авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

Федеральное агентство по образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

Л.В. Эйхлер, О.В. Фалалеева

РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ

ПОСТОЯННЫМИ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Монография

Омск

Издательство СибАДИ

2007

1

УДК 338.47

ББК 65.9(2)373

Э 34 Рецензенты:

д-р экон. наук, проф. М.В. Могилевич (ОмГТУ);

канд. экон. наук, доц. Е.С. Семёнова (СибАДИ) Монография одобрена редакционно-издательским советом СибАДИ.

Эйхлер Л.В., Фалалеева О.В.

Э 34 Разработка модели управления постоянными затратами грузового автотранспортного предприятия: Монография. Омск: Изд-во СибАДИ, 2007. 167 с.

ISBN В монографии исследуются теоретические и практические аспекты управления затратами на грузовых автотранспортных предприятиях, разраба тывается модель управления постоянными затратами с использованием элемен тов операционного анализа.

Монография предназначена для студентов, аспирантов, научных работ ников, специалистов, менеджеров, связанных с экономикой и управлением зат ратами на транспорте.

Табл. 32. Ил. 23. Библиогр.: 152 назв.

ISBN 9785932043462 Л.В. Эйхлер, О.В. Фалалеева, ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ...…………………………………………………………………............. 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ..................................................…........ 1.1. Управление затратами грузового автотранспортного предприятия………………...…….…………..………… …………….….... 1.2. Операционный анализ как метод управления затратами…………...….. 1.3. Классификация и анализ структуры затрат грузового автотранспортного предприятия……………………….……….……….. 2. ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ПЛАТЕЖЕСПОСОБНОСТИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ……………….…………..……....... 2.1. Исследование влияния факторов на уровень постоянных затрат грузовых автотранспортных предприятий………………..… ….. 2.2. Выявление наиболее значимых показателей операционного анализа для оценки повышения платежеспособности грузового автотранспортного предприятия………..….…………………………….



. 2.3. Формирование модели повышения платежеспособности грузового автотранспортного предприятия на основе показателей операционного анализа………………………………..…...…………....... 3. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ДОЛИ ПОСТОЯННЫХ ЗАТРАТ В ВЫРУЧКЕ.......... 3.1. Анализ финансового состояния грузовых автотранспортных предпри ятий с использованием модели для поддержания платежеспособности на основе показателей операционного анализа …………………………………………...……………………… 3.2. Разработка форм аналитической отчетности для проведения анализа финансового состояния грузового автотранспортного предприятия с использованием метода операционного анализа.........… 3.3. Определение резервов снижения постоянных затрат с целью повышения платежеспособности рассматриваемых предприятий.….. ЗАКЛЮЧЕНИЕ….. ……………………………………………………………….. ПРИЛОЖЕНИЯ ……………….……………….……………………….................. Библиографический список …...………………………………………………...... ВВЕДЕНИЕ Транспортная отрасль и автомобильный транспорт в частности являются основным связующим звеном всех отраслей народного хо зяйства нашей страны. Эффективность и бесперебойность его работы влияет не только на экономические процессы, но и социально политическую обстановку. Так, являясь составной частью себестои мости любого продукта, увеличение автотранспортных расходов ав томатически вызывает увеличение цен, что, в свою очередь, влияет на уровень инфляции. Нарушение же графиков перевозок грузов и пас сажиров незамедлительно сказывается на социально-политической стабильности общества.

В связи с этим особое внимание следует уделять организации и управлению транспортной составляющей. Переходный период разви тия отечественной экономики, характеризующийся значительными преобразованиями и формированием новых рыночных основ функ ционирования автотранспортной отрасли, потребовал новых подхо дов к процессу управления предприятиями.

Внезапно возросшая конкуренция на рынке транспортных услуг, вызванная резким сокращением промышленного комплекса нашей страны, привела если не к банкротству, то к разукрупнению значи тельной части грузовых автотранспортных предприятий. Смена форм собственности актуализировала проблему самофинансирования, по этому на первое место выдвигаются вопросы платежеспособности, финансовой устойчивости, а также повышения эффективности управ ления предприятиями.

Сегодня, как и пятнадцать лет назад, большинство грузовых ав тотранспортных предприятий продолжают находиться в кризисном финансовом положении, о чем говорит тот факт, что более 50 процен тов всех автотранспортных предприятий города Омска являются убы точными. Это вызвано значительным превышением расходов органи заций над их доходами. Конкуренция на рынке транспортных услуг ограничивает рост доходов грузового автопредприятия, в связи с чем особую важность приобретает процесс управления затратами.

Разукрупнение грузовых автотранспортных предприятий вызвало нарушение оптимального соотношения переменных и постоянных расходов. Доля постоянных затрат в структуре всех расходов авто предприятий значительно возросла, что особенно опасно в условиях повышенной конкуренции, поэтому актуальность управления затра тами (и в первую очередь постоянными) не вызывает сомнений.





Именно их необходимо рассматривать как основной объект управ ленческого учета и источник резервов повышения как эффективности, так и конкурентоспособности грузовых автотранспортных предпри ятий.

Сегодня накоплен значительный опыт как в зарубежной, так и в отечественной теории и практике, касающийся совершенствования управления затратами. Проблемам управления затратами на авто транспортных предприятиях посвящены работы отечественных уче ных: Н.Б. Клишевича, Г.А. Кононовой, В.С. Лукинского, О.Ю. Ма танцевой, Л.Б. Миротина, М.В. Могилевича, В.Г. Санкова, М.П.

Улицкого и других экономистов-транспортников. Однако несмотря на проводимые исследования, до сих пор остается недостаточно разви той методическая база управления затратами российских грузовых автотранспортных предприятий.

Цель представленного в монографии исследования - потребность в теоретическом обосновании и разработке модели управления посто янными затратами для обеспечения безубыточной деятельности и по вышения платежеспособности грузовых автотранспортных предпри ятий в современных условиях на примере предприятий города Омска.

На основе результатов проведенного авторами социологического опроса работников высшего и среднего звена аппарата управления грузовых автотранспортных предприятий были определены наиболее значимые факторы, влияющие на величину постоянных затрат. Ис следование зарубежных и отечественных методов в управлении за тратами позволило выделить операционный анализ как наиболее пер спективный метод управления на предприятиях, осуществляющих пе ревозку грузов.

С использованием наиболее значимых показателей операционно го анализа в монографии сформирована модель повышения платеже способности грузового автотранспортного предприятия, которую предлагается использовать в качестве инструмента для определения и прогнозирования изменений уровня платежеспособности автооргани заций на основе регулирования структуры их затрат. Это, в свою оче редь, позволит снизить убыточность автотранспортных предприятий, улучшит их финансовое положение и будет способствовать развитию транспортной системы страны.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 1.1. Управление затратами грузового автотранспортного предприятия Транспорт представляет собой отрасль производства, обеспечи вающую жизненно необходимую потребность общества в перевоз ках. Без транспорта невозможно нормальное функционирование ос новных отраслей экономики, таких как добывающая и перерабаты вающая промышленность, сельское хозяйство. Он входит в состав инфраструктуры производства, включающую в себя также энергети ку, связь и систему материально-технического снабжения.

Основным отличием транспорта от других отраслей народно го хозяйства является нематериальный характер производимой им продукции. Являясь обслуживающей отраслью, он обеспе чивает нормальное функционирование производственной и непро изводственной сфер экономики, удовлетворяет нужды населения.

Транспорт, и в частности автомобильный, играет опосредованную роль в обеспечении роста общественного продукта и национального дохода, а также улучшении работы отраслей, производящих матери альную продукцию. Эта роль автомобильного транспорта заключается [28]:

- в своевременной доставке требуемой продукции от произ водителя к потребителям;

- сокращении времени замирания материальных средств, нахо дящихся на автомобильном транспорте;

- уменьшении потерь и порчи готовой продукции и сырья;

- улучшении транспортного обслуживания населения путём бы строй и надёжной доставки грузов.

Недоучёт роли автомобильного транспорта в экономике приво дит к отставанию отдельных отраслей промышленного производства и сельского хозяйства. Так, например, плохие дороги или вообще от сутствие дорог не позволяют вывезти продукцию, что особенно пагубно для сельского хозяйства, где каждый вид продукции имеет ограниченный срок реализации.

При этом роль грузового автомобильного транспорта нельзя сво дить лишь к перемещению грузов. Он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, формирования и по требления запасов продукции как в сфере производства, так и в сфере потребления. Таким образом, автомобильный транспорт способ ствует прогрессу общества и считается одной из важнейших баз экономики.

Кроме того, транспорт является средством, обеспечивающим циркуляцию товаров путём их перемещения, и своеобразно про должает процесс производства, доставляя товар в сферу продажи и потребления. Поэтому можно говорить, что во многом именно бла годаря нему образуется система «деньги товар деньги», на кото рой строится любая экономика. В связи с чем особую значимость в развитии страны приобретает уровень развития транспортного ком плекса и финансовое состояние автотранспортных организаций.

