авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

«Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение ...»

-- [ Страница 2 ] --

200 qц, т 80 100 120 140 160 Рис. 4.3. График зависимости общих затрат С от qц Таблица 4. Зависимость общих затрат от qц Объем работы, т qц, т 80 100 120 140 160 180 С, у.е. 601 557 534 523 518 519 Как видно из рис. 4.3, минимум функции общих затрат соответствует значению объема работы одного распределительного центра примерно в 160 тонн и составляет приблизительно 518 у.е. Таким образом, результаты расчета аналитическим методом и их графическая интерпретация практи чески совпадают.

4.5. Пример 9. Определение границ рынка Требуется: определить границы рынка для трех транспортно-экспеди торских фирм А, Б и В.

Исходные данные:

– себестоимость услуг по организации отправления одного контейнера:

С А = 2000 р./конт.;

С Б = 2700 р./конт.;

С В = 2400 р./конт.;

– тариф на перевозку одного контейнера автотранспортом составляет:

Стр А = 20 р./конт.-км;

СтрБ = 25 р./конт.-км;

СтрВ =30 р./конт.-км;

– расстояние между фирмами составляет: RА- Б = 280 км;

RА- В = 200 км;

RБ - В = 350 км.

Схема расположения фирм приведена на рис. 4.4.

А 280 км Б 200 км 350 км В Рис. 4.4. Схема расположения фирм на полигоне Решение Продвигая свои услуги на рынок сбыта, каждая фирма стремится опре делить рациональные границы рынка, где она будет иметь преимущества.

Если предположить, что качество услуг разных фирм одинаково, то гра ницы рынка будут напрямую зависеть от себестоимости услуг и затрат на перевозку, которые в сумме составляют продажную цену:

Спрi Ci Cтрi Ri, (4.12) где Спрi – продажная цена услуги i-й фирмы, р.;

Сi – себестоимость услу ги, р.;

C трi – тариф i-й фирмы на перевозку, р./конт.-км;

Ri – расстояние i-й фирмы до границы рынка Определим границы рынка для фирм А и Б.

Границей рынка является точка безупречности для каждой фирмы, кото рая определяется из условия равенства продажной цены обеими фирмами:

Спр А Спр Б. (4.13) Продажная цена для фирмы А:

Спр А СА Стр А R А. (4.14) Продажная цена для фирмы Б:

Спр Б СБ СтрБ RБ. (4.15) Так как расстояние между фирмами RА- Б = 280 км, то 280 RА.

RБ RА - Б RА Подставив значения (4.14) и (4.15) в равенство (4.13), получим:

СА Стр А RА СБ СтрБ (4.16) RА- Б RА или 2000 20 RА 2700 25 280 RА, откуда R А = 7700/45 = 171 км, RБ = 280 – 171 = 109 км.

Аналогично для фирм Б и В:

Спр В СВ СтрВ RВ СВ Стрв RБ - В RБ. (4.17) Из условия Спр Б Спр В следует СБ СтрБ RБ СВ СтрВ (4.18) RБ - В RБ или 2700 25 RБ 2400 30 350 RБ.

Следовательно, RБ = 10200/55 = 185 км;

RВ = 350 – 185 = 165 км.

Проведя аналогичные расчеты для фирм А и В, получаем: RВ = 3600/50 = = 72 км;

R А = 200 – 72 = 128 км.

На рис. 4.5 представлена схема полигона с наиболее предпочтительными границами рынка сбыта, определенными на основе точки безупречности.

А 171 км 109 км Б 128 км 185 км 72 км 165 км В Рис. 4.5. Схема полигона с указанием наиболее рациональных границ сбыта 4.6. Пример 10. Определение оптимального места расположения распределительного центра на полигоне обслуживания Требуется: определить место расположения распределительного цен тра на территориальном рынке торгово-закупочной фирмы при условии, что имеется шесть оптовых покупателей ( П1, П2, П3, П4, П5, П6 ) и четыре поставщика продукции ( Д1, Д 2, Д 3, Д 4 ).

Исходные данные:

– тарифы на перевозку 1 тонны продукции от распределительного цен тра до покупателей составляют: для П1 – 0,5 р./ткм, П2 – 0,7 р./ткм, П3 – 0,9 р./ткм, П4 – 1,1 р./ткм, П5 – 0,6 р./ткм, П6 – 0,8 р./ткм;

– тарифы на перевозку 1 тонны продукции от поставщиков до распре делительного центра составляют: для Д1 – 1,0 р./ткм, Д 2 – 0,8 р./ткм, Д 3 – 0,7 р./ткм, Д 4 – 0,6 р./ткм;

– величина одновременно реализуемой партии покупателям составля ет: для П1 – 210 т, П2 – 280 т, П3 – 540 т, П4 – 370 т, П5 – 490 т, П6 – 330 т;

– величина одновременно завозимой партии продукции поставщиками составляет: для Д1 – 450 т, Д 2 – 610 т, Д 3 – 570 т, Д 4 – 590 т;

– координаты покупателей и поставщиков (табл. 4.6).

Таблица 4. Координаты покупателей и поставщиков Координаты, Покупатели Поставщики км П1 П 2 П3 П 4 П5 П6 Д1 Д2 Д3 Д X 154 217 614 320 481 234 417 642 486 Y 54 165 370 225 390 625 134 279 316 При практических расчетах определение координат производится сле дующим образом: на географическую карту полигона обслуживания нано сится сетка и устанавливаются значения расстояний от начала осей коор динат до необходимых объектов по осям X и Y.

Схема размещения покупателей и поставщиков на полигоне обслужи вания приведена на рис. 4.6.

Y П 500 Д4 П П Д П4 Д Ц П Д П X 0 100 200 300 400 500 600 Рис. 4.6. Схема размещения покупателей и поставщиков на поли гоне обслуживания Решение При решении задачи применяется метод поиска центра равновесной системы транспортных затрат. При выборе места расположения распре делительного центра наибольшее внимание уделяется транспортным расхо дам, поэтому наиболее выгодным является расположение склада с наимень шими суммарными транспортными издержками на перевозку продукции.

Оптимальное место расположения распределительного центра рассчи тывается по формуле n m TПi LПi QПi TД j LД j Q Д j i1 j Ц, (4.19) n m TПi QПi TД j Q Д j i1 j где Ц – центр равновесной системы транспортных затрат, км;

Т П i – транспортный тариф для i-го покупателя за перевозку 1 тонны гру за, р./ткм;

LП i – расстояние от начала осей координат до точки, обозна чающей месторасположение i-го покупателя, км;

Q П i – величина одно временно реализуемой партии продукции i-му покупателю, т;

n – число покупателей;

m – число поставщиков;

T Д j – транспортный тариф для j-го поставщика за перевозку 1 тонны груза, р./ткм;

L Д j – расстояние от нача ла осей координат до точки, обозначающей месторасположение j-го по ставщика, км;

Q Д j – величина одновременно завозимой партии продукции j-м поставщиком, т.

Суммарные затраты на транспортировку перевозимой партии грузов покупателям составляют:

– по оси X n TП i LП i QП i = 0,5 154 210 + 0,7 217 280 + 0,9 614 540 + i + 1,1 320 370 + 0,6 481 490 + 0,8 234 330 = 690536 р.;

– по оси Y n TП i LП i QП i = 0,5 54 210 + 0,7 165 280 + 0,9 370 540 + i + 1,1 225 370 + 0,6 390 490 + 0,8 625 330 = 589065 р.;

– удельные затраты n Т Пi QПi = 0,5 210 + 0,7 280 + 0,9 540 + 1,1 370 + 0,6 490 + i + 0,8 330 = 1752 р./км.

2. Суммарные затраты на транспортировку перевозимой партии про дукции от поставщиков составляют:

– по оси Х m T Д j L Д j Q Д j = 1,0 417 450 + 0,8 642 610 + 0,7 486 570 + j + 0,6 378 590 = 828672 р.;

– по оси Y m T Д j L Д j Q Д j = 1,0 134 450 + 0,8 279 610 + 0,7 316 570 + j + 0,6 453 590 = 482898 р.;

– удельные затраты m T Д j Q Д j = 1,0 450 + 0,8 610 + 0,7 570 + 0,6 590 = 1691 р./км.

j Подставив найденные значения в формулу (4.19), получим:

690536 441 км.

Ц(Х) 1752 589065 Ц( Y ) 311 км.

1752 На сетке координат (рис. 4.6) место расположения распределительного центра обозначено – Ц и имеет координаты Х = 441, Y = 311.

Контрольные вопросы 1. Дайте определение понятию «распределительная логистика».

2. В чем принципиальное отличие распределительной логистики от традиционных сбыта и продажи?

3. Перечислите задачи, решаемые распределительной логистикой на микро- и макроуровне.

4. Назовите и охарактеризуйте методы решения задачи оптимизации расположения распределительного центра на обслуживаемой территории.

