авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

«А. И. ПЯТИН ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154 Допущено Департаментом воздушного транспорта в качестве учебного ...»

-- [ Страница 3 ] --

Известно, что криволинейный полет в вертикальной плоскости характеризуется неравенством подъемной силы полетному весу. Если в установившемся снижении по глиссаде (Y= = mg cos сн) полет происходит с относительно уравновешенными силами и моментами, то при отклонении РВ вверх или вниз нарушается равновесие сил и моментов крыла и горизонтального оперения относительно центра тяжести. Появляется центростремительное ускорение j = *g, которое вызывает изменение вертикальной скорости. Так как ускорение является изменением (приращением) скорости в единицу времени, то даже при постоянной величине приращения перегрузки вертикальная скорость начинает изменяться по закону Vy = jy*t = у*g*t (14) Чем больше приращение перегрузки и время и ее действия, тем больше изменение вертикальной скорости. При создании отрицательной перегрузки Vy увеличивается. Если самолет снижается по глиссаде с постоянной вертикальной скоростью Vy то и равномерно изменяется (уменьшается) по времени высота полета. С увеличением вертикальной скорости на Vy происходит ускоренная потеря высоты H H = VУср*t (15) Среднее значение вертикальной скорости равно VУср = (Vy1 + Vy)/2 = (Vy1 + у * g*t)/2 (16) Изменение высоты за время t H = (Vy1 *t)/2 + [(у*g)/2]*t2 (17) Таким образом, чем больше приращение перегрузки и время его действия, тем быстрее изменяется высота полета. Снижаясь по глиссаде, пилот может создавать знакопеременные перегрузки. При равных по величине и времени знакопеременных перегрузках самолет будет либо непрерывно снижаться, либо набирать высоту. Это зависит от первоначальной траектории полета.

Направление движение самолета меняется только с изменением знака вертикальной скорости, а не приращения перегрузки. Перегрузка сначала воздействует на вертикальную скорость, а уже вертикальная скорость — не изменение траектории полета (рис. 18).

Для самолета Ту-154 характерно запаздывание с изменением перегрузки и вертикальной скорости на отклонение РВ.

Изменение перегрузки приводит к изменению не только высоты, но и скорости самолета.

Если изменение скорости вызвано только изменением высоты полета, но это изменение по закону сохранения энергии равно E = (mV22)/2 — (mV12) = mg H (18) где E = E2 — E1, V2 — V1 = V, H2 — H1 = H, тогда (mV22)/2 — (mV12) = (m/2)|(V1 + V)2 — V12| ~ (m/2)(2V1 V + V2) (19) Учитывая то, что при снижении по глиссаде при точном пилотировании происходят незначительные изменения скорости (V 5 км/ч), величиной V2 можно пренебречь, так как она оставляет не более 3 % произведения 2V1 V, что вполне допустимо для практических расчетов.

Тогда изменение кинетической энергии E ~ mV1 V = —mgH V1 V —g H (20) изменение скорости V (H*g)/V1 (21) Подставляя значения H из формулы (17) получим V = — |([Vy + * g * t2]/2)g/V1| (22) Потребное изменение перегрузки для изменения скорости на желаемую величину в течение заданного времени определим из уравнения (22) = [(V1 V)/(48t2)+Vy1/(g*t)] (23) Предположим, что при заходе на посадку с подобранным режимом снижения по глиссаде (m = 80 т, V=270 км/ч, Vy = 4 м/с, nВд = 81 %) на конечном этапе захода на посадку к ВПР 60 м была уменьшена вертикальная скорость до Vy = 3 м/с. Вследствие уменьшения Vy, уменьшилась и скорость по траектории (предположим V1=252 км/ч = 70 м/с).

Выйдя из облаков и оказавшись выше глиссады, командир ВС принял решение произвести посадку, уточняя расчет увеличением вертикальной скорости, и в течение 3 с отжатием штурвала от себя создал незначительное приращение вертикальной перегрузки y = —0,2.

Указанные действия привели к приращению вертикальной скорости на величину | V2|= *g * t = = 0,2* 9,81 * 3 = 6 м/с. Суммарная вертикальная скорость стала (Vy1 + Vy2) = 9 м/с. За это время самолет потерял высоту H, равную 22 м [расчет произведен по формуле (17)].

С увеличением вертикальной скорости увеличилась скорость по траектории на величину V1 = |(H*g)/V1| = |(22*9,81)/70| ~ 3,08 м/c ~ 11 км/ч и стала V2 = V1 + V1 = 263 км/ч.

Таким образом, на увеличение скорости по траектории на незначительную величину ( км/ч) потребовалось в течение 3 с увеличивать вертикальную скорость до 9 м/с. Увеличение вертикальной скорости до крайне опасной величины за сравнительно малое время может быть своевременно не определено командиром ВС из-за запаздывания показаний вариометра. При данной вертикальной скорости просадка при уходе на 2-й круг составит примерно 50 м.

Приведенный пример неграмотных действий командира ВС по уточнению расчета увеличением вертикальной скорости (угла снижения) в указанной ситуации приведет к авиационному происшествию, так как располагаемая высота для выравнивания или ухода на 2-й круг окажется значительно меньше потребной. Аналогичные ошибки, нарушения и отклонения имели место в практике полетов на самолете Ту-154.

На основании изложенного можно сделать следующие выводы и рекомендации:

1. При снижении по глиссаде не допускайте повышенных вертикальных скоростей, особенно на малых высотах, так как при переводе самолета на увеличение вертикальной скорости, даже при малом приращении перегрузки и малом времени, про исходит значительный рост вертикальной скорости при малом приращении скорости по траектории. Дальнейшее уменьшение вертикальной скорости приводит к большой просадке самолета.

2. Если самолет переведен на увеличение вертикальной ско рости, то и после изменения знака приращения перегрузки он будет снижаться до тех пор, пока вертикальная скорость не станет равной нулю и, наоборот, если под действием положительной перегрузки самолет переведен в набор высоты, то при создании такого же приращения отрицательной перегрузки он будет набирать высоту до тех пор, пока вертикальная скорость не станет равной нулю.

При заходе на посадку 3.

недопустимо увеличение скорости по траектории за счет временного увеличения вертикальной скорости снижения, так как потребуется значительный промежуток времени, в течение которого вертикальная скорость увеличится на значительную величину при сравнительно малом приросте скорости по траектории.

А оказавшись вблизи земли и боясь разбить самолет, командир ВС может вывести его на недопустимые углы атаки с быстрым гашением скорости и после Рис. 18. Изменение вертикальной скорости и высоты в зависимости от перегрузки дующим ударом о землю.

4. Всякое увеличение или уменьшение скорости по траектории при выполнении захода на посадку должно сопровождаться только соответствующим изменением тяги двигателей.

5. Чем больше приращение вертикальной перегрузки и время ее действия, тем больше изменение скорости и высоты полета.

6. Если пилот созданием отрицательного приращения перегрузки переводит самолет на увеличение скорости, то и после создания положительного приращения перегрузки скорость будет расти до тех пор, пока вертикальная скорость не станет равной нулю.

7. Заход на посаду и посадку выполняйте только тогда, когда сделаны все необходимые операции согласно контрольной карте обязательных проверок, а члены экипажа знают и четко выполняют свои обязанности на каждом этапе захода, посадки или ухода на 2-й круг.

8. Хорошая посадка — результат выполнения качественного захода с заранее подобранными параметрами снижения по глиссаде.

9. Заход на посадку необходимо прекратить, если его выполнение выходит за пределы ваших способностей и возможностей самолета.

10. После пролета ВПР вы должны лететь строго по продолженной глиссаде с постоянной приборной и вертикальной скоростями и постоянным числом оборотов, не допуская повышения вертикальной скорости, которое может привести к грубой посадке.

11. Никогда не допускайте снижения ниже глиссады и дросселирования двигателей на большой высоте с последующим увеличением вертикальной скорости. Это опасно.

12. Старайтесь поддерживать такую центровку, при которой обеспечивается оптимальная эффективность РВ при заходе на посадку и посадке (XT = 26—28 % САХ). Снижение по глиссаде в посадочной конфигурации самолета на расчетной скорости, при которой РВ отклонен менее чем на 10° — свидетельство нормальной центровки.

13. При ограниченной длине ВПП не допускайте значительных превышений скорости, своевременно ее корректируйте. Завышение скорости на 10 км/ч увеличивает длину пробега в среднем до 80—100 м.

5.4.2. ЗАХОД НА ПОСАДКУ В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ В автоматическом режиме захода на посадку система АБСУ-154-2 обеспечивает автоматический полет самолета по равносигнальным зонам курса и глиссады, а также демпфирование колебаний самолета по курсу, крену и тангажу.

Сигналы управления, сформированные в системе траекторного управления (СТУ), через блок навигационных сигналов (БНС) подаются на сервопривод системы автоматического управ ления (САУ) и далее на управляющие поверхности. Кроме того, командные сигналы, сформированные в СТУ, подаются на директорные стрелки приборов ПКП (для контроля пилотом работы системы АБСУ-154-2).

Демпферы крена, курса и тангажа обеспечивают затухание колебаний самолета вокруг осей X, Y, Z.

Автоматический заход на посадку в боковой плоскости может начинаться как с прямой (сигнал отклонения от курса ВПП = 0), так и с маневра типа «коробочка» и др. В последнем случае производится автоматический 4-й разворот (доворот при заходе под углом к ВПП) и вписывание в равносигнальную зону курса. С начала 4-го разворота (нажатия кнопки-лампы «заход») в вычислителе бокового канала системы СТУ на основе сигнала отклонения от курса будет формироваться управляющий сигнал крена зад, под действием которого самолет войдет в координированный разворот в сторону ВПП. В случае раннего начала выполнения разворота самолет развернется на угол 60°, затем по мере уменьшения сигнала будет выходить из крена, затем перейдет в прямолинейный полет с постоянным значением = 25 — 30°.