Процесс перехода к рыночной экономике в России охарактеризо вался формированием новых рыночных основ функционирования ав тотранспортной отрасли. Изменения в социально-экономических процессах, повышенная конкуренция, значительные колебания спро са на транспортную продукцию потребовали новых подходов к про цессу управления предприятиями.

Смена формы собственности на грузовых автотранспортных предприятиях поставила перед организациями проблему самофинан сирования. В этих условиях снижаются как экономические, так и тех нико-эксплуатационные показатели функционирования грузовых ав топредприятий, подвижной состав практически не обновляется, ста реет производственно-техническая база. В результате доля убыточ ных предприятий превышает прибыльные, отсутствие собственных средств на развитие организаций привело к значительному превыше нию кредиторской задолженности над дебиторской (табл. 1) [74-77, 114, 115].

Как свидетельствуют данные табл.1, около 2/3 всех автотранс портных предприятий являются убыточными несмотря на то, что сальдированный финансовый результат деятельности автотранспорт ных предприятий несколько улучшился. Значительно возрос в году уровень инвестиций в основной капитал организаций автомоби Таблица Финансово-экономические показатели работы предприятий автомобильного транспорта Показатель 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г.

Доля прибыльных предприятий к обще- 17,3 39,5 30,8 28,6 32, му количеству, % Сумма прибыли по прибыльным пред- 7,2 27,9 6,7 14,6 15, приятиям, млрд руб.

Доля убыточных предприятий к общему 82,7 60,5 69,2 71,4 68, количеству, % Сумма убытков по убыточным предпри- 127,7 105,2 155,2 134,0 93, ятиям, млрд руб.

Инвестиции в основной капитал за счёт 43, всех источников финансирования, 42,7 56,3 37,9 79, млн руб.

Доля в общем объёме инвестиций в ос новной капитал на транспорте, % 4,5 4,9 2,5 1,8 2, Сальдированный финансовый результат деятельности АТП, млн руб. -120,6 -77,3 -148,5 -134,0 -78, Рентабельность реализованной продук- -15,0 -17,7 -20,9 -22,3 -27, ции (работ, услуг), % Общая рентабельность, % -15,0 -7,5 -12,9 -,9,9 -14, Среднее расстояние перевозки одной 52 48 55 56 тонны груза, км Индексы тарифов на грузовые перевозки 110, (декабрь к декабрю предыдущего года), % 117,7 107,4 109,7 109, Стоимость основных фондов на конец 1625 1501 891 860 года (балансовая), млн руб.

Степень износа основных фондов, % 50,8 51,1 60,8 56,4 49, Коэффициент текущей ликвидности, % 69,0 52,1 55 59, Дебиторская задолженность, млн руб. 107,3 122,9 138,5 168, -из неё просроченная 78,2 77,6 62,6 44, Кредиторская задолженность, млн руб. 370,3 324,0 417,9 461, -из неё просроченная 110,4 122,3 71,0 43, льного транспорта, однако их доля в общем объёме инвестиций в транспортную отрасль по-прежнему очень мала. Вместе с дебитор ской задолженностью растет и кредиторская. Снижение рентабельно сти реализованной продукции в первую очередь связано с ростом за трат, которые являются следствием инфляции и резкого увеличения цен на топливо и электроэнергию и др. Структура затрат на произ водство и реализацию продукции (работ, услуг) автомобильного хо зяйства представлена в прил.1.

Коэффициент текущей ликвидности автотранспортных организа ций в 2004 году составил 59,1 процента, что значительно ниже его оптимального значения. Коэффициент абсолютной ликвидности на ходится на уровне 14,5 процента, что выше его минимального уровня на 4,5 процента. Коэффициент автономии или финансовой независи мости в 2004 году составляет 19 процентов, что означает сильную за висимость организаций автомобильного транспорта от заемного ка питала и высокий риск банкротства [77, 79, 115].

В сложившихся условиях наблюдается значительное «старение»

парка грузового подвижного состава (прил. 2). Так, в 2004 году более чем у 48 процентов автомобилей срок эксплуатации составлял более 13 лет. В течение этих лет автомобиль, как правило, проходит не сколько капитальных ремонтов, в результате чего его производитель ность значительно снижается, одновременно возрастают затраты на его содержание [74-77, 79, 115].

Сегодня в России велика изношенность автопарка, остаточная стоимость основных фондов организаций грузового автомобильного транспорта снижается быстрыми темпами. Основные фонды авто транспортных организаций Омской области за период с 2000 по год уменьшились почти в два раза. При этом в структуре основных фондов преобладает стоимость зданий и сооружений (около 45 про центов), на транспортные средства приходится только 40 процентов [114, 115]. Одновременно с этим при более 50-процентном износе всех основных фондов износ подвижного состава составляет около процентов.

Все это отражается на объеме перевозок и грузообороте автомо бильным транспортом (прил. 3, 4). В структуре перевозок грузов по Омской области (прил. 5) преобладают перевозки строительных ма териалов, вскрышных пород и прочих грузов.

Значительному износу грузового подвижного состава, а следова тельно, и повышению расходов на его содержание способствует со стояние автомобильных дорог. Из прил. 6 видно, что протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает протяжен ность любых других путей сообщения общего пользования более чем в 6 раз, однако, начиная с 1997 года, их длина начинает снижаться.

Что касается плотности автодорог по Западно-Сибирскому району (прил. 7), то здесь Омская область занимает средние позиции. Со стояние автодорог во многом влияет на величину затрат грузового ав тотранспортного предприятия, поскольку отсутствие твердого дорож ного покрытия или его плохое состояние приводит:

- к повышенному износу автомобильных шин;

- увеличению расходов на техническое обслуживание и ремонт автомобилей;

- дополнительным расходам на запасные части и материалы;

- снижению скорости доставки грузов и, как следствие, увеличе нию расходов на топливо и горючесмазочные материалы.

Сложившаяся ситуация по состоянию автомобильных дорог была проанализирована, и с 1995 года действует Федеральная программа «Дороги России» [28], в след за ней, 19.11.2003 года, вышло Поста новление Главы Омского муниципального образования Омской об ласти «О состоянии и мерах по улучшения содержания внутрипосел ковых дорог» [81]. Одновременно проводится работа над областной целевой программой «Модернизация и развитие автомобильных до рог Омской области до 2025 года», которая была утверждена Законом Омской области от 22.07.2005 года и вступила в силу с 01.01.2006 го да [69].

С переходом к рынку появляются новые формы собственности.

Как видно из табл. 2, более половины всех грузовых автомобилей на ходятся в частной собственности, в государственной и муниципаль ной – около 20 процентов. Меньше всего автомобилей в собственно сти общественных организаций [74-77, 79, 115]. Для сравнения, в раз витых странах основная часть предприятий автотранспорта находится в частной собственности. При этом парк грузовых автомобилей ха рактеризуется сильной «распылённостью» [28].

В условиях повышенной конкуренции, значительных колебаний спроса на транспортную продукцию требуются новые подходы к процессу управления грузовыми автотранспортными предприятиями.

Финансовое состояние каждой организации определяется совокупно стью внешних и внутренних факторов. Поскольку внешние факторы не поддаются воздействию со стороны организации, то решающая роль в повышении эффективности деятельности грузового автотранс портного предприятия отводится внутренним факторам. Управление внутренними факторами дает возможность организации влиять на собственную величину и структуру как доходов, так и затрат. Значи тельная конкуренция на рынке транспортных услуг ограничивает рост доходов автоорганизации, в связи с чем особую значимость при обретает процесс управления затратами.

Таблица Количество грузовых автомобилей по формам собственности в Омской области, % Форма собственности 1998 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г.

Всего по области: 100 100 100 100 - государственная 14,4 16,0 12,4 14,0 12, - муниципальная 7,3 1,9 5,6 5,1 7, - собственность обществен- 0,3 0,1 0,1 0,1 0, ных организаций - частная 50,7 65,0 68,4 69,0 69, - смешанная (без иностранно- 25,9 13,5 10,8 8,9 6, го участия) - смешанная с совместным российским и иностранным 1,4 3,5 2,7 2,9 4, участием Убыточность предприятий грузового транспорта опасна для эко номики страны, поскольку отставание этой отрасли ведет в дальней шем к росту затрат и увеличению транспортной составляющей, что влияет на конкурентоспособность связанных с ней отраслей. В этой связи особого внимания требуют процессы учета, контроля и анализа затрат, которые в сфере производства и обращения имеют многове ковую историю.

Так, ещё в средние века на английских мануфактурах сформиро валась система финансового учёта, а участники гильдий использовали подробную информацию о стоимости материалов и труда при реали зации товара [36].