5. Дайте характеристику издержек, учитываемых в качестве зависимых переменных при выборе системы распределения продукции.

6. Приведите зависимость расходов системы распределения от количе ства входящих в нее складов.

7. Дайте определение логистического канала, логистической цепи.

В результате каких действий логистический канал преобразуется в логи стическую цепь?

8. По какому критерию выбирается система распределения готовой продукции?

Используемая литература 5. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА 5.1. Теоретические положения Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляю щая перевозки грузов и людей. В структуре общественного производства деятельность транспорта в области грузовых перевозок относится к сфере производства материальных услуг (рис. 5.1).

Общественное производство Материальное Нематериальное производство производство Производство Производство Производство Производство материальных материальных нематериальных нематериальных услуг благ благ услуг Транспорт Рис. 5.1. Место транспорта в структуре общественного производства Благодаря транспорту процесс товародвижения (начиная от поставщи ков сырья и материалов, охватывая различного рода посредников, и за канчивая потребителями готовой продукции) трансформируется в техно логическую цепь, а транспорт становится неотъемлемой частью единого транспортно-производственного процесса. В этой цепи основные функции транспорта заключаются в перемещении грузов и их временном хранении.

Выделению транспорта в самостоятельную область логистики способст вуют следующие основные факторы:

– способность транспорта реализовать основную идею логистики – создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему «снабжение – производство – распределение – потребление»;

– неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой про дукции в рамках логистической системы;

– высокая доля транспортных издержек, максимальная величина ко торых достигает 50 % в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя гото вой продукции;

– наличие значительного числа транспортно-экспедиционных предпри ятий, играющих большую роль в организации оптимальной доставки това ров как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях.

Так же, как и другие функциональные области логистики, транспорт ная логистика четко очерченных границ не имеет. Методы транспортной логистики применяются при организации любых перевозок. Однако при оритетным объектом изучения и управления в этом случае является мате риальный поток в процессе перевозок грузов транспортом общего поль зования. Транспортная логистика решает большой круг задач, среди кото рых в качестве основных можно выделить:

– выбор способа транспортировки и транспортного средства;

– определение рациональных маршрутов доставки;

– совместное планирование транспортных процессов на различных ви дах транспорта (в случае смешанных перевозок);

– транспортировка;

– формирование транспортных логистических цепей, под которой понимается совокупность участников товародвижения (грузовладельцы, перевозчики, координаторы перевозки, терминалы, порты), организующих и обеспечивающих доведение определенного материального потока от от правителя до получателя.

Таким образом, транспортная логистика – это организационно технологическая деятельность по физическому перемещению продукции от производителя (продавца) до потребителя в соответствии с требова ниями заказчика, осуществляемая субъектами транспортного рынка (как правило, логистом предприятия, координатором перевозки и перевозчи ками) под общим руководством менеджера-логиста предприятия.

При этом под предприятием (заказчиком) может пониматься производи тель, трейдер или оптовый продавец. В общем виде функциональная структура транспортной логистики представлена на рис. 5.2.

Транспортная логистика Менеджер-логист Координатор (оператор) Перевозчик предприятия перевозки Выбор Выбор Экспедиро- Грузопере- Страхование, тамо Перевозка спосо маршрута вание работка женные операции ба дос перевоз тавки ки Транспортировка Рис. 5.2. Функциональная структура транспортной логистики Как спектр задач в рамках транспортной логистики, так и круг участ ников товародвижения достаточно велик, поэтому выбор задач для реше ния тем или иным субъектом транспортного рынка зависит от его профес сиональной компетенции.

С точки зрения грузовладельца (менеджера-логиста предприятия), транспортная логистика – это, в первую очередь, возможность выбора спо соба транспортировки и транспортного средства, а также определение маршрутов доставки, обеспечивающих удовлетворение его критериев предпочтения. Для перевозчика – это разработка таких технологий перево зочного процесса, а также соответствующих технических и транспортных средств, которые обеспечивают его востребованность при формировании конкретной транспортной логистической цепи. Координатор (оператор) перевозки, работающий на условиях аутсорсинга от имени грузовладельца, включает в задачи транспортной логистики комплекс вопросов, связанных с оформлением взаимоотношений с перевозчиком на условиях, максималь но удовлетворяющих клиента (грузовладельца), а также обеспечение взаи модействия различных видов транспорта при организации перевозки кон кретного груза в рамках мультимодальной (смешанной) перевозки.

Задача выбора вида транспорта является одной из основных задач транспортной логистики. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенно стях различных видов транспорта.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транс порта. В табл. 5.1 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов, при этом единице соответству ет наилучшее значение.

Таблица 5. Оценка различных видов транспорта Факторы, влияющие на выбор вида транспорта Спо Спо соб Часто- соб Точ- ность Стои Вид Время та от- ность ность доста- мость транспорта дос- прав- пере дос- вить пере тавки лений возить тавки груз в возки груза разные любую грузы точку Железнодорожный 3 4 3 2 2 Водный 4 5 4 1 4 Автомобильный 2 2 2 3 1 Трубопроводный 5 1 1 5 5 Воздушный 1 3 5 4 3 Значимость различных факторов при выборе вида транспорта, опреде ленная методом экспертных оценок, приведена в табл. 5.2.

Таблица 5. Анализ факторов, влияющих на выбор транспорта Значимость факторов для клиентов Факторы круп- мел всего ных ких Стоимость перевозки 1 1 Индивидуальный подход (наличие льгот, ски док с тарифа и приоритетов в обслуживании) 2 2 Доставка в срок 3 3 Сохранность груза 4 4 Скорость доставки 5 5 Комплексное обслуживание 6 6 Как видно из табл. 5.2, приоритеты значимости факторов располагают ся следующим образом:

– стоимость перевозки;

– индивидуальный подход;

– доставка в срок.

Следует отметить, что данные табл. 5.1 и 5.2 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанною выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчётами.

Как видно из табл. 5.2, одним из существенных факторов, влияющим на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помо щью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

– платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

– сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

– правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

– транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных рас ходов и возможность получения прибыли;

– покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транс портных расходов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои осо бенности. Основными факторами, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге, являются следующие: вид отправ ки, скорость и расстояние перевозки, тип вагона и его принадлежность, количество перевозимого груза. Для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определя ется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавли ваются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными.

Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определен ных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы включают в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов и действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевоз кой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполне ние силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвеши вание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезин секцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевоз ки грузов используют следующие виды тарифов:

– сдельные тарифы на перевозку грузов;

– тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонночасов;

– тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

– тарифы из покилометрового расчета;

– тарифы за перегон подвижного состава;

– договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

расстояние перевозки, масса груза, объемный вес груза, грузоподъем ность автомобиля, общий пробег, время использования автомобиля, тип автомобиля, район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за пере грузочные работы и другие, связанные с перевозками, услуги судовла дельцем самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уро вень рентабельности, установленный действующим законодательством.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется по тарифу или по фрахтовой ставке.

Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и вы грузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачива ется по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспорт ных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Анализ и решение задач по совместному планированию транспортных процессов на различных видах транспорта и формированию транспортных логистических цепей рассматривается в дисциплине «Транспортная логи стика», а также в дисциплинах специализации «Транспортный бизнес и ло гистика» и соответствующих профилей подготовки бакалавров и магистров.

5.2. Пример 11. Выбор вида транспорта Условие задачи. Российская компания имеет сборочное предприятие в регионе Юго-Восточной Азии. Широкий ассортимент комплектующих частей регулярно отправляется из России на сборочное предприятие.

Доставка возможна тремя схемами: морским транспортом, воздушным и смешанная (морским и железнодорожным транспортом).

Требуется: определить, какая схема доставки является наиболее целе сообразной при удельной стоимости товаров Sуд, равной 5000 у.е., 10000 у.е., 50000 у.е. за 1 м3.

Исходные данные:

фрахтовая ставка при транспортировке морем Стр.м = 250 у.е./м3;

стоимость перевозки воздушным транспортом Стр.в = 900 у.е./м3;

транспортные затраты при смешанной перевозке Стр.с = 500 у.е./м3;

время в пути при перевозке морским транспортом tм = 50 сут;

время в пути при перевозке воздушным транспортом tв = 10 сут;

время в пути при смешанной перевозке tс = 25 сут;

дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии в случае транспортировки морем tстр.м = 14 сут;

дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии при смешанной перевозке tстр.с = 5 сут;

процентная ставка на запасы грузов, находящихся в пути Pтр = 7 %/год;

– дополнительные затраты на запасы на сборочном предприятии Pсб.пр = 15%/год.

Примечание. Стоимость перевозки воздушным транспортом выше, чем морским и смешанным. Однако при воздушных перевозках продукция на ходится в пути не так долго, как при перевозках другими видами транс порта, поэтому затраты на уплату процентов в связи с запасами в пути и страховыми запасами на складе сборочного предприятия ниже.

