авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение

высшего профессионального образования

«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Кафедра «Станции и узлы, технология грузовой и коммерческой работы»

А. С. Балалаев, Е. В. Королищук

ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ

Рекомендовано в качестве учебного пособия к практическому курсу Хабаровск Издательство ДВГУПС 2012 1 УДК 658.7(075.8) ББК У291.592я73 Б 200 Рецензенты:

Кафедра «Грузовая работа и логистика» СПбГУПС (заведующий кафедрой кандидат технических наук, доцент Е. К. Коровяковский) Декан факультета «Управление процессами перевозок» ИрГУПС кандидат технических наук, доцент Г. И. Суханов Балалаев, А. С.

Основы логистики : учеб. пособие к практическому курсу / Б А. С. Балалаев, Е. В. Королищук. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2012. – 128 с. : ил.

Приводятся основы теории, характеризующие основные положения функциональных областей логистики, типичные примеры с полным реше нием и варианты исходных данных для самостоятельного решения задач, темы рефератов по учебной дисциплине «Основы логистики».

Предназначено для студентов 3-го, 4-го курсов очной и заочной форм обучения, изучающих дисциплины «Основы логистики» и «Логистика» по специальности 190401.65 «Электроснабжение железных дорог», бакалав ров по направлениям подготовки 190500.62 «Эксплуатация транспортных систем» и 080500.62 «Менеджмент».

УДК 658.7(075.8) ББК У291.592я © ДВГУПС, ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ......................................................................................................... 1. КЛЮЧЕВЫЕ ПОНЯТИЯ ЛОГИСТИКИ..................................................... 1.1. Общие положения.................................................................................. 1.2. Пример 1. Расчет материальных потоков......................................... 2. ЗАКУПОЧНАЯ ЛОГИСТИКА................................................................... 2.1. Теоретические положения.................................................................. 2.2. Пример 2. Определение оптимального размера партии поставки.

.. 2.3. Пример 3. Определение наилучшего поставщика на основе расчета рейтинга................................................................ 2.4. Пример 4. Выбор региона поставок комплектующих..................... 3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЛОГИСТИКА.................................................... 3.1. Теоретические положения.................................................................. 3.2. Пример 5. Разделение грузоотправителей на группы с использованием метода АВС........................................................... 4. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ЛОГИСТИКА.................................................. 4.1. Теоретические положения.................................................................. 4.2. Пример 6. Выбор вида тары для транспортировки продукции...... 4.3. Пример 7. Выбор наилучшей системы распределения продукции.. 4.4. Пример 8. Определение оптимальных объемов работы и числа распределительных центров................................................. 4.5. Пример 9. Определение границ рынка.............................................. 4.6. Пример 10. Определение оптимального места расположения распределительного центра на полигоне обслуживания................ 5. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА.............................................................. 5.1. Теоретические положения.................................................................. 5.2. Пример 11. Выбор вида транспорта.................................................. 5.3. Пример 12. Оптимизация распределения ресурсов между звеньями логистической транспортной цепи....................... 5.4. Пример 13. Определение тарифов и порогов рентабельности транспортного предприятия................................... 5.5. Пример 14. Деловая игра «Разработка кольцевых маршрутов движения автотранспорта»................................................................. 6. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА...................................................... 6.1. Теоретические положения.................................................................. 6.2. Пример 15. Контроль штрих-кодов................................................... 7. ЛОГИСТИКА В СФЕРЕ СКЛАДИРОВАНИЯ......................................... 7.1. Общие положения................................................................................ 7.2. Пример 16. Определение площади склада........................................ 7.3. Пример 17. Определение формы собственности склада................. 7.4. Пример 18. Рациональное размещение товаров на складе (правило Парето)................................................................................. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.............................................................................................. ПРИЛОЖЕНИЯ 1–18. Исходные данные для решения задач................... БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК.......................................................... ВВЕДЕНИЕ Управление материальными потоками всегда являлось существенной стороной хозяйственной деятельности. Однако лишь недавно оно приобре ло положение одной из наиболее важных функций экономической жизни.

Направлением науки и практической деятельности, занимающейся ор ганизацией материальных и сопутствующих ему информационных пото ков, является логистика.

Деятельность в области логистики многогранна. Она включает управ ление транспортом, складским хозяйством, запасами, кадрами, организа цию информационных систем и многое другое.

В учебном пособии даются основы теории и приводятся примеры решения задач, наиболее часто встречающихся в учебном курсе «Осно вы логистики».

Основное внимание уделяется расчету материальных потоков как клю чевому понятию логистики, решению примеров закупочной, производст венной, распределительной, транспортной и информационной логистики, а также логистики в сфере складирования.

Приводятся темы рефератов для самостоятельного изучения отдельных вопросов логистики.

1. КЛЮЧЕВЫЕ ПОНЯТИЯ ЛОГИСТИКИ 1.1. Общие положения Основными направлениями развития логистики в историческом аспек те являются военное дело и начиная со второй половины XX века – эко номика. Несмотря на определенные различия, которые вкладываются в понятия логистики в каждом из названных направлений, оба эти понятия имеют общие элементы – согласованность действий при управлении ма териальными потоками, их рациональность, точный расчет.

Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических сис темах. Появился такой термин, как «банковская логистика». Расширение сферы применения логистики, которое наблюдается в 80-х и особенно 90-х годах, объясняется, в первую очередь, развитием методов управления материальными потоками. Естественно, что при этом идея и метод логи стики начинают выходить за рамки управления материальными потоками и применяться в более широком плане. Однако основной потенциал логи стики заложен в рационализации управления именно материальными по токами. Причина – высокая доля логистической составляющей в конечной стоимости товара (свыше 70%).

Логистика – процесс планирования, внедрения и контроля рацио нального и эффективного движения товаров, услуг и связанной с этим информации от исходной точки до конечного потребителя с це лью удовлетворения требований клиента.

Специфика логистики заключается:

– в выделении единой функции управления прежде разрозненными ма териальными потоками;

– технической, технологической, экономической и методологической интеграции отдельных звеньев материалопроводящей цепи в единую сис тему, обеспечивающую эффективное управление сквозными материаль ными потоками.

Сформулировано семь правил логистики:

ТОВАР – нужный товар;

КАЧЕСТВО – соответствующего качества;

КОЛИЧЕСТВО – в необходимом количестве;

ВРЕМЯ – нужное время;

МЕСТО – нужное место;

ЗАТРАТЫ – допускаемые затраты;

ПОТРЕБИТЕЛЬ – нужный (соответствующий) потребитель.

Цель логистической деятельности считается достигнутой, если все вышеперечисленные правила выполнены, то есть нужный продукт необ ходимого уровня качества в необходимом количестве доставлен в нужное время в нужное место нужному потребителю с допускаемыми затратами.

Понимание специфики логистики формируется при изучении двух мо делей управления материальными потоками: традиционной и построенной на принципах логистики. При этом необходимо научиться отличать систе мы управления, построенные по традиционным моделям, формулировать задачу их логистического совершенствования, выделяя тем самым сущест венные резервы повышения эффективности функционирования и соответ ственно конкурентоспособности анализируемого субъекта экономики.

Экономический эффект от применения логистического подхода к управлению материальными потоками в сферах производства и обраще ния необходимо рассматривать в разрезе следующих слагаемых:

– снижения запасов на всем пути движения материального потока;

– сокращения времени прохождения товаров по логистической цепи;

– снижения транспортных расходов;

– сокращения затрат ручного труда и соответствующих расходов на операции с грузом.

Изучение логистики базируется на понимании основной идеи логи стического подхода, новизна которого заключается, прежде всего, в сме не приоритетов между различными видами хозяйственной деятельности в пользу усиления значимости деятельности по управлению материаль ными потоками.

Понятие материального потока является ключевым в логистике.

Введение этой категории позволило увязать разрозненные процессы, про текающие у различных собственников (или же в различных подразделени ях одного предприятия), единой функцией управления, упорядочить эти процессы, получив тем самым существенный экономический выигрыш.

Материальный поток – это совокупность товарно-материальных цен ностей, рассматриваемая в процессе приложения к ним различных логи стических операций и отнесенная к определенному временному интервалу.

Концепция логистики представляет собой систему взглядов на ра ционализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации матери альных потоков. При этом концепция логистики может быть представлена следующими положениями:

– реализацией принципа системного подхода;

– учетом логистических издержек на протяжении всей логистиче ской цепи;

– управлением сквозным материальным потоком;

– способностью логистических систем к адаптации в условиях неопре деленности окружающей среды;

– развитием услуг сервиса на современном уровне;

– гуманизацией технологических процессов, созданием современных условий труда.

Сквозной материальный поток – партия товара в объеме, опреде ленном договором (контрактом) купли-продажи, в процессе перемещения от склада продавца (производителя) до склада покупателя (потребителя).