Начало активного изучения процесса формирования затрат отно сится к ранней стадии капитализма. Именно в этот период заклады ваются основы затратной теории цены, яркими представителями ко торой в тот период были Вильям Петти, Адам Смит и Давид Риккар до. Именно они заложили основы стоимостной теории, согласно ко торой стоимость товара или услуги представляет собой овеществлён ный в ней труд товаропроизводителей. Сама стоимость товара опре деляется количеством труда, необходимого для его производства.

Последнее измеряется рабочим временем, необходимым для изготов ления конкретного товара или оказания услуги. Рыночная цена в этом случае формируется из средних затрат производителей, выпускающих указанный товар или предоставляющих данный вид услуг [7].

Значительный вклад в развитие затратной теории цены и изуче ние понятия затрат внес Карл Маркс. Он разработал учение об абст рактном труде как объективной субстанции стоимости. Кроме того, Маркс рассматривает такое понятие, как «общественно необходимые затраты труда», понимая под ними затраты, необходимые для изго товления какой-либо потребительской стоимости при общественно нормальных условиях производства и при среднем в данном обществе уровне умелости и интенсивности труда. «Общественно необходимые затраты труда», или себестоимость, он определяет как сумму затрат «прошлого труда», то есть потреблённых в процессе производства средств производства (здания, сооружения, сырьё, материалы) и за трат «живого труда». Поэтому в стоимость товара или услуги входит стоимость потреблённых средств производства и вновь созданная стоимость, образуемая живым трудом. Вновь созданная стоимость включает в себя стоимость необходимого и прибавочного продукта [117, 122].

Одновременно с теоретиками вопросами затрат занимались и практики. Так, с середины XIX века бурно развивается система управления, которая, в свою очередь, способствует появлению про грессивных идей, связанных со снижением издержек.

Так, Эндрю Карнеги, работающий в сталелитейной промышлен ности, пытался непрерывно улучшать уровень и структуру затрат по сравнению с конкурентами. Каждый отдел его предприятия ежеднев но указывал сумму, а также стоимость материалов и труда по каждо му конкретному заказу. Выясняя причины изменений в издержках у руководителей отделов, он пытался максимально их снизить. Такие методы управления являлись достаточно эффективными.

Несколько иначе подходил к вопросу о снижении затрат Федерик Тейлор. Он, прежде всего, был заинтересован в повышении произво дительности труда рабочих. Занимаясь стандартами, оценивающими количество и качество рабочей силы и материалов, которые должны использоваться при идеальных условиях производства, он пытался максимизировать производительность труда конкретного рабочего. В дальнейшем, сравнивая полученные результаты с фактически поне сёнными, можно было анализировать и выявлять причины снижения производительности труда рабочих.

Дальнейшее развитие науки и техники ставит новые задачи и во просы по их решению. Так, активно развивающаяся с конца XIX века отрасль автомобилестроения решила вопрос быстрой доставки грузов и пассажиров, однако одновременно с этим возникли новые пробле мы. Наиболее актуальной здесь становится проблема высокой себе стоимости автомобильных перевозок и затрат на транспортировку, которая начинает целенаправленно решаться. Так, в начале XX века снижение затрат при перевозках осуществлялось, в основном, за счёт улучшения технических показателей работы автомобиля. Большое внимание уделялось увеличению скорости передвижения автомобиля, повышению его грузоподъёмности, снижению расхода топлива и го рючесмазочных материалов, долговечности использования запчастей.

Достигнув определённых результатов вышеперечисленных пока зателей, дальнейшее снижение затрат при перевозках стало осуществ ляться в основном за счёт улучшения технико-эксплуатационных по казателей использования подвижного состава, которые, одни в боль шей, другие в меньшей степени, оказывают влияние на повышение производительности автомобиля. Так, С.Л. Голованенко подразделяет эти показатели на две группы. Показатели первой группы, к которым он относит среднюю грузоподъёмность или вместимость автомобиля, коэффициент использования грузоподъёмности и коэффициент ис пользования пробега, не влияют на общий пробег автомобиля, но прямо пропорционально оказывают влияние на объём транспортной работы. Общая сумма переменных и постоянных расходов при изме нении этих показателей почти не меняется, в то время как снижение себестоимости обеспечивается за счёт увеличения объёма перевозок [21].

Показатели второй группы, среди которых коэффициент исполь зования парка автомобилей, время нахождения автомобиля на линии, время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, средняя экс плуатационная скорость, расстояние перевозки грузов, влияют на размер переменных расходов при неизменных постоянных расходах.

Улучшение показателей работы автотранспортного предприятия в этом случае происходит за счёт снижения доли постоянных расходов в общей величине расходов и уменьшения себестоимости единицы продукции. Снижение себестоимости, а значит, и затрат на единицу выпущенной продукции на этом этапе развития отрасли автомобиль ного транспорта осуществляется в основном за счёт хорошей органи зации работы подвижного состава, внедрения достижений науки и техники, а также экономии материальных и трудовых ресурсов [21].

Большое значение в конце 80-х и начале 90-х годов XX века в своих работах изучению состава затрат и структуры себестоимости грузовых перевозок автомобильным транспортом придавал С.Л. Го лованенко. Им составлена примерная структура себестоимости грузо вых автотранспортных перевозок, характерная для этого периода (табл. 3).

Таблица Примерная структура себестоимости грузовых перевозок Статья затрат Величина затрат, % Затраты на оплату труда работников и отчисления 32, по социальному страхованию Затраты на топливо 16, Затраты на смазочные и другие эксплуатационные 1, материалы Затраты на восстановление и ремонт автомобиль- 6, ных шин Затраты на ТО и ТР подвижного состава 14, Амортизация подвижного состава 9, Накладные расходы 14, В современных условиях доля статей расходов в общей величи не затрат на реализацию продукции (работ, услуг) автотранспортных предприятий изменилась (табл. 4). Так, доля затрат на «Оплату труда работников и отчисления по социальному страхованию» в общей сумме расходов снизилась на 7,4 процента. Расходы на автомобиль ное топливо возросли на 5,4 процента, более чем в 2 раза увеличились накладные расходы [114, 115].

Инфляция, рост цен на топливо и энергоносители, запчасти и ма териалы, увеличение налогового бремени, а также другие платежи и отчисления способствовали увеличению затрат и изменению структу ры расходов по статьям себестоимости. Превышение расходных ста тей над доходными привело к увеличению убыточных автотранс портных организаций, отсутствию средств для самофинансирования и обновлению основных фондов.

В результате образовался замкнутый круг: из-за отсутствия средств грузовые автотранспортные предприятия не могут обновлять подвижной состав, использование же старого подвижного состава при Таблица Структура затрат на производство продукции (работ, услуг) организаций автомобильного транспорта Омской области, % Автомобильное Грузовые хозяйство Статья затрат перевозки 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г.

Затраты на оплату труда работников и отчисления на 44,2 43,1 42,7 22,5 25,1 25, социальные нужды Затраты на автомобильное 24,9 25,9 25,3 20,0 22,2 22, топливо Затраты на эксплуатационные 15,6 14,0 15,0 1,5 1,7 1, материалы Затраты на техническое 9,3 10,2 10,0 18,2 14,6 14, обслуживание и ремонт Амортизационные отчисления 3,6 3,1 3,9 1,9 2,5 6, по подвижному составу Прочие расходы 2,4 3,7 2,5 35,9 33,9 30, функционировании приводит к повышенному увеличению затрат ор ганизаций, связанных с дополнительным ремонтом, низкой произво дительностью и высоким расходованием горючесмазочных материа лов. В сложившихся условиях особую важность для грузовых авто транспортных предприятий приобретают вопросы управления затра тами, экономии ресурсов для повышения платежеспособности и дальнейшего их развития.

С началом перехода России к рыночной экономике автотранс портные предприятия попали в новые для себя экономические усло вия, где прежние методы управления и снижения затрат не могут обеспечить эффективную их работу. Общественная собственность, характерная для социалистического периода нашей страны, на авто мобильном транспорте посредством акционирования и приватизации сменилась на другие формы собственности. Рост конкурентной борь бы, отсутствие бюджетного финансирования, нестабильность спроса на транспортную продукцию привели к массовому разукрупнению предприятий, осуществляющих автомобильные грузоперевозки (час тично для снижения расходов за счет применения льготных систем налогообложения, частично из-за снижения функционирующего под вижного состава).

Значительная конкуренция на рынке транспортных услуг огра ничивает возможности грузовых автотранспортных предприятий су щественно влиять на величину доходов. Уменьшение объемов пере возок привело к существенному снижению переменных затрат при прежнем уровне постоянных расходов, что вызвало нарушение эф фективного соотношения между переменными и постоянными затра тами. В результате доля постоянных затрат в структуре всех расходов грузовых автотранспортных предприятий значительно выросла, что увеличило производственный риск функционирования предприятий, способствовало ухудшению финансового состояния и снижению пла тежеспособности организаций.