Решение Критерием оптимальности в данной задаче являются суммарные затра ты С, связанные с доставкой комплектующих по различным схемам.

Суммарные затраты определятся по формуле С = Стр + Спер + Сстр, (5.1) Расходы на запасы в пути Спер определяются в зависимости от удель ной стоимости и времени нахождения товаров в пути:

Pтр t Спер = Sуд. (5.2) 100 Расходы на страховые запасы Сстр определяются по формуле Pсб.пр tстр Сстр = Sуд. (5.3) 100 Результаты расчетов приведены в табл. 5.3.

Таблица 5. Затраты, возникающие при перевозке комплектующих морским и воздушным транспортом Затраты на 1 м3, у.е.

Удель- На транспор- На страхо На запасы в пути Всего тировку вые запасы ная стои ной перевозке ной перевозке ной перевозке ной перевозке транспортом транспортом транспортом транспортом транспортом транспортом транспортом при смешан при смешан при смешан при смешан воздушным воздушным воздушным мость морским морским морским морским товара, у.е. за 1 м 5000 250 900 500 47,95 9,59 23,97 28,77 10,27 326,71 909,59 534, 10000 250 900 500 95,89 19,18 47,95 57,53 20,55 403,42 919,18 568, 50000 250 900 500 479,45 95,89 239,73 287,67 102,74 1017,12 995,89 842, Из табл. 5.3 видно, что при удельной стоимости товара 5000 и 10000 у.е./м3 выгодно осуществлять перевозку морским транспортом, а при 50000 у.е./м3 – железнодорожно-водным.

5.3. Пример 12. Оптимизация распределения ресурсов между звеньями логистической транспортной цепи Требуется: распределить ресурсы, выделенные на приобретение по грузочно-разгрузочных машин (ПРМ) между двумя грузовыми фронтами, являющимися звеньями логистической транспортной цепи (ЛТЦ).

Исходные данные:

– суточный объем переработки грузов по 1-му грузовому фронту Qсут1 = 200 т, по 2-му грузовому фронту Qсут 2 = 300 т;

– производительность ПРМ на 1-м грузовом фронте П1 = 10 т/ч, на 2-м грузовом фронте – П 2 = 25 т/ч;

– стоимость одной погрузочно-разгрузочной машины на 1-м грузовом фронте s1 = 5000 р., на 2-м грузовом фронте s2 = 8000 р.;

– на приобретение ПРМ для 1-го и 2-го грузовых фронтов выделено 70000 р.

Решение Критерием оптимальности в данной задаче является общее время Т на выполнение погрузочно-разгрузочных работ по всем звеньям логистиче ской цепи (грузовым фронтам).

Общее время определяем по формуле n Т t г рi, (5.4) i где t г рi – время выполнения грузовых операций на i-м звене ЛТЦ (грузо вом фронте);

n – число звеньев ЛТЦ.

Время выполнения грузовых операций t г рi определяем по формуле Qсут i t г рi, (5.52) Z i Пi где Qсут i – суточный объем переработки груза на i-м грузовом фронте (звене ЛТЦ), т;

Zi – число ПРМ, обслуживающих i-е звено ЛТЦ;

Пi – производительность одной ПРМ i-го типа, т/ч.

Число ПРМ i-го типа рассчитывается по формуле Si, (5.6) Zi si где Si – средства, выделяемые на приобретение ПРМ i-му звену ЛТЦ, р.;

si – стоимость одной ПРМ i-го типа, р.

n 1.

Si S;

i i i При этом S – общий объем выделенных инвестиций, р.;

i – доля ин вестиций, выделенных i-му звену ЛТЦ.

При получении дробного значения Z i оно округляется в меньшую сто рону.

Суммарная стоимость ПРМ по всем звеньям ЛТЦ не должна превы шать суммарного объема выделенных инвестиций:

n S. (5.3.4) si Z i i При двух звеньях ЛТЦ 1, тогда (1 a1 ) S a1 S Z2.

Z s s Далее задача может быть решена методом перебора или графиче ским методом.

Вычисляя значения Т при изменении 1 от 0,1 до 0,9 с шагом 0,1, по лучим следующие результаты, приведенные в табл. 5.4.

Таблица 5. Зависимость t г р1, t г р2, Т от i Показатели 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0, S1, тыс. р. 7 14 21 28 35 42 49 56 S 2, тыс. р. 63 56 49 42 35 28 21 14 Z1, шт. 1 2 4 5 7 8 9 11 Z 2, шт. 7 7 6 5 4 3 2 1 -- t г р1, ч 20 10 5 4 2,86 2,5 2,22 1,81 1, t г р2, ч 1,71 1,71 2 2,4 3 4 6 12 -- Т, ч 21,71 11,71 7 6,4 5,86 6,5 8,22 13,81 -- По данным табл. 5.4 построен график зависимости времени от доли средств, выделенных на приобретение ПРМ для 1-го грузового фронта (рис. 5.3).

t г р1, t г р2, Т, ч Т t г р t г р Рис. 5.3. Зависимость t г р1, t г р2, Т от i Минимум функции Т i достигается при 1 0,5 и составляет T = 5,86 ч.

При таком распределении ресурсов число ПРМ составит:

– на первом грузовом фронте 7 машин, Z – на втором грузовом фронте 4,38 4 машины.

Z Размер инвестиций, выделенных на приобретение ПРМ для 1-го грузо вого фронта:

70000 0,5 35000 р., S1 1S S2 1 1 S 70000 0,5 35000 р.

Данные результаты являются оптимальным решением задачи.

5.4. Пример 13. Определение тарифов и порогов рентабельности транспортного предприятия Требуется: определить для транспортной компании, исходя из анализа издержек по данному виду деятельности:

а) величину предельного, технического и целевого тарифов;

б) тариф на перевозку единицы продукции;

в) порог рентабельности предприятия, исходя из объема грузопотока и получаемой выручки от транспортной деятельности.

Исходные данные:

– сумма средств, вложенных в транспортно-экспедиторскую деятель ность (инвестиционный капитал) К = 320 млн. р.;

– планируемая рентабельность =12%;

– переменные издержки Спер = 1300 р./конт.;

– постоянные издержки Спост =110 млн. р.;

общ – общий годовой прогноз грузопотока Qг од = 220 тыс. конт.;

– пессимистический годовой прогноз грузопотока Qгпесс = 175 тыс. конт.;

од опт – оптимистический годовой прогноз грузопотока Qг од = 250 тыс. конт.

Решение А. Рассчитываем величину предельного, технического и целевого та рифов.

Предельный тариф Т пр представляет собой провозную плату, соответ ствующую компенсации переменных издержек без получения прибыли (тариф нулевой прибыли).

Величина предельного тарифа равняется величине переменных издер жек, т.е.

Т пр = Спер = 1300 р./конт. (5.8) Технический тариф Т тех обеспечивает покрытие расходов по перемен ным и постоянным издержкам и представляет собой тариф безубыточно сти. Он определяется по формуле С пост Т тех С пер, (5.9) Qг од где Qгод – годовой грузопоток при различных видах прогноза, конт.

Определим значение Т тех для различных видов прогноза:

– при общем прогнозе грузопотока 1800 р./конт.;

Т тех – при пессимистическом прогнозе 1928,57 1929 р./конт.;

Т тех – при оптимистичном прогнозе 1740 р./конт.

Т тех Целевой тариф Т ц устанавливается с компенсацией переменных и по стоянных издержек и, кроме того, включает в себя долю прибыли, которая представляет уровень отдачи на капитал (ожидаемую рентабельность).

Спост К Тц Спер. (5.10) Q Q Определим значение Т ц для различных видов прогноза:

– при общем прогнозе грузопотока 0,12 1974,55 1975 р./конт.;

Т ц – при пессимистическом прогнозе 0,12 2148,43 2148 р./конт.;

Т ц – при оптимистическом прогнозе 0,12 1893,6 1894 р./конт.

Т ц Б. Устанавливаем величину тарифа на перевозку единицы продукции.

Исходя из расчета, можно заметить, что целевой тариф Т ц находится в диапазоне от 2148 до 1894 р., поэтому принимаем значение тарифа на пе пер ревозку одного контейнера как среднее арифметическое, т.е. Т ц 2021 р.

В. Определим порог рентабельности предприятия, исходя из объема грузопотока и получаемой выручки от транспортной деятельности:

рент – порог рентабельности по объему грузопотока Qгод (минимальный размер грузопотока, который надо освоить, чтобы покрыть все затраты) определяется по формуле Спост Qгрент. (5.11) од пер Тц Спер Подставляя исходные и расчетные данные, получаем рент 152565,88 152566 конт./год;

Qгод 2021 выр – порог рентабельности по выручке Qгод (минимальная выручка, кото рая покрывает все расходы с учетом коэффициента рентабельности ) определяется по формуле С пост выр, (5.12) Qг од пер Тц С пер пер Тц пер Тц Спер где – коэффициент рентабельности (5.13) пер Тц Подставляя исходные и полученные значения, получаем выр,16 308382395 р.

