авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

Федеральное агентство по образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

Л.В. Толкачева, Л.В. Эйхлер

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ

ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО

ПРЕДПРИЯТИЯ

Монография

Омск

Издательство СибАДИ

2007

УДК 656.1

ББК 39.38

Э 34

Рецензенты:

д-р экон. наук, проф. каф. «Экономика и менеджмент на транспорте»

Г.А. Кононова (СПбГИЭУ), канд.экон.наук, доц. А.А. Безрук Монография одобрена редакционно-издательским советом СибАДИ.

Толкачева Л.В., Эйхлер Л.В.

Э 34 ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТОГО ПРЕДПРИЯТИЯ: Мо нография. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2007. – 130 с.

ISBN 978-5-93204-336- Монография может быть полезна студентам старших курсов специально стей, связанных с экономикой и управлением на транспорте, в курсовом и ди пломном проектировании, аспирантам, экономистам, менеджерам, научным ра ботникам, занимающимся исследованиями в области экономики.

Табл. 16. Ил. 10. Прил. 12. Библиогр.: 160 назв.

ISBN 978-5-93204-336-9 © Л.В. Толкачева, Л.В. Эйхлер, Оглавление Введение…………………………………………………………...…… Глава 1. Теоретические основы управления затратами грузового автотранспортного предприятия……………..…...……………...… 1.1. Затраты предприятия как объект управления……………..……... 1.2. Системный подход к управлению затратами грузового автотранспортного предприятия…………………………..……. 1.3. Предпосылки совершенствования системы управления затратами грузового автотранспортного предприятия………….. 1.4. Информационное обеспечение процесса управления затратами грузового автотранспортного предприятия…………..………….. Глава 2. Методические положения по управлению затратами грузового автотранспортного предприятия в современных условиях ……………………………………………………………....... 2.1. Межпроизводственный сопоставительный анализ затрат грузового автотранспортного предприятия……………..……….. 2.2. Моделирование норм расхода материальных ресурсов при плани ровании затрат грузового автотранспортного предпри ятия………………………………………………………………..... 2.3. Формирование учетной информации по структурным подразделениям грузового автотранспортного предприятия…… 2.



4. Экономическая оценка резервов снижения затрат грузового автотранспортного предприятия …………………………..…… Глава 3. Рекомендации по развитию информационного обеспече ния процесса управления затратами грузового автотранспортного предприятия…………………………..………………………..…...….. 3.1. Совершенствование организационной структуры информацион ной системы управления затратами грузового автотранспорт ного предприятия………………………………………………...... 3.2. Региональный подход к информационному обеспечению процес сов управления затратами грузового автотранспортного предприятия……………………………………...………………… 3.2.1. Задачи, функции и методы организации регионального центра информационного обеспечения………………………..………. 3.2.2. Оценка эффективности процессов информационного обеспечения……………………………………..…………...… Заключение…………………………………………………..…….… Библиографический список………...…………………………..….… Приложения………………………………...……...………………….. Введение Макроэкономические параметры национальной хозяйственной системы тесно связаны с показателями работы транспорта. Транс портные услуги неотделимы от процесса производства и реализации продукции. Эффект от функционирования и развития транспорта воз никает за пределами самой отрасли, поэтому снижение транспортных издержек является одним из важных резервов повышения эффектив ности всего общественного производства.

Наиболее гибким и хорошо приспосабливаемым к изменениям рыночной конъюнктуры элементом транспортной системы является автомобильный транспорт. Однако себестоимость автомобильных пе ревозок относительно высока, что обусловлено значительной энерго и трудоемкостью автотранспортных услуг. Снижение затрат, связан ных с работой автомобильного транспорта, является важной задачей как для самих автотранспортных предприятий, так и для их клиенту ры.

Переход на рыночные отношения предполагает развитие процес сов децентрализации управления экономикой, расширение прав пред приятий в управлении производством. Теперь важно уметь анализи ровать, предвидеть, определять собственные цели и задачи. В этих условиях значимость затрат для функционирования и развития пред приятия возросла, появились глобальные стимулы для их снижения.

Любая производственная деятельность имеет значение лишь тогда, когда стоимость произведенных благ будет больше стоимости исход ных ресурсов. Поддержание оптимального уровня затрат является ос новным условием выживания и развития предприятия, а управление затратами – важнейший инструмент достижения высокого экономи ческого результата.