В сложившихся условиях управление затратами является сферой деятельности, на которую грузовые автотранспортные предприятия должны обращать повышенное внимание.

Поскольку изучение любого вопроса следует начинать с «базо вых» формулировок, то необходимо различать такие понятия, как «затраты», «расходы» и «издержки».

Сегодня под затратами понимается стоимость всех ресурсов пред приятия, как материальных так и трудовых, используемых в даль нейшем для получения прибыли или достижения других его целей.

Расходы же являются частным случаем затрат. К расходам относят за траты определённого периода времени, которые необходимо полно стью относить на реализованную за этот период продукцию. Расходы не являются запасоёмкими затратами и учитываются при расчёте прибыли от основной деятельности, отражаясь в отчёте о прибылях и убытках. Такое деление затрат на запасоёмкие и расходы периода позволяет оценить результаты хозяйственной деятельности предпри ятия, её прибыльность и рентабельность.

Широко используется в экономической теории и практике понятие издержек. «Издержки – это реальные или предположи тельные затраты финансовых ресурсов предприятия» [119, стр.13].

Существует две основные точки зрения на различие между затра тами и издержками. Согласно одной из них, издержки являются частным элементом затрат, идущие на осуществление какой-либо производственной или обеспечивающей функции, например, издерж ки производства или издержки обращения. Согласно другой, издерж ки являются более широким понятием, чем затраты, поскольку включают в себя потери и расходы на социальные нужды. Первый вариант является более распространённым, именно его придержи вается С.А. Котляров в своей роботе «Управление затратами» [36].

Управление затратами на грузовых автотранспортных предпри ятиях призвано решать следующие основные задачи:

выявление роли управления затратами как фактора повышения экономических результатов деятельности;

расчет затрат по производственным подразделениям предпри ятия;

расчет необходимых затрат на единицу транспортной продук ции (работы, услуги);

подготовка информационной базы, позволяющей оценивать затраты при выборе и принятии управленческого решения;

определение технических способов и средств измерения и кон троля затрат;

выявление резервов снижения затрат;

выбор способов нормирования затрат;

выбор системы управления затратами, соответствующей усло виям работы предприятия.

Постановка данных задач обуславливается особенностями функ ционирования грузовых автотранспортных предприятий. Наиболее значимой особенностью, характерной для всей транспортной отрасли, выступает тот факт, что продукция транспорта не имеет веществен ной формы, ее нельзя хранить или накапливать, в связи с чем процес сы ее производства и реализации неотделимы и единовременны. Ха рактеристикой грузового автомобильного транспорта является высо кая себестоимость автомобильных перевозок грузов, связанная с ог раниченной грузоподъемностью подвижного состава, высокой энер го- и трудоемкостью. Однако преимущества грузового автомобиль ного транспорта, заключающиеся в доставке грузов «от двери до две ри» и «точно в срок», а также высокая маневренность приводят к ши рокому его применению.

Для эффективного управления затратами необходимо учитывать, что задачи управления должны решаться в комплексе, кроме того, существует большое разнообразие приемов и методов управления ими. В зависимости от поставленной цели выделяются различные классификации затрат. В этих условиях необходимо четко знать, что включает в себя понятие «управление затратами».

Управление в широком смысле этого слова «представляет собой процесс целенаправленного, систематического и непрерывного воз действия управляющей подсистемы на управляемую подсистему с помощью общих функций управления, взаимосвязь и взаимодействие которых образуют замкнутый повторяющийся цикл управления…»

[29, стр.277]. Замкнутый цикл функций управления включает в себя «Анализ – Планирование – Организацию – Учет – Контроль – Регу лирование – Анализ».

Однако существуют и другие подходы к формированию сущно сти управления. Так, П. Друкер выделяет следующую последователь ность функций управления: планирование, контроль, организацию, коммуникацию, мотивацию [29]. Независимо от подхода к выделе нию функций управления, необходимо учитывать, что каждая функ ция по-своему важна в процессе управления и недопустимо недооце нивать какую-либо из них.

Как уже было сказано, управление представляет собой процесс воздействия управляющей подсистемы на управляемую подсистему.

Под первой понимается совокупность средств, инструментов и мето дов управления. Под второй – то, на что направлено управление, то есть, как правило, производственный процесс.

Управление затратами на грузовом автотранспортном предпри ятии включает в себя все функции, присущие любому объекту управ ления. Так, анализ затрат предполагает оценку существующего уров ня использования ресурсов предприятия, выявление резервов их сни жения, помогает собрать информацию для подготовки планов и при нятия рациональных управленческих решений. Функция планирова ния затрат включает сбор информации о предполагаемых затратах, установление ориентиров и разработку механизмов для их достиже ния. Организация является важнейшим элементом эффективного управления затратами, включающим в себя создание условий для по вышения эффективности производства, через определение кто (как исполнитель), когда (в какие сроки), при помощи чего (с использова нием какой информации, документов и какими способами) будет осуществлять управление затратами. Функция учета направлена на сбор информации о состоянии затрат и ее группировку для дальней шего анализа. Благодаря учету, формируется информационная база, используемая в дальнейшем при управлении затратами. При помощи функции контроля в системе управления затратами осуществляется сравнение фактически полученных результатов с запланированными.

Функция регулирования включает в себя действия, направленные на достижение запланированных результатов при выявлении отклоне ний. Таким образом, эффективность функционирования грузового ав тотранспортного предприятия во многом зависит от качества органи зации и осуществления рассмотренных функций управления затрата ми.

Управление затратами позволяет выявлять резервы эффективно го использования производственных ресурсов грузового автотранс портного предприятия. Значительная доля постоянных затрат в об щей структуре расходов данных предприятий обуславливает приори тетность повышения платежеспособности и финансовой устойчиво сти организаций за счет управления и снижения постоянных затрат.

1.2. Операционный анализ как метод управления затратами Одним из основных компонентов в системе управления затрата ми выступает учет. В зависимости от полноты и характера использо вания данных различается бухгалтерский (финансовый) и управлен ческий (производственный) учет. Использование бухгалтерского уче та обеспечивает заинтересованных лиц документально отраженной информацией о стоимости потребленных ресурсов, источниках фи нансировании деятельности и полученных результатах.

Управленческий учет, в отличие от бухгалтерского, объединяет в целостную систему планирование, учет и анализ затрат. Это не столь ко учет, сколько получение и обработка экономической информации, необходимой для принятия хозяйственных решений о развитии пред приятия.

Информация, подготовленная в рамках управленческого учета, позволяет использовать различные методы и системы управления за тратами, что позволяет значительно повысить существующий уровень анализа, организации, учета, контроля и регулирования, а также улучшить систему планирования и поиска существующих резервов на грузовом автотранспортном предприятии.

Одним из методов управления затратами, получившим значи тельное распространение на российских предприятиях, является бюджетирование. В основе данного метода лежит план действий в количественном и денежном выражении на определенный период времени. Необходимо четко различать понятия «план» и «бюджет».

Первый является более широким понятием, включающим в себя весь определенным образом упорядоченный спектр действий, направлен ных на достижение некоторых целей. Бюджет более «узкое» поня тие, подразумевающее количественное представление плана дейст вий. В России понятие «бюджет» часто трактуется как смета доходов и расходов некоторого субъекта на определенный срок.

Однако не стоит рассматривать бюджет только лишь как финан совый план компании. Одновременно с этим он является инструмен том планирования и контроля. В начале периода действия бюджет представляет собой план или норматив, в конце периода действия он служит средством контроля, при помощи которого руководство опре деляет эффективность деятельности компании [29, 119, 142].

В отечественных предприятиях бюджеты составляются на год, полугодие, квартал и месяц. В нестабильных условиях перехода к рынку полезна практика корректировки бюджета с учетом изменяю щихся условий.

В российской экономике система бюджетирования применяется в практике финансовых, торговых и крупных промышленных предпри ятий. При функционировании отечественных грузовых автотранс портных организаций данный метод недостаточно эффективен, по скольку деятельность, осуществляемая этими организациями, имеет ряд особенностей: она низкорентабельна, высок уровень затрат, зна чительная зависимость от цен поставщиков, этапы производства и реализации транспортной продукции совмещены, что препятствует планированию.

Сегодня значительное развитие на предприятиях приобретает учет затрат по центрам ответственности. Центрами ответствен ности выступают подразделения организации, по которым произво дится контроль, как за производимыми затратами, так и за получен ными доходами [53, 119]. Создание центров ответственности позво ляет более четко организовывать контроль и регулировать затраты как функций управления, обеспечить четкую персонифицированную ответственность за уровнем отдельных расходов и затрат на предпри ятии.