Самое непосредственное отношение к продвижению материального потока имеют следующие субъекты экономики:

– транспортные предприятия общего пользования, различные транс портно-экспедиторские фирмы;

– предприятия оптовой торговли;

– коммерческо-посреднические организации;

– предприятия-изготовители, чьи склады готовой продукции выполня ют разнообразные логистические операции.

Деятельность перечисленных участников наиболее существенно влия ет на характеристики сквозных материальных потоков, характеризуется кругом логистических функций, выполняемых ими в процессе управления материальными потоками.

При этом под логистической функцией понимается укрупненная группа логистических операций, направленных на реализацию целей ло гистической системы.

К логистическим функциям относят работы, выполнение которых яв ляется необходимым условием того, чтобы по материалопроводящей цепи пошел поток. Состав таких работ несложно наметить. Очевидно, вначале необходимо выяснить потребность в материалах, затем договориться о поставке, перевезти грузы, организовать их хранение, продвижение внут ри предприятия (возможно, в процессе производственной переработки), а затем выполнить комплекс работ по сбыту.

Логистические операции – это любые операции, совершаемые с ве щественными предметами и продуктами труда в сферах производства и обращения, за исключением технологических операций по производству материальных благ. К логистическим операциям с материальным потоком можно отнести погрузку, транспортировку, разгрузку, комплектацию, складирование, упаковку и другие операции.

Классифицируют логистические операции по видам и следующим при знакам (рис. 1.1):

– переход права собственности на товар: с переходом, без перехода;

– изменение потребительских свойств: с добавленной стоимостью, без добавленной стоимости;

– природа потока: с материальным потоком, с информационным потоком.

Логистические операции Признаки Изменение Переход права Природа классификации потребительских собственности на потока свойств на товар товар без перехода с добавленной с материальным (односторонние) стоимостью потоком Виды классификации без добавленной с информацион с переходом стоимости ным потоком (двусторонние) Рис. 1.1. Классификация логистических операций Исходя из данной классификации логистические операции на железно дорожном транспорте в сфере грузовых перевозок относятся к операциям без перехода права собственности на товар перевозчику (односторонние), без добавленной стоимости (груз должен быть доставлен в целости и со хранности без изменения его свойств), с материальным (перемещение гру за) и информационным потоками (оформление перевозочных документов, информирование клиента о продвижении груза и т.д.).

Базовым понятием логистики является понятие «система». Система – множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. В качестве систем можно рассматривать практически все, что связано с реально существую щими объектами, поскольку всегда несложно обнаружить части или эле менты, между которыми имеются какие-либо отношения, т.е. существует некая структурированность и упорядоченность.

Чтобы объект можно было назвать системой он должен обладать сле дующими четырьмя свойствами:

– целостностью и членимостью, то есть система есть целостная сово купность элементов, взаимодействующих друг с другом;

– связью, то есть между элементами системы имеются существен ные связи;

– организацией, то есть связи в системах определенным образом упо рядочены;

– интегративными свойствами, то есть наличие качеств, присущих всей системе в целом, но не свойственных ни одному из ее элементов в отдельности.

Одним из основных объектов изучения в логистике являются логистиче ские системы, выполняющие те или иные логистические функции, состоя щие из разных подсистем и имеющие развитые связи с внешней средой.

Главным при формировании логистических систем является систем ный подход, представляющий собой методологию научного познания, в основе которого лежит рассмотрение объектов как систем, состоящих из закономерно структурированных и функционально организованных эле ментов. Системный подход позволяет рассматривать изучаемый объект как комплекс взаимосвязанных подсистем, объединенных общей целью, раскрыть его интегративные свойства, а также внутренние и внешние свя зи. Системный подход предполагает последовательный переход от общего к частному. В основе рассмотрения лежит конкретная конечная цель, ради которой создается вся система.

Принципы системного подхода:

– последовательное продвижение по этапам создания логистической системы от общего к частному;

– согласование информационных, надежностных, ресурсных и других характеристик проектируемой логистической системы;

– отсутствие конфликтов между целями отдельных элементов системы и целями всей системы.

Логистическая система – это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции. Она, как правило, со стоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой.

На рис. 1.2 представлена функциональная структура логистической сис темы хозяйствующего субъекта рынка, наглядно показывающая как сферы деятельности логистики, так и их взаимопроникновение друг в друга, что является одной из характерных особенностей логистики.

ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПОТРЕБИТЕЛИ ПОСТАВЩИКИ ПРОИЗ ВОД СТВО Рис. 1.2. Функциональная структура логистической системы хо зяйствующего субъекта рынка: – сфера деятельности заку почной логистики;

– сфера деятельности производственной логистики;

– сфера деятельности распределительной логи стики;

– транспортные логистические цепи [4] Материальную взаимосвязь между поставщиками, производителем и потребителями обеспечивают транспортные логистические цепи, пред ставляющие собой совокупность участников товародвижения (грузовла дельцы, перевозчики, провайдеры (координаторы), терминалы, порты), организующих и обеспечивающих доведение определенного материально го потока от отправителя до получателя [5].

Элемент логистической системы – функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа и синтеза логистической системы, выполняющий свою ло кальную целевую функцию, связанную с выполнением определенных ло гистических процедур.

Логистические системы подразделяются на макро- и микрологистические.

Макрологистическая система – это крупная система управления ма териальными потоками, охватывающая предприятия и организации про мышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в раз ных странах. Макрологистическая система представляет собой опреде ленную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран.

Микрологистические системы являются подсистемами, структур ными составляющими макрологистических систем. К ним относят раз личные производственные и торговые предприятия, территориально производственные комплексы. Микрологистические системы представ ляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в со став которых входят технологически связанные производства, объеди ненные единой инфраструктурой.

В рамках макрологистики связи между отдельными микрологистиче скими системами устанавливаются на базе товарно-денежных отношений.

Внутри микрологистической системы также функционируют подсистемы.

Однако основа их взаимодействия бестоварная. Это отдельные подразде ления внутри фирмы, объединения, либо другой хозяйственной системы, работающие на единый экономический результат.

1.2. Пример 1. Расчет материальных потоков Требуется: рассчитать для контейнерной площадки величину а) входящего материального потока;

б) выходящего материального потока;

в) внутреннего материального потока;

г) внешнего материального потока;

д) суммарного материального потока.

Примечание: все результаты расчетов округляются в большую сторону.

Исходные данные пр – количество прибывших груженых контейнеров N г р = 120 конт./сут;

от – количество отправленных груженых контейнеров N гр = 110 конт./сут;

– коэффициенты, учитывающие особенности обработки контейнеров, приведены в табл. 1.1.

Таблица 1. Факторы, влияющие на величину суммарного материального потока Численное Наименование фактора Обозначение значение Доля контейнеров, перегружаемых по пря 0, мому варианту «вагон–автомобиль»

Доля контейнеров, перегружаемых по пря 0, мому варианту «автомобиль–вагон»

Доля контейнеров, направляемых в ремонт 0, Доля контейнеров, с которыми выполняются 0, дополнительные операции Решение А. Входящий материальный поток – это поток, поступающий в логи стическую систему из внешней среды.

Для логистической системы «контейнерная площадка» входящий по ток состоит из груженых и порожних контейнеров, выгружаемых на пло щадке из вагонов и автомобилей.

Величина входящего потока определяется по формуле пр от N гр ( 1 N гр ( 1 ) Nпор ( 1 (1.2.1) Nвх 1) ), 2 пор где N пор – число порожних контейнеров, равное пр от Nгр, (1.2.2) N пор Nгр где – доля порожних контейнеров, перегружаемых по прямому вари пор пр от анту, равная: – если порожние контейнеры прибывают ( N г р N гр );

пр от – если порожние контейнеры отправляются ( N г р N гр ).

Подставив исходные данные в формулу (1.1), получим (округление производится до целого числа в большую сторону):

N вх = 120(1 – 0,1) + 110(1 – 0,15) + 10(1 – 0,15) = 210 конт./сут.

Б. Выходящий материальный поток – это поток, поступающий из ло гистической системы во внешнюю среду.

Для логистической системы «контейнерная площадка» выходящий по ток состоит из груженых и порожних контейнеров, перегружаемых с пло щадки в вагоны и автомобили.

Если принять, что контейнеры, прибывшие на контейнерную площад ку, отправляются с нее в эти же сутки, величина выходящего потока будет равна величине входящего потока:

Nвых Nвх = 210 конт./сут.

В. Внутренний материальный поток – это поток, образуемый в ре зультате осуществления логистических операций в пределах логистиче ской системы.

Для логистической системы «контейнерная площадка» внутренний по ток состоит из контейнеров, перемещаемых внутри площадки: в зону ре монта, в таможенную зону и т.д.

Размер внутреннего потока определяется по формуле Nвнутр Nвх ( ). (1.2.3) 3 Его размер для заданных условий равен:

N внутр = 210(0,03 + 0,4) = 90,3 91 конт./сут.

Г. Внешний материальный поток – это поток, проходящий во внешней по отношению к данной логистической системе среде.