В период 1994–2002 гг. на транспорте был реализован ряд целе вых программ, направленных на совершенствование правовых и эко номических условий транспортной деятельности. В настоящее время основным программным документом, на основе которого осуществ ляется развитие транспортной системы Российской Федерации, явля ется Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010гг.) Стратегической целью функциониро вания и развития транспортной системы является обеспечение по средством транспорта экономического роста и повышения качества жизни населения.

Достижение конкурентоспособности продукции и эффективность хозяйственной деятельности во многом определяются уровнем затрат.





В условиях сложного финансового положения предприятий снижение затрат является той сферой деятельности, на которую они должны прежде всего обратить внимание и направить усилия.

За последние годы отечественные наука и практика управления затратами продвинулись вперед, используя достижения и опыт эко номически развитых стран с рыночной экономикой. Однако научных работ, рассматривающих отраслевые особенности, учитывающих со временное состояние предприятий автомобильного транспорта, опре деляющих теоретические и методические подходы к повышению их эффективности посредством управления затратами, в целом пока не достаточно.

Анализ существующей практики, а также опубликованных работ показал, что на предприятиях состояние анализа, планирования, учета затрат не всегда соответствуют современным требованиям. Приме няемые и рекомендуемые методики не учитывают в полной мере из менившихся условий хозяйствования, не ориентированы на использо вание новых возможностей.

В данной работе уточнена взаимосвязь понятий: «издержки», «за траты», «расходы», «себестоимость»;

рассмотрен механизм реализа ции системного подхода к управлению затратами на предприятиях ав томобильного транспорта посредством формирования функциональ ной и обеспечивающей подсистем;

адаптированы к современной эко номической ситуации на грузовых автотранспортных предприятиях функции управления затратами в составе: анализ, планирование, учет;

приведены рекомендации по развитию информационного обеспече ния процесса управления затратами на уровне грузового автотранс портного предприятия и региона.

Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 1.1.Затраты предприятия как объект управления Главными задачами функционирования предприятия являются удовлетворение потребностей в его продукции (работах, услугах) и реализация на основе полученной прибыли социальных и экономиче ских интересов членов трудового коллектива и интересов собствен ника имущества. Любая производственная деятельность имеет значе ние лишь тогда, когда стоимость произведенных благ будет больше стоимости исходных ресурсов. Основная цель каждого производите ля и предпринимателя состоит при прочих равных условиях в макси мизации этой разницы, т.е. максимизации прибыли. Основным пре пятствием в достижении главной цели предприятия являются затраты.

Затраты предприятия всегда являлись объектом пристального внимания со стороны его руководителей и главных специалистов. Но по мере изменения подходов к управлению экономикой страны предприятиями менялась значимость затрат. При централизованной системе управления экономикой уровень затрат на функционирование предприятия устанавливался плановыми органами отрасли, региона.

Независимо от интересов предприятия изменить их было нельзя, и они автоматически закладывались в план предприятия. Задача пред приятия по управлению затратами сводилась к поиску эффективных путей выполнения установленных заданий в условиях достаточно прогнозируемой внешней среды.

С переходом на рыночные отношения активно развиваются про цессы децентрализации управления экономикой. Теперь предприятие должно само определять и прогнозировать параметры внешней среды, ассортимент продукции и услуг, цены, поставщиков, рынки сбыта, а самое главное – свои долгосрочные цели и стратегию их достижения.

В этих условиях значимость затрат для функционирования и развития предприятия значительно возросла, появились глобальные стимулы для их снижения. Отмечается «…повышение интереса хозяйствую щих субъектов к затратам, к формированию себестоимости продук ции и к превращению такого важного показателя, как себестоимость, в показатель качества управления, в инструмент управленческой тех нологии, соответствующий уровню менеджмента организации»

/40,с.57/. «Именно затраты являются одним из главных объектов управления»,- подчеркивают О.Г. Танашева и Т.С. Рябова /143,с.36/.

Вопросы управления затратами предприятия вызывают достаточ но большой интерес со стороны не только экономистов-практиков, но и ученых. Данной проблеме посвящены многие научные работы оте чественных /31,37,40,56,61,69,87,143,157,160/и зарубежных /166,173/ авторов. Отмечается необходимость управления затратами для раз вития предприятия, повышения его конкурентоспособности.