При входе в зону курсового маяка управляющий сигнал крена зад будет формироваться на основе сигналов отклонения в курсе, скорости отклонения самолета от равносигнальной зоны курса k, сигнала, пропорционального отклонению самолета от заданного азимута, и самолет снова войдет в крен и выйдет на линию заданного пути (ЛЗП). В дальнейшем движение самолета будет стабилизироваться на оси равносигнальной зоны курсового маяка.

Автоматический заход на посадку в продольном канале начинается с момента «захвата»

глиссады — при пересечении оси равносигнальной зоны глиссадного маяка сработает блок «за хвата» глиссады (БЗГ), который дает команду на подключение вычислителя продольного канала СТУ к системе САУ. Самолет начнет управляться по сигналам сту (сигнал на изменение тангажа), формируемым в вычислителе СТУ и вычислителе БНС. В момент «захвата» глиссады в автопилот поступит из системы СТУ форсированный сигнал оп (опорный сигнал по тангажу) для энергичного перевода самолета в режим снижения по глиссаде. В дальнейшем происходит стабилизация центра тяжести самолета на оси равносигнальной зоны глиссадного маяка по сигналам, пропорциональным отклонению самолета от равносигнальной зоны глиссады г, поступающим с КУРС-МП-2, и по сигналу, пропорциональному скорости отклонения самолета от глиссады `г (`г вырабатывается только в линейной части зоны глиссадного маяка).

По мере снижения самолета на высотах 250 м и 100 м вводятся изменения в передаточные числа для сигналов г и `г, благодаря чему обеспечивается более стабильное движение самолета по глиссаде.

На высоте 30 м (по минимуму II категории) пилот выключает автоматический режим, дальнейший заход на посадку и приземление выполняется экипажем вручную.

Перед включением автоматического режима захода на посадку необходимо включить питание вычислителей бокового и продольного каналов СТУ (включить переключатель «Подготовка посадки») и подготовить к работе командные стрелки приборов ПКП (включить переключатель «Командные стрелки»). При этом должны быть включены системы КУРС-МП-2, ТКС-П2, РВ.

Включение автоматического режима захода на посадку производится кнопками-лампами «Заход» и «Глиссада» с навигационной приставки ПН-5. Предварительно должен быть включен режим стабилизации в боковом и продольном каналах (бленкеры крена и тангажа показывают «Стаб.»).

Определив начало 4-го разворота, необходимо нажать кнопку-лампу «Заход».

Одновременно с загоранием кнопки-лампы «Заход» на левой и правой приборных досках пилотов загорится табло «Курс», сигнализирующее о включении автоматического режима захода на посадку в боковом канале. На приборы ПКП и сервопривод поступит команда управления самолетом в боковой плоскости. Самолет автоматически начнет выходить на равносигнальную зону курса и далее будет стабилизироваться на ней.

Включение автоматического режима захода на посадку в продольном канале производится автоматически в момент пересечения равносигнальной зоны глиссады. Одновременно с загора нием кнопки-лампы «Глиссада» на левой и правой приборных досках пилотов загорится табло «Глиссада», сигнализирующее о включении автоматического режима захода на посадку в продольном канале. Самолет автоматически начнет снижаться по глиссаде.

Включение автоматического режима захода на посадку в продольном канале производится вручную, если заход на посадку осуществляется с закрылками, выпушенными на 28°.

Отключение автоматического режима захода на посадку может производиться:

кнопками «Отключение автопилота» на штурвалах левого и правого пилотов;

отклонением колонки штурвала на себя или от себя по продольному каналу;

отклонением штурвала влево или вправо по боковому каналу;

рукоятки «Спуск — подъем», «Разворот»;

переключателями «Крен», «Тангаж» на ПУ-46;

включением автоматического режима «Уход»;

системой контроля.

При этом гаснут табло «Курс» и «Глиссада» на левой и правой приборных досках.

Контроль автоматического режима захода на посадку ведется системой встроенного контроля по сигналам исправности директорного режима захода на посадку, сигналам исправности системы САУ-154-2 (исправности режима стабилизации по боковому и продольному каналам) и блока связи системы СТУ с системой САУ (БНС-1-2).

При отказе автоматического режима захода на посадку в боковом или продольном каналах загорается табло или, соответственно гаснут зеленые табло включенных режимов захода на посадку «Курс» и «Глиссада». При этом при отказе системы СТУ, ее датчиков или блока БНС-1-2:

в боковом канале автоматический режим захода на посадку отключается и система переходит в режим стабилизации курса;

в продольном канале автоматический режим захода на посадку отключается и система переходит в режим штурвального управления.

В целях облегчения принятия решения пилота о продолжении автоматического захода на посадку или уходе на 2-й круг при отказах системы АБСУ-154-2 и выходе самолета за пределы ограничений по зонам курса и глиссады на козырьках приборных досок командира ВС и второго пилота установлен интегральный сигнальный огонь ИСО, который работает только в режиме автоматического захода на посадку на высотах полета менее 60 м (в импульсном режиме) и загорается при срабатывании одного из следующих сигнализаторов:

«Управляй креном» (табло );

«Управляй тангажом» (табло «Предельные отклонения по зоне курса» (табло ) «Предельные отклонения по зоне глиссады» (табло ) При срабатывании ИСО в условиях выполнения захода на посадку по минимуму II категории командир ВС должен принять решение об уходе на 2-й круг, если он до срабатывания ИСО не принял решение о посадке (не дал команду: «Садимся»). Если ИСО сработал после того, как командир ВС принял решение о посадке (дал команду: «Садимся»), то необходимо отключить АБСУ и продолжить заход на посадку в штурвальном режиме.

Автоматический режим захода на посадку выполняйте на таком удалении от ВПП, чтобы выход из 4-го разворота происходил не менее чем за 3—4 км до входа в глиссаду с выпущенными закрылками на 28°. Выпуск шасси допускается после выполнения 3-го разворота или на удалении не менее 8 км до входа в глиссаду.

Определив начало 4-го разворота по показаниям АРК, индикатору «Гроза-154» или по команде диспетчера, включите автоматический режим захода на посадку в боковом канале нажа тием кнопки-лампы «Заход» на ПН-5. При включенном режиме стабилизации бленкеры «Крен» и «Тангаж» на ПУ-46 показывают надпись «Стаб». При этом загораются кнопки-лампы «Заход» и «Курс» на табло режимов обоих пилотов и гаснет соответствующая сигнализация ранее включенного режима. Курсовая командная стрелка ПКП-1 отклонится в сторону, необходимую для выполнения 4-го разворота (доворота на посадочный курс при заходе под углом к ВПП), и самолет войдет в соответствующий крен величиной (20±2)°, а командная стрелка подойдет к нулевому положению.

Если перед началом выполнения 4-го разворота показание планки положения курса на ПНП-1 не соответствует положению самолета относительно ЛЗП (например, самолет находится в ложной зоне курсового маяка), необходимо вывести самолет на посадочную прямую с помощью рукоятки «Разворот» (ПУ-46), используя показания АРК и команды диспетчера посадки. После выхода, на ЛЗП установите рукоятку «Разворот» в нейтральное положение и нажмите кнопку лампу «Заход».

В случае раннего начала выполнения разворота на посадочный курс (раннего нажатия кнопки-лампы «Заход») самолет выводится на равносигнальную линию курса в два этапа: сначала самолет разворачивается на угол 65° и выходит из крена (планка положения курса на ПНП- зашкалена), без крена приближается к ЛЗП под углом 25°, а затем с момента отшкаливания планки положения курса на ПНП-1 самолет входит в крен и выходит на ЛЗП.

При позднем начале выполнения разворота на посадочный курс (позднем нажатии кнопки лампы «Заход») самолет разворачивается на угол 115°, выходит из крена, без крена приближается к ЛЗП под углом 25° с другой стороны оси ВПП, и с момента отшкаливания планки положения курса на ПНП-1 самолет входит в противоположный крен и выходит на ЛЗП.

Полет в продольном канале после нажатия кнопки-лампы «Заход» производите в режиме стабилизации высоты или используйте рукоятку «Спуск — подъем» до момента захвата глиссады.

После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч (IAS) перед входом в глиссаду установите рукоятку управления закрылками в положение 45е и проконтролируйте выпуск закрылков на 45° и перестановку стабилизатора в посадочное положение. Выпуск закрылков на 45° заканчивается за 2—3 км до входа в глиссаду.

Примечание. При выполнении захода на посадку в зарубежных аэропортах по нестандартной схеме кнопку лампу «Заход» (ПН-5) нажимайте на удалении не менее 4 км от точки входа в глиссаду.

Продольный канал «Глиссада» автоматического захода на посадку включается автоматически (только при включенной кнопке-лампе «Заход») после пересечения равносигнальной линии глиссады (планка положения глиссады на ПНП-1 находится в пределах половины нижней части силуэта самолета). При этом должны загореться кнопка-лампа «Глиссада»

ПН-5 и табло «Глиссада» на табло режимов, а кнопка-лампа и табло режима «Стабл. Н»

должны погаснуть, что сигнализирует об автоматическом захвате глиссады и начале снижения по глиссаде. Командная стрелка глиссады энергично отклоняется вниз, а затем подойдет к среднему положению и в дальнейшем будет находиться около среднего положения. Исправность включенного продольного канала контролируйте по остутствию сигнализации на табло, отсутствию бленкера ПКП-1, загоранию кнопки-лампы «Глиссада» на ПН-5, показаниям планки положения глиссады на ПНП-1, показаниям вариометра при входе в глиссаду и на глиссаде планирования. Если кнопкалампа «Глиссада» на ПН-5 и табло «Глиссада» не загорелись при выходе планки положения глиссады на ПНП-1 за пределы половины нижней части силуэта самолета, включите режим «Глиссада» вручную.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При заходе на посадку в аэропортах, имеющих крутую глиссаду (угол наклона глиссады более 3о, но не превышающий 4о), а также при заходе на посадку с закрылками, выпущенными только на 28о, режим «Глиссада» включите вручную при совмещении планки положения глиссады на ПНП-1 с центром силуэта самолета.