Существует четыре типа центров ответственности – это центры затрат, доходов, прибыли и инвестиций. Существуют основные и функциональные центры ответственности. Первые обеспечивают контроль затрат в местах их возникновения (транспортный цех, ре монтная мастерская и др.), вторые контролируют затраты по видам расходов во многих местах их возникновения (например, отдел глав ного энергетика отвечает за затраты на тепло и электроэнергию по всему предприятию). На грузовом автотранспортном предприятии могут выделяться следующие центры ответственности: по типам гру зового подвижного состава (колонна бортовых автомобилей, самосва лов, седельных тягачей и прицепной парк), административно управленческому аппарату, зоне общехозяйственных расходов.

По каждому центру ответственности помимо выручки определя ются размер переменных и постоянных расходов, затем рассчитыва ются балансовая и чистая прибыль, а также выявляется «сумма по крытия». Применение методики ступенчатого покрытия по центрам ответственности позволяет определить наиболее затратоемкие участ ки.

Несмотря на относительную простоту применения, по нашему мнению, данный вид учета затрат не может быть широко использован на предприятиях грузового автомобильного транспорта, поскольку работа по центрам ответственности более эффективна на крупных предприятиях, в то время как подавляющая масса организаций, зани мающихся перевозкой грузов, относится к средним по мощности предприятиям (мощность предприятия в данном случае оценивается количеством функционирующего грузового подвижного состава).

Одной из важных задач управленческого учета является кальку лирование себестоимости производимой продукции [18]. В русском языке слово «калькулирование» появилось во второй половине XIX века и означает «исчисление себестоимости». В современной эконо мической литературе калькулирование определяется как система эко номических расчетов себестоимости единицы отдельных видов про дукции (работ, услуг). В процессе калькулирования соизмеряются за траты на производство с количеством выпущенной продукции и оп ределяется себестоимость ее единицы.

Довольно распространенным методом калькулирования себе стоимости является «директ-костинг». Основные идеи данного мето да были сформулированы американским экономистом Д.Ч. Гаррисо ном, а начало практического применения в США связано с 1953 го дом [142]. Суть данного метода состоит в том, что себестоимость произведенного продукта учитывается и планируется только в части переменных затрат. Оставшиеся постоянные затраты в калькуляцию не включают [119].

Сторонники теории «директ-костинг» не утверждают, что посто янные затраты не важны. Они лишь подчеркивают, что различия в по ведении постоянных и переменных расходов являются основными при принятии многих управленческих решений. Оппоненты метода доказывают, что без постоянных затрат производство не сможет функционировать, а потому в оценке запасов должна участвовать и постоянная компонента производственных затрат.

Несмотря на многочисленные дискуссии, необходимо отметить, что только система «директ-костинг» дает возможность без проведе ния трудоемких расчетов всех расходов определять затраты, непо средственно обеспечивающие выпуск рассматриваемой продукции.

Данная система позволяет проводить эффективную политику ценооб разования, существенно упрощает нормирование, планирование, учет и контроль значительно сократившегося числа затрат, в результате себестоимость становится более обозримой, а отдельные статьи за трат – лучше контролируемыми.

Несмотря на то, что метод «директ-костинг» начинает активно использоваться в отечественной практике, он не позволяет решить все управленческие задачи, в связи с чем применение данного метода в управлении затратами на грузовых автотранспортных предприятиях не всегда эффективно.

Метод учета затрат «стандарт-кост» для отечественного учета является новым. Его основоположниками выступают Г. Эмерсон, Д.Ч.

Гаррисон, Т. Дауни. Смысл системы «стандарт-кост» заключается в том, что в учет вносится то, что должно произойти, а не то, что про изошло, учитывается не сущее, а должное, при этом особое внимание уделяется возникшим отклонениям. Основной задачей, которую ре шает данная система – это учет потерь и отклонений в прибыли пред приятия [119, 142].

В основе модели четкое, твердое установление норм затрат всех видов ресурсов, связанных с изготовлением какой-либо продукции.

Причем установленные нормы нельзя перевыполнять. Выполнение норм даже на 80 процентов означает успешно выполненную работу.

Превышение нормы означает, что норма была установлена ошибочно.

Управление затратами в данном методе сводится к определению от клонений от запланированной нормы, выявлению причин несоответ ствий и разработке мероприятий, направленных на устранение как недовыполнение, так и на перевыполнение плановых величин.

Еще одним методом управления затратами является контроллинг [84, 119]. Формулировка «to control» в переводе с английского означа ет регулировать, оказывать воздействие. Контроллинг основан на принципах «директ-костинга», но может включать в себя элементы системы «стандрт-кост». Он шире этих двух названных систем, раз нообразнее по назначению, функциям, методам учета, анализа и пла нирования.

Основываясь на категории суммы покрытия, он позволяет опре делить, какая часть выручки останется у предприятия после вычита ния из нее переменных затрат. Определяя сумму покрытия по каждо му отдельному виду деятельности, можно без выполнения трудоем ких расчетов оценить, который вклад в покрытие постоянных затрат вносит каждый отдельный вид деятельности. Таким образом, кон троллинг – это деятельность, которая направлена на гарантированное достижение наиболее эффективным способом поставленных целей путем определения «узких мест», выявленных при исследованиях.

В странах с развитой рыночной экономикой данные методы яв ляются основополагающими, именно на них базируется системы управления затратами. В России рассмотренные методы и инструмен ты только начинают внедряться, в связи с чем их необходимо адапти ровать под существующую российскую экономику.

В российской практике определение эффективности функциони рования организаций, как правило, производится при помощи фак торного анализа деятельности предприятий. Финансовые результаты деятельности при этом характеризуются показателями прибыли, а также показателями рентабельности или окупаемости (при отрица тельном финансовом результате). Каждый из данных показателей на прямую зависит от величины существующих на предприятии затрат.

Поэтому анализ затрат является обязательной составной частью фак торного анализа.

Расчет влияния каждого из факторов на величину финансового результата, как правило, осуществляется одним из двух основных способов: абсолютных разниц и цепной подстановки. Основным по казателем, определяющим уровень доходности бизнеса, выступает рентабельность. При помощи рентабельности можно определять эф фективность работы как всего предприятия в целом, так и доходность отдельных направлений его деятельности. Рентабельность характери зует окончательный результат хозяйствования, поскольку показывает соотношение эффекта с потребленными ресурсами.

На большинстве грузовых автотранспортных предприятий управ ление затратами как правило сводится к анализу общей суммы расхо дов в целом и по основным элементам. Такое изучение дает лишь об щее представление о затратах организации. Отсутствие четко отла женной системы учета, контроля и анализа связано с тем, что грузо вые автотранспортные предприятия еще не приспособились к сущест вующим рыночным условиям и не сформировали собственную систе му управления ресурсами.

Кроме того, отношения автотранспортных предприятий со свои ми клиентами сегодня перестают носить устойчивый, гарантирован ный характер, объемы и ассортимент перевозимых грузов постоянно меняются. Значительной проблемой в сложившихся условиях стано вится возмещение постоянных затрат автопредприятия, связанных с содержанием имущественной базы, налоговыми издержками, не зави сящими от доходов организации, объемов услуг и прямых затрат.

Наиболее распространенным и эффективным методом финансо вого анализа с целью оперативного и стратегического планирования, выявления финансовой результативности каждого вида деятельности и каждой конкретной сделки в управленческом учете является опера ционный анализ (маржинальный анализ, анализ безубыточности, со действия доходу), позволяющий определять зависимости финансовых результатов предпринимательства от затрат, объемов производства и реализации.

В международной практике его называют анализом соотношения "затраты объем прибыль" ("Cost - Volume - Profit" или "CVP - anal ize"). Этот вид анализа является одним из наиболее эффективных средств планирования и прогнозирования деятельности предприятия.

Он позволяет руководству предприятия выявить оптимальные про порции между переменными и постоянными затратами, ценой и объ емом реализации, минимизировать предпринимательский риск. Бух галтеры, аудиторы, эксперты и консультанты, используя операцион ный анализ, могут дать более глубокую оценку финансовых результа тов и точнее обосновать рекомендации для улучшения работы пред приятия [5].

Данный анализ основан на изучении соотношения трех основных экономических показателей: затрат, объемов производства (объемы перевозки грузов) и прибыли. На основе соотношения строится про гнозирование величины каждого из перечисленных показателей при заданном значении других. Операционный анализ – неотъемлемая часть управленческого учета. В отличие от внешнего финансового анализа, результаты операционного (внутреннего) анализа могут со ставлять коммерческую тайну предприятия.