П.Лабзунов указывает, что «Оценка роли затрат в развитии предпри ятий постепенно меняется как на Западе, так и в России, в сторону признания ключевого значения фактора затрат и управления ими в обеспечении эффективного развития предприятий» /69, с.36/. С точки зрения Хауке Б., «Управление издержками – важное средство укреп ления конкурентных позиций фирмы» /166, с.72/. В соответствии с новыми общественно-экономическими условиями авторами опреде ляются основные задачи и функции управления затратами.

Из вышесказанного следует, что на современном этапе развития экономики предприятия затраты являются важным аспектом его эко номической устойчивости, конкурентоспособности, эффективности производства. Поддержание оптимального уровня затрат является ос новным условием его выживания и развития. Управление затратами – важнейший инструмент достижения предприятием высокого эконо мического результата. Это подтверждается опытом работы предпри ятий в новых условиях хозяйствования /109,170/. Однако прежде чем рассматривать вопросы управления затратами применительно к авто транспортному предприятию, необходимо уточнить содержание, от личительные признаки, взаимосвязь понятия «затраты» с другими, близкими по значению.

В экономической теории и практике наряду с понятием «затраты»

используются и такие, как «расходы», «издержки», «себестоимость».

Для определения их характерных особенностей обратимся, прежде всего, к справочной литературе (табл. 1).

Таблица Сложившиеся определения понятий «затраты», «издержки», «расходы», «себестоимость»

Источник Формулировка понятия 1 Современный Затраты – выраженные в денежной форме расходы пред экономический приятий, частных производителей на производство, обраще словарь /115/ ние, сбыт продукции;

Издержки – выраженные в денежной форме затраты, обу словленные расходованием разных видов экономических ре сурсов (сырья, материалов, труда, основных средств, услуг, финансовых ресурсов) в процессе производства и обращения продукции, товаров;

Расходы – затраты в процессе хозяйственной деятельности, приводящие к уменьшению средств предприятия или увели чению его долговых обязательств;

Себестоимость продукции – текущие издержки производ ства и обращения, реализации продукции, исчисленные в денежном выражении Экономическая Затраты, 1) выраженные в денежной форме расходы (из энциклопедия держки) на что-либо;

2) ресурсы, «уничтожаемые» в про /177/ цессе производства в целях получения определенной про дукции (товаров и услуг);

Издержки – денежное выражение ценности экономических ресурсов, затрачиваемых при совершении экономическим субъектом к.-л. действия;

Расходы – затраты в процессе хозяйственной деятельности, связанные с обеспечением производства ресурсами, приоб ретением материалов, оборудования, оплатой труда работ ников, ремонтом оборудования, выплатой процентов по кре дитам, арендной платой, уплатой налогов;

Себестоимость – денежное выражение текущих издержек производства и реализации продукции Затраты, см. издержки;

Малый экономический Издержки, 1. Израсходованная на что-либо сумма, затраты;

словарь /75/ 2. Истекшие затраты, включающие: 1) обобщенные произ водственные затраты по использованию продуктов и услуг в процессе производства конечной продукции;

затраты, отно сящиеся к уже проданной продукции и соответствующей выручке с продаж;

2) собственно издержки, не входящие в производственную себестоимость товаров проданных, к примеру: издержки реализации, Продолжение табл. 1 общие и административные издержки, издержки по выплате процентов и налогов;

3) убытки, относимые на издержки, например: незастрахованные активы, пострадавшие от по жара и т.д.

Расходы – потребление, затрата для определенной цели;

Себестоимость продукции – выраженные в денежной фор ме текущие затраты предприятия, организации на производ ство и реализацию продукции (работ, услуг) Затраты (издержки) – явные затраты и неявные затраты, Словарь по экономике осуществляемые фирмой в процессе производства своей /130/ продукции;

Издержки – см. затраты;

Расходы – затраты покупателей на приобретение благ или активов;

Себестоимость реализованной продукции – затраты, вычи таемые из дохода от реализации с целью определения вало вой прибыли в счете прибылей и убытков Затраты – см. издержки производства;

Большой экономический Издержки – выраженные в денежной форме затраты, обу словарь /17/ словленные расходованием различных видов экономических ресурсов (сырья, материалов, труда, основных средств, ус луг, финансовых ресурсов) в процессе производства и обра щения продукции, товаров;

Расходы – затраты, возникающие в процессе хозяйственной деятельности, приводящие к уменьшению средств предпри ятия и увеличению его долговых обязательств;