Qг од 2021 Ниже указанных порогов перевозки будут нерентабельны.

5.5. Пример 14. Деловая игра «Разработка кольцевых маршрутов движения автотранспорта»

Организация выполнения работы. Очная форма обучения. Выполня ется в виде деловой игры. Учебная группа разбивается на несколько под групп с количеством человек 4–5. Каждой подгруппе выдается одинаковая карта-схема зоны обслуживания и необходимые исходные данные. Задача заключается в рациональной организации транспортного обслуживания магазинов наличными и наемными автомобилями. После выполнения ра боты и заполнения табл. 5.6 и 5.7 с участием преподавателя производится анализ разработанных систем обслуживания.

Заочная форма обучения. Студент выполняет работу в виде практи ческого задания в соответствии с исходными данными, определенными в прил. 2, табл. 14 (в соответствии с шифром зачетной книжки).

Сущность метода. Разработка кольцевых маршрутов представляет со бой комбинаторную задачу, для решения которой возможно применение различных математических и эвристических методов. В частности данная задача может быть решена методом, известным как алгоритм Свира, или алгоритм дворника-стеклоочистителя.

Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобная щетке дворника-стеклоочистителя, начинает вращаться против (или по) часовой стрелки, «стирая» при этом с координатного поля изображенные на нем магазины – потребители материального потока. Как только сумма заказов «стертых» магазинов достигнет вместимости транспортного сред ства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей. Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в рассматриваемом секторе будет полу чен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршру тов завершается при полном обороте луча.

Требуется: на основании задания, используя алгоритм Свира:

а) разработать маршруты и составить графики доставки заказанных то варов в магазины района;

б) рассчитать размер расходов, связанных с доставкой товаров;

в) выполнить анализ разработанной схемы доставки.

Исходные данные 1. Характеристика обслуживаемого района. Транспорт оптовой фирмы поставляет различные товары в 30 магазинов, расположенных на территории района, карта-схема зоны обслуживания которого приведена на рис. 5.4.

17 22 16 24 15 18 20 14 17 21 12 16 19 11 10 0 9 14 8 13 7 12 10 6 5 4 11 3 8 2 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Рис. 5.4. Карта-схема зоны обслуживания 2. Товары, доставляемые в магазины. Со складов компании в мага зины доставляется продукция трех укрупненных групп. При загрузке ав тотранспорта следует учитывать возможность совместной перевозки.

Товары всех трех групп упакованы в коробки одинакового размера.

При решении груз будет измеряться количеством коробок. В этих едини цах представляется заказ, указывается грузовместимость автомобиля, рас считываются показатели использования транспорта.

3. Заказы магазинов. Размеры заказа магазинов принимаются из усло вия равномерной работы в течение года согласно заданию, приведенному в табл. 5.5.

Таблица 5. Размеры заказов магазинов Размер заказа, коробок Размер заказа, коробок Номер Номер магазина магазина 1 2 3 1 2 1 8 16 6 2 20 18 17 25 3 11 13 18 4 14 5 2 19 23 5 8 12 4 20 12 6 25 21 7 13 15 22 20 8 24 23 3 9 16 24 10 40 25 12 11 10 10 10 26 12 25 9 27 10 13 16 8 28 14 14 12 24 29 16 15 15 11 30 24 4. Характеристика используемых транспортных средств. Фирма владеет небольшим парком транспортных средств, состоящим из 2 авто мобилей. Этот парк может выполнить лишь ограниченную часть необхо димых перевозок. Для осуществления остальных поставок компания при влекает наемные транспортные средства. Причем наемные автомобили разрешается привлекать только в том случае, если все собственные авто мобили уже задействованы. Грузовместимость транспорта составляет 120 коробок.

5. Расчет времени работы транспорта. Оборот транспортного сред ства включает:

А. Время на загрузку на складе Все намеченные к поездке автомобили выезжают со склада в 8:00.

Время первой загрузки транспорта не входит в рабочее время водителя.

Возможно, что в течение дня транспортное средство будет использовано для выполнения более чем одного маршрута. В этом случае каждой по следующей поездке будет предшествовать тридцатиминутная загрузка.

Б. Время проезда по маршруту Средняя скорость на маршруте принимается равной 20 км/ч, т.е. за 3 мин автомобиль проходит 1 км (3 мин/км).

В. Время разгрузки Время разгрузки принимается из расчета 0,5 минут на одну единицу груза. Кроме того, необходимо учесть время на операции, связанные с оформлением прибытия груза в магазин, а также на операции по подго товке и завершению разгрузки автомобиля. Норма времени на эти опера ции составляет 15 мин на один магазин.

Г. Общее время работы Максимально допустимое дневное рабочее время для каждого транс портного средства и водителя – 12 ч. Основная продолжительность рабо чего дня водителя – 8 ч, после чего его рабочее время оплачивается по системе сверхурочной оплаты до 12 ч в день.

6. Расходы по содержанию и эксплуатации транспортных средств.

Каждая фирма, владеющая транспортом, несет условно-постоянные и условно-переменные расходы по его содержанию. Условно-постоянные расходы для собственных автомобилей составляют 1000 р. в день, для на емных – 1500 р. в день независимо от степени его использования, а услов но-переменные расходы определяются удельной стоимостью одного ки лометра пробега, которая для собственного транспорта составляет 10 р./км, а для наемного транспорта оплачивается по цене 30 р./км.

Эти расценки включают оформление заказа, экспедирование и страхова ние груза.

7. Расходы сверхнормативного труда. Основной рабочий день води телей – 8 ч. Сверх этого периода времени до максимально разрешенного сверхнормативная работа оплачивается по расценкам 300 р./ч.

8. Другие виды расходов. Если график предусматривает использова ние наемного транспорта, в целях безопасности следует взять работника для охраны. Дополнительная стоимость такой услуги равна 600 р. на че ловека на одну машину в день. Собственный транспорт фирмы оборудо ван средствами безопасности, что исключает необходимость использова ния дополнительной охраны.

9. Штрафные санкции.

А. Неполное использование вместимости транспортного средства.

Если транспортное средство отправлено в поездку с меньшим установ ленного минимума количеством груза (90 грузовых единиц), то следует учесть сумму штрафа в размере 50 р. за каждую недогруженную единицу (независимо от принадлежности транспортного средства). Если собствен ное транспортное средство фирмы не использовалось в течение дня, в рас чет транспортных расходов следует включить постоянную стоимость его дневного содержания – 1000 р.

Б. Неполное использование транспорта по времени. Основная продол жительность рабочего дня водителя, как отмечалось, составляет 8 ч.

Минимальный рабочий день – 6 ч. Штраф за транспортные средства, ра ботающие меньше чем 6 ч, составляет: по собственным машинам – 300 р./день, по наемным машинам – 500 р./день.

В. Неполное выполнение заказа магазина. Участники игры должны принимать все меры к тому, чтобы осуществить доставку по заявке в установленный день. Однако если по какой-либо причине поставка будет сделана в последующие дни, то за каждый просроченный день поставки взимается штраф в размере 100 р. за каждую недопоставленную коробку в день.

Решение Для решения задачи используется координатная сетка (см. рис. 5.4).

На ней точками обозначены магазины – потребители материального пото ка. В правой, нижней от магазина клетке – его номер. В середине района находится распределительный склад – точка 0.

Установим исходящий из точки 0 воображаемый луч в горизонтальное положение (луч пересечет магазин 29) и начнем вращать его по часовой стрелке, формируя загрузку автомобиля товарами. Для магазина № 29 в автомобиль укладывают 28 коробок. Далее в поле луча попадает магазин № 30, для которого грузят 44 коробки. Продолжая движение луча, захва тываем заказ магазина № 1 – 8 коробок. Следующий, «стертый» лучом ма газин заказал 38 коробок (магазин № 2). Грузовместимость автомобиля позволяет выполнить и этот заказ. Общее количество груза в машине Р = 118 коробок показывает, что формирование маршрута завершено.

Далее необходимо наметить первый кольцевой маршрут, который на чинается и заканчивается в точке 0, и выполнить по нему расчеты пробега, времени и загрузки. Изучение карты позволяет выбрать наилучший путь объезда магазинов М: 0-29-1-2-30-0 (см. рис. 5.4), с минимальной протя женностью L, равной 32 км.

Время работы автомобиля на маршруте складывается из нескольких слагаемых:

– время движения автомобиля: 32 км 3 мин/км = 96 мин;

– время на разгрузку автомобиля: 118 кор. 0,5 мин/кор. = 59 мин;

– время на операции подготовки и завершения разгрузки: 4 15 мин = = 60 мин.