2. При заходе на посадку по крутой глиссаде запрещается превышать вертикальную скорость:

10 м/с — при вписывании в глиссаду;

7 м/с — при снижении по глиссаде до ВПР, но не ниже 70 м.

При автоматическом заходе на посадку экипаж самолета должен систематически контролировать:

положение самолета по приборам ПКП-1, ПНП-1, вариометрам, высотомерам, указателям скорости, АГР и ИКУ-1А (КУРарк);

работу системы АБСУ:

а) по табло световой сигнализации АБСУ и табло «Крен лев. велик», «Крен прав., велик»

на приборных досках пилотов;

б) по горению кнопок-ламп «Заход» и «Глиссада» на ПН-5;

в) по наличию надписи «Стаб» на бленкерах «Крен» и «Тангаж» на ПУ-46.

При работе рукоятками «Разворот» или «Спуск — подъем» происходит автоматическое отключение режимов «Заход» и «Глиссада». При работе рукояткой «Спуск — подъем» при не включенном режиме «Глиссада» режим «Заход» не отключается.

Командир ВС и второй пилот в процессе автоматического захода на посадку должны держать штурвал руками (ноги на педалях) и, исходя из сложившейся обстановки, быть готовыми перейти на ручное управление.

При пролете ДПРМ оцените возможность продолжения автоматического захода на посадку, убедившись в том, что:

отклонение самолета от равносигнальной линии курса и глиссады (по ПНП-1) не превышают:

а) по курсу одной точки;

б) по глиссаде в пределах силуэта самолета « »

высота пролета ДПРМ соответствует установленной для данного аэродрома;

крен самолета не превышает 5—8о;

вертикальная скорость не превышает 6 м/с по курсоглиссадным маякам, отвечающим требованиям минимумов I и II категории ИКАО, и не превышает 7 м/с по категорированным мая кам, имеющим угол наклона глиссады более 3 и до 4°.

Если отклонения самолета от равносигнальных линий курса и глиссады, высота пролета и крен самолета не превышают указанных значений, продолжайте автоматический заход на посадку до пролета БПРМ. Если отклонения превышают указанные значения, выполните действия в соответствии с рекомендациями РЛЭ. Экипаж обязан немедленно отключить автоматический ре жим работы системы или прекратить пилотирование по командным, стрелкам, если:

на приборах ПКП-1 командира ВС и второго пилота выпали бленкеры «АГ» или появились рассогласования в показаниях приборов ПКП-1, АГР-72, ЭУП-53 и вариометров (пилотирование производите в соответствии с рекомендациями РЛЭ;

при этом отказавшим следует считать тот прибор, показания которого отличаются от показаний двух других;

пилотирование производите по исправным приборам в соответствии с методикой пилотирования при отказе одного или двух авиагоризонтов);

загорелось табло командной сигнализации «Управляй тягой»;

продолжительно звучит звуковая сигнализация;

загорелись табло «Крен лев. велик», «Крен прав. велик»;

крен самолета превышает:

а) при управлении самолетом от рукоятки «Разворот» — угол 30°;

б) в режимах — угол 25°;

,, в) в процессе выполнения 4-го разворота — угол 25°;

г) при заходе на посадку после выхода на равносигнальную линию курса — угол 8°;

горят табло на высотах ниже 100 м;

или выпали бленкеры на приборах ПКП;

, выпал бленкер «К» на приборе ПНП-1 (в режиме автоматического или директорного захода на посадку после входа в зону глиссадного маяка);

при пролете ДПРМ, БПРМ и ВПР отклонения самолета от равносигнальных линий курса и глиссады превышают допустимые значения;

вертикальная скорость снижения после вписывания в глиссаду менее 1 м/с или более 6 м/с, а на высотах менее 60 м достигает 5 м/с;

при заходе на. посадку по крутой глиссаде вертикальная скорость снижения превышает:

а) при вписывании в глиссаду — 10 м/с;

б) при снижении по глиссаде до ВПР — 7 м/с, но не ниже 70 м;

сработала сигнализация «Опасно земля» аппаратуры ССОС;

на органах управления самолетом (штурвалах, педалях и РУД) появляются рывки;

вертикальная перегрузка изменяется в пределах более чем 0,7—1,3, на высотах менее 60 м достигает 0,8;

сработала сигнализация предельных значений АУАСП;

значение текущей приборной скорости отличается от заданной более чем ±20 км/ч;

значение текущего числа М отличается от заданного более чем ±0,02;

появились установившиеся колебания самолета по тангажу или крену;

параметры движения самолета вышли за пределы летных ограничений.

Примечание. Если при нажатии на кнопку «Отключение автопилота» или «Уход» табло и гаснут, автоматический режим следует отключить.

ВН ИМАНИЕ! 1. В перечисленных случаях, когда экипаж обязан немедленно отключить автоматический режим работы системы или прекратить пилотирование по командным стрелкам, в условиях отсутствия визуальной ори ентировки или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешную посадку, заход на посадку прекратить и уйти на 2-й круг;

2. При отказе автомата тяги разрешается продолжать заход на посадку, управляя скоростью вручную:

в автоматическом режиме до высоты 30 м при минимуме погоды не хуже 45X600 м;

в директорном режиме до высоты 45 м при минимуме погоды не хуже 60X800 м.

3. При срабатывании ИСО, если командир ВС не принял решения о выполнении посадки (не дал экипажу команду: «Садимся»), необходимо отключить режим автоматического захода на посадку и продолжить заход на посадку в штурвальном режиме.

4. Уход на 2-й круг выполняйте в автоматическом режиме, нажав кнопку «Уход» или, в случае отказа автомата тяги, перестановкой РУД во взлетное положение. При отказе автоматического режима «Уход»

(горит табло ) выполняйте уход в штурвальном режиме.

Примечание. При нажатии кнопок «Отключение автопилотаилота» или «Уход» ИСО гаснет.

На высоте круга окончательно оцените обстановку и примите решение о дальнейших действиях.

На высотах ниже 100 м до снижения на ВПР при отклонении планки положения курса на ПНП-1 за пределы половины шкалы до первой точки и отклонении планки положения глиссады за пределы силуэта самолета загораются табло соответственно и, сигнализирующие пилотам о предельных отклонениях самолета от равносигнальных линий курса и глиссады.

При пролете БПРМ оцените возможность продолжения автоматического захода на посадку, убедившись в том, что:

отклонения самолета от равносигнальных линий курса и глиссады не превышают допустимых пределов (табло не горят);

и высота пролета БПРМ соответствует установленной для данного аэродрома;

крены самолета для удержания его на посадочном курсе не более 5—8°;

вертикальная скорость не превышает 5 м/с по курсоглиссадным маякам, отвечающим требованиям минимумов I и II категории ИКАО, и не превышает 7 м/с до высоты 70 м по катего рированным маякам, имеющим угол наклона глиссады более 3 и до 4°.

Если отклонения самолета не превышают указанных значений, продолжайте автоматический заход на посадку до снижения на ВПР, а если превышают, выполняйте действия описанные ранее.

На ВПР командиру ВС отключить автоматический режим управления нажатием кнопки «Отключение автопилота». При этом кратковременно (2—3 с) звучит громкоговоритель, на табло режимов обоих пилотов гаснут табло «Курс» и «Глиссада», а на бленкерах «Крен» и «Тангаж»

(ПУ-46) появляется знак штурвального управления « ».

При наличии надежного визуального контакта с наземными ориентирами произведите посадку. Отключение автомата тяги произведите также на ВПР (30 м) приложением небольших усилий (2—3 кгс) к головкам любых двух РУД. При этом кратковременно появляется звуковая сигнализация, гаснут табло режимов «Автомат тяги», «AT включен» и кнопка-лампа на ПН-6.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается снижение ниже высоты 30 м с включенной САУ по крену и тангажу.

На аэродромах, имеющих крутую глиссаду, запрещается снижение ниже высоты 70 м с включенной САУ по крену и тангажу.

Если до пролета ВПР не принято решение о посадке или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешной посадки, необходимо немедленно уйти на 2-й круг в автоматическом режиме. В случае отказа автоматического режима «Уход»

(горит табло ), выполните уход на 2-й круг в штурвальном режиме.

Если командир ВС допущен к полетам с использованием АБСУ-154-2 до высоты 30 м, но имеет посадочный минимум с ВПР выше 30 м и до пролета ВПР установлен надежный визуальный контакт с ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопасную посадку, а положение самолета в пространстве относительно ВПП также обеспечивает успешную посадку, разрешается автоматический заход на посадку выполнять до высоты 30 м.

5.4.3. ЗАХОД НА ПОСАДКУ В ДИРЕКТОРНОМ РЕЖИМЕ (УПРАВЛЕНИЕ ПО КОМАНДНЫМ СТРЕЛКАМ ПРИБОРОВ ПКП-1) Управление самолетом в директорном режиме осуществляет пилот по показаниям командных стрелок курса и тангажа прибора ПКП, удерживая их в нулевом положении (в центре кружка).

Управляющий сигнал на командные стрелки поступает из системы СТУ:

на командную стрелку курса после включения кнопки-лампы «Заход»;

на командную стрелку тангажа после включения кнопки-лампы «Глиссада».

Формирование управляющих сигналов системой СТУ аналогично режиму автоматического захода на посадку и описано ранее.

В отличие от автоматического режима захода на посадку, управляющий сигнал поступает только на командные стрелки приборов ПКП и отключен от автопилота — системы САУ 154- (бленкеры крена и тангажа показывают « »). Система САУ-154-2 в режиме директорного захода на посадку демпфирует колебания самолета вокруг осей X, Y, Z.