Себестоимость – стоимостная оценка используемых в про цессе производства продукции (работ, услуг), природных ре сурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фон дов, трудовых ресурсов, а также других затрат на её произ водство и реализацию Современный Затраты – расход материальных, трудовых, финансовых, финансово- природных, информационных и других видов ресурсов в кредитный стоимостном выражении для обеспечения процесса расши словарь /136/ ренного воспроизводства;

Синоним «затрат» в стоимостном выражении – «издержки»;

Издержки – денежное выражение затрат живого и овещест вленного труда на производство и обращение продукции;

Себестоимость – выраженные в денежной форме текущие затраты организации на производство и реализацию продук ции Окончание табл. 1 Затраты – 1) потребление ресурсов в процессе производст Новая экономическая ва товаров и услуг;

2) денежные траты организации в тече энциклопедия ние отчетного периода в результате хозяйственной деятель /121/ ности;

Издержки – затраты собственных ресурсов организации;

Расходы – фактически произведенные на определенную дату и документально подтвержденные затраты;

Себестоимость продукции – часть стоимости, отражающая издержки на производство и реализацию продукции, которая обязательно возвращается на предприятие для возмещения затрат рабочей силы и средств производства с целью возоб новления очередного цикла производственного процесса В большинстве рассмотренных источников затраты трактуются как выраженные в денежной форме расходы: всех видов ресурсов /136/;

на производство, обращение и сбыт продукции /115/;

на изго товление какого-либо продукта/178/ на ресурсы «уничтожаемые» в процессе производства /177/. Издержки связываются не только с про изводством, но и с обращением продукции /115/, с ценностью эконо мических ресурсов./177/. В ряде источников /75,136/ затраты опреде ляются как синоним издержек, но при этом рассматриваются в более широком смысле: выделяются явные и неявные затраты /130/;

из держки, не входящие в производственную себестоимость, убытки /75/. Такие определения близки к понятию издержек как самостоя тельной категории. Понятие «расходы» в основном используется для обозначения затрат в процессе хозяйственной деятельности, связан ных с обеспечением ресурсами и приводящих к уменьшению средств предприятия. Термин «себестоимость» чаще всего представлен как текущие затраты или издержки на производство и реализацию про дукции. Более информативным являются определения себестоимости как затрат: связанных с определением валовой прибыли /130/;

воз вращаемой на предприятие стоимости производства и реализации продукции / 121 /.

Приведенные определения не позволяют однозначно установить различия между рассматриваемыми терминами. Следовательно, мож но считать, что единых общепризнанных определений еще не выра ботано. Отсутствие единства мнений объясняется сложностью и мно гообразием затрачиваемых предприятием средств на функционирова ние и развитие производства. В связи с этим в каждом источнике да ется определение затрат и издержек по видам. Например, затраты де лятся: на производственные, непроизводственные, прямые, косвен ные, постоянные, переменные, основные, операционные, вмененные, входящие, вынужденные, допустимые и т.д. Издержки различают:

внешние, внутренние, производства, на ресурсы, операционные, вало вые, предельные, альтернативные и т.д.

В экономической литературе продолжается дискуссия по опре делению сущности, содержания, отличительных признаков таких по нятий, как «издержки», «затраты», «расходы», «себестоимость». Ана лиз научных источников /53,61,87,160/ показывает, что большинство авторов считают понятие «издержки» наиболее обобщающим из рассматриваемых. Отмечается возможность обеспечения не только текущей, но и будущей деятельности предприятия. Например, «Из держки – это реальные или предположительные затраты финансовых ресурсов предприятия. Издержки…относятся или к активам, если способны принести доход в будущем, или к пассивам, если этого не произойдет и уменьшится нераспределенная прибыль предприятия за отчетный период. Издержки упущенных возможностей выступают как потери дохода при выборе одного из способов осуществления хо зяйственной деятельности» /160/.

В тех работах, где «издержки» и «затраты» признаются идентич ными и взаимозаменяемыми, оговариваются определенные условия.

Н.П.Кондраков отмечает, что «Понятия «затраты на производство» и «издержки производства» можно рассматривать как идентичные», т.е.

в данном случае речь идет только о производстве /53/.

Связывает понятие «издержки» с производством и С.А.Котляров, он считает, что «Издержки следует употреблять для обозначения суммы затрат на осуществление какой-либо производственной или обеспечивающей функции». Однако при этом автор использует такие понятия, как «бухгалтерские» и «экономические» затраты: «Под бух галтерскими понимают фактические затраты факторов производства, приобретенных по рыночным ценам. Под экономическими понимают «затраты упущенных возможностей», т.е. сумму денег, которую мож но получить при наиболее выгодном из всех возможных альтернатив ных вариантов использования ресурсов» /61/.