Общее время работы автомобиля на маршруте составит Т = 32 3 + 118 0,5 + 4 15 = 215 мин.

Форма, в которую заносятся результаты расчета, приведена в табл. 5.6.

Действуя подобным образом, намечаем необходимое количество маршру тов, позволяющее выполнить все заказы магазинов.

Таблица 5. Расчет основных параметров маршрута Номер Номер Размер заказа, Расчет по маршрутам мар- мага- кол-во коробок шрута зина 1 2 Путь объезда магазинов по маршруту – 29 16 М: 0-29-1-2-30- Кол-во перевезенного груза – – 1 Р = 118 кор.

– Длина маршрута L = 32 км 2 20 Время работы машины на маршруте – 30 24 Т = 323 + 1180,5 + 415 = 215 мин и т.д.

Далее, пользуясь полученными значениями времени работы автомоби ля на маршруте, рассчитываем общие затраты по доставке товаров по форме, приведенной в табл. 5.7.

Таблица 5. Расчет общих затрат по доставке товаров Плата за пользование автомобилями, р.

Кол-во перевезенного за день использование авто по времени за пользование автомобилем Сверхурочные водителю Номера выполненных за день маршрутов Пробег за день, км Условно-постоянные Принадлежность Штраф за неполное Штраф за недогруз Расходы на охрану Номер машины груза, коробок Плата за пробег Всего плата расходы Итого Робщ = Lобщ= Собщ = Контрольные вопросы 1. Сформулируйте место транспорта в структуре общественного про изводства.

2. Перечислите факторы, способствующие выделению транспорта в самостоятельную область логистики.

3. Перечислите задачи, решаемые транспортной логистикой.

4. Дайте определение транспортной логистической цепи.

5. Дайте определение транспортной логистики.

6. Сформулируйте функциональную структуру транспортной логистики.

7. Перечислите задачи, решаемые различными субъектами транспорт ного рынка.

8. Какие факторы могут повлиять на выбор вида транспорта? Назовите наиболее значимые из них.

9. Назовите основные разделы, которые включают в себя транспорт ные тарифы.

10. Охарактеризуйте общие, исключительные, льготные и местные та рифы, применяемые на железнодорожном транспорте.

11. Назовите основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

12. Перечислите виды тарифов, применяемые на автомобильном транс порте и факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов.

13. Назовите основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов речным транспортом.

14. Как определяется стоимость перевозки грузов морским транспортом?

Используемая литература 6. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА 6.1. Теоретические положения Информационная логистика – это управление информационными по токами на всем пути прохождения материального потока.

Результаты движения материальных потоков находятся в прямой связи с рациональностью организации движения информационных потоков.

В последние десятилетия именно возможность эффективного управления мощными информационными потоками позволила ставить и решать задачу сквозного управления потоками материальными. Высокая значимость ин формационной составляющей в логистических процессах стала причиной выделения специального раздела логистики – информационной логистики.

Объект исследования здесь – информационные системы, обеспечивающие управление материальными потоками, используемая микропроцессорная техника, информационные технологии и другие вопросы, связанные с ор ганизацией информационных потоков (сопряженных с материальными).

Информационная логистика тесно «вплетена» во все другие функцио нальные области логистики в связи с тем, что она обеспечивает организа цию информационных потоков как внутри предприятия, так и обмен ин формацией между различными участниками логистических процессов, находящимися на значительных расстояниях друг от друга.

Информационный поток – это совокупность циркулирующих в логи стической системе, между логистической системой и внешней средой со общений, необходимых для управления и контроля логистических опера ций. Информационный поток может существовать в виде бумажных и электронных документов.

В логистике выделяют следующие виды информационных потоков (рис. 6.1).

Информационный поток Вид Признак Место Направление связываемых классифика- по отношению прохождения потоком ции к системе уровней Горизонтальный Вертикальный Внутренний Выходной Внешний Входной Рис. 6.1. Виды информационных потоков в логистике Информационный поток может опережать материальный, следовать одновременно с ним или после него. При этом информационный поток может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и в проти воположную:

– опережающий информационный поток во встречном направлении содержит, как правило, сведения о заказе;

– опережающий информационный поток в прямом направлении – это предварительные сообщения о предстоящем прибытии груза;

– одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных параметрах материально го потока;

– вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приемки груза по количеству или по качеству, разнообразные претензии, подтверждения.

Информационный поток характеризуется следующими показателями:

– источником возникновения;

– направлением движения потока;

– скоростью передачи и приема;

– интенсивностью потока и др.

Управлять информационным потоком можно следующим образом:

– изменяя направление потока;

– ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости приема;

– ограничивая объем потока до величины пропускной способности от дельного узла или участка пути.

Измеряется информационный поток количеством обрабатываемой или передаваемой информации за единицу времени (бит или байт). В практике хозяйственной деятельности информация может измеряться также:

– количеством обрабатываемых или передаваемых документов;

– суммарным количеством документострок в обрабатываемых доку ментах.

Так же, как и любая другая система, информационная система должна состоять из упорядоченно взаимосвязанных элементов и обладать неко торой совокупностью интегративных качеств. Декомпозицию информа ционных систем на составляющие элементы можно осуществлять по-раз ному. Наиболее часто информационные системы подразделяют на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую.

Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых за дач, сгруппированных по признаку общности цели. Обеспечивающая под система, в свою очередь, включает в себя следующие элементы:

– техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков;

– информационное обеспечение, которое включает в себя различные справочники, классификаторы, кодификаторы, средства формализованно го описания данных;

– математическое обеспечение, т. е. совокупность методов решения функциональных задач.

Логистические информационные системы, как правило, представляют собой автоматизированные системы управления логистическими процес сами. Поэтому математическое обеспечение в логистических информаци онных системах – это комплекс программ и совокупность средств про граммирования, обеспечивающих решение задач управления материаль ными потоками, обработку текстов, получение справочных данных и функционирование технических средств.

Определение информационной системы можно сформулировать сле дующим образом: информационная система – это определенным образом организованная совокупность взаимосвязанных средств вычислительной техники, различных справочников и необходимых средств программиро вания, обеспечивающая решение тех или иных функциональных задач (в логистике – задач по управлению материальными потоками).

На уровне отдельного предприятия информационные системы подраз деляются на три группы:

• плановые;

• диспозитивные (или диспетчерские);

• исполнительные (или оперативные).

Плановые информационные системы. Эти системы создаются на ад министративном уровне управления и служат для принятия долгосроч ных решений стратегического характера. Среди решаемых задач могут быть следующие:

– создание и оптимизация звеньев логистической цепи;

– управление условно-постоянными, т. е. малоизменяющимися, данными;

– планирование производства;

– общее управление запасами;

– управление резервами и другие задачи.

Диспозитивные информационные системы. Эти системы создаются на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения от лаженной работы логистических систем. Здесь могут решаться следую щие задачи:

– детальное управление запасами (местами складирования);

– распоряжение внутрискладским (или внутризаводским) транспортом;

– отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых грузов и другие задачи.

Исполнительные информационные системы создаются на уровне ад министративного или оперативного управления. Обработка информации в этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее поступ ления в ЭВМ. Это так называемый режим работы в реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую информацию о дви жении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать соот ветствующие административные и управляющие воздействия на объект управления. Этими системами могут решаться разнообразные задачи, свя занные с контролем материальных потоков, оперативным управлением обслуживания производства, управлением перемещениями и т. п.

В настоящее время создаются достаточно совершенные пакеты про грамм. Однако применимы они не во всех видах информационных систем.

Это зависит от уровня стандартизации решаемых при управлении матери альными потоками задач.

Наиболее высок уровень стандартизации при решении задач в плано вых информационных системах, что позволяет с наименьшими трудно стями адаптировать здесь стандартное программное обеспечение. В дис позитивных информационных системах возможность приспособить стан дартный пакет программ ниже. Это вызвано рядом причин, например:

– производственный процесс на предприятиях складывается историче ски и трудно поддается существенным изменениям во имя стандартизации;

– структура обрабатываемых данных существенно различается у раз ных пользователей.

В исполнительных информационных системах на оперативном уровне управления применяют, как правило, индивидуальное програм мное обеспечение.

В соответствии с принципами системного подхода любая система сна чала должна исследоваться во взаимоотношении с внешней средой, а уже затем внутри своей структуры. Этот принцип, принцип последовательного продвижения по этапам создания системы, должен соблюдаться и при проектировании логистических информационных систем. С позиций сис темного подхода в процессах логистики выделяют три уровня (рис. 6.2).

Рабочее место, на котором пере двигается грузовая единица, де таль или любой другой элемент Первый материального потока уровень Участок, цех, где происхо дят процессы транспорти Второй ровки грузов уровень Система транспор тирования и пере Третий мещения в целом уровень Рис. 6.2. Уровни в процессах логистики с позиций систем ного подхода Первый уровень – рабочее место, на котором осуществляется логисти ческая операция с материальным потоком, т. е. передвигается, разгружа ется, упаковывается грузовая единица, деталь или любой другой элемент материального потока. Второй уровень – участок, цех, склад, где проис ходят процессы транспортировки грузов, размещаются рабочие места.