Контроль директорного режима захода на посадку ведется системой встроенного контроля по сигналам исправности датчиков (КУРС-МП-2, ТКС-П2, МГВ-1СК, РВ-5) и вычислителей системы СТУ. Исправность РВ-5 вводится в интегральную исправность директорного режима только после пролета ДПРС. При снятии сигнала исправности датчиков или двух вычислителей СТУ система встроенного контроля выдает отказ директорного режима захода на посадку по боковому или продольному каналу (в зависимости от типа отказа) на прибор ПКП командира ВС и второго пилота — выпадают бленкеры отказа бокового или продольного каналов и разводятся командные стрелки. При этом при отказе двух из трех вычислителей СТУ на навигационной приставке ПН-5 гаснут зеленые лампы «Контроль СТУ бок.» или «Контроль СТУ прод.» Для выполнения захода на посадку в директорном режиме произведите те же операции, что и при автоматическом заходе, только кнопку-лампу «Заход» следует нажимать при нахождении на бленкерах «Крен» и «Тангаж» (ПУ-46) знака « », а не надписи «Стаб.».

После нажатия кнопки-лампы «Заход» командная стрелка курса укажет направление выполнения разворота:

при отклонении влево — левый разворот;

при отклонении вправо — правый разворот.

Начало выполнения разворота на посадочный курс определяйте по показаниям АРК или по команде диспетчера посадки.

Для выполнения разворота на посадочный курс или доворота (при заходе с прямой) вводите самолет в крен в сторону отклонения командной стрелки курса до тех пор, пока стрелка не придет в нулевое положение. При этом крен должен составлять примерно 20°.

В дальнейшем небольшими отклонениями штурвала удерживайте командную стрелку курса в пределах центрального кружка. При этом не следует преждевременно выводить самолет из крена. Допустимы колебания командной стрелки курса в пределах центрального кружка прибора ПКП-1. При длительном же отклонении командной стрелки от среднего положения даже на небольшую величину появится ошибка в выводе самолета на равносигнальную зону курса. В случае раннего начала выполнения разворота на посадочный курс и при удержании командной стрелки курса в центре прибора, самолет выводится на равносигнальную линию курса в два этапа:

сначала самолет разворачивается на угол 65° и выходит из крена (планка положения курса ПНП- зашкалена), без крена приближается к ЛЗП под углом 25°, а затем с момента отшкаливания планки положения курса на приборах ПНП-1 самолет входит в крен и выходит на ЛЗП.

При позднем начале выполнения разворота на посадочный курс самолета разворачивается на угол 115° и выходит из крена, без крена приближается к ЛЗП под углом 25° с другой стороны от ВПП и с момента отшкаливания планки положения курса на ПНП-1 входит в противоположный крен и выходит на ЛЗП.

В процессе выполнения разворота на посадочный курс осуществляйте контроль за правильностью выхода самолета на равносигнальную линию курса посадочного маяка по показаниям магнитного курса, АРК, соответствию показаний приборов ПНП-1, ПКП-1, АГР и по командам диспетчера посадки.

ВНИМАНИЕ! 1. Разворот для выхода на посадочный курс выполняйте на таком удалении от ВПП, чтобы выход самолета из разворота происходил на 3—4 км до входа в глиссаду.

2. Если перед выполнением разворота на посадочный курс показания планки положения курса на ПНП-1 не соответствуют положению самолета относительно ЛЗП (например, самолет находится в ложной зоне радио маяка), выведите самолет на посадочный курс, используя показания магнитного курса АРК или по соответствию показаний приборов АГР, ПНП-1, ПКП-1 и командам диспетчера посадки, после чего приступите к пилотированию по командной стрелке курса.

После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч (IAS) перед входом в глиссаду установите рукоятку управления закрылками в положение 45° и проконтролируйте выпуск закрылков на 45° и перестановку стабилизатора в посадочное положение. Выпуск закрылков на 45° заканчивайте за 2—3 км до входа в глиссаду.

После пересечения равносигнальной линии глиссады (планка положения глиссады на ПНП-1 находится в пределах половины нижней части силуэта самолета) произойдет автоматический захват глиссады, командная стрелка глиссады энергично отклонится вниз и загорится кнопка-лампа «Глиссада» на ПН-5. Плавным перемещением колонки штурвала переведите самолет в режим снижения, установив командную стрелку тангажа на ПКП-1 в нулевое положение.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При заходе на посадку в аэропортах, имеющих крутую глиссаду (угол наклона глиссады более 3 и до 4о), а также при заходе на посадку с закрылками, выпущенным» только на 28°, режим «Глиссада» включайте вручную при совмещении планки положения глиссады по ПНП-1 с центром силуэта самолета.

2. При заходе на посадку по крутой глиссаде запрещается превышать вертикальную скорость:

10 м/с — при вписывании в глиссаду;

7 м/с — при снижении по глиссаде до ВПР, но не ниже 70 м.

Для удержания самолета на заданной траектории своевременно отклоняйте органы управления на небольшие углы в соответствии с отклонением командных стрелок от центрального кружка. При больших отклонениях командных стрелок не допускайте резких отклонений управления. При резких кратковременных отклонениях командных стрелок приборов ПКП- и планок ПНП-1 не рекомендуется реагировать рулями на эти отклонения, вызываемые помехами в курсоглиссадных каналах.

При заходе на посадку рекомендуется режим работы двигателей изменять в небольших пределах (nвд = 3—5 %) и стремиться держать его постоянным (заход на посадку без включения автомата тяги). При этом с момента входа в глиссаду и до снижения на ВПР заход на посадку выполняйте на постоянной скорости. При пролете ДПРМ оцените возможность продолжения директорного захода на посадку, убедившись в том что:

отклонения самолета от равносигнальных линий курса и глиссады (по ПНП-1) не превышают:

а) по курсу — одной точки;

б) на глиссаде — в пределах силуэта самолета;

высота пролета ДПРМ соответствует установленной для данного аэродрома;

крены самолета, необходимые для удержания командной стрелки курса в нулевом положении, не превышают 5—8° (после выхода на равносигнальную линию курса);

вертикальная скорость не превышает 6 м/с по курсоглиссадным маякам, отвечающим требованиям минимумов I и II категории ИКАО, и не превышает 7 м/с по категорированным маякам, имеющим угол наклона глиссады более 3 и до 4°.

Если отклонения самолета не превышают указанных значений, продолжайте директорный заход на посадку до БПРМ (60 м), а если превышают, выполните действия в соответствии с рекомендациями, изложенными для автоматического захода на посадку.

После пролета ДПРМ (с удаления 4 км и менее) особенно тщательно пилотируйте самолет, плавными движениями отклоняйте органы управления на небольшие углы.

На высотах ниже 100 м при отклонении планки положения курса за пределы половины шкалы до первой точки и планки положения глиссады за пределы силуэта самолета загораются табло соответственно по курсу и глиссаде, сигнализирующие пилотам о предельных отклонениях самолета от равносигнальных линий курса и глиссады.

При пролете БПРМ оцените возможность продолжения директорного захода на посадку, убедившись в том, что:

отклонения самолета от равносигнальных линий курса и глиссады не превышают допустимых пределов (табло по курсу и глиссаде не горят);

высота пролета БПРМ соответствует установленной для данного аэродрома;

крен самолета, необходимый для удержания командной стрелки курса в нулевом положении, не превышает 5—8°;

вертикальная скорость не превышает 5 м/с но курсоглиссадным маякам, отвечающим требованиям минимумов I и II категории ИКАО, и не превышает 7 м/с до высоты 70 м по категорированным маякам, имеющим угол наклона глиссады более 3 и до 4°.

Если отклонения самолета не превышают указанных значений, продолжайте директорный заход на посадку до снижения на ВПР, а если превышают, выполняйте действия, рассмотренные при автоматическом заходе на посадку [п. 4.3.12(6) РЛЭ ТУ-154Б-2].

На ВПР командир ВС должен прекратить пилотирование по командным стрелкам ПКП-1 и при наличии надежного визуального контакта с наземными ориентирами произвести посадку.

Если до пролета ВПР не принято решение о посадке или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешной посадки, необходимо немедленно уйти на 2-й круг.

При заходе на посадку в режимах ПСП, РСП или ОСП после выпуска шасси выключатель «Стрелки команд» установите в положение «Откл», включите на ПН-5 выключатель «Подгот.

посадка» для обеспечения переключения сигнализации предельных кренов БКК-18 на высоте м с 33 на 15°.

5.4.4. МЕТОДИКА УСТРАНЕНИЯ ОТКЛОНЕНИЙ САМОЛЕТА ОТ ОСИ ВПП И ГЛИССАДЫ ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОМ И ДИРЕКТОРНОМ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ Как известно, посадочный минимум II категории определяется диапазоном высот принятия решения от 60 до 30 м и дальностью видимости по ОВИ от 800 до 400 м. Угол наклона глиссады для посадки по минимуму II категории может находиться в пределах 2°40'—3,0°.

Глиссада залегает таким образом, что ее опорная точка над порогом ВПП находится на высоте (15±31) м, точка пересечения продолженной глиссады с поверхностью ВПП — на расстоянии в среднем 300 м от порога ВПП, а точка глиссады с превышением 30 м над поверхностью земли — на удалении 300 м до начала ВПП.

При заходе на посадку в условиях минимума II категории отсчет высоты и сигнализация о достижении заданной ВПР производятся по показаниям радиовысотомера, который измеряет высоту от поверхности земли до нижней точки колес шасси. В то же время антенна глиссадного радиоприемника, которая движется по глиссаде, находится в носовой части самолета примерно на 5 м выше нижней точки колес шасси, в результате чего в момент достижения ВПР = 30 м самолет будет находиться на удалении не на 300 м от порога ВПП, а примерно на 100 м больше (рис. 19).

По этой же причине, находясь на глиссаде над порогом ВПП, самолет по показаниям радиовысотомера будет иметь высоту не 15 м, а на 5 м меньше.