Операционный анализ широко применяется в странах с развитой рыночной экономикой, поскольку позволяет [5]:

более эффективно управлять процессом формирования и про гнозирования прибыли, давая возможность более точно исчислять влияние факторов на изменение ее суммы;

определять критический уровень: объема продаж (порог рента бельности или доходности), постоянных затрат, цены при заданной величине соответствующих факторов;

установить зону безопасности или безубыточности предпри ятия;

определять необходимый объем продаж для получения задан ной величины прибыли;

дает информацию для определения и обоснования наиболее оптимального варианта управленческих решений, касающихся изме нения ценовой политики, ассортимента продукции, производствен ных мощностей, технологии производства и т.д. с целью минимиза ции затрат и управления прибыли.

Однако для проведения операционного анализа и получения дос товерных результатов необходимо выполнение следующих условий:

1. Операционный анализ проводится по конкретному виду дея тельности, товару или услуге, и только впоследствии – в целом по предприятию.

2. По анализируемому виду деятельности или сделке должны быть определены единица реализации, объемы реализации, затраты и конкретная цена.

3. Анализируемые затраты должны быть разделены на перемен ные и постоянные. Критерием разделения должна служить их зави симость от изменения объема реализации.

4. Если анализируются одноименные виды деятельности, но раз деляемые по затратам и цене реализации, необходимо проводить анализ по каждой ценовой группе отдельно.

5. Операционный анализ базируется на принципе сопоставимо сти результатов по вариантам расчетов. Полностью отрицая норма тивное значение показателей, операционный анализ позволяет выяв лять перспективные, неперспективные виды деятельности даже при достижении отрицательных финансовых результатов.

Важнейшей составляющей операционного анализа является раз деление затрат предприятия на постоянные и переменные. Как из вестно, постоянные затраты не зависят от объема производства, а пе ременные изменяются с ростом (снижением) объема выпуска и про даж.

Для автотранспортного предприятия разделение затрат на пере менные и постоянные исключительно с аналитической точки зрения традиционно производилось по критерию их зависимости от пробега.

Однако для анализа финансовой результативности предоставляемых автотранспортных услуг необходим именно финансовый подход к разделению затрат на постоянные и переменные части через опреде ление единицы реализации (тарифообразования): тонно-километр транспортной работы, тонна перевозимого груза, часы работы под вижного состава.

Существует несколько методик, применяемых при операционном анализе:

- методика операционного анализа прибыли;

- методика операционного анализа показателей рентабельности;

- методика операционного анализа критического объема продаж и показателей зоны безопасности предприятия.

Методика, основанная на операционном анализе прибыли пред приятия, является широко используемой в странах Запада. В отличие от методики факторного анализа прибыли, данный анализ позволяет полнее изучить взаимосвязи между рассматриваемыми показателями и точнее измерить влияние факторов.

Факторная модель прибыли не учитывает, что с ростом объемов производства (реализации) снижается себестоимость продукции, по скольку возрастает только сумма переменных затрат, а сумма посто янных затрат не изменяется. Соответственно при спаде продаж себе стоимость производимых товаров (работ, услуг) возрастает, посколь ку растет величина постоянных расходов, приходящихся на единицу продукции.

При операционном анализе прибыли используется следующая модель (руб.):

П = Q (Ц – Зпер1) – Зпост = ПМ – Зпост, (1) где Зпер1 – переменные затраты на единицу продукции, руб.;

Зпост – постоянные затраты на весь объем продаж данного вида продук ции, руб;

Q – объем реализации транспортных услуг в единицах реализации;

Ц – цена (тариф) единицы реализации транспортных услуг;

ПМ – маржинальная прибыль, руб.

Данная методика позволяет более точно рассчитать влияние фак торов на изменение суммы прибыли. Она дает возможность опреде лить прибыль грузовой автотранспортной организации за счет изме нения объемов выполненных транспортных работ, цены тарифа за пе ревозку грузов, уровня удельных переменных и постоянных затрат.

Для автотранспортных организаций с высокой долей условно по стоянных расходов незначительное изменение объёма производства может привести к существенному изменению прибыли за оказанные услуги. Влияние на рост прибыли изменения объёма перевозок про исходит за счёт снижения постоянных, а точнее условно-постоянных расходов. Отсюда следует, что на величину прибыли оказывает влия ние и изменение структуры затрат в сторону повышения удельного веса в ней условно-постоянных расходов.

Если объем реализации уменьшается, прямо пропорционально уменьшаются и переменные расходы, а постоянные, оставаясь неиз менными в абсолютном выражении в пересчете на единицу реализа ции, начинают возрастать, что соответственно затрудняет не только получение прибыли, но и возмещение расходов.

Исходя из этого рассуждения, операционный анализ определяет постоянные расходы трудноуправляемыми и определяющими уро вень предпринимательского риска.

Далее при операционном анализе определяется валовая прибыль, или маржинальный доход. В некоторой литературе по финансовому менеджменту этот показатель называется «сумма покрытия».

ПМ В Зпер П Зпост. (2) Так как валовая прибыль по данной формуле определяется в аб солютном стоимостном выражении, для более точной финансовой интерпретации предлагается рассчитать коэффициент валовой при были:

К вп (В Зпер )/В, (3) где К вп – коэффициент валовой прибыли, доля валовой прибыли в вы ручке.

Методика операционного анализа прибыли позволяет не только исследовать, но и количественно измерить непосредственные, а так же опосредованные связи и зависимости. Ее использование в финан совом менеджменте российских грузовых автотранспортных пред приятий позволит повысить эффективность управления процессом формирования финансовых результатов.

Второй методикой является операционный анализ показателей рентабельности. Факторный анализ рентабельности не учитывает взаимосвязь «затраты объем прибыль», поскольку согласно ему уровень рентабельности не зависит от объема выполненных транс портных работ. Согласно формулам, используемым при факторном анализе, изменение транспортной работы приводит к равномерному увеличению прибыли и всей суммы затрат. Фактически же, поскольку частично затраты являются постоянными, то как прибыль, так и из держки автотранспортного предприятия изменяются не пропорцио нально объему реализованной транспортной продукции. Учитывая данную информацию, можно построить модель рентабельности при операционном анализе как для отдельных видов производимой транс портной продукции, так и для всего предприятия в целом.

Сравнение факторного анализа прибыли и рентабельности с ме тодом операционного анализа этих же показателей показывает пре имущества последней методики, учитывающей взаимосвязь объема производимой транспортной продукции, затрат и прибыли. Метод операционного анализа позволяет более точно определять влияние факторов и, как следствие, обеспечивает более высокий уровень пла нирования и прогнозирования финансовых результатов.

Третья методика операционного анализа является наиболее рас пространенной и дает наибольшее количество информации для при нятия управленческих решений. Именно данная методика оперирует ключевыми элементами операционного анализа, так сказать показате лями-ориентирами:

операционным рычагом;

порогом рентабельности;

запасом финансовой прочности.

Эти показатели объединены общим условием – их определяют при «нулевой» прибыли или когда выручка равна общим расходам.

Для анализа эти показатели очень важны, так как с их помощью мож но определить защищенность бизнеса от влияния трудноуправляемых постоянных расходов. Логика определения этих показателей следую щая: даже если объемы реализации близки к нулю, сводя до миниму ма переменные расходы, постоянные расходы остаются на прежнем уровне. Прежде чем рассматривать понятия операционного рычага и запаса финансовой прочности, необходимо овладеть понятием порога рентабельности.

Порог рентабельности (критическая точка, «мертвая точка», точ ка самоокупаемости, точка перелома, точка безубыточности, точка окупаемости затрат и т.д.) – это такой объем производства, выручка от которого полностью покрывает затраты, таким образом предпри ятие уже не несет убытков, но еще не имеет и прибыли.

Безубыточный объем транспортной работы определяет то ее ко личество, которое необходимо выполнить, чтобы покрыть все произ веденные затраты, после чего каждая последующая дополнительная единица реализованной продукции будет приносить прибыль авто транспортной организации. Чем значительнее разница между факти ческим количеством реализованной транспортной продукции и без убыточным ее объемом, тем прочнее финансовое состояние предпри ятия, которое определяется зоной безопасности.

Определение порога рентабельности возможно двумя способами:

графическим и аналитическим. При использовании первого способа строится график аналогично рис. 1.

Д Зона прибыли Порог рентабельно- (безопасности) Доходы и расходы, руб.

сти С К Е А В Зона убыт ков О Объем реализации, ед.

Q Рис. 1. График безубыточности:

АВ – постоянные затраты;

АК – переменные затраты;

АС – сово купные затраты;

ОД – совокупные доходы;

()Е – порог рентабель ности;

Q – безубыточный (критический) объем продаж Аналитический способ расчета минимально необходимого уров ня предоставления транспортной продукции для обеспечения безубы точной работы предприятия является более удобным, по сравнению с графическим, поскольку не требует чертить каждый раз график, и по тому более востребован. Анализ данным способом осуществляется, как правило, с использованием показателя порога рентабельности в стоимостном (критического объема продаж (ВКР)) и в натуральном выражении (VРПКР):

З пост ВКР = ;

(4) Д' М З пост VРПКР =, (5) СМ где ВКР – выручка в точке безубыточности, руб.;

VРПКР – критический объем продаж, ед.;

ДМ – маржинальный доход на 1 рубль выруч ки, руб.;

СМ – ставка маржи покрытия, руб.