Третий уровень - система транспортирования и перемещения в целом, охватывающая цепь событий, за начало которой можно принять момент отгрузки сырья поставщиком. Оканчивается эта цепь при поступлении го товых изделий в конечное потребление.

В плановых информационных системах решаются задачи, связываю щие логистическую систему с совокупным материальным потоком.


При этом осуществляется сквозное планирование в цепи «сбыт–производ ство–снабжение», что позволяет создать эффективную систему организа ции производства, построенную на требованиях рынка, с выдачей необхо димых требований в систему материально-технического обеспечения предприятия. Этим плановые системы как бы «ввязывают» логистическую систему во внешнюю среду, в совокупный материальный поток.

Диспозитивные и исполнительные системы детализируют намеченные планы и обеспечивают их выполнение на отдельных производственных участках, в складах, а также на конкретных рабочих местах.

В соответствии с концепцией логистики информационные системы, относящиеся к различным группам, интегрируются в единую информаци онную систему.

Одной из распространенных задач, решаемых в рамках информацион ной логистике, является использование технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов, позволяющей обеспечить автоматизи рованный сбор информации на основании штриховых кодов разных видов в реальном режиме времени.

Каждый из кодов имеет свои технологические преимущества. Напри мер, код ITF-14 печатается намного легче остальных кодов, что позволяет применять его на гофрированных упаковках и использовать для кодиро вания товарных партий. В логистике часто применяется код 128, которым могут быть закодированы номер партии, дата изготовления, срок реализа ции и т. д.

В сфере обращения широкое применение получил код EAN, который часто можно встретить на товарах массового потребления. Более подроб но применение этого штрихового кода рассмотрено в примере 14 данного учебного пособия.

Использование в логистике технологии автоматизированной иденти фикации штриховых кодов позволяет существенно улучшить управление материальными потоками на всех этапах логистического процесса.

Основными преимуществами являются:

1) на производстве:

– создание единой системы учета и контроля за движением изделий и комплектующих его частей на каждом участке, а также за состоянием ло гистического процесса на предприятии в целом;

– сокращение численности вспомогательного персонала и отчетной документации, исключение ошибок;

2) в складском хозяйстве:

– автоматизация учета и контроля за движением материального потока;

– автоматизация процесса инвентаризации материальных запасов;

– сокращение времени на логистические операции с материальным и информационным потоком;

3) в торговле:

– создание единой системы учета материального потока;

– автоматизация заказа и инвентаризации товаров;

– сокращение времени обслуживания покупателей.

6.2. Пример 15. Контроль штрих-кодов Штриховые коды используются в торговле, складском учете, библио течном деле, охранных системах, почтовом деле, сборочном производстве, обработке документов и служат для компьютерной обработки, обеспечи вая автоматическое ведение учета и статистики по всем товарам, их запа сам на складе и т.д.

Самые распространенные – это 13-разрядный европейский код EAN- (European Article Numbering) и полностью совместимый с ним 13-разряд ный код UPC (Universal Product Code), применяемый в США и Канаде.

Штриховой код – это последовательность черных и белых полос, пред ставляющая некоторую информацию в виде, удобном для считывания техническими средствами. Информация, содержащаяся в коде, может быть напечатана в читаемом виде под кодом (расшифровка).

В штриховых кодах содержится следующая информация (рис. 6.3):

– страна происхождения товара, т.е. страна изготовителя или продавца («флаг страны») – первые 2 или 3 цифры;

– предприятие-изготовитель – последующие 5 или 4 цифры (в зависи мости от количества цифр, обозначающих страну происхождения товара);

– наименование товара, его потребительские свойства, размеры, масса, цвет – 5 цифр;

– последняя цифра контрольная, используемая для проверки правиль ности считывания штрихов сканером.

Рис. 6.3. Расшифровка штрих-кода товара (460.0376.21120.6) Требуется: по имеющемуся штрих-коду товара – 460.0376.21120. (рис. 6.3):

а) установить страну происхождения товара;

б) проверить правильность контрольной цифры штрих-кода.

Решение А. Для установления страны происхождения товара используется табл. 6.1.

Таблица 6. Коды, присвоенные странам ассоциацией EAN (строки таблицы отсортированы по возрастанию кодов) Страна Код EAN (флаг) Страна Код EAN (флаг) США Израиль 00–09 Франция Швеция 30–37 Болгария Гватемала, Гондурас, Словения Никарагуа, 383 740– Коста-Рика, Панама Хорватия Германия Мексика 400–440 Россия, СНГ Венесуэла 460–469 Латвия Швейцария 4605 Тайвань Колумбия 471 Эстония Уругвай 474 Филиппины Перу 480 Гонконг Аргентина 489 Япония Чили 45,49 Англия Эквадор 50 Греция Бразилия 520 Кипр Италия 529 80– Мальта Испания 535 Ирландия Куба 539 Бельгия и Чехия и Словакия 54 Люксембург Югославия Португалия 560 Турция Исландия Нидерланды 569 Дания Южная Корея 57 Польша Таиланд 590 Венгрия Сингапур 599 ЮАР Индонезия 600–601 Марокко Австрия 611 90– Финляндия 64 Австралия Китай Новая Зеландия 690 Норвегия Малайзия 70 По первым трем цифрам 460 устанавливаем, что страной происхожде ния товара является Россия.

Б. Проверка (расчет) контрольной цифры производится по следующе му алгоритму:

1) сложить цифры, стоящие на четных местах штрих-кода 6 + 0 + 7 + 2 + 1 + 0 = 16;

2) полученную сумму умножить на три 16 3 = 48;

3) сложить цифры, стоящие на нечетных местах штрих-кода (кроме самой контрольной цифры) 4 + 0 + 3 + 6 + 1 + 2 = 16;

4) сложить числа, полученные в пунктах 2 и 48 + 16 = 64;

5) отбросить десятки 64 – 60 = 4;

6) из числа 10 вычесть число, полученное в пункте 10 – 4 = 6.

Таким образом, получив в результате расчета число 6 и сравнив его с последней цифрой штрих-кода товара (460.0376.21120.6), можно конста тировать, что контрольное число определено правильно.

Контрольные вопросы 1. Сформулируйте определение понятий «информация», «информаци онная система».

2. Дайте определение понятия «информационный поток». Приведите примеры информационных потоков.

3. Охарактеризуйте подсистемы, входящие в состав информацион ных систем.

4. Назовите и охарактеризуйте виды логистических информацион ных систем.

5. Укажите, что означают отдельные разряды тринадцатизначного цифрового кода EAN-13.

6. Какие преимущества обеспечивает использование технологии авто матизированной идентификации штриховых кодов?

Используемая литература 7. ЛОГИСТИКА В СФЕРЕ СКЛАДИРОВАНИЯ 7.1. Общие положения Наиболее типичными объектами в цепи, которую проходит материаль ный поток, начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя, являются склады, под которыми понимают здания, сооруже ния и разнообразные устройства, предназначенные для приемки, разме щения и хранения поступивших на них товаров, подготовки их к потреб лению и отпуску потребителю.

Склады являются одним из важнейших элементов логистических сис тем. Объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов существует на всех стадиях движения материального потока, начиная от первичного источника сырья и кончая конечным по требителем. Этим объясняется наличие большого количества разнообраз ных видов складов.

В широком диапазоне варьируются размеры складов: от небольших по мещений, общей площадью в несколько сотен квадратных метров, до скла дов-гигантов, занимающих площади в сотни тысяч квадратных метров.

Различаются склады и по высоте укладки грузов. В общем виде они подразделяются на одноэтажные, многоэтажные и высотные.

Склады могут иметь разные конструкции: размещаться в отдельных помещениях (закрытые), иметь только крышу или крышу и одну, две или три стены (полузакрытые). Некоторые грузы хранятся вообще вне поме щений на специально оборудованных площадках, в так называемых от крытых складах.

В складе может создаваться и поддерживаться специальный режим, например, температура, влажность.

Склад может предназначаться для хранения товаров одного предпри ятия (склад индивидуального пользования), а может, на условиях лизинга, сдаваться в аренду физическим или юридическим лицам (склад коллек тивного пользования или склад-отель).

Различаются склады и по степени механизации складских операций:

немеханизированные, механизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные и автоматические.

Существенным признаком склада является возможность доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта.

В соответствии с этим признаком различают пристанционные или порто вые склады (расположенные на территории железнодорожной станции или порта), прирельсовые (имеющие подведенную железнодорожную вет ку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Для того чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо вос пользоваться автомобильным или другим видом транспорта.