Понятия «бухгалтерские» и «экономические» затраты встреча ются и в работе А.А.Мицкевича. Отмечается, что «Бухгалтерские затраты (внешние или явные) – это произведенные платежи внеш ним поставщикам или начисленные расходы (в первую очередь амор тизационные отчисления). Исчисление бухгалтерских затрат регули руется государственной налоговой службой и Министерством финан сов с целью упорядочения сбора налогов. Для целей предварительно го анализа, для принятия большинства решений такой подход пред почтителен. Экономические затраты – это бухгалтерские затраты плюс внутренние затраты (неявные). Внутренние (неявные, скрытые) затраты – это затраты ресурсов, принадлежащих предпринимателю и не внесенные в бухгалтерскую отчетность» /87/. Таким образом, учитываются не только затраты на производство, но и возможности предприятия, что ближе к категории издержек.

Есть мнение, что понятие «издержки» используется в основном в экономической теории в качестве понятия «затраты» применительно к производству продукции /53/. Однако в данном случае речь будет идти не об издержках в целом, а об издержках производства.

В экономической теории издержки производства и стои мость, себестоимость и цена рассматриваются как стоимостные категории, присущие товарно-денежным отношениям. С позиций теории трудовой стоимости К.Маркса стоимость товара (c + v + m) складывается из издержек производства (c + v) и прибавочной стои мости /78/. Значит, издержки производства объединяют две различ ные по своему функциональному назначению части стоимости:

стоимость потребленных средств производства (предметов и средств труда) и стоимость необходимого продукта, представляюще го собой фонд жизненных средств, потребных для воспроизводства рабочей силы. Обе эти части стоимости обеспечивают повторение производственного процесса в рамках возмещения затрат на про стое воспроизводство. Третья часть стоимости, превышающая из держки производства, составляет прибавочный продукт общест ва, который используется для расширения производства и удов летворения других общественных потребностей.

Другие понятия издержек, связанные со стоимостью нового то вара: издержки как цена производства (c + v + прибыль) встречаем у К.Маркса;

стоимость товара как сумма следующих видов доходов:

заработная плата, прибыль и земельная рента – у А.Смита.

Английский экономист А.Маршал в работе «Принципы эконо мической науки» отмечал, что осуществление экономической дея тельности «требует приложения различных видов труда и примене ния капитала во многих его формах, называемых издержками произ водства». Кроме издержек А.Маршал различал затраты производ ства /80,с.21/, а также использовал фактор времени при анализе це ны.

По мнению Дж. М. Кейнса, издержки производства представля ют собой сумму «издержек использования» – издержек от использо вания капитала и «факториальных издержек» – «суммы, которую уплачивает предприниматель владельцам других факторов произ водства» /48,с.105/.

В современной экономической ситуации для экономистов практиков, руководителей предприятий важен вопрос о перспективах развития предприятия. В связи с этим необходимо учитывать упу щенные выгоды – потери, связанные с упущенными возможностями более эффективного, альтернативного использования ресурсов, т.е.

не только непосредственно производство. Поэтому более актуально рассматривать издержки с позиций предприятия, как отмечали Мак коннелл Кэмпбелл Р. и Брю Стэнли Л. Опираясь на понятие вменен ных издержек, они выделяют внешние и внутренние издержки, при этом «…внешние издержки представляют собой плату за ресурсы по ставщикам», а внутренние – это неоплачиваемые издержки. «С точки зрения фирмы эти внутренние издержки равны денежным платежам, которые могли бы быть получены за самостоятельно используемый ресурс при наилучшем из возможных способов его применения»

/74,с.45/.

Имеется также утверждение, что «…понятие «затраты» может оказаться более широким, чем «издержки», так как в бухгалтерские расходы могут включаться фактические затраты (например, потери от стихийных бедствий), никак не связанные с категорией издержек производства. Это нейтральные затраты, которые не оказывают влия ния на процесс производства» /123,с.10/. Такое мнение можно счи тать правомерным, если только принимать во внимание «издержки производства», т.е. часть общих издержек предприятия.

В рассмотренных источниках не выявлено также единого опре деления понятия «затраты». В /160/ читаем « Затраты характеризуют в денежном выражении объем ресурсов, использованных в опреде ленных целях, и трансформируются в себестоимость продукции».