Критический объем продаж – это величина, определяющая мини мальный уровень предоставляемых транспортных услуг, необходимых для покрытия затрат организации, при которой прибыль равна 0.


На основе порога рентабельности определяется запас финансовой прочности предприятия (ЗФП) или уровень застрахованности бизнеса от возможного падения объемов реализации, определяющий часть выручки, оставшейся после покрытия всех расходов организации.

Разница между фактической выручкой от реализации и порогом рен табельности составляет запас финансовой прочности:

З пост ЗФП = В – ВКР = В, руб.;

(6) ДМ В - В КР 100%, %, ЗФП = (7) В где В – выручка от предоставленных транспортных услуг, руб.

Для определения запаса финансовой прочности в относительном выражении предлагается рассчитывать коэффициент запаса финансо вой прочности:

Кзфп (В ВКР )/В, (8) где К зфп – коэффициент запаса финансовой прочности.

Взаимосвязь между объемом производства или выручкой пред приятия с постоянными и переменными затратами выражается пока зателем операционного (производственного, хозяйственного) рычага (левериджа) (ОР) [129, 133]. Причем соотношение между этими ви дами затрат может быть различным. Чем выше доля постоянных за трат в общей величине издержек, тем выше уровень операционного рычага. Действие данного показателя проявляется в том, что любое изменение выручки от реализации всегда порождает более сильное изменение прибыли:

П, ОР = (9) Q где П – темп изменения прибыли, %;

Q – темп изменения объема перевозок, %.

Операционный рычаг показывает степень чувствительности из менения прибыли за производимую транспортную работу к измене нию объема перевозок. При его высоком значении даже незначитель ное изменение производства продукции приводит к существенному изменению прибыли.

В практических расчетах для определения силы воздействия опе рационного рычага определяют взаимосвязь между затратами органи зации и получаемой прибылью:

В Зпер Д М З пост П.

ОР = (10) П П П Из формул (4), (5), (6), (10) видно, что финансовое состояние предприятия во многом зависит от уровня постоянных затрат. Когда выручка от реализации снижается, сила воздействия операционного рычага возрастает. При возрастании же первой, если порог рента бельности уже пройден, сила воздействия операционного рычага убывает. На небольшом удалении от порога рентабельности сила воз действия операционного рычага будет максимальной, а затем начнет убывать до скачка постоянных затрат, вызванного наращиванием мощности организации.

Значение этого показателя не постоянно для конкретного авто транспортного предприятия и определяется базовым уровнем объёма реализуемых транспортных услуг, относительно которого ведётся его расчёт.

Управление операционным рычагом состоит в оптимизации про изводственного потенциала автопредприятия и объема реализации новых видов услуг, в регулировании и контроле соотношения посто янных переменных затрат, в управлении положением точки безубы точности инвестиций. Все эти вариации прямо влияют на величину риска инновационных проектов. Высокий уровень операционного рычага говорит о том, что даже незначительное изменение в объемах производства может привести к существенной финансовой неста бильности. Операционный рычаг зависит от трех факторов:

- соотношения постоянных и переменных расходов в общей сум ме эксплуатационных затрат;

- соотношения чистой прибыли и постоянных производственных расходов;

- соотношения темпов изменения прибыли (до вычетов процентов и налогов) и темпа изменения объема реализации в натуральных еди ницах.

Повышенный удельный вес постоянных затрат усиливает дейст вие операционного рычага и, как следствие, предпринимательского риска организации. В связи с этим управление риском на каждом ав тотранспортном предприятии должно производиться в первую оче редь через управление постоянными затратами. Оптимальным счита ется такое управление, которое позволяет снизить долю постоянных затрат на единицу продукции, уменьшить безубыточный объем про даж и увеличить запас финансовой прочности.

Более высокое значение операционного рычага обычно имеют предприятия с более высоким уровнем технической оснащенности.

При повышении уровня технической оснащенности происходит уве личение доли постоянных затрат и, как следствие, растет производ ственный леверидж. Таким образом, наибольшее значение операци онного рычага имеет то предприятие, у которого выше отношение по стоянных расходов к переменным.

Как было отмечено ранее, более высокий уровень производст венного левериджа говорит о более высоком риске недополучения выручки, снижении прибыли, рентабельности и экономической ус тойчивости автопредприятия. К таким выводам необходимо скло няться при изучении работы предприятий в стабильных экономиче ских условиях. Нестабильность и кризисы, характерные для россий ской экономики в последние десятилетия, привели к тому, что сего дня практически на всех грузовых автотранспортных предприятиях наблюдается катастрофическая изношенность и нехватка грузового подвижного состава и оборудования, а также недостаточная оснащен ность производственной базы. В связи с этим наиболее успешно и стабильно работающие автотранспортные организации стремятся к максимальному обновлению своих производственных фондов, что ве дет к росту операционного рычага. Поэтому высокий уровень данного показателя для грузовых автотранспортных предприятиях сегодня го ворит либо о высоком и стабильном развитии рассматриваемого предприятия, либо о возникших на предприятии трудностях, связан ных как со снижением объема перевозок, так и с ростом суммарных затрат.

Если стратегия развития организации выбрана правильно, то приобретение новых основных фондов должно привести к получению дополнительной прибыли, превышающей затраты на поддержание данных фондов. При определении размера операционного рычага на автотранспортных предприятиях В.Г. Санков и Н.Н. Куцемако пред лагают пользоваться одной из следующих формул [101]:

ДП ОР = ;

(11) З ПОСТ Т ПР ОР = Т, (12) Q где ЗПОСТ – постоянные затраты, руб.;

ДП – часть выручки, оставшейся на покрытие постоянных затрат и образование прибыли, после покрытия переменных затрат, руб.;

ТПР – темп изменения прибы ли, %;

ТQ – темп изменения объёма перевозок, %.

При этом ДП = Q (Т1 – Зпер1), руб. (13) где Q – значение объема перевозок в натуральном выражении;

Т1 – тариф за единицу транспортной работы, руб./т, т-км;

Зпер1 – пе ременные затраты на единицу транспортной работы, руб./т, т-км, км, авт.-ч.

В результате расчетов ими была получена формула зависимости операционного рычага от постоянных и переменных затрат для грузо вых автотранспортных предприятий:

1.

ОР = (14) З ПОСТ Q * Т1 З1ПЕР Коэффициент операционного рычага дает ценную информацию относительно того, какого клиента следует выбрать в случае увеличе ния объема перевозок, а также как формировать портфель заказов на перспективу. Данный экономический показатель является важным экономическим критерием при формировании политики фирмы по управлению ее затратами и прибыльностью.

Управлять операционным рычагом возможно через оптимизацию производственного потенциала автотранспортного предприятия, ре гулирование соотношения переменных и постоянных затрат, увели чение объемов реализации. Для грузовых автотранспортных предпри ятий, имеющих высокий коэффициент левериджа, даже незначитель ное падение выручки от реализации перевозок грузов может привести к значительному снижению прибыли и, как следствие, к финансовой нестабильности.

Поскольку грузовые предприятия, как правило, располагают не сколькими марками грузового подвижного состава и осуществляют перевозки разных видов грузов, то одной из задач, стоящих перед ме неджером, выступает определение уровня операционного рычага при перевозках наиболее распространенных видов грузов разными марка ми грузового подвижного состава. Такой расчет позволит выявить наиболее прибыльные виды грузов и марки автомобилей, которым необходимо отдавать предпочтение при осуществлении перевозок и обновлении подвижного состава.

Из всего вышесказанного можно заключить, что применение операционного анализа при управлении грузовыми автотранспортны ми предприятиями является наиболее эффективным, поскольку по зволяет наилучшим образом производить анализ, контроль и учет при управлении затратами автопредприятия. Неотделимость процесса производства и реализации продукции, отсутствие возможности эф фективного прогнозирования объемов перевозок, связанное со значи тельной конкуренцией на рынке транспортных услуг, преобладание средних по мощности грузовых автотранспортных предприятий, не дает возможность эффективного применения других методов управ ления, рассмотренных ранее.

В современных условиях значительной дифференциации видов деятельности грузовых автотранспортных предприятий грузоперевоз ки являются основным источником доходов и расходов этих органи заций. Определение и прогнозирование финансового состояния пред приятия под воздействием одного основного вида деятельности более эффективно с использованием показателей операционного анализа.