В зависимости от широты ассортимента хранимого груза выделяют специализированные склады, склады со смешанным или с универсаль ным ассортиментом.

Рассмотрим классификацию складов по признаку места в общем про цессе движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции (рис. 7.1). По этому признаку склады можно разделить на две основные группы:

– склады на участке движения продукции производственно-техниче ского назначения;

– склады на участке движения товаров народного потребления.

СКЛАДЫ Склады на участке движения продукции Склады на участке движения производственно-технического назначения товаров народного потребления Склады в сфере Склады гото- обращения про- Склады сырья Склады опто- Склады опто вой продук- дукции производ- и исходных вых баз в мес- вых баз в мес ции предпри- ственно- тах производ- тах потребле материалов ятий изгото- технического на- ства ния вителей значения Рис. 7.1. Классификация складов по признаку места в общем процессе движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции В свою очередь, первая группа складов подразделяется на склады го товой продукции предприятий-изготовителей, склады сырья и исходных материалов предприятий-потребителей продукции производственно технического назначения и склады в сфере обращения продукции произ водственно-технического назначения.


Склады второй группы подразделяются на склады предприятий опто вой торговли товарами народного потребления, находящиеся в местах производства этих изделий, и склады, находящиеся в местах их потребле ния. Склады торговли в местах производства принадлежат к так называе мым выходным оптовым базам, склады в местах потребления – к торго вым оптовым базам.

К распределительным центрам могут быть отнесены склады в сфере обращения продукции производственно-технического назначения, выход ные и торговые оптовые базы.

Принципиальная схема прохождения материального потока через цепь складов различных предприятий приведена на рис. 7.2.

Склад Склад Склад Склад Сеть гото- гото Склад опто- Склад сырья Цех вой сырья Цех вой мага во-посред- торговой Склад вы- зинов продук продук нической оптовой ходной оп дук- дук фирмы базы товой базы ции ции Производство Производство Рис. 7.2. Принципиальная схема цепи складов на пути материального потока от пер вичного источника сырья до конечного потребителя Совокупность работ, выполняемых на различных складах, примерно одинакова. Это объясняется тем, что в разных логистических процессах склады выполняют следующие схожие функции:

– временное размещение и хранение материальных запасов;

– преобразование материальных потоков;

– обеспечение логистического сервиса в системе обслуживания.

Любой склад обрабатывает, по меньшей мере, три вида материальных потоков: входной, выходной и внутренний.

Наличие входного потока означает необходимость разгрузки транс порта, проверки количества и качества прибывшего груза. Выходной по ток обусловливает необходимость погрузки транспорта, внутренний – не обходимость перемещения груза внутри склада.

Реализация функции временного хранения материальных запасов оз начает необходимость проведения работ по размещению грузов на хране ние, обеспечению необходимых условий хранения, изъятию грузов из мест хранения.

Преобразование материальных потоков происходит путем расформи рования одних грузовых партий или грузовых единиц и формирования других. Это означает необходимость распаковки грузов, комплектования новых грузовых единиц, их упаковку, затаривание.

Вместе с тем любая из вышеперечисленных функций может изменять ся в широких пределах, что сопровождается соответствующим изменени ем характера и интенсивности протекания отдельных логистических опе раций. Это, в свою очередь, меняет картину протекания всего логистиче ского процесса на складе.

Рассмотрим функции различных складов, встречающихся на пути движения материального потока от первичного источника сырья до ко нечного потребителя.

На складах готовых изделий предприятий-изготовителей осуществля ется складирование, хранение, подсортировка или дополнительная обра ботка продукции перед ее отправкой, маркировка, подготовка к погрузке и погрузочные операции.

Склады сырья и исходных материалов предприятий-потребителей принимают продукцию, выгружают, сортируют, хранят и подготавливают ее к производственному потреблению.

Склады оптово-посреднических фирм в сфере обращения продукции производственно-технического назначения, кроме перечисленных выше, выполняют также следующие функции: обеспечивают концентрацию то варов, подкомлектовку продукции и подборку ее в нужном ассортименте, организуют доставку товаров мелкими партиями как на предприятия потребители, так и на склады оптовых посреднических фирм, осуществ ляют хранение резервных партий.

Склады торговли, находящиеся в местах сосредоточения производст ва (выходные оптовые базы), принимают товары от производственных предприятий большими партиями, комплектуют и отправляют крупные партии товаров получателям, находящимся в местах потребления.

Склады, расположенные в местах потребления (торговые оптовые ба зы), получают товары производственного ассортимента и, формируя широкий торговый ассортимент, снабжают ими розничные торговые предприятия.

Склады, расположенные в пунктах перегрузки груза с одного вида транспорта на другой (пристанционные или портовые склады) имеют свою специфику, которая заключается в том, что в данных складах пере хода права собственности на груз к владельцу склада не происходит.

Их задача заключается в выгрузке груза из одних транспортных средств, кратковременном хранении и погрузке груза в транспортные средства, предоставленные владельцем груза (собственные, арендованные, на осно вании договора перевозки), в том же количестве и того же качества.

Логистические функции складов реализуются в процессе осуществле ния отдельных логистических операций. В целом комплекс складских операций представляет собой следующую последовательность:

– разгрузка транспорта;

– приемка товаров;

– размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);

– отборка товаров из мест хранения;

– комплектование и упаковка товаров;

– погрузка;

– внутрискладское перемещение грузов.

Наиболее тесный технический и технологический контакт склада с ос тальными участниками логистического процесса имеет место при осуще ствлении операций с входным и выходным материальными потоками, т. е.

при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

Эти операции определяются следующим образом: разгрузка – логисти ческая операция, заключающаяся в освобождении транспортного средства от груза, погрузка – логистическая операция, заключающаяся в подаче, ориентировании и укладке груза в транспортное средство.

Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе за висит от характера груза, от типа транспортного средства, а также от вида используемых средств механизации.

Следующей, существенной с точки зрения совокупного логистическо го процесса, операцией является приемка поступивших грузов по количе ству и по качеству.

Решения по управлению материальным потоком принимаются на ос новании обработки информационного потока, который не всегда адекват но отражает количественный и качественный состав материального пото ка. В ходе различных технологических операций в составе материального потока могут происходить несанкционированные изменения, которые но сят вероятностный характер, такие, как порча и хищения грузов, сверх нормативная убыль и др. Кроме того, не исключены ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в результате которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассортиментно го состава.

В процессе приемки происходит сверка фактических параметров при бывшего груза с данными товарносопроводительных документов. Это да ет возможность скорректировать информационный поток. Проведение приемки на всех этапах движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя позволяет постоянно актуали зировать информацию о его количественном и качественном составе.

На складе принятый по количеству и качеству груз перемещается в зону хранения. Тарно-штучные грузы могут храниться в стеллажах или в штабелях.

Следующая операция – отборка товаров из мест хранения может про изводиться двумя основными способами:

– отборка целого грузового пакета:

– отборка части пакета без снятия поддона.

Эта операция может выполняться с разной степенью механизации в за висимости от технической оснащенности и технологического процесса работы склада.

В высотных складах тарно-штучных грузов возможны два варианта.

Первый – отборщик в специальном стеллажном подъемнике передви гается вдоль ячеек стеллажа, отбирая необходимый товар. Такие склады называют статическими.

Второй – стеллажный подъемник автоматически подается к ячейке с необходимым грузом. С помощью телескопического вилочного захвата грузовой пакет вынимается из места хранения и транспортируется к рабо чему месту отборщика. Необходимое количество груза отбирается, ос тальное подается назад в место хранения. Такой способ отборки реализу ется в высотных динамических складах.

Одним из ключевых понятий логистики является понятие грузовой единицы. Грузовая единица – некоторое количество грузов, которые по гружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.

Грузовая единица – это тот элемент логистики, который своими пара метрами связывает технологические процессы участников логистического процесса в единое целое, формироваться грузовая единица может как на производственных участках, так и на складах. Существенными характери стиками грузовой единицы являются следующие:

– размеры грузовой единицы;

– способность к сохранению целостности, а также первоначальной гео метрической формы в процессе разнообразных логистических операций.

Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволяет эффективно использовать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения мате риального потока.

В качестве основания, платформы для формирования грузовой единицы используются стандартные поддоны размером 1200800 и 12001000 мм.

Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно ра ционально уложить на этих поддонах. Это достигается унификацией раз меров транспортной тары.

В логистике применяется разнообразная материально-техническая ба за. Для того чтобы она была соизмерима, используют некоторую услов ную единицу площади, так называемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудова ния и т. п.

Использование единого модуля позволяет привести в гармоническое соответствие размеры материально технической базы на всем пути дви жения материального потока, начиная от первичного источника сырья, вплоть до конечного потребителя. На основании базового модуля разрабо тана единая система унифицированных размеров транспортной тары.

Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые определяют на ружные и внутренние размеры транспортной тары.