При снижении по глиссаде со скоростью VREF = 270 км/ч (75 м/с) время от момента достижения ВПР до пролета, порога ВПП весьма ограничено (табл. 8).

Таблица Время полета с ВПР (60, 45, 30 м) до порога ВПП при заходе на посадку на скорости 270 км/ч Удаление от порога ВПП, м ВПР, м Время полета, м (гл=2°40/ —3,0°) 60 1000 45 700 30 400 При заходе на посадку как в автоматическом, так и в директорном режиме при исправно работающей системе АБСУ самолет на ВПР может иметь отклонения от оси ВПП (боковые откло нения), величина которых зависит от точностных характеристик системы.

Для обеспечения требуемой вероятности успешных заходов и избежания излишних уходов на 2-й круг самолет Ту-154Б с АБСУ-154-2 на ВПР-30 м должен иметь возможность устранять боковые отклонения от оси ВПП до 30 м. Аналогичны требования и для других типов ВС.

Рекомендуются следующие предельно допустимые отклонения по курсу и глиссаде для заходов ВС на посадку по курсоглиссадной системе, РСП, а также в режиме РСП + ОСП (рис. 20 и 21).

Отклонения ВС, заходящих на посадку по приборам за пределы указанных в графиках линий на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ, следует считать грубыми отклонениями, при которых экипажи должны уходить на 2-й круг.

Предельно допустимые боковые отклонения от оси ВПП согласно требованиям РЛЭ Ту 154Б следующие (таб. 9).

Для устранения боковых отклонений при заходе на посадку по минимуму I категории применяется так называемый S-образный маневр с углом крена 10-12° в первой его половине и 6 8° во второй, что позволяет устранять предельное для этих условий боковое отклонение ± 40 м к началу ВПП (расстояние до ВПП ~ 1050 м) При заходе на посадку по минимуму II категории когда время от момента достижения ВПР-30 м до начала ВПП на скорости 270 км/ч составляет всего около 5 с, отклонения указанным способом устранить невозможно.

Рис. 19. Допустимые отклонения самолета от оси ВПП и глиссады на ВПР-30 м Таблица Предельно допустимые боковые отклонения в зависимости от высоты начала маневра и удаления от ВПП Высота начала маневра, м 100 80 60 45 Дистанция до начала ВПП, м 1950 1500 1050 700 Предельно допустимое боковое 100 30 (но не более 70 40 отклонение, м полоовины ширины ВПП) Рис. 20. Предельно допустимые отклонения по курсу Рис. 21. Предельно допустимые отклонения по глиссаде Устраняются боковые отклонения до 30 м на ВПР-30 м одноразовым доворотом с креном до 5° в сторону от ВПП на угол 1—3°. Доворот выполняется координированным отклонением органов управления с таким расчетом, чтобы осуществить приземление в пределах участка между осью ВПП и внутренними огнями зоны приземления со стороны бокового отклонения при этом возможно приземление под небольшим углом (1—3°) к оси ВПП с последующим устранением этого угла на пробеге (рис. 22) Контроль за правильностью подбора потребной величины угла доворота осуществляется командиром ВС по степени приб лижения самолета к оси ВПП, а также по расстоянию точки пересечения порога ВПП от оси ВПП. Ориентировочно эта точка должна находиться в пределах ширины огней приземления.

Маневренные характеристики самолета Ту-154Б позволяют устранить те предельные боковые отклонения от оси ВПП с которыми точностные характеристики АБСУ обеспечивают выход самолета на ВПР, причем эти отклонения в основном не превышают половины ширины ВПП. Это обстоятельство весьма удобно с точки зрения возможности оценки пилотом фактиче ской величины бокового отклонения по положению самолета относительно боковой кромки ВПП и может служить критерием посадочного захода, основой для принятия решения о посадке (рис. 23 и 24).

Заход следует считать посадочным, если направление вектора путевой скорости не выходит за пределы ширины ВПП т.е. самолет к моменту достижения ВПР находится в пределах продолженных кромок ВПП и движется таким образом что не выйдет за их пределы, т. е. вектор путевой скорости направлен либо параллельно оси ВПП, либо так, что самолет приближается к оси ВПП. Это правило остается в силе и при боковом ветре, когда направление продольной оси самолета из-за угла упреждения может выходить за пределы боковых кромок ВПП однако направление вектора путевой скорости должно при этом находиться в указанных ранее пределах. При наличии бокового ветра для выполнения бокового маневра достаточно уменьшить угол упреждения на 1-3° при боковом отклонении с наветренной стороны или Рис. 22. Одноразовый доворот на 1—3° (Н60 м) увеличить его на ту же величину при откло нении с подветренной стороны.

При боковых отклонениях самолета на ВПР в пределах красных огней КПБ [±(12—15) м] решение о посадке может быть принято без видимости порога ВПП и посадка может быть выполнена без маневра по устранению бокового отклонения, т. е. снижением по прямой с приземлением на огни приземления со стороны бокового отклонения.

При боковых отклонениях более 12—15 м до 30 м включительно (но не более половины ширины ВПП) решение о посадке может быть принято при условии видимости порога ВПП. По садка выполняется с устранением бокового отклонения. Оценка фактических величин боковых отклонений производится командиром ВС визуально с использованием огней светооборудования аэродрома и других ориентиров (днем и ночью). Ориентирами для этой цели являются:

световой горизонт №1 ОВИ (ближайший к БПРМ), половина ширины которого по обе стороны от оси ВПП составляет 42 м для систем «Свеча-2» и Д-2 с 6 горизонтами и 37 или 27 м для систем ОВИ с 5 горизонтами (для ОВИ-1 и ОВИ-2);

боковые огни ВПП (боковое удаление их от оси ВПП определяется шириной ВПП);

боковые огни приближения красного цвета на КПБ (боковое удаление внешних — крайних — огней от оси ВПП составляет 12—15 м);

входные огни ВПП зеленого цвета (при оценке бокового отклонения по входным огням необходимо помнить, что входные огни выступают за боковые кромки ВПП на 10 м с каждой стороны — фланговые огни).

Рис. 23. Возможные ситуации при подходе к ВПР при заходе по минимуму I категории (без учета отклонении по высоте): а—боковое отклонение но превышает половины ширины ВПП, вектор путевой скорости направлен по оси ВПП (параллельно ей) — решение командира ВС: «Садимся»;

б — боковое отклонение превышает половину ширины ВПП, вектор путевой скорости направлен к оси ВПП — решение командира ВС: «Уходим»;

в — боковое отклонение не превышает половины ширины ВПП, вектор путевой скорости направлен от оси ВПП —решение командира ВС: «Уходим»

Необходимо учитывать, что на ВПР-30 м удаление самолета от порога ВПП составляет 400—450 м и при дальности видимости по ОВИ 400 м порог ВПП может быть не виден не только на этапе формирования решения о посадке, но и вплоть до пролета ВПР.

По результатам летных испытаний, максимальное отклонение самолета по высоте от глиссады на ВПР не превышает ±5 м. Как видно из рис. 19, при полете выше глиссады на 5 м точка траектории, на которой достигается ВПР-30 м, сдвигается на величину порядка 110 м, и до начала ВПП останется уже не 440 м, а всего 330 м, что соответственно сокращает время полета от ВПР до начала ВПП и может осложнить выполнение бокового маневра. Аналогичным способом, но только назад сдвинется эта точка при полете ниже глиссады на 5 м. Тогда удаление до начала ВПП составит 550 м. Указанные отклонения от глиссады по высоте, как правило, не требуют корректирующего маневра и приводят к соответствующему смещению точек начала выравнивания и приземления примерно на ту же величину.

Если фактическое боковое отклонение превышает предельно допустимое, командир ВС обязан:

при автоматическом заходе немедленно включить автоматический режим ухода на 2-й круг;

при директорном заходе прекратить пилотирование по командным стрелкам и немедленно начать уход на 2-й круг в автоматическом или штурвальном режиме.

Если фактическое боковое отклонение находится в допустимых пределах, командир ВС, принимая решение о посадке, должен отключить автопилот или прекратить пилотирование по командным стрелкам и немедленно начать маневр по устранению бокового отклонения.

Рис. 24. Возможные ситуации при подходе к ВПР при заходе по минимуму II категории (без учета отклонений по высоте): а—самолет «внутри» красных огней, вектор путевой скорости направлен на оси ВПП — решение командира ВС: «Садимся»;

б — самолет вышел за пределы красных огней, вектор путевой скорости направлен к оси ВПП — решение командира ВС: «Уходим»;

в — самолет в пределах красных огней, вектор путевой скорости направлен от оси ВПП — решение командира ВС: «Уходим»

5.4.4.1. Порядок выполнения S-образного маневра (Н 60 м) 1. После перехода на визуальный полет, когда установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами, определена сторона и величина бокового отклонения и принято решение о посадке, необходимо немедленно ввести самолет в крен 10—12° и продолжить разворот в сторону ВПП (рис. 25).

2. В момент совпадения продольной оси самолета с линией визирования центра торца ВПП следует перевести, самолет в противоположный крен с величиной 6—8° с таким расчетом, чтобы плавно вписаться на продолжение осевой линии ВПП.

3. На завершающем этапе необходимо сосредоточить внима ние на контроле за совпадением линии визирования с фактической линией пути и осевой линией ВПП.

ВНИМАНИЕ! Движения рулями управления самолетом (РН и элеронами) должны быть плавными и координированными. При наличии бокового ветра необходимо учитывать поправку на угол сноса.

5.4.4.2. Выполнение одноразового доворота (Н60м) 1. После перехода на визуальный полет, когда установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами, определена сторона и величина бокового отклонения (до 30 м включительно, но не более половины ширины ВПП) и принято решение о посадке, необходимо немедленно ввести самолет в крен до и продолжить 5° координированный разворот в сторону ВПП (см. рис. 22).


В момент совпадения 2.