Для логистической системы «контейнерная площадка» внешний поток состоит из контейнеров, перегружаемых по прямому варианту.

Его величина определяется по формуле пр от пор. (1.4) Nвнешн N гр N гр N пор 1 Для заданных условий его величина составит:

N внешн = 120 0,1 + 110 0,15 + 10 0,15 = 30 конт./сут.

Д. Суммарный материальный поток – это совокупность всех матери альных потоков, проходящих через отдельные участки логистической сис темы и между участками. Он определяется сложением всех материальных потоков, определенных выше.

Таким образом, величина суммарного материального потока определя ется по формуле N сум N вх N вых N внутр N внешн. (1.5) После подстановки вычисленных ранее значений потоков получим:

N сум = 210 + 210 + 90 + 30 = 540 конт./сут.

Контрольные вопросы 1. Дайте определение логистики.

2. Сформулируйте «семь правил логистики».

3. Что понимается под материальным потоком?

4. Сформулируйте концепцию логистики.

5. Перечислите основных участников логистического процесса.

6. Дайте определение понятию «логистическая функция».

7. Дайте определение логистической операции.

8. Приведите классификацию логистических операций.

9. Дайте определение понятию «система».

10. Дайте определение системного подхода.

11. Сформулируйте основные принципы системного подхода.

12. Дайте определение логистической системы.

13. Что такое «макрологистическая система»?

14. Что такое «микрологистическая система»?

Используемая литература 2. ЗАКУПОЧНАЯ ЛОГИСТИКА 2.1. Теоретические положения Закупочная логистика – это управление материальными потоками в процессе обеспечения предприятия материальными ресурсами.

Любое предприятие как производственное, так и торговое, в котором обрабатываются материальные потоки, имеет в своем составе службу, осуществляющую закупку, доставку и временное хранение предметов труда (сырья, комплектующих, полуфабрикатов или готовых изделий).

Деятельность этого подразделения, обеспечивающего вход материального потока в логистическую систему, требует решения задач, связанных с оп тимизацией количества закупаемой продукции, предназначенной для по следующей переработки или реализации и рассматривается на трех уров нях, так как служба снабжения одновременно является:

– элементом, обеспечивающим связи и реализацию целей макрологи стической системы, в которую входит предприятие;

– элементом микрологистической системы, то есть одним из подразделе ний предприятия, обеспечивающим реализацию целей этого предприятия;

– самостоятельной системой, имеющей элементы, структуру и само стоятельные цели.

Реализация функции снабжения предприятия осуществляется в про цессе решения большого количества разнообразных задач и выполнения различных видов работ. Основные вопросы, на которые требуется отве тить в процессе обеспечения предприятия предметами труда, традицион ны и определяются логикой снабжения:

– что закупить;

– сколько закупить;

– у кого закупить;

– на каких условиях закупить.

К традиционному перечню логистика добавляет свои вопросы:

– как увязать закупки с производством и сбытом;

– как увязать деятельность предприятия с поставщиками.

Обозначенный круг вопросов закупочной логистики определяет этап ность и состав решаемых в данной функциональной области задач и ха рактер выполняемых работ.

Первый этап. Определение потребности в материальных ресурсах В процессе определения потребности в материальных ресурсах необ ходимо:

– установить всех возможных поставщиков ресурсов, потребляемых предприятием;

– выполнить расчет потребности в ресурсах;

– разработать планы-графики и спецификации на каждую позицию но менклатуры поставок.

Для потребляемых предприятием материальных ресурсов целесооб разно решение задачи «сделать или купить». Задача «сделать или купить»

заключается в принятии одного из двух альтернативных решений – делать комплектующее изделие самим (если это в принципе возможно) или же покупать у другого производителя. В англоязычной литературе эта задача встречается под названием Make-or-Buy Problem (задача «сделать или ку пить»), или сокращенно – задача MOB, решение которой зависит от ряда внешних факторов, а также от условий на самом предприятии.

Решение в пользу закупок комплектующих и соответственно против собственного производства должно быть принято в случае, если:

– потребность в комплектующем изделии невелика;

– отсутствуют необходимые мощности для производства комплек тующих;

– отсутствуют кадры необходимой квалификации.

Решение против закупок и в пользу собственного производства прини мается в том случае, когда:

– потребность в комплектующих изделиях стабильна и достаточно велика;

– комплектующие изделия могут быть изготовлены на имеющемся оборудовании.

Второй этап. Исследование рынка закупок Данная задача включает в себя реализацию следующих целей:

– систематизация возможных поставщиков, работающих на традицион ных территориальных рынках, на новых рынках, на рынках заменителей;

– предварительная оценка возможных источников приобретения мате риальных ресурсов;

– анализ рисков, связанных с выходом на конкретный рынок.

Третий этап. Выбор поставщиков После того, как решена задача «делать или покупать» и предприятие определило, какие материалы и на каких рынках необходимо закупить, решается задачу выбора поставщика. Основные этапы решения этой зада чи следующие.

1. Поиск потенциальных поставщиков При этом могут быть использованы следующие методы:

– объявление конкурса;

– изучение рекламных материалов: фирменных каталогов, объявлений в средствах массовой информации и т. п.;

– посещение выставок и ярмарок;

– переписка и личные контакты с возможными поставщиками.

В результате перечисленных мероприятий формируется список потен циальных поставщиков, который постоянно обновляется и дополняется.

2. Анализ потенциальных поставщиков Составленный перечень потенциальных поставщиков анализируется на основании специальных критериев, позволяющих осуществить отбор приемлемых поставщиков. Количество таких критериев может состав лять несколько десятков. Однако к основным, как правило, относятся це на и качество поставляемой продукции, а также надежность поставок, под которой понимают соблюдение поставщиком обязательств по срокам поставки, ассортименту, комплектности, качеству и количеству постав ляемой продукции.

К другим критериям, принимаемым во внимание при выборе постав щика, относят следующие:

– удаленность поставщика от потребителя;

– сроки выполнения текущих и экстренных заказов;

– наличие резервных мощностей;

– организация управления качеством у поставщика;

– психологический климат у поставщика (возможности забастовок);

– способность обеспечить поставку запасных частей в течение всего срока службы поставляемого оборудования;

– финансовое положение поставщика, его кредитоспособность и др.

В результате анализа потенциальных поставщиков формируется пере чень конкретных поставщиков, с которыми проводится работа по заклю чению договорных отношений.

3. Оценка результатов работы с поставщиками На выбор поставщика существенное влияние оказывают результаты работы по уже заключенным договорам. Для этого разрабатывается спе циальная шкала оценок, позволяющая рассчитать рейтинг поставщика.

Итоговое значение рейтинга определяется путем суммирования произве дений значимости критерия на его оценку для данного поставщика.

Рассчитывая рейтинг для разных поставщиков и сравнивая полученные значения, определяют наилучшего партнера.

Четвертый этап. Осуществление закупок К осуществлению закупок относят:

– выбор метода закупок;

– разработку условий поставки и оплаты;

– организацию транспортировки материальных ресурсов;

– разработку графиков поставки;

– организацию приемного контроля.

Вся эта работа завершается оформлением договорных отношений, т.е.

заключением контракта.

Пятый этап. Контроль поставок Контроль поставок включает в себя:

– отслеживание сроков поставки;

– отслеживание сроков оформления заказов;

– контроль сроков транспортировки;

– контроль состояния запасов на предприятии.

Одной из значимых задач данного этапа является контроль качества поставок, т.е. учет рекламаций и брака.

Шестой этап. Подготовка бюджета закупок На данном этапе выполняются экономические расчеты, предусматри вающие определение расходов на следующие виды работ:

– затраты на выполнение заказа по основным видам материальных ре сурсов;

– затраты на транспортировку, экспедирование и страхование;

– затраты на грузопереработку;

– затраты по контролю за соблюдением условий договора поставки;

– затраты на приемку и проверку материальных ресурсов.

Седьмой этап. Координация и системная взаимосвязь закупок с про изводством, сбытом, складированием и транспортированием, а также с поставщиками.

Эта специфическая комплексная задача закупочной логистики, реше ние которой ориентировано:

– на регулирование наличия запасов материальных ресурсов в соответ ствии с производственным циклом и потребностями предприятия;

– разработку четкой системы поставок комплектующих, при которой минимизируются потребности в собственных складских площадях;

– организацию системы поставок, при которой входной приемный кон троль может осуществляться у поставщика при отправлении материаль ных ресурсов для предприятия.

Перечень задач может быть продолжен и в значительной степени зави сит от большого количества факторов, таких как вид выпускаемой про дукции, надежность поставщиков, производственный процесс предпри ятия, особенности рынка сбыта и другие.

2.2. Пример 2. Определение оптимального размера партии поставки Требуется:

а) рассчитать оптимальный размер партии поставки аналитическим и графическим методом;

б) определить оптимальный размер партии в условиях дефицита.

Исходные данные:

– годовой объем потребления продукции Qгод = 4000 тонн/год;

– тариф на перевозку одной партии стр = 10 р.;

– расходы, связанные с хранением запаса с хр = 2 р./т;

– расходы связанные с дефицитом сдеф = 3 р./т.