Способность грузовой единицы сохранять целостность в процессе вы полнения логистических операций достигается пакетированием. Пакети рование – это операция формирования на поддоне грузовой единицы и по следующее связывание груза и поддона в единое целое.

Пакетирование обеспечивает:

– сохранность продукта на пути движения к потребителю;

– возможность достижения высоких показателей эффективности при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно складских работ за счет их комплексной механизации и автоматизации;

– максимальное использование грузоподъемности и вместимости под вижного состава на всех видах транспорта;

– возможность перегрузки без переформирования;

– безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно складских работ.

На практике применяют различные методы пакетирования грузовых единиц, такие как обандероливание стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой, а также паке тирование грузов с помощью термоусадочной пленки.

7.2. Пример 16. Определение площади склада Требуется: рассчитать общую площадь склада, принимая во внимание, что зона хранения будет поделена на два участка: участок А – стеллажное хранение, участок В – штабельное хранение.

Исходные данные:

– коэффициент загрузки на 1 м2 – s1 = 1,8;

– среднесуточное поступление товара на склад – qср = 743 т;

– коэффициент неравномерности поступления товаров на склад Кп = 1,36;

– количество дней нахождения товаров в зоне приемки t = 1 день;

– среднесуточный объем отгрузки продукции qотпр = 630 т;

– коэффициент неравномерности отгрузки продукции со склада Ко = 1,54;

– количество дней нахождения товара в зоне комплектации t = 1 день;

– ширина стеллажа b = 1,2 м;

– глубина стеллажа a = 2,1 м;

– количество стеллажей Nст = 880 шт.;

– ширина погрузчика В = 1,35 м;

– ширина зазоров между транспортными средствами, между ними и стеллажами (штабелями) по обе стороны проезда С = 20 см;

– длина штабеля l = 13 м;

– ширина штабеля h = 4,8 м;

– количество штабелей Nшт = 26 шт.;

– площадь офисных помещений Sсл = 1000 м2.

Решение Общая площадь склада определяется по формуле Sобщ = Sпол + Sпр + Sсл + Sотгр + Sвсп, (7.2.1) где Sпол – полезная площадь, т.е. площадь, занятая непосредственно хра нимыми ресурсами (стеллажами, штабелями и т.д.);

Sпр – площадь, занятая приемочными площадками;

Sсл – служебная площадь;

Sотгр – площадь, зо ны комплектации и отгрузки;

Sвсп – вспомогательная площадь, т.е. пло щадь занятая проездами и проходами.

1. Рассчитаем площадь зоны разгрузки и приемки по формуле qср К п t S пр, (7.2.2) s Подставив исходные данные в формулу (7.2), получим:

743 1,36 561 м2.

S пр 1, 2. Рассчитаем полезную площадь. В данном примере полезную пло щадь будут составлять места для стеллажного хранения и места для шта бельного складирования, т.е.

Sпол = Sст Nст + Sшт Nшт, (7.3) где Sст, Sшт – площадь, занятая соответственно под один стеллаж, один штабель;

Nст, Nшт – количество соответственно стеллажей и штабелей.

Sпол = 1,2 2,1 880 + 13 4,8 26 = 3839 м2.

3. Рассчитаем вспомогательную площадь по следующей формуле:

Sвсп = Sвспст + Sвспшт, (7.4) где Sвспст, Sвспшт – площадь, занятая проездами и проходами соответствен но между стеллажами и штабелями, м2.

К вспомогательной площади склада относят площадь, занятую прохо дами и проездами. Размеры проходов и проездов в складских помещениях определяются в зависимости от габарита хранимых на складе ресурсов, размеров грузооборота, вида применяемых для перемещения ресурсов подъемно-транспортных механизмов. Главные проходы, где перемещают ся основные транспортные средства, должны быть проверены на возмож ность свободного поворота в них напольных подъемно-транспортных средств. В необходимых случаях они также должны рассчитываться на встречное движение механизмов. Для этой цели пользуются формулой b A N ст S вспст, (7.5) где b – ширина стеллажа, м;

А – ширина проезда, м.

А = 2В + 3С, (7.6) где В – ширина транспортного средства, м;

С – ширина зазора между транспортными средствами, между ними и стеллажами (штабелями) по обе стороны от проезда, м.

А = 2 1,35 + 3 0,2 = 3,3 м.

1,2 3,3 1743 м2.

S вспст Площадь, занятая проездами и проходами между штабелями находится по формуле Sвспшт = l A (Nшт – 1), (7.2.7) Sвспшт = 13 3,3 (26 – 1) = 1072 м2.

Тогда Sвсп = 1743 + 1072 = 2815 м2.

4. Рассчитаем площади зоны комплектации и отгрузки. Площади зоны комплектации и отгрузки на складе совмещены, поэтому qотпр К о t S отг р, (7.2.8) s где qотпр – среднесуточный объем отгрузки груза со склада, т;

К – коэффи циент неравномерности отправки грузов со склада;

t – количество дней нахождения ресурсов в зоне комплектации.

630 1,54 540 м2.

S отг р 1, Таким образом, общая площадь склада:

Sобщ = 3839 + 2815 + 561 + 540 + 1000 = 8755 м2.

7.3. Пример 17. Определение формы собственности склада В связи с ростом объемов продаж перед торговой компанией встала проблема в том, что существующая собственная складская система не в состоянии обеспечить хранение груза.

Требуется: выбрать одну из двух альтернатив: приобрести склад в собственность или пользоваться услугами склада общего пользования.

Исходные данные:

– суммарная величина грузопотока, проходящего через склад 7000 т/год;

– условно-постоянные затраты собственного склада 750000 у.е./год;

– удельная стоимость грузопереработки на собственном складе 3,5 у.е./т;

– средняя цена закупки партии товара 4000 у.е./т;

– средняя торговая надбавка при оптовой продаже товаров 8%;

– коэффициент для расчета оплаты процентов за кредит 0,045;

– тариф на услуги арендуемого склада 6 у.е./м2;

– потребная площадь арендуемого склада 1211 м2.

Решение 1. Определим точку безубыточности деятельности склада, т.е. мини мальный объем работы, ниже которого работа собственного склада ком пании становится убыточной при действующей системе расценок.

Точка безубыточности Тбу – уровень грузооборота на складе, при кото ром доход от работы склада совпадает с общими издержками.

Точка безубыточности определяется по формуле Спост Т бу, (7.9) Д Спер где Спост – условно-постоянные затраты (амортизация, заработная плата персонала, страховые выплаты, проценты по долгам, затраты на рекламу, затраты на содержание помещений и прочее), размер которых прямо не связан с грузооборотом на складе;

Д – прибыль на единицу груза от рабо ты склада, рассчитывается по формуле:

NR Д, (7.10) где N – средняя торговая надбавка при оптовой продаже товаров;

R – средняя цена закупки партии товара;

Спер – переменные затраты, вели чина которых изменяется. с изменением объема грузооборота, складыва ются из процентов за кредит, взятый для оплаты партии товаров Скр и стоимости грузопереработки Сгр:

Спер = Скр + Сгр. (7.11) Размер процентов за кредит на единицу груза определяется по формуле Скр = k R, (7.12) где k – коэффициент пропорциональности, зависящий от стоимости пар тии товаров и банковского процента.

Стоимость грузопереработки определяется объемом работ и удельной стоимостью выполнения этих работ Суд.

Следовательно, в развернутом виде формулу точки безубыточности можно представить как Спост Т бу. (7.13) R N k R C уд Таким образом, 5495 т/год.

Т бу 4000 0,08 0,045 4000 3, Иными словами, склад может работать безубыточно при грузообороте 5495 т/год, в то время как расчетный грузооборот компании составляет 7000 т/год. Таким образом, компания может рассматривать вариант строи тельства собственного склада.

2. Рассчитаем суммарные затраты при условии использования собст венного склада компанией.

Зависимость затрат на грузопереработку на собственном складе от объема грузооборота Ссс рассчитывается исходя из того, что удельная стоимость грузопереработки на собственном складе составит примерно 3,5 у.е. за 1 т/год.

Тогда Ссс = 3,5 Т + Спост и Ссс = 3,5 7000 + 750000 = 774500 у.е.

3. Рассчитаем суммарные затраты при условии использования услуг склада общего пользования.

Затраты на хранение товаров на складе общего пользования определя ются по формуле Сас = Sпотр 365, (7.14) где – тариф на услуги арендуемого склада;

Sпотр – потребная площадь арендуемого склада.

Сас = 6 1211 365 = 2652090 у.е.

Таким образом, получаем, что при грузообороте склада 7000 т/год це лесообразно иметь собственный склад, так как Ссс Сас.

7.4. Пример 18. Рациональное размещение товаров на складе (правило Парето) Требуется: разместить товар по местам хранения на складе стеллажного типа с точки зрения минимизации перемещений при его складировании.

Исходные данные:



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.