Украину и страны Западной Европы.

В итоге на т е р р и т о р и и р е с п у б л и к и к н а ч а л у X X I в. сформи­ ровалась с л е д у ю щ а я система м а г и с т р а л ь н ы х газопроводов, по которой осуществляется транзит российского природного газа:

Т о р ж о к — М и н с к — И в а ц е в и ч и ;

И в а ц е в и ч и — Д о л и н а ;

Коб­ р и н — Б р е с т — г о с у д а р с т в е н н а я г р а н и ц а ;

В о л к о в ы с к — госу­ дарственная граница;

Торжок — Долина;

Ивацевичи — Виль­ нюс — Рига;

Минск — Вильнюс;

Минск — Гомель.

Природный газ транспортируется к крупнейшим промыш­ ленным центрам Беларуси, в Украину, Польшу, Литву, Кали­ н и н г р а д с к у ю область России, западно-европейские государст­ ва. В республике получила развитие т а к ж е система газораспре­ д е л и т е л ь н ы х сетей (см. п а р а г р а ф 4.2.2). Транспортирование природного газа осуществляет ОАО «Белтрансгаз».

• Перспективы развития газопроводного транспорта связаны со строительством второй очереди м а г и с т р а л ь н о г о газопровода Я м а л — Европа, что позволит значительно увеличить транзит российского газа за рубеж по данному направлению.

Нефтепроводный транспорт — наиболее эффективный вид т р а н с п о р т и р о в к и с ы р о й н е ф т и, п р е д с т а в л я е т собой к о м п л е к с сооружений в составе трубопроводов, насосных станций, хра- j н и л и щ. П р о п у с к н а я способность нефтепровода зависит глав-/ н ы м о б р а з о м от д и а м е т р а т р у б, с к о р о с т и п е р е к а ч к и, т. е. м о щ ­ ности насосных станций. Д л я нефтепроводов Беларуси, к а к и д л я б ы в ш е г о С С С Р, х а р а к т е р н ы б о л ь ш и е д и а м е т р ы т р у б (в с р е д ­ н е м о н и п о ч т и в д в о е ш и р е и с п о л ь з у е м ы х в т о в р е м я в С Ш А ). Об­ щ а я д л и н а м а г и с т р а л ь н ы х нефтепроводов на т е р р и т о р и и рес­ п у б л и к и — 3,0 тыс. к м, нефтепродуктопроводов по п е р е к а ч к е б е н з и н а и д и з е л ь н о г о т о п л и в а — 1,2 т ы с. к м.

П е р в ы й нефтепровод б ы л проведен в с т р а н у от нефтедобыва­ ю щ и х районов П о в о л ж ь я (Россия) через Мичуринск и Унечу на Полоцк и далее в страны Б а л т и и к Вентспилсу (1960—1964 гг.).

В т о р а я л и н и я п р о ш л а через М о з ы р ь до Бреста и далее в П о л ь ш у и Г е р м а н и ю ;

от М о з ы р я о т в е т в л е н и е идет н а ю г о - з а п а д в У к р а и ­ ну и далее в Западную Европу. Крупнейший в мире нефтепро­ вод, д о с т а в л я ю щ и й нефть из З а п а д н о й Сибири и П о в о л ж ь я на белорусские Н П З и в другие европейские с т р а н ы, п о л у ч и л на­ звание «Дружба». Развитие нефтедобывающей отрасли потре­ б о в а л о с т р о и т е л ь с т в а н е ф т е п р о в о д а от Р е ч и ц к и х м е с т о р о ж д е ­ ний к Мозырскому НПЗ.

Транспортировку нефти на территории Беларуси обеспечи­ вают Гомельское п р е д п р и я т и е транспорта н е ф т и «Дружба» (на у ч а с т к е от г р а н и ц ы с Р о с с и е й к М о з ы р ю и далее в з а п а д н о м и юго-западном направлениях) и Новополоцкое предприятие (участок нефтепровода Сургут — Полоцк с ответвлением на Литву и Латвию).

В республике действуют три магистральных продуктопрово да, по которым перекачивают дизельное топливо и бензин: Уне ча — Полоцк, Унеча — западная граница, Новополоцк — Минск (Фаниполь). Первые два из них проходят в одних кори­ дорах с нефтепроводами и выполняют в основном транзитную перекачку нефтепродуктов за пределы страны.

Государства СНГ, п р е ж д е всего Б е л а р у с ь и Россия, разраба­ тывают систему м е р о п р и я т и й по техническому совершенство­ ванию трубопроводного транспорта, автоматизации управле­ н и я насосными с т а н ц и я м и, автоматизации технологии пере­ к а ч к и нефти и газа. Рассматриваются проекты транспортиров­ к и нефти из Центральной А з и и через территорию России и Бе­ ларуси в Европу.

4.5.2. Связь Связь — отрасль э к о н о м и к и с т р а н ы, обеспечивающая пере­ дачу и распространение различных информационных потоков.

Связь играет важную роль в производственно-хозяйственной деятельности общества, управлении государством, системой обороны и в с е м и в и д а м и т р а н с п о р т а, а т а к ж е с л у ж и т д л я у д о в ­ летворения культурно-бытовых потребностей и роста информа­ ционной осведомленности населения.

Развитие систем связи и и н ф о р м а т и з а ц и и стало одним из важнейших приоритетов научно-технической и экономической политики Республики Беларусь. В условиях формирования ры­ ночной экономики возросла потребность в высококачествен­ ных, на уровне мировых стандартов услугах связи. За период 1 9 9 1 — 2 0 0 4 гг. д о л я отрасли в структуре валового внутреннего п р о д у к т а с т р а н ы у в е л и ч и л а с ь с 1,0 д о 1,8 %.

Связь в Республике Беларусь делится на почтовую и элек­ т р и ч е с к у ю ( т е л е ф о н н а я и т е л е г р а ф н а я с в я з ь, т е л е в и д е н и е и ра­ диовещание, радиосвязь, передача данных). Основные показа­ тели функционирования связи общего назначения за 1990— 2004 гг. приведены в табл. 4.26. У п р а в л е н и е отраслью осуществ­ ляют Министерство связи и информатизации и Министерство информации (телевидение и радиовещание).

Таблица 4. Основные показатели функционирования связи общего назначения в Республике Беларусь* 2 0 0 4 г. к 2 0 0 4 г.

1 9 9 5 г. 2 0 0 0 г.

1 9 9 0 г.

Показатель 1990 г., % 5 2 3 Отправлено, млн:



Pages:     | 1 |   ...   | 7 | 8 || 10 | 11 |   ...   | 24 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.