продольной оси самолета с линией визирования боковых (со стороны доворота) красных огней КПБ следует немедленно вывести самолет из крена с таким расчетом, чтобы подойти к осевой линии ВПП под углом 1— 3° и произвести приземление в пределах участка между осью ВПП и внутренними огнями зоны приземления со стороны бокового отклонения, исключив Рис. 25. S-образный маневр (Н 60 м) пересечение осевой линии ВПП и возможность бокового выкатывания.

5.5. УХОД НА 2-Й КРУГ Уход на 2-й круг, в том числе и с одним неработающим двигателем, при заходе на посадку с закрылками, отклоненными на 45°, возможен с любой высоты, вплоть до начала выравнивания, если вертикальная скорость снижения не превышает 4 м/с.

При увеличении вертикальной скорости увеличивается просадка самолета, а следовательно, и минимальная высота ухода на 2-й круг. На рис. 26 приведены барограммы ухода на 2-й круг при снижении с различными вертикальными скоростями и зависимость просадки самолета от вертикальной скорости снижения и вертикальной перегрузки. Величина просадки находится в квадратичной зависимости от вертикальной скорости снижения, т. е.

H = Vy2/(2gYэф) (24) Уход на 2-й круг может выполняться как в автоматическом режиме, так и в ручном, при этом уход на 2-й круг в ручном режиме необходимо выполнять таким образом, чтобы его пара метры были возможно ближе к параметрам автоматического ухода. Это, с одной стороны, блегчает контроль в процессе автоматического ухода, а с другой — при отказе автоматической системы ухода не вызовет излишней перебалансировки самолета при переходе на ручное управление.

Началом ухода на 2-й круг является перевод РУД на взлетный режим с одновременным кратковременным выводом самолета на перегрузку y = 1,2—1,3 (y = 0,2—0,3), которая обеспечивается при центровках не менее 21 % САХ и является оптимальной с точки зрения просадки самолета (H = 8—10 м) и запаса располагаемой перегрузки до сваливания. На рис. 27 и 28 приведена запись приборов-самописцев при уходе на 2-й круг. Так, при заходе по стандартной глиссаде ( — Vy = 4 м/с) в случае ухода на 2-й круг с повышенной вертикальной скоростью — Vy = 5—6 м/с просадка самолета H возрастает в 1,5—2,0 раза и Рис. 26. Просадка самолета при уходе на 2-й круг в вместо H = 10 м составляет зависимости от вертикальной скорости снижения Vy и H=15—20 м.

располагаемой перегрузки;

При возрастании — Vy до у=45°;

пр=18,5°;

ст = — 5,5°;

VREF =270 км/ч — 8 м/с (на крутой глиссаде или при ошибках в выдерживании скорости снижения) просадка составляет H = — 35 м (см. рис. 26).

Эти значения соответствуют средней располагаемой перегрузке y = 1,25, которая может быть реализована при исходном балансировочном положении РВ по УПС 10—12°.

Необходимо помнить, что последовательность действий и манера пилотирования пилота через приращение эффективной перегрузки Yэф непосредственно влияет на величину просадки, наряду с исходной вертикальной скоростью (см. рис. 27, 28). Вследствие запаздывания реакции самолета эффективная перегрузка всегда меньше располагаемой персгруски Ур (см. рис. 28). В среднем, при правильном пилотировании приращение эффективной перегрузки соответствует примерно приращения 40 % располагаемой Yэф 0,4 Ур Указанный коэффициент эффективности изменяется в зависи Рис. 27. Изменение параметров полета при уходе на 2-й мости от темпа отклонения РВ. При круг энергичном взятии штурвала на себя он возрастает до 50%, а просадка уменьшается на 20—25 %.

При медленном отклонении штурвала или его колебания коэффициент эффективности может снизиться до 0,3—0,2.

Тогда просадка соответственно возрастет на 30—50 %.

С другой стороны, необходимо учитывать сильное влияние режима работы двигателей и скорости на располагаемую перегрузку.

Так, перевод двигателей на взлетный режим увеличивает располагаемую перегрузку до Ур, = 0,07, в результате чего эффективная перегрузка возрастает на Yэф = 0,03— способствуя 0,05, уменьшению просадки на Дополнительный 30—50%.

эффект получается и вследствие разгона скорости на V=10— 15 км/ч в процессе выхода двигателей на взлетный режим, от чего располагаемая перегрузка возрастает еще на Ур = 0,08— 0,12.

Таким образом, наибольшая эффективность управления продольным каналом при уходе на 2-й круг или выходе из крутого снижения достигается при своевременном энергичном взятии штурвала на себя и незамедлительном переводе РУД на взлетный режим.

Учитывая сильное влияние режима работы двигателей на величину располагаемой перегрузки, запаздывание перевода РУД на взлетный режим при уходе на 2-й круг, а также уход с малой высоты вне зоны ВПП недопустимы.

Так как на самолете Рис. 28. Зависимость посадки самолета от вертикальной скорости, Ту-154 допускается уход на 2 эффективной перегрузки (по данным средств объективного й круг над ВПП с высоты контроля) начала выравнивания 4—6 м (возможно касание), а вернее, до момента уборки РУД на малый газ, вертикальная скорость снижения на высоте начала выравнивания не должна превышать 4 м/с, а перевод самолета в набор высоты в простых метеоусловиях целесообразно выполнять с увеличенным участком разгона скорости на небольшой высоте (особенно с одним отказавшим двигателем), с тем чтобы использовать положительное влияние земного экрана, способствующего снижению лобового сопротивления вблизи земли, где проявляется эффект «воздушной подушки», вследствие которого разгон происходит быстрее.

При уходе на 2-й круг в сложных метеоусловиях, особенно по минимуму II категории и ниже, перевод самолета в набор высоты при уходе на 2-й круг должен быть немедленным с одно временным выводом двигателей на взлетный режим, чтобы избежать грубых касаний о землю и обеспечить безопасность полета.

Методика ухода на 2-й круг изложена в РЛЭ.

Для примера рассмотрим уход на 2-й круг с одним отказавшим двигателем.

5.5.1. УХОД НА 2-Й КРУГ В ШТУРВАЛЬНОМ РЕЖИМЕ ПРИ ОТКАЗЕ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ НА ГЛИССАДЕ НА САМОЛЕТЕ С ЗАДАТЧИКОМ СТАБИЛИЗАТОРА Командир ВС, приняв решение об уходе на 2-й круг, немедленно переводит двигатели на взлетный режим и предупреждает экипаж об уходе на 2-й круг. Одновременно с переводом двига телей командир ВС выводит самолет из снижения и дает команду второму пилоту установить рукоятку управления закрылками в положение 28°, если заход на посадку осуществляется с за крылками 45°, при этом он сохраняет постоянной скорость начала ухода. Командир ВС контролирует уборку закрылков до 28° и перестановку стабилизатора в согласованное положение.

После появления положительной вертикальной скорости и перестановки закрылков в положение 28°, командир ВС дает команду: «Убрать шасси». После набора высоты не менее 50 м, не допуская снижения, при скорости 305—330 км/ч командир ВС дает команду второму пилоту установить рукоятку управления закрылками в положение «0». Уменьшив угол набора высоты, командир ВС продолжает разгон самолета до скорости 340— 400 км/ч и на этой скорости продолжает набор высоты круга. На высоте круга выполняется первый разворот, уменьшается режим работы двигателей и производится повторный заход на посадку с одним неработающим двигателем.

5.5.2. АВТОМАТИЧЕСКИЙ УХОД НА 2-Й КРУГ В основе работы канала тангажа АБСУ-154-2 в режиме автоматического ухода на 2-й круг лежит формирование сигналов, управляющих РВ, в зависимости от положения закрылков, при работе двигателей на взлетном режиме. Указанные сигналы обеспечивают отклонение РВ таким образом, чтобы максимальная приборная скорость при уходе на 2-й круг не превышала установленных ограничений (по прочности) с соблюдением необходимого запаса по углу атаки.

Формирование сигналов, обеспечивающих автоматический уход на 2-й круг, производится в трехканальном вычислителе ухода. На вход каждого подканала вычислителя поступают:

кворумированный сигнал тангажа тек.ср с трех гировертикалей МГВ-1СК;

сигнал текущей приборной скорости Vпр.тек с соответствующего корректора — задатчика скорости.

Сигналы заданной приборной скорости и сигналы опорных тангажей формируются в вычислителе ухода на 2-й круг. Величины Vзад и оп определяются положением закрылков. Управ ляющие сигналы с вычислителя ухода поступают на усилители рулевых агрегатов тангажа и для обеспечения автоматической перебалансировки самолета при разгоне — в устройство трим мерного эффекта. Для обеспечения демпфирования самолета в продольном движении кворумированный сигнал с датчика угловых скоростей поступает на усилитель рулевой машины тангажа.

В момент включения режима «Уход»:

подается сигнал на исполнительный механизм автомата тяги, перемещающий РУД во взлетное положение;

вычислитель ухода на 2-й круг подключается к усилителю рулевого агрегата тангажа.

Управляющий сигнал ух на РВ в момент включения режима «Уход» будет определяться сигналом опорного тангажа оп =10o, необходимого для «перелома» траектории полета, и сигналом Vзад1, равным заданному значению скорости до уборки закрылков.

Под действием управляющего сигнала самолет изменит траекторию, перейдет в набор высоты с разгоном до скорости Vзад1 = 290 км/ч. На высоте не менее 50 м и скорости 280 км/ч необходимо начать уборку закрылков. При уборке закрылков с 45 до 28° самолет начнет разгоняться до скорости Vзад2 = 340 км/ч.

Если набор высоты будет продолжаться с закрылками, выпущенными на 28°, то самолет будет стабилизировать указанную скорость.

При уборке закрылков с 28 до 0° скорость увеличивается до Vзад3 = 400 км/ч с последующей стабилизацией этой скорости.

При уборке закрылков для компенсации падения подъемной силы на РВ подаются определенные сигналы тангажа оп2, оп3. В боковом движении, при включении автоматического режима ухода на 2-й круг, система переходит в режим стабилизации текущего курса.