Решение А. Оптимальный размер партии поставки q определяется по критерию минимума затрат на транспортировку продукции и хранение запасов.

Величина суммарных затрат рассчитывается по формуле:

С Стр С хр, (2.1) где Стр – затраты на транспортировку за расчетный период (год), р.;

С хр – затраты на хранение запаса за расчетный период (год), р.

Величина Стр определяется по формуле:

Стр n cтр, (2.2) где – количество партий, доставляемых за расчетный период;

n Qг од, (2.3) n q Затраты на хранение определяются по формуле С хр qср с хр, (2.4) где qср – средняя величина запаса, т, которая определяется из предположе ния, что новая партия завозится после того как предыдущая полностью из расходована. В этом случае средняя величина рассчитывается по формуле q/2. (2.5) qср Подставив выражения Стр и С хр в формулу (2.1), получаем:

Qг од q С стр c хр. (2.6) q Функция общих затрат С имеет минимум в точке, где ее первая произ водная по q равна нулю, т.е.

с хр dC Q cтр 0. (2.7) q dq Решив уравнение (2.7) относительно q, получим оптимальный размер партии поставки:

2 Qг од стр. (2.8) qопт схр Подставив заданные значения, получим:

2 4000 200 т.

qопт При этом общие затраты составят 4000 2 400 р.

С 200 Решение задачи графическим способом заключается в построении гра фиков зависимости Стр (q), С хр (q) и C (q ), предварительно выполнив не обходимые расчеты по определению Cтр, С хр и С.

Определим значения Стр, С хр и С при изменении q в пределах от до 350 с шагом 50. Результаты расчетов заносим в табл. 2.1.

Таблица 2. Значения Стр, С хр и С Размер партии q, т Затраты, р.

50 100 150 200 250 300 Стр 800 400 267 200 160 133 С хр 50 100 150 200 250 300 С 850 500 417 400 410 433 По данным табл. 2.1 построены графики зависимости затрат на транс портировку, хранение и суммарных затрат от размера партии, представ ленные на рис. 2.1.

Стр, С хр и С, р.

С С хр 100 Стр 50 100 150 200 250 300 q, тонн Рис. 2.1. Зависимость затрат от размера партии Анализ графика показывает, что затраты на транспортировку Стр уменьшаются с увеличением размера партии, что связано с уменьшением количества рейсов. Затраты, связанные с хранением С хр, возрастают про порционально размеру партии.

Б. Оптимальный размер партии в условиях дефицита qдеф увеличивает ся за счет необходимости хранения бльшей партии груза в связи с за труднениями, связанными со сложностями прогнозирования сбыта и, как следствие, дополнительными сопутствующими затратами сдеф. В условиях дефицита qопт, рассчитанное по формуле (2.8), корректируется на коэф фициент k, учитывающий расходы, связанные с дефицитом.

2 Qг од cтр k qопт. (2.9) qдеф k с хр Коэффициент k рассчитываем по формуле схр сдеф. (2.10) k сдеф Подставив значения, получаем 1,29 200 258 т.

1,29 qдеф k 2.3. Пример 3. Определение наилучшего поставщика на основе расчета рейтинга Требуется: выбрать из нескольких потенциальных поставщиков наи лучшего.

Исходные данные: в процессе поиска потенциальных поставщиков был сформирован список из 7 фирм (1–7).

Решение 1. Выбираются наиболее предпочтительные для предприятия критерии, по которым анализируются фирмы-поставщики. Количество критериев может составлять несколько десятков. Рассматриваемая фирма в качестве критериев выбрала следующие: надежность поставки, цена, качество то вара, условия платежа, возможность внеплановых поставок, финансовое состояние поставщика. Все поставщики оцениваются по каждому крите рию по десятибалльной шкале. Поставщику, в лучшей степени удовлетво ряющему данному критерию, выставляется более высокая оценка. В рас сматриваемом примере сформулированы и оценены критерии, представ ленные в табл. 2.2.

Таблица 2.3. Оценка поставщиков по соответствию критериям выбора, балл Фирмы-поставщики Критерии выбора поставщика 1 2 3 4 5 6 Надежность поставки 1 2 4 5 7 3 Цена 3 5 6 4 1 7 Качество товара 5 6 2 3 8 4 Условия платежа 7 8 3 9 2 6 Возможность внеплановых поставок 9 10 8 6 5 2 Финансовое состояние поставщика 4 1 9 7 3 5 2. Каждому критерию экспертным путем специалисты предприятия ус танавливают коэффициент значимости i, величина которого зависит от важности того или иного критерия. Необходимым условием при этом яв ляется следующее ограничение:

n 1, (2.11) i i где – число критериев выбора.

n Для рассматриваемого предприятия значения коэффициентов значимо сти на основе мнения менеджеров предприятия распределились следую щим образом:

надежность поставки 0, цена 0, качество товара 0, условия платежа 0, возможность внеплановых поставок 0, финансовое состояние поставщика 0, Итого 1, 3. Расчет значений критериев осуществляется умножением коэффици ента значимости на его оценку в соответствии с табл. 2.3. Например, по критерию «Надежность поставки» первый поставщик получает значение – 0,30 (0,30 1 = 0,30);

второй поставщик – 0,60 (0,30 2 = 0,60);

третий по ставщик – 1,20 (0,30 4 = 1,20) и т.д. Результаты расчетов заносятся в табл. 2.3.

Таблица 2. Расчет рейтинга поставщиков Фирмы-поставщики Критерии выбора i поставщика 1 2 3 4 5 6 Надежность поставки 0,30 0,30 0,60 1,20 1,50 2,10 0,90 1, Цена 0,25 0,75 1,25 1,50 1,00 0,25 1,75 2, Качество товара 0,15 0,75 0,90 0,30 0,45 1,20 0,60 0, Условия платежа 0,15 1,05 1,20 0,45 1,35 0,30 0,90 0, Возможность 0,05 0,45 0,50 0,40 0,30 0,25 0,10 0, внеплановых поставок Финансовое состояние 0,10 0,40 0,10 0,90 0,70 0,30 0,50 0, поставщика Сумма баллов 1,00 3,70 4,55 4,75 5,30 4,40 4,75 5, Фирма, получившая максимальное число баллов, в наибольшей степе ни отвечает требованиям интегрального критерия выбора поставщика и может быть выбрана в качестве наилучшего партнера. По результатам табл. 2.3 это четвертый поставщик с суммой баллов 5,30.

2.4. Пример 4. Выбор региона закупок комплектующих [8] Требуется: определить для фирмы, расположенной в европейской час ти России, где его компании выгоднее покупать комплектующие для про изводимого оборудования: в Европе или в Азиатско-Тихоокеанском ре гионе (АТР).

Исходные данные представлены в табл. 2.4.

Таблица 2. Варианты закупки комплектующих Варианты закупок Исходные данные 1 2 3 4 У – удельная стоимость поставляемого 3000 4000 5000 6000 груза, у.е./м Т а – транспортный тариф из АТР, у.е./м3 120 120 120 120 Т е – транспортный тариф из Европы, 8 8 8 8 у.е./м Пи – импортная пошлина на товар из 12 12 12 12 АТР, % Зп – ставка на запасы в пути, % 1,9 3,0 4,0 2,0 2, Зс – ставка на страховые запасы, % 0,8 0,8 0,8 0,8 0, Се – стоимость товара в Европе, у.е. 108 116 98 110 С а – стоимость товара в АТР, у.е. 89 99 78 90 Решение 1. Расчет доли дополнительных затрат, возникающих при доставке то варов из АТР в удельной стоимости поставляемого груза осуществляется по формуле Д = 100 Т а /У + Пи + Зп + Зс, %. (2.12) Подставив в формулу 2.12 исходные данные первого варианта из табл. 2.4, получаем:

Д = 100 120/3000 + 12 + 1,9 + 0,8 = 18,7 %.

2. Приняв за 100% наименьшую стоимость товара Са, определим разницу Рс между стоимостью комплектующих товаров в Европе и АТР по формуле Рс = ( Се (1 + Т е /У) – Са )100/ Са, %. (2.13) Подставив в формулу (2.13) исходные данные первого варианта из табл. 2.4, получаем:

Рс = 108 (1 + 8/3000) – 89 100/89 = 21,67 %.

Полученный результат показывает, что стоимость комплектующих в АТР на 21,3% меньше, чем в Европе.

3. Сравним полученные значения Д и Рс Д = 18,7% Рс = 21,67 %.

Поскольку доля дополнительных затрат, возникающих при доставке из АТР, в удельной стоимости поставляемого груза меньше, чем разница ме жду стоимостью комплектующих в Европе и АТР, то именно в странах этого региона выгоднее покупать комплектующие.

Рассчитаем величины Д и Рс для остальных вариантов (2, 3, 4, 5) из табл. 2.12 и сведем в табл. 2.13.