В данной работе рассмотрена лишь часть, на наш взгляд, наибо лее распространенных методов управления затратами. Приоритет ность использования операционного анализа на грузовых автотранс портных предприятиях потребовало решения следующих задач:

- обоснование основных классификаций затрат, отражающих возможность использования операционного анализа для организации управленческого учета;

- выявление наиболее значимых показателей операционного ана лиза, определяющих изменение платежеспособности и финансового состояния грузовых автотранспортных предприятий.

1.3. Классификация и анализ структуры затрат грузового автотранспортного предприятия Как было выявлено ранее, для улучшения финансового состояния грузового автотранспортного предприятия, увеличения показателей абсолютной ликвидности и платежеспособности наиболее приоритет ным направлением является работа над снижением затрат организа ции. Эффективность функций управления во многом зависит от точ ной и научно обоснованной классификации затрат. В зависимости от поставленных целей правильно используемая классификация затрат дает возможность повысить качество принимаемых решений в облас ти рационализации расходов и, как следствие, повысить прибыльность организации.

В современной теории и практике существует большое количест во различных классификаций затрат, которые отвечают поставленным требованиям в области учета, контроля, анализа, планирования.

«Классификация затрат для целей управления должна отвечать глав ному требованию – базироваться на признаках, позволяющих диффе ренцировать затраты в различных аспектах» [119, стр.22].

В своих исследованиях Л.А. Желамская выделяет три подсисте мы управления затратами, каждой из которых соответствуют опреде ленные классификации затрат. В качестве подсистем управления она предлагает группировать затраты следующим образом:

- для целей эффективного контроля и регулирования;

- для определения себестоимости выпущенной продукции (работ и услуг);

- для целей управления прибылью в условиях рынка.

Рассмотрим основные классификации затрат в разрезе данных подсистем.

В зависимости от эффективности контроля и управления затраты делятся на регулируемые, если на их величину можно воздействовать, и на нерегулируемые, если влиять на их размер невозможно. Сущест вует мнение, что деление по данным группам возможно только в рам ках конкретного подразделения или центра ответственности, а не внутри конкретных статей расходов. Однако, по нашему мнению, де ление какой-либо статьи затрат грузового автотранспортного пред приятия на регулируемые и нерегулируемые вполне возможно, по скольку почти каждая статья состоит из составляющих, часть которых зависит от принимаемых администрацией решений.

Существует деление затрат на эффективные и неэффективные.

Результатом эффективных затрат выступает конкретный продукт производства, от реализации которого в организацию поступает до ход. Неэффективные расходы, как правило, носят непроизводствен ный характер, в результате их предприятие не получает доход. К та ким расходам на автомобильном транспорте относятся расходы, по лученные в результате простоя грузового подвижного состава, недос тачи товарно-материальных ценностей на складах и др.

По охвату планирования затраты делятся на планируемые и не планируемые. Данная классификация применяется в основном в те кущей деятельности и дает возможность определить соответствие между планируемыми расходами и фактическим их уровнем. На ос нове их сопоставления организация может выявить незапланирован ные операции, определить их значимость и в дальнейшем либо учи тывать их в планируемых затратах, либо работать над их исключени ем.

С точки зрения влияния на себестоимость продукции выделяются следующие классификации затрат. С точки зрения экономической природы затраты предприятия делятся на экономические и бухгалтер ские. Бухгалтерскими затратами выступают фактические затраты, по несённые организацией на приобретение факторов производства по рыночным ценам. Под экономическими затратами понимают «за траты упущенных возможностей». Таким образом, экономически ми затратами является та сумма, которую можно получить при наи более выгодном из всех возможных альтернативных вариантов ис пользовании ресурсов. В России экономические затраты практически не учитываются, в то время как в странах с рыночной экономикой рассчитываются и те и другие, на их основе определяется бухгалтер ская и экономическая прибыли.

Общие затраты предприятия, связанные непосредственно с произ водством продукции, составляют себестоимость продукции. Себе стоимость продукции (товаров, работ, услуг) представляет собой де нежное выражение всех затрат, связанных с ее производством и реа лизацией. В Российской Федерации предусмотрен определённый порядок включения затрат в состав себестоимости выпускаемой продукции для целей налогообложения в зависимости от отрасли предпринимательской деятельности. До 2002 года этот порядок рег ламентировался «Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестои мость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования фи нансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибы ли», утверждённым Постановлением правительства Российской Фе дерации от 05.08.92 № 552 [87]. С 01.01.2002 года вступает в дейст вие глава 25 Налогового Кодекса РФ «Налог на прибыль организа ций» [63]. С этого момента состав расходов, включаемых в себе стоимость производимой продукции для целей налогообложения, определяется согласно этому документу. Некоторые виды затрат, на пример, расходы на рекламу, подготовку кадров, представительские расходы, включаются в себестоимость в пределах норм, утверждён ных в установленном порядке.

Включение затрат в состав себестоимости продукции для целей бухгалтерского учета определяется другими законодательными акта ми. Так, Положение по бухгалтерскому учету «Расходы организации ПБУ 10/99», утвержденное Приказом Минфина России от 6 мая года за номером №33н, все затраты коммерческих организаций «в за висимости от их характера, условий осуществления и направлений деятельности… подразделяет на:

- расходы по обычным видам деятельности;

- операционные расходы;

- внереализационные расходы…» [86, ст.4].

Расходами по обычным видам деятельности для грузовых авто транспортных организаций признаются «…расходы, непосредственно связанные с процессом перевозок грузов,…выполнением других ра бот и услуг автомобильного транспорта (в т.ч. связанные с транс портно-экспедиционным обслуживанием)...» [70, ст.33]. К операци онным расходам относятся затраты, не связанные с процессом пере возки грузов, но необходимые для нормального функционирования предприятия. Внереализационными расходами выступают затраты, список которых четко определен законодательством.

Затраты в состав себестоимости продукции на грузовом автомо бильном транспорте включают на основе отраслевой «Инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на авто мобильном транспорте», утвержденной Приказом Минтранспорта Российской Федерации от 24.06.2003 года № 153 [70]. Данная Инст рукция разработана в соответствии с Положениями по бухгалтерско му учету и определяет порядок признания и учета расходов при пере возке грузов. Она устанавливает «единый подход к составу и группи ровке затрат по основной деятельности при осуществлении грузо вых… перевозок автомобильным транспортом…» [70, ст.9]. Согласно ей затраты организации должны быть сгруппированы согласно эко номической однородности «по следующим элементам:

а) материальные расходы;

б) расходы по оплате труда;

в) отчисления на социальные нужды;

г) амортизация;

д) прочие расходы…» [70, ст.36].

Помимо вышеприведённых групп затраты классифицируются и по другим признакам. Так, С.А. Котляров по месту возникновения затраты подразделяет: на сырьё и материалы;

возвратные отходы;

по купные изделия, полуфабрикаты и услуги производственного ха рактера сторонних организаций;

топливо и энергию на технологи ческие цели;

заработную плату производственных рабочих;

отчис ления на социальные нужды;

общепроизводственные расходы;

об щехозяйственные расходы;

потери от брака;

прочие производствен ные расходы;

коммерческие расходы [36].

По степени экономической однородности (сложности) раз личают простые и комплексные затраты. Простыми затратами яв ляются однородные статьи затрат, состоящие из одного экономиче ского элемента, например затраты на материалы. Комплексные или сложные затраты состоят из нескольких разнородных экономических элементов, имеющих одинаковое целевое назначение, например, об щепроизводственные, общехозяйственные, прочие общепроизводст венные и коммерческие расходы.

По отношению к производству затраты делятся на производст венные, непосредственно связанные с изготовлением продукции, и коммерческие, связанные с реализацией готовой продукции.

По целесообразности их осуществления на производитель ные, целесообразные в данных условиях, и непроизводительные, связанные с недостатками технологии и организации производства, потерями от простоя и брака.

В условиях значительной дифференциации деятельности пред приятий классификация затрат по способу отнесения на себестои мость единицы продукции (работ, услуг) предусматривает их деление на прямые и косвенные. Расходы, связанные с каждым отдельным ви дом производства, являются прямыми (например, расходы на топли во, заработную плату водителей). Косвенные затраты связаны с вы полнением нескольких видов работ (например расходы, связанные с процессом управления организацией, расходы на коммунальные ус луги).

По отношению к технологическому процессу затраты бывают основные, непосредственно связанные с технологическим процессом вне зависимости от уровня и форм организации управления, и на кладные, образующиеся под влиянием определённых условий управ ления и работы организации.

На автомобильном транспорте для ведения учёта, экономическо го анализа, выявления неиспользованных резервов и путей их реали зации используется единая классификация затрат. Все затраты, свя занные с производством транспортной продукции, как правило, рассматриваются по следующим статьям себестоимости [21]:

• фонд оплаты труда;

• отчисления по единому социальному налогу;

• затраты на топливо;

• затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы;

• затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей;

• затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин;

• амортизационные отчисления;

• прочие общехозяйственные расходы.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.