Системой контроля охвачены все функциональные блоки, обеспечивающие работу автоматического режима ухода на 2-й круг.

При первом отказе любого из блоков на пульте поиска неисправностей гаснет табло При втором отказе одноименных блоков загорается табло «Испр. —АБСУ»., сигнализирующее об отказе автоматического режима ухода на 2-й круг. Срабатывание светового табло при выполнении захода на посадку предупреждает экипаж о том, что автоматический режим ухода на 2-й круг в продольном движении необходимо продолжить в штурвальном режиме.

Включение автоматического режима ухода на 2-й круг может производиться только после «захвата» глиссады при включенных выключателях «Крен» и «Тангаж» на ПУ-46 как из режима автоматического захода на посадку, так и из режима директорного захода на посадку. Включение производится нажатием кнопок «Уход», расположенных на штурвалах или перестановкой РУД во взлетное положение. При включенном или отказавшем автомате тяги включение производится только перестановкой РУД в положение «Взлетный режим».

Включение режима в продольном канале сигнализируется загоранием зеленых табло «Уход», расположенных на приборных досках пилотов, в боковом канале — загоранием зеленых табло «Стаб. бок». Автомат тяги при нажатии кнопки «Уход» (если он был включен) переводит РУД в положение «Взлетный режим» и отключается. В случае остановки РУД в промежуточном положении необходимо перевести РУД во взлетный режим.

Отключение режима «Уход» может производиться:

кнопками «Отключение автопилота»;

отклонением колонки штурвала, при этом в боковом канале сохранится режим стабилизации текущего курса;

кнопкой-лампой «Сброс программы», при этом АБСУ переключится в режим стабилизации текущего курса и тангажа.

Безопасный автоматический уход на 2-й круг обеспечивается в диапазоне полетных масс, температур и давлений на уровне аэродрома в соответствии с графиками, представленными в РЛЭ Ту-154.

Для выполнения автоматического ухода на 2-й круг:

1. Включение автоматического режима «Уход» производите нажатием кнопок «Уход», расположенных на штурвалах обоих пилотов, или перестановкой РУД в положение «Взлетный режим» с последующим дожатием РУД вперед до упора.

НИМАНИЕ! Включение автоматического ухода на 2-й круг может производиться только после захвата глиссады на высотах не менее 30 м как из режима автоматического захода на посадку, так и из режима директорного управления, при этом выключатели «Крен» н «Тангаж» на ПУ-46 должны быть включены.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае захода на посадку при выключенном или отказавшем автомате тяги включение автоматического режима «Уход» производится только перестановкой РУД в положение «Взлетный режим» с последующим перемещением РУД вперед до упора.

При включении автоматического режима «Уход»:

загораются зеленые табло «Уход» и «Стабил. боков.», расположенные на приборных досках обоих пилотов;

кнопки-лампы «Заход» и «Глисс» на приставке ПН-5 погаснут;

рычаги управления двигателями переместятся в положение «Взлетный режим (если режим был включен кнопкой «Уход»), кнопка-лампа автомата тяги на приставке ПН- погаснет, и автомат тяги и перейдет в режим подготовки.

В случае остановки РУД в промежуточном положении переведите РУД во взлетный режим:

командные стрелки курса приборов ПКП-1 разведутся (командные стрелки глиссады продолжают работать в режиме «Уход», энергично отклоняются вверх, а затем подходят к сред нему положению и в дальнейшем будут находиться около среднего положения);

планка «Т» индикатора ИН-3-2 РВ отклонится вверх;

планки положения на приборах ПНП-1 продолжают работать в режиме индикации зон курсоглиссадных маяков;

на табло режимов обоих пилотов погаснут табло «Глиссада» и «Курс».

При этом самолет переводится:

в продольном канале — в режим набора высоты по командам, формируемым в вычислителе «Уход»;

в боковом канале — в режим стабилизации текущего курса.

2. При появлении положительного градиента набора высоты уберите шасси. При достижении приборной скорости 280 км/ч на высоте не менее 50 м приступите к уборке закрылков на 28°. При достижении приборной скорости 310—320 км/ч и вертикальной скорости 10 — 12 м/с плавным перемещением колонки от себя отключите режим автоматического ухода на 2-й круг. Пе рейдите на штурвальное управление в продольном канале и приступите к уборке закрылков до 0°.

При достижении высоты круга (при необходимости) переведите самолет в горизонтальный полет и уменьшите режим работы двигателей, нажмите кнопку-лампу «Сброс программы».

Примечание. При уходе на 2-й круг при отказе одного двигателя на глиссаде уборка закрылков на угол 28° осуществляется одновременно с переводом РУД работающих двигателей в положение «Взлетный режим». После появления положительной вертикальной скорости и перестановки закрылков на угол 28° уберите шасси.

3. В процессе выполнения автоматического ухода на 2-й круг контролируйте:

перемещение РУД во взлетное положение (в момент нажатия кнопки «Уход») и загорание зеленого табло «Уход»;

изменение высоты (по РВ-5), вертикальной скорости, приборной скорости (по УС-И), текущего курса (по ПНП-1);

работу системы автоматического ухода на табло командной сигнализации отказов АБСУ по командной стрелке прибора ПКП-1 в продольном канале.

4. Отключение автоматического режима «Уход» производите:

отклонением колонки штурвала, при этом:

а) погаснут зеленые табло «Уход» на приборных досках командира ВС и второго пилота;

б) командные стрелки курса и глиссады установятся в среднее положение;

в) в продольном канале АБСУ перейдет в режим штурвального управления;

г) в боковом канале останется режим стабилизации текущего курса.

Примечание. Подтвердите выключение режима нажатием кнопки-лампы программы» на «Сброс навигационной приставке ПН-5, кнопка-лампа «Сброс программы» загорится;

нажатием кнопки-лампы «Сброс программы» или поворотом рукоятки «Спуск—подъем», при этом:

а) загорится кнопка-лампа «Сброс программы»;

б) командные стрелки курса и глиссады установятся в среднее положение;

в) погаснут зеленые табло «Уход» на приборных досках командира ВС и второго пилота;

г) в продольном канале АБСУ перейдет в режим стабилизации текущего тангажа или режим управления рукояткой «Спуск-подъем», на табло режимов загорятся табло «Стабил.

продол.»;

д) в боковом канале останется режим стабилизации текущего курса;

нажатием кнопки «Отключение автопилота», при этом:

а) погаснут зеленые табло «Уход» на приборных досках командира ВС и второго пилота;

б) командные стрелки курса и глиссады установятся в среднее положение;

в) АБСУ перейдет в режим штурвального управления, бленкеры «Крен», «Тангаж» на ПУ-46 будут показывать знак « ».

ВНИМАНИЕ! При выполнении автоматического ухода на 2-й круг с двумя работающими двигателями и с закрылками, выпущенными на 45°, на начальном этапе ухода на 2-й круг возможно кратковременное (на 4—5 с) уменьшение скорости полета на 10 —15 км/ч.

5. После отключения автоматического режима «Уход» при достижении высоты круга, установите выключатель «Подгот. посадки» на ПН-5 в положение «ОТКЛ».

6. В случае ухода на 2-й круг по причине отказа аппаратуры АБСУ для облегчения принятия решения о повторном заходе на высоте круга бортинженеру следует определить с помощью пульта ППН-13 исправный блок и доложить об этом командиру ВС.

5.6. ПОСАДКА И ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ 5.6.1. ОПТИМАЛЬНАЯ ТРАЕКТОРИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ При посадке в условиях посадочного минимума II категории длина воздушного участка посадочной дистанции имеет принципиальное значение, вытекающее из необходимости обес печения средней точки приземления в середине «светового ковра», входящего в обязательный состав светооборудования II категории, т. е. на удалении 400—450 м от порога ВПП. Мини мальная длина воздушного участка и всей посадочной дистанции в целом будет, очевидно, при наименьшей разности скоростей пересечения входной кромки ВПП VREF и посадочной Vпос.

Зависимость длины воздушного участка, длины пробега и всей посадочной дистанции от разности скоростей V= VREF — Vпос представлена на рис. 29 для посадочной массы 80 т. При разности скоростей V = 10—15 км/ч длина воздушного участка составляет 400—500 м, а длина посадочной дистанции не более 1400 м (самолет Ту-154Б). Для посадки в условиях минимумов I и II категорий потребная длина ВПП по действующим нормативам определяется LВПП = 1,67Lп.д. (25) т. е. длина ВПП должна превышать посадочную дистанцию не менее чем в 1,67 раза.

Коэффициент 1,67 вводится нормами летной годности в случае отклонений от заданных параметров захода на посадку по высоте и скорости, скорости и направлению ветра, состоянию поверхности ВПП, а также в случае ошибок в расчете на посадку и др.

В условиях минимума II категории большое значение приобретает качество посадки, одним из показателей которого является минимальный разброс точек приземления в продольном направлении относительно «светового ковра».

Необходимой предпосылкой оптимального выполнения посадки является предпосадочное снижение строго по глиссаде, а после пролета ВПР — по продолженной глиссаде при тщательной балансировке самолета и выдерживании постоянной скорости вплоть до высоты начала выравнивания. Разработанная методика выполнения посадки, основанная на эффекте «воздушной подушки» предполагает РИС. 29. Зависимость длины воздушного производить приземление без этапа участка, длины пробега и посадочной дис выдерживания с вертикальной скоростью танции от разности скоростей приземления не более 1—1,5 м/с, что соответствует требованиям ЕНЛГС-С.

Эффект «воздушной подушки» заключается в том, что на достаточно малой высоте, соизмеримой с длиной хорды крыла, за счет экранирующего влияния земли происходит существенное увеличение коэффициента подъемной силы Су что приводит к уменьшению угла наклона траектории снижения за счет искривления ее вверх и, как следствие,— к уменьшению вертикальной скорости снижения (примерно на VУ =1 м/с). Таким образом, если в процессе выравнивания вертикальная скорость погашена хотя бы до 2—1,5 м/с, приземление будет произво диться с приемлемой перегрузкой около 1,5.