Таблица 2. Расчет вариантов закупки комплектующих товаров в разных регионах мира Варианты закупок Расчетные данные 1 2 3 4 Д – доля дополнительных затрат, возникающих при 18,7 18,8 19,2 16,8 18, доставке товаров из АТР, % Рс – разница между стои мостью комплектующих то- 21,7 17,2 25,8 22,4 16, варов в Европе и в АТР, % Ответы АТР Европа АТР АТР Европа Контрольные вопросы 1. Дайте определение понятия «закупочная логистика».

2. Охарактеризуйте место и роль службы снабжения в логистических процессах.

3. Охарактеризуйте факторы, влияющие на принятие решений по зада че Make-or-Buy.

4. Перечислите методы поиска потенциальных поставщиков.

5. Приведите порядок расчета рейтинга поставщика.

6. По каким критериям может оцениваться потенциальный поставщик при принятии решения о заключении с ним договора поставки?

Используемая литература 3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЛОГИСТИКА 3.1. Теоретические положения Производственная логистика – процесс управления продвижением материальных ресурсов в пределах предприятия от склада снабжения до складов готовой продукции.

Специфика этого этапа заключается в том, что основной объем работ по проведению потока выполняется в пределах территории одного пред приятия, поэтому характерной чертой таких объектов является их терри ториальная компактность. Участники логистического процесса при этом, как правило, не вступают в товароденежные отношения и движение про дукции осуществляется не в результате заключения договора (контракта) купли-продажи, а в результате решений, принимаемых системой управле ния предприятием.

Целью производственной логистики является оптимизация материаль ных потоков внутри предприятий путем создания таких материальных ус луг как перемещение в пределах предприятия, комплектование, сортиров ка и др. При этом может ставиться цель снижения величины запасов, со кращения количества перемещений на складе, общего увеличения прибы ли предприятия.

Логистические системы, рассматриваемые производственной ло гистикой, носят название внутрипроизводственных логистических систем. К ним можно отнести: промышленное предприятие;

оптовое предприятие, имеющее складские сооружения;

железнодорожную стан цию (сортировочную, грузовую);

морской порт и др.

Внутрипроизводственные логистические системы рассматриваются на макро- и микроуровнях.

На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы выступают в качестве элементов макрологистических систем. Они задают ритм работы этих систем, являются источниками материальных потоков.

Возможность адаптации макрологистических систем к изменениям окру жающей среды в существенной степени определяется способностью вхо дящих в них внутрипроизводственных логистических систем быстро ме нять качественный и количественный состав выходного материального потока, т. е. ассортимент и количество выпускаемой продукции.

На микроуровне внутрипроизводственные логистические системы представляют собой ряд подсистем, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство.

Эти подсистемы: закупка, склады, запасы, обслуживание производства, транспорт, информация, сбыт и кадры обеспечивают вхождение матери ального потока в систему, прохождение внутри нее и выход из системы.

В соответствии с концепцией логистики построение внутрипроизводст венных логистических систем должно обеспечивать возможность посто янного согласования и взаимной корректировки планов и действий снаб женческих, производственных и сбытовых звеньев внутри предприятия.

Логистическая концепция организации производства включает в себя следующие основные положения:

– отказ от избыточных запасов;

– отказ от завышенного времени на выполнение основных и транс портно-складских операций;

– отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей;

– устранение простоев оборудования;

– обязательное устранение брака;

– устранение нерациональных внутризаводских перевозок;

– превращение поставщиков из противостоящей стороны в доброжела тельных партнеров.

В отличие от логистической традиционная концепция организации производства предполагает:

– никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать во что бы то ни стало высокий коэффициент его использования;

– изготавливать продукцию как можно более крупными партиями;

– иметь максимально большой запас материальных ресурсов «на вся кий случай».

Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что традиционная концепция организации производства наиболее приемлема для условий «рынка продавца», в то время как логистическая концепция – для условий «рынка покупателя».

Производство в условиях рынка может выжить лишь в том случае, если оно способно быстро менять ассортимент и количество выпускаемой про дукции. До 70-х годов весь мир решал эту задачу за счет наличия на скла дах запасов готовой продукции. Сегодня логистика предлагает адаптиро ваться к изменениям спроса за счет запаса производственной мощности.

Запас производственной мощности возникает при наличии качествен ной и количественной гибкости производственных систем (рис. 3.1).

Производственная мощность Качественная Количественная гибкость гибкость Гибкая Универсальный Резерв автоматизация Резерв обслуживающий рабочей системы оборудования персонал силы станков с ЧПУ Рис. 3.1. Гибкость производственной мощности Качественная гибкость обеспечивается за счет наличия универсаль ного обслуживающего персонала и гибкого производства. Количествен ная гибкость может обеспечиваться различными способами. Например, на некоторых предприятиях Японии основной персонал составляет не бо лее 20% от максимальной численности работающих. Остальные 80% – временные работники. Таким образом, при численности персонала в 200 человек предприятие в любой момент может поставить на выполне ние заказа до 1000 человек. Резерв рабочей силы должен дополняться со ответствующим резервом средств труда.

Управление материальными потоками в рамках внутрипроизводствен ных логистических систем может осуществляться различными способами, из которых выделяют два основных: толкающий и тянущий, принципи ально отличающиеся друг от друга.

Первый вариант носит название «толкающая система» и представля ет собой систему организации производства, в которой предметы труда, поступающие на производственный участок, непосредственно этим участ ком у предыдущего технологического звена не заказываются. Материаль ный поток «выталкивается» получателю по команде, поступающей на пе редающее звено из центральной системы управления производством (рис. 3.2).

Система управления Склад Цех Цех Цех Цех сырья №1 №2 №N сборки Рис. 3.2. Принципиальная схема толкающей системы управления материальным потоком в рамках внутрипроизводственной логистической системы: – материальный поток;

– информационный поток Толкающие модели управления потоками характерны для традицион ных методов организации производства. Возможность их применения для логистической организации производства появилась в связи с массовым распространением вычислительной техники. Эти системы, первые разра ботки которых относят к 60-м годам, позволили согласовывать и оператив но корректировать планы и действия всех подразделений предприятия – снабженческих, производственных и сбытовых с учетом постоянных изме нений в реальном масштабе времени.

На практике реализованы различные варианты толкающих систем, из вестные под названием «системы МРП» (MRP). Возможность их создания обусловлена началом массового использования вычислительной техники.

Системы МРП характеризуются высоким уровнем автоматизации управ ления, позволяющим реализовывать следующие основные функции:

– обеспечивать текущее регулирование и контроль производствен ных запасов;

– в реальном масштабе времени согласовывать и оперативно корректи ровать планы и действия различных служб предприятия – снабженческих, производственных, сбытовых.

В современных, развитых вариантах систем МРП решаются также раз личные задачи прогнозирования. В качестве метода решения задач широ ко применяется имитационное моделирование и другие методы исследо вания операций.

Второй вариант организации логистических процессов на производ стве основан на принципиально ином способе управления материальным потоком. Он носит название «тянущая система» и представляет собой систему организации производства, в которой детали и полуфабрикаты подаются на последующую технологическую операцию с предыдущей по мере необходимости.

Здесь центральная система управления не вмешивается в обмен мате риальными потоками между различными участками предприятия, не уста навливает для них текущих производственных заданий. Производственная программа отдельного технологического звена определяется размером за каза последующего звена. Центральная система управления ставит задачу лишь перед конечным звеном производственной технологической цепи (рис. 3.3).

Система управления Склад Цех Цех Цех Цех № сырья №1 №3 сборки заказ заказ заказ заказ Рис. 3.3. Принципиальная схема тянущей системы управления материальным потоком в рамках внутрипроизводственной логистической системы: – материальный поток;


– информационный поток На практике к тянущим внутрипроизводственным логистическим сис темам относят систему Канбан (в переводе с японского карточка), разра ботанную и впервые в мире реализованную фирмой Тойота (Япония).

Система Канбан не требует глобальной компьютеризации производст ва, но предполагает высокую дисциплину поставок, а также высокую от ветственность персонала, так как централизованное регулирование внут рипроизводственного логистического процесса ограничено.

Система Канбан позволяет существенно снизить производственные за пасы. Например, запасы деталей в расчете на один выпускаемый автомо биль у фирмы Тойота составляет 77$, в то время как на автомобильных фирмах США этот показатель равен примерно 500$. Система Канбан по зволяет также ускорить оборачиваемость оборотных средств, улучшить качество выпускаемой продукции.

3.2. Пример 5. Разделение грузоотправителей на группы с использованием метода АВС Сущность метода АВС состоит в том, чтобы из всего множества одно типных объектов выделить наиболее значимые с точки зрения поставлен ной цели. Таких объектов, как правило, немного и на них необходимо со средоточить основное внимание и силы.

Требуется: разделить всех грузоотправителей станции на группы А, В и С в соответствии с их вкладом в общую погрузку станции.

Исходные данные Данные месячной погрузки грузоотправителей представлены в табл. 3.1. Доля погрузки от общего объема (третий столбец) определяется делением месячной погрузки каждого грузоотправителя на суммарную погрузку станции с умножением на 100% (например, для четвертого гру зоотправителя доля погрузки определяется как 100% 52,0 ).

Таблица 3. Вклад отправителей в общую погрузку станции Месячная погрузка, Доля погрузки Грузоотправитель вагонов от общего объема, % 1 2 1 15 0, 2 300 2, 3 45 0, 4 7800 52, 5 45 0, 6 135 0, 7 15 0, 8 150 1, 9 1200 8, 10 450 3, 11 15 0, 12 30 0, 13 3450 23, 14 450 3, 15 60 0, 16 105 0, 17 75 0, Окончание табл. 3. Месячная погрузка, Доля погрузки Грузоотправитель вагонов от общего объема, % 17 75 0, 18 30 0, 19 600 4, 20 30 0, Итого 15000 Решение 1. Составим табл. 3.2, в которой расположим всех грузоотправителей в порядке убывания их вклада в общую погрузку станции (первый и второй столбцы из табл. 3.1).

Таблица 3. Разделение отправителей на группы А, В и С Доля Погрузка Группа Грузоот- Месячная погрузки нарас- и ее вклад Группа правитель погрузка от общего тающим в общую объема итогом погрузку 1 2 3 4 5 Группа А Группа А 4 7800 52,0 52, 13 3450 23,0 75,0 75% 9 1200 8,0 83, Группа В 19 600 4,0 87, Группа В 10 450 3,0 90, 20% 14 450 3,0 93, 2 300 2,0 95, 8 150 1,0 96, 6 135 0,9 96, 16 105 0,7 97, 17 75 0,5 98, 15 60 0,4 98, 3 45 0,3 98, Группа С Группа С 5 45 0,3 99, 5% 12 30 0,2 99, 18 30 0,2 99, 20 30 0,2 99, 1 15 0,1 99, 7 15 0,1 99, 11 15 0,1 100, 2. Выделение грузоотправителей в группы А, В и С может производить ся несколькими способами. Рассмотрим два наиболее распространенных.

Первый способ:

а) делением суммарной месячной погрузки станции на общее число грузоотправителей получаем средний размер погрузки одного грузоотпра вителя: 15000 : 20 = 750 вагонов;

б) к группе А относим тех грузоотправителей, у которых месячная по грузка в 6 и более раз выше средней, т.е. 750 6 = 4500 вагонов. В нашем примере это грузоотправитель № 4;

в) к группе С относятся грузоотправители, у которых погрузка в 2 и более раз меньше средней, т.е. 750 : 2 = 375 вагонов. В эту группу входят 14 грузоотправителей.

г) остальные грузоотправители относятся к группе В. В нашем приме ре – грузоотправители № 9, 10, 13, 14, 19.

Результаты расчета приведены в столбце 3 табл. 3.2.

Второй способ заключается в распределении грузоотправителей на ос нове закономерности, полученной при анализе большого количества предприятий торговли и заключающейся в следующем: 10% всех товаров дают 75% прибыли, 25% товаров – 20% прибыли и остальные 65% това ров – только 5% прибыли.

Применяя этот принцип в рассматриваемом примере, перенесем дан ные столбца 3 из табл. 3.1 в столбец 4 табл. 3.2 и на его основании сфор мируем столбец 5.

На втором этапе, просматривая столбец 5 сверху вниз, отсечем группу грузоотправителей, обеспечивающих 75% погрузки (в нашем случае это грузоотправители 4 и 13 – группа А), далее – группу грузоотправителей, имеющих суммарный вклад в погрузку в размере 20% (грузоотправители 2, 9, 10, 14, 19 – группа В). Остальные грузоотправители относятся к группе С. Результаты анализа приведены в столбце 6 табл. 3.2.

Предлагаемые алгоритмы являются эмпирическими, поэтому в каждом отдельном случае при формировании групп А, В и С требуется выбор того варианта, который в дальнейшем и будет принят в качестве базового.

В предлагаемом примере в качестве окончательного можно принять рас пределение, приведенное в 6-м столбце табл. 3.2.

Контрольные вопросы 1. Что такое производственная логистика? Какие цели ставятся перед производственной логистикой?

2. Дайте понятие внутрипроизводственной системы на макроуровне и микроуровне.

3. Приведите примеры внутрипроизводственных логистических систем.

4. Охарактеризуйте логистическую и традиционную концепции орга низации производства. В чем их принципиальное отличие?

5. Как обеспечить количественную и качественную гибкость производ ственной мощности?

6. Начертите и объясните принципиальные схемы тянущей и толкаю щей систем управления материальными потоками в рамках внутрипроиз водственных логистических систем.

Используемая литература 4. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ЛОГИСТИКА 4.1. Теоретические положения Распределительная логистика – комплекс взаимосвязанных функ ций, реализуемых в процессе распределения материального потока между различными оптовыми покупателями, включая деятельность по планиро ванию, контролю и управлению транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с его интересами и требованиями.

Реализация функции распределения на производственном предприятии также называется сбытом продукции. В сферу внимания распределитель ной логистики материальный поток попадает, еще находясь в производст венных цехах. Это означает, что вопросы тары и упаковки, размера изго тавливаемой партии и времени, к которому эта партия должна быть изго товлена, а также много других вопросов, существенных для процесса реа лизации, начинают решаться на более ранних стадиях управления матери альным потоком.

Принципиальное отличие распределительной логистики от традицион ных сбыта и продажи заключается в следующем:

– подчинение процесса управления материальными и информацион ными потоками целям и задачам маркетинга;

– системная взаимосвязь процесса распределения с процессами произ водства и закупок (в плане управления материальными потоками);

– системная взаимосвязь всех функций внутри самого распределения.

Распределительная логистика охватывает весь комплекс задач по управлению материальным потоком, начиная от момента постановки за дачи реализации и кончая моментом выхода поставленного продукта из сферы внимания поставщика. При этом основной удельный вес занимают задачи управления материальными потоками, обеспечивающие оптимиза цию процесса продвижения уже готовой продукции к потребителю.

Состав задач распределительной логистики на микро- и макроуровне различен. На уровне предприятия, то есть на микроуровне, логистика ста вит и решает следующие задачи:

– планирование процесса реализации;

– организация получения и обработки заказа;

– выбор вида тары, принятие решения о комплектации, а также орга низация выполнения других операций, непосредственно предшествую щих отгрузке;

– организация отгрузки продукции;

– организация доставки и контроль за транспортированием;

– организация послереализационного обслуживания.

На макроуровне к задачам распределительной логистики относят:

– выбор схемы распределения материального потока;

– определение оптимального количества распределительных центров (складов) на обслуживаемой территории;

– определение оптимального места расположения распределительного центра (склада) на обслуживаемой территории, а также ряд других задач, связанных с управлением процессом прохождения материального потока по территории района, области, страны, материка или всего земного шара.

Поставщик и потребитель материального потока в общем случае пред ставляют собой две микрологистические системы, связанные так назы ваемым логистическим каналом, или иначе – каналом распределения.

Логистический канал – это частично упорядоченное множество различ ных посредников осуществляющих доведение материального потока от конкретного производителя до его потребителей (рис. 4.1, а).

Множество является частично упорядоченным до тех пор, пока не сде лан выбор конкретных участников процесса продвижения материального потока от поставщика к потребителю. После этого логистический канал преобразуется в логистическую цепь (рис. 4.1, б). Например, принятие принципиального решения о реализации продукции через агентскую фир му и, таким образом, отказ от непосредственной работы с потребителем, является выбором канала распределения. Выбор же конкретной агентской фирмы, конкретного перевозчика, конкретного страховщика и так далее – это выбор логистической цепи.

а Т1 Д1 Т Поставщик Потребитель • • • материального материального • • • потока потока Тn Дm Тn Поставщик Потребитель б Тi Тn Дj материального материального потока потока Рис. 4.1. Преобразование логистического канала в логистическую цепь: а – логистический канал;

б – логистическая цепь;

Т1 … Т n – множество операторов перевозки (перевозчиков), ока зывающих услуги по доставке продукции;


Д1 … Д m – множест во дистрибьюторов Логистическая цепь – это линейно упорядоченное множество участ ников логистического процесса, осуществляющих логистические опера ции по доведению внешнего материального потока от одной логистиче ской системы до другой.

Складская сеть, через которую осуществляется распределение матери ального потока, является значимым элементом логистической системы.

Построение этой сети оказывает существенное влияние на издержки, воз никающие в процессе доведения товаров до потребителей, а через них и на конечную стоимость реализуемого продукта.

Возможны различные модели распределения материального потока на обслуживаемой территории: от развоза товара из центрального склада фир мы к каждому пункту реализации до создания сети распределительных цен тров (складов), максимально приближенных к потребителям продукции.