На рис. 30 приведена зависимость вертикальной перегрузки на выравнивании от высоты начала выравнивания и вертикальной скорости снижения. Чем меньше высота начала выравни вания, тем больше крутизна траектории выравнивания и тем больше должна быть перегрузка. Так, при высоте выравнивания 5 м и вертикальной скорости подхода VУ = 4 м/с y = 1,17;

при VУ = 6 м/с y = 1,35. Подход к высоте 4—6 м с повышенной вертикальной скоростью VУ 3—4 м/с, особенно при предельно передней центровке, приводит к грубому приземлению.

Поскольку посадка является завершающим и наиболее ответственным этапом полета, где сосредоточены скоротечные переходные процессы движения самолета вблизи земли, четкое понимание единых принципов выполнения посадки и усвоение рациональных навыков управления самолетом позволяет избежать грубых ошибок и их опасного развития. Важно отработать единый динамический стереотип управления самолетом. Основные его принципы:

вмешиваться в управление ВС лишь для Рис. 30. Зависимость вертикальной перегрузки от высоты начала устранения отклонений от выравнивания и вертикальной скорости снижения исходного режима полета, либо для изменения траектории;

на каждом этапе использовать наиболее эффективные средства управления;

осуществлять поэтапное (раздельное по времени) управление продольным и боковым каналами.

Соблюдение этих принципов позволяет обеспечить движение самолета по оптимальной траектории посадки.

Под оптимальной траекторией посадки понимается такая траектория полета от порога ВПП до конца пробега самолета, которая обеспечивает мягкую стабильную посадку в середине светового ковра (на удалении 400—500 м от порога ВПП), устойчивый пробег в пределах ±0,25 ширины ВПП относительно ее оси и остановку на полосе при любых реальных условиях полета.

Оптимальная траектория посадки состоит из прямолинейных участков, сопряженных кратковременными (1,5—3 с) криволинейными переходами с одного режима на другой (рис.

31). Она включает следующие этапы:

прямолинейный полет по глиссаде и линии, ее продолжающей, до высоты выравнивания (Нср ~ 5 м);

выравнивание и подвод самолета к земле с VУ = — (1,5—2) м/с и остаточным углом наклона траектории 1°;

приземление (контакт с ВПП) на две точки в расчетной зоне (середина «светового ковра»

или 400—500 м от торца ВПП);

прямолинейный пробег.

В настоящее время к посадке предъявляются наиболее жесткие требования, обусловленные нарастанием интенсивности полетов, освоением пониженных минимумов, расширением сети аэродромов, включая высокогорные и с ограниченной длиной ВПП, возрастанием полетной массы самолета, воздействием факторов в неблагоприятном сочетании и т.

д.

Основная цель пилота — как можно точнее выдержать оптимальную траекторию.

Отклонения параметров не должны быть чрезмерными, что должно гарантировать возможность исправления ошибок и отклонений в реальных условиях. Анализ эргатической системы «экипаж— воздушное судно—среда» показывает, что для самолета Ту-154 предельные погрешности составляют:

в районе БПРМ (удаление ~ 1000 м):

по скорости V = ±15 км/ч;

по высоте Н = ± 10 м;

по вертикальной скорости VУ = ±1,5 м/с;

по боковым отклонениям Z = ±40 м;

по угловым отклонениям от курса = ± (3—5)°;

над порогом ВПП:

по скорости V = ±10 км/ч;

по высоте H = ±5 м;

по вертикальной скорости VY = ±1 м/с;

по боковым отклонениям Z = ±10 м;

по угловым отклонениям от курса = ± 2°.

Рис. 31. Оптимальная траектория посадки Учитывая возможность в эксплуатации воздействия факторов в неблагоприятном сочетании, необходимо стремиться выдерживать более высокую точность управления:

допуски, указанные для порога ВПП, соблюдать заранее, начиная с высоты 30 м;

пролет порога ВПП по продолженной глиссаде выполнять с параметрами:

высота Н=10 — 15 м (по указателю радиовысотомера);

скорость V= VREF ± 5 км/ч;

вертикальная скорость — VУ = 3—4 м/с;

отклонение от курса = ±1°.

После пересечения порога ВПП при правильном пилотировании по РЛЭ этапы полета: по продолженной глиссаде, выравнивание и приземление — в совокупности длятся 5—7 с. Пере ходный участок от начала выравнивания до контакта с ВПП занимает интервал времени 3—4 с, а по, длине 220—290 м. По сравнению с существующими ранее рекомендациями в целях сокращения воздушных участков и избежания грубых посадок в настоящее время исключен участок выдерживания и парашютирования перед контактом с ВПП (см. рис. 31), приводивший к большому разбросу места приземления и малоуправляемой вертикальной скорости при «проваливании» самолета. Одновременно уменьшена до оптимального значения (6—4 м) высота начала выравнивания, т. е. высота излома траектории, где самолет переводится на более пологую траекторию подхода к земле с остаточным углом 1° и вертикальной скоростью VУ 2 м/с. Это позволило сократить воздушный участок, повысить точность расчета и посадки (в середине светового ковра — 450 м от порога ВПП), упростить технику пилотирования и исключить грубые приземления с большой вертикальной скоростью. При выполнении оптимальной посадки важно на сбалансированном самолете сохранить параметры установившегося движения по продолженной глиссаде в пределах:

по высоте ±(2—3) м;

по скорости ±5 км/ч;

по вертикальной скорости ±0,5 м/с, не превышая ее более 4 м/с;

по курсу ± (1 —2)°.

По достижении высоты 10—12 м (при пересечении порога ВПП), где начинают сказываться экранирующие свойства земли, необходимо сохранить заданные параметры и на рекомендованной высоте начать выравнивание по методике, изложенной в РЛЭ, которая за период летной эксплуатации самолета Ту-154 и его модификаций претерпела значительные изменения.

При оптимальной траектории подхода к порогу ВПП на высоте 12 м от колес шасси выравнивание начинается на удалении 150—200 м от порога ВПП на высоте 6—4 м при исходной вертикальной скорости перед началом выравнивания VУН.В. = 4—3,5 м/с с располагаемой избыточной перегрузкой Ур — Удоп = 1,35.

Согласно данным расшифровок МСРП, при выполнении выравнивания приращение перегрузки в среднем составляет не более 0,2.

Потребная просадка при данном приращении перегрузки и с оставшейся вертикальной скоростью VУК.В. = 2 м/с составит Н= (VУН.В.2 — VУК.В.2)/(2gYэф) = (42 — 22)/(2*9,8*0,2) ~ 3 м (26) Указанная просадка — свидетельство позднего начала выравнивания. Приземление с непогашенной вертикальной скоростью приводит к жестким посадкам с перегрузкой до 1,4 ед. и более.

Если до контакта с землей вертикальная скорость погашена практически полностью (допустим, VУК.В. = 0,5 м/с), то просадка составит около 4 м.

Таким образом, рекомендованные РЛЭ высоты начала выравнивания 6—4 м вполне обоснованы для исходных вертикальных скоростей VУ = 4—3 м/с с учетом влияния экранирующих свойств земли и запаздывания реакции самолета на искривление траектории. Они обеспечивают мягкое приземление с у = 1,05—1,2. При этом положительную роль играет прирост подъемной силы до 10 % «воздушной подушки», обусловленной влиянием экрана земли на аэродинамические характеристики самолета. Влияние «воздушной подушки» проявляется в уменьшении вертикальной скорости касания VYК в зависимости от вертикальной скорости подвода самолета к земле VУ0, как показано на рис. 32.

Если самолет подводится к земле с вертикальной скоростью — VУ0 = 2—3 м/с, то приземление происходит с — VУК. = 0,5—2 м/с, т.е. «воздушная подушка» уменьшает вертикальную скорость, на 1 —1,5 м/с.

На рис. 32 показана средняя перегрузка, воспринимаемая шасси в момент касания ВПП. Из рисунка видно, что для получения мягкого приземления с перегрузкой У = 1 + Уш= 1,1—1, необходимо иметь вертикальную скорость в момент контакта с землей VУК = — (0,2—1,0) м/с, которая обеспечивается при подходе к земле с VУ0 = — (1,8—2,5) м/с.

Если самолет подводится к земле по более пологой траектории с вертикальной скоростью менее 1,7 м/с, то при невмешательстве пилота самолет зависает на «воздушной подушке». При сохранении оборотов, соответствующих снижению по глиссаде, полет на «воздушной подушке»

будет происходить с некоторым разгоном, при уборке газа на высоте выравнивания — с медленным торможением и увеличением воздушного участка до 1000—1200 м. Это объясняется значительным падением лобового сопротивления вследствие экранирующих свойств земли.

Поэтому для уверенного приземления в расчетном месте необходимо прижать самолет к земле плавным дозируемым перемещением колонки штурвала от себя.

После выравнивания, когда вертикальные скорости становятся малыми, и в случае зависания на «воздушной подушке» принудительное выдерживание вертикальной скорости VУ = = — (0,5—1,0) м/с не приводит к грубой посадке.

Как показали испытания и опыт полетов по указанной оптимальной траектории, выполнение посадки с перегрузкой 1,05—1,3 на удалении 400—500 м от порога ВПП не вызывает больших затруднений при соблюдении рекомендаций РЛЭ. У самолета при этом имеется Рис. 32. Перегрузки, действующие на самолет при посадке оптимальный диапазон углов тангажа при касании = 2 — 3°, который нужно соблюдать.

5.6.2. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ Во исполнение указания МГА и в соответствии с утвержденным планом ГосНИИ ГА, ОКБ и ЛИИ МАП проведены дополнительные комплексные исследования по выявлению причин выкатываний и разработке рекомендаций по их предотвращению.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.