При изменении количества складов в системе распределения часть издержек, связанных с процессом доведения материального потока до потребителя, возрастает, а часть снижается. Это позволяет ставить и ре шать задачу поиска оптимального количества распределительных цен тров. В качестве зависимых переменных можно рассматривать следую щие виды издержек:

– транспортные расходы по доставке продукции;

– расходы на содержание запасов;

– расходы, связанные с эксплуатацией складского хозяйства;

– расходы, связанные с управлением складской системой.

Охарактеризуем зависимость издержек каждого вида от количества складов.

1. Зависимость величины затрат на транспортировку от количества складов в системе распределения.

Весь объем транспортной работы по доставке товаров потребителям, соответственно и транспортных расходов, делят на две группы:

– расходы, связанные с доставкой товаров на склады системы распре деления («дальние перевозки»);

– расходы по доставке товаров со складов потребителям («ближние пе ревозки»).

Зависимость затрат на транспортировку от числа распределительных центров рассматривается для каждой группы.

При увеличении количества складов в системе распределения стои мость доставки товаров на склады, то есть стоимость дальних перевозок возрастает, так как увеличивается количество ездок, а также совокупная величина пробега транспорта.

Другая часть транспортных расходов – стоимость доставки товаров со складов потребителям («ближние перевозки»), с увеличением количества складов снижается. Это происходит в результате резкого сокращения про бега транспорта.

Суммарные транспортные расходы при создании сети складов в систе ме распределения, как правило, убывают. Однако это снижение не носит ярко выраженный характер, так как достаточно весомое снижение расхо дов на ближние перевозки компенсируется серьезным увеличением рас ходов на завоз товаров из центрального склада в распределительные цен тры (при увеличении количества складов).

2. Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов в системе распределения.

Увеличивая число складов, мы тем самым сокращаем зону обслужива ния каждого из них. Сокращение зоны обслуживания влечет за собой и сокращение запасов на складе. Однако запас сокращается, как правило, не столь быстро, как зона обслуживания. Причин тому может быть несколь ко. Например, необходимость содержания страхового запаса. В модели с одним складом страховой запас необходимо иметь в одном месте. Увели чение складской сети влечет за собой тиражирование страхового запаса, то есть, создавая шесть складов, необходимо в каждом из них создать страховой запас. В результате, суммарный запас во всех шести складах возрастет (по сравнению с запасом в распределительной системе с одним центральным складом).

Потребность складов в некоторых группах товаров при уменьшении зоны обслуживания может оказаться ниже минимальных норм, по кото рым товар получают сами склады. Это вынудит завозить данную группу на склады в количестве, большем потребности, что также повлечет за со бой рост размера запаса. Можно привести и другие причины того, что при увеличении количества складов совокупный размер запаса в системе рас пределения увеличивается.

3. Зависимость затрат, связанных с эксплуатацией складского хозяй ства от количества складов в системе распределения.

При увеличении количества складов в системе распределения затраты, связанные с эксплуатацией одного склада, снижаются. Однако совокупные затраты распределительной системы на содержание всего складского хо зяйства возрастают. Происходит это в связи с так называемым эффектом масштаба: при уменьшении площади склада эксплуатационные затраты, приходящиеся на один квадратный метр, увеличиваются. Например, в тор говле при уменьшении площади склада с 10,5 тыс. м2 до 1,5 тыс. м2, то есть в 7 раз, эксплуатационные затраты уменьшаются примерно в 5 раз. Замена одного склада семью (общая площадь остается той же – 10,5 тыс. м2), по влечет за собой увеличение эксплуатационных расходов в 1,4 раза.

4. Зависимость затрат, связанных с управлением распределительной системой от количества входящих в нее складов.

Здесь также действует эффект масштаба, в связи с чем при увеличении количества складов кривая расходов на системы управления растет.

Обязательным условием возможности эффективного функционирования распределительной системы, имеющей несколько складов, является ком пьютеризация управления, которая позволяет минимизировать затраты, связанные с управлением распределительной системой. Следует отметить, что развитие распределительных складских систем в середине прошлого века сдерживалось именно отсутствием средств автоматизированной об работки информационных потоков.

Зависимость совокупных затрат на функционирование системы рас пределения от количества входящих в нее складов (N), полученная путем сложения всех графиков, указанных в этом параграфе, приведена на рис. 4.2.

Затраты на функциони рование сис- Совокупные затра темы рас- ты на функциони пределения рование системы распределения Затраты на хране ние запасов Эксплуатационные затраты Затраты по доставке товаров на склад Затраты по управ лению системой Затраты по доставке товаров потребите лю 1 2 3 4 5 6 N Рис. 4.2. Зависимость совокупных затрат на функционирование системы распределе ния от количества входящих в нее складов Абсцисса минимума кривой совокупных затрат даст нам оптимальное значение количества складов в системе распределения (в нашем случае – 4 склада).

При решении задачи определения оптимального количества складов в системе распределения, в качестве одной из главных зависимых перемен ных принимаются транспортные расходы по доставке товаров потребите лям материального потока со складов распределительной системы. Изме нение этой величины рассматривается в зависимости от изменения коли чества складов в системе распределения. Однако величина транспортных расходов может существенно меняться не только в зависимости от коли чества складов, но также и в зависимости от места расположения этих складов на обслуживаемой территории.

Задача размещения распределительных центров может формулиро ваться как поиск оптимального решения, или же как поиск субоптималь ного (близкого к оптимальному) решения. Наукой и практикой выработа ны разнообразные методы решения задач обоих видов. Кратко охаракте ризуем некоторые из них.

Метод полного перебора. Задача выбора оптимального места распо ложения решается полным перебором и оценкой всех возможных вариан тов размещения распределительных центров и выполняется на ЭВМ мето дами математического программирования. Однако на практике в условиях разветвленных транспортных сетей метод может оказаться неприменим, так как число возможных вариантов по мере увеличения масштабов сети, а с ними и трудоемкость решения, растут по экспоненте.

Эвристические методы. Гораздо менее трудоемки субоптимальные, или так называемые эвристические методы определения места размеще ния распределительных центров. Эти методы эффективны для решения больших практических задач;

они дают хорошие, близкие к оптимальным, результаты при невысокой сложности вычислений, однако не обеспечи вают отыскания оптимального решения. Название «эвристические» озна чает, что в основе методов лежит человеческий опыт и интуиция (в отли чие от формальной процедуры, лежащей в основе метода полного перебо ра). По существу, метод основан на предварительном отказе от очевидно неприемлемых вариантов. Опытный специалист-эксперт, работая в диало говом режиме с ЭВМ, анализирует транспортную сеть района и непригод ные, на его взгляд, варианты исключает из задания машины. Таким обра зом, проблема, сокращается до управляемых размеров с точки зрения ко личества альтернатив, которые необходимо оценить. Остаются лишь ва рианты, по которым у эксперта нет однозначно отрицательного мнения.

Для этих вариантов ЭВМ выполняет расчеты по полной программе.

Метод поиска центра равновесной системы транспортных затрат.

При выборе места расположения распределительного центра наибольшее внимание уделяется транспортным расходам, поэтому наиболее выгодным является расположение склада с наименьшими суммарными транспорт ными издержками на перевозку продукции.

Метод определения центра тяжести (используется для определения места расположения одного распределительного центра). Метод аналоги чен определению центра тяжести физического тела. Суть его состоит в следующем. Из легкого листового материала вырезают пластину, контуры которой повторяют границы района обслуживания. На эту пластину в местах расположения потребителей материального потока укрепляют гру зы, вес которых пропорционален величине потребляемого в данном пунк те потока. Если распределительный центр разместить в точке района, ко торая соответствует точке центра тяжести изготовленной модели, то транспортные расходы по распределению материального потока на терри тории района будут минимальны.

Применение описанного метода имеет одно ограничение. На модели расстояние от пункта потребления материального потока до места разме щения распределительного центра учитывается по прямой. В связи с этим моделируемый район должен иметь развитую сеть дорог, так как в про тивном случае будет нарушен основной принцип моделирования – прин цип подобия модели и моделируемого объекта.

Для того чтобы из множества вариантов выбрать для реализации систе му распределения (с одним или несколькими распределительными центра ми, расположенными на тех или иных участках обслуживаемой террито рии) необходимо установить критерий выбора, а затем оценить по нему каждый из вариантов. Таким критерием, как правило, является критерий минимума приведенных затрат, то есть затрат, приведенных к единому го довому измерению. Величину приведенных затрат определяют по формуле К З ЭТ, (4.1) Т ок где З – приведенные затраты по варианту;

Э – годовые эксплуатацион ные расходы;

Т – годовые транспортные расходы;

К – капитальные вло жения в строительство распределительных центров;

Ток – срок окупае мости варианта.

Для реализации принимается тот вариант системы распределения, кото рый обеспечивает минимальное значение приведенных (годовых) затрат.

4.2. Пример 6. Выбор вида тары для транспортировки продукции Условие задачи. Продукция транспортируется в стандартных контейне рах в ящиках или на поддонах. Если используются поддоны, то в контейнер вмещается 300 изделий (25 поддонов в одном контейнере, 12 изделий на одном поддоне). Если штабелируются ящики, то в контейнер вмещается 480 изделий (40 ящиков в одном контейнере, 12 изделий в одном ящике).

Требуется:

а) определить затраты на один поддон и один ящик при транспорти ровке продукции на каждое из указанных расстояний;

б) на основе расчетов выбрать наиболее рациональный вид тары.

Исходные данные 1. Транспортные расходы в расчете на один контейнер:

– при транспортировке на 100–249 км – 500 у.е.;

– при транспортировке на 250–499 км – 800 у.е.;

– при транспортировке на 500–999 км – 1200 у.е.;

– при транспортировке на 1000–1999 км – 2000 у.е.;

– при транспортировке на 2000 и более км – 3000 у.е.

2. Почасовая ставка погрузочно-разгрузочных работ (ПРР):

– вручную – 48 у.е.;

– вилочным погрузчиком – 54 у.е.

3. Затраты рабочего времени на погрузку (выгрузку):

– одного поддона вилочным погрузчиком – 2 мин;

– одного ящика вручную – 12 мин.

4. Стоимость тары:

– одного поддона – 5 у.е.;

– одного ящика – 10 у.е.

Решение Стоимость транспортировки одного поддона или ящика определяется в зависимости от стоимости транспортировки контейнера и количества под донов или ящиков в одном контейнере, а также в зависимости от расстоя ния перевозки. Результаты расчетов стоимости транспортировки одного поддона и одного ящика сведем в табл. 4.1.

Таблица 4. Стоимость перевозки одного поддона и одного ящика Количество Стоимость транс Стоимость Расстояние в одном контейнере портировки, у.е.

транспорти перевозки, ровки кон- одного одного км поддонов ящиков тейнера, у.е. поддона ящика 100–249 500 25 40 20 12, 250–499 800 25 40 32 500–999 1200 25 40 48 1000–1999 2000 25 40 80 2000 и более 3000 25 40 120 Стоимость погрузки одного поддона и одного ящика определяем в за висимости от затрат времени на погрузку и почасовой ставки ПРР (табл. 4.2).

Таблица 4. Стоимость погрузки одного поддона и одного ящика Почасовая Поминутная Время по- Стоимость ставка ПРР, ставка ПРР, грузки (вы- погрузки (вы у.е. у.е. грузки), мин грузки), у.е.

Вид тары по- по- по- по вруч- вруч- вруч- вруч груз- груз- груз- груз ную ную ную ную чиком чиком чиком чиком поддон – – – – 54 0,9 2 1, ящик – – – – 48 0,8 12 9, Общие затраты на транспортировку одного поддона и одного ящика включают затраты на перевозку, стоимость самой тары и затраты на по грузку в пункте отправления и выгрузку в пункте назначения одного под дона и одного ящика. Результаты расчетов приведены в табл. 4.3.

Таблица 4. Общие затраты на транспортировку одного поддона и одного ящика Стоимость Общие за погрузки и траты на выгрузки, транспорти Стоимость у.е. ровку, у.е.

Стоимость транспорти тары, у.е. одно- одно- одно- одно ровки, у.е.

Расстояние го го го го перевозки, под- ящи- под- ящи км дона ка дона ка од- од- од- од- по- по ного ного ного ного груз- вруч- груз- вруч под- ящи- под- ящи- чи- ную чи- ную дона ка дона ка ком ком 100–249 20 12,5 5 10 3,6 19,2 28,6 41, 250–499 32 20 5 10 3,6 19,2 40,6 49, 500–999 48 30 5 10 3,6 19,2 56,6 59, 1000–1999 80 50 5 10 3,6 19,2 88,6 79, 2000 и более 120 75 5 10 3,6 19,2 128,6 104, Таким образом, при расстоянии перевозки до 999 км наиболее пред почтительным видом тары является поддон, а применение ящиков целесо образно при перевозке на расстояние 1000 км и более.

4.3. Пример 7. Выбор наилучшей системы распределения продукции Требуется: выбрать систему распределения (доведения продукции до потребителя) из трех, имеющих экономические показатели, приведенные в табл. 4.4.

Таблица 4. Исходные данные для расчета Системы распределения Показатели 1 2 Годовые эксплуатационные затраты Э, тыс. р. 6980 3517 Годовые транспортные затраты Т, тыс. р. 4250 5310 Капитальные вложения в строительство рас 35116 46231 пределительных центров К, тыс. р.

Срок окупаемости системы Ток, лет 6,1 6,4 6, Решение Для того чтобы выбрать из трех предлагаемых систем распределения одну, в качестве критерия предпочтения выберем минимум приведенных годовых затрат З.

Величина приведенных затрат определяется по формуле (4.1) К ЗЭТ.

Т ок Принимается тот вариант системы распределения, у которого приве денные годовые затраты будут минимальны.

Подставив в формулу (4.1) исходные данные соответственно для пер вой, второй и третьей систем распределения получаем:

З1 = 6980 + 4250 + 35116/6,1 = 16986,72 тыс. р.

З2 = 3517 + 5310 + 46231/6,4 = 16050,59 тыс. р.

З3 = 5623 + 6119 + 39764/6,5 = 17859,54 тыс. р.

Таким образом для внедрения выбирается вторая система распределе ния, так как приведенные затраты З2 являются наименьшими по сравне нию с другими вариантами.

4.4. Пример 8. Определение оптимальных объемов работы и числа распределительных центров Распределительные центры в большинстве случаев предназначены для выполнения работ по концентрации, комплектации или разукрупне нию грузопотоков.

Требуется:

а) определить оптимальный объем работы распределительного центра;

б) определить число распределительных центров на полигоне обслу живания.

Исходные данные:

– суммарный объем перевозок Q = 200 т/сут;

– удельная стоимость накопления, хранения и комплектации c хр = 5 р./т;

– тариф на перевозку стр = 0,1 у.е./ткм;

– административные расходы, связанные с содержанием одного рас пределительного центра са = 25 у.е./сут;

– средняя плотность грузообразования на полигоне = 0,08 т/км2;

– затраты на информационное сопровождение одной партии груза си = 0,1 у.е.;

– размер партии поставки qп = 20 т.

Решение Объем работы и число распределительных центров определяется исхо дя из минимума общих затрат С, состоящих:

– из затрат, связанных с содержанием распределительного центра Са ;

– затрат, связанных с хранением, накоплением и комплектацией С хр ;

– затрат на перевозку Стр ;

– затрат на оформление документов и передачу информации Си.

Общие затраты С определяются путем суммирования всех этих затрат:

С С хр Са Си Стр. (4.2) Затраты, связанные с хранением, накоплением и комплектацией, опре деляем по формуле 12 qn 2 c хр С хр, (4.3) qц где 12 – параметр накопления груза в случае равномерного поступления грузопотока;

qп – размер партии поставки, т;

qц – объем работы одного распределительного центра, т.

Затраты, связанные с функционированием и содержанием распредели тельных центров определяют по формуле:

Q Са са. (4.4) qц Затраты на оформление документов и передачу информации рассчиты вают по формуле Q Си си. (4.5) qп Затраты на перевозку определяются по формуле:

Стр стр Q r, (4.6) где r – среднее расстояние перевозки, км, определяемое из предположе ния, что плотность грузообразования – величина равномерная и для ка ждого распределительного центра полигон имеет форму круга радиуса r 2/3 R, где R – радиус полигона обслуживания.

В этом случае плотность грузообразования в зоне обслуживания рас пределительного центра определяем по формуле qц. (4.6) ц R Определив из формулы (4.7) R и подставив полученное значение в формулу (4.6), получим:

2 qц стр Q Cтр. (4.8) Подставив полученные зависимости для определения слагаемых в формулу (4.2), получим аналитическую зависимость для определения суммарных затрат:

12 q 2п схр са Q си Q qц С стр Q. (4.9) qц qц qп Для определения минимума функции общих затрат найдем ее первую производную по qц и приравняем ее нулю:

12 qп схр стр Q са Q dC 0. (4.10) 2 dqц qц qц qц Отсюда 2 3 12 qп с хр са Q. (4.11) qц стр Q Подставив значения переменных в выражение (4.11), получим опти мальный объем работы одного распределительного центра:

3,14 0,08 ( 12 202 5 25 200 168,1 т.

qц 0,1 Число распределительных центров Z определяется по формуле:

Q 1,2.

Z qц 168, При этом общие затраты составляют:

12 202 5 25 200 2 168, 0,1 200 517,4 у.е.

С 168,1 168,1 3 3,14 0, Величина общих затрат в зависимости от объема работы одного рас пределительного центра может быть представлена в виде графика (рис. 4.3). Для этого, используя заданные параметры, рассчитаем общие затраты при изменении qц в пределах от 80 до 200 тонн с шагом в 20 тонн.

Результаты расчетов приведены в табл. 4.5.

С, у.е.



Pages:   || 2 | 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.