М.А.Вахрушина отмечает, что «затраты можно определить как из держки, понесенные организацией в момент приобретения каких-либо материальных ценностей или услуг» /25/. М.И.Трубочкина считает, что «Расход материальных, трудовых, финансовых, природных, ин формационных и других видов ресурсов в стоимостном выражении и есть затраты предприятия» /157/.

У С.А.Котлярова читаем: «Затраты – это стоимость ресурсов, используемых в дальнейшем для получения прибыли или достижения иных целей организации. Корневой признак затрат: цель их одна – получение прибыли». Далее автор разделяет затраты на запасоемкие и расходы периода. «Расходы периода необходимо полностью относить на реализованную за этот период продукцию, они не являются запа соемкими затратами и ожидать от них какой-либо выгоды за преде лами данного периода не следует. Таким образом, если затраты на факторы производства в запасах в незавершенном производстве отно сятся к активам предприятия, то расходы периода отражаются при расчете прибыли от основной деятельности в отчете о прибылях и убытках»/61/. Следовательно, затраты делятся на те, которые потреб ляются в текущем периоде, и те, которые реализуются в течение не скольких периодов. Как представляется, такой подход является наи более точным.

Близкими по смыслу запасоемким затратам и расходам периода являются входящие затраты и затраты отчетного периода. «Входящие затраты – это средства, ресурсы которые были приобретены, имеют ся в наличии и, как ожидается, должны принести доходы в будущем.

В балансе они определяются как активы. Если эти средства (ресурсы) были израсходованы для получения доходов и потеряли способность приносить доход в будущем, то они переходят в разряд истекших.

Затратами отчетного периода считаются затраты, не учитываемые в запасах продукции (управленческие, коммерческие) и рассматри ваемые поэтому как расходы, приходящиеся на период, когда они бы ли понесены» /157/.

Понятие «расходы» в большинстве источников считается уже по нятия «издержки», «затраты» и связано с определенным периодом.

Например, «Расходы представляют собой финансовые затраты на за рабатывание доходов в течение определенного периода… обуславли ваются затратами, относимыми на себестоимость продукции, и вы платами из прибыли предприятия», /160/ или «к расходам относятся затраты определенного периода времени» /61/.

Ряд авторов при определении расходов обращается к бухгалтер ским документам. «Расходами организации согласно ПБУ 10/99 при знается уменьшение экономических выгод в результате выбытия ак тивов и возникновения обязательств, приводящее к уменьшению ка питала организации, за исключением уменьшения вкладов по реше нию собственников имущества» /53/. В другой работе /25/ отмечается, что «Категории «затраты» и «расходы» имеют серьезные различия.

Лишь в момент реализации предприятие признает свои доходы и свя занную с ним часть затрат – расходы. Затраты могут быть отнесены либо в активы, либо в расходы организации».

Тот факт, что расходы должны рассматриваться только относи тельно определенного периода времени, подтверждается следующим:

затраты текущего года являются также расходами предприятия за этот год;

затраты, понесенные до текущего года, становятся расходами данного года и появляются как активы на начало этого года;

затраты текущего года могут быть расходами будущих лет и будут отражены как активы на конец текущего года /160/.

Понятия расходов и затрат могут совпадать, но при этом, как от мечает С.Николаева, «внутри каждого из них открываются аналити ческие позиции по различным классификационным признакам» / 96/.

Приведенные в работах разных авторов определения себестои мости продукции также не однозначны. «Себестоимость продукции представляет собой стоимостную оценку используемых в процессе производства продукции природных ресурсов, сырья, материалов, то плива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию» /61/.

«Себестоимость продукции представляет выраженные в денеж ной форме текущие затраты предприятия на производство и реализа цию продукции (работ, услуг)» /157/. Себестоимость продукции явля ется не только важнейшей экономической категорией, но и качест венным показателем, так как она характеризует уровень использова ния всех ресурсов, находящихся в распоряжении предприятия.

Как экономическая категория себестоимость продукции выпол няет ряд важнейших функций:

учет и контроль всех затрат на выпуск и реализацию продук ции (работ, услуг);

база для формирования оптовой цены на продукцию предпри ятия и определения прибыли и рентабельности;

экономическое обоснование целесообразности вложения ре альных инвестиций на реконструкцию, техническое перевооружение и расширение действующего предприятия;

определение оптимальных размеров предприятия;

экономическое обоснование и принятие любых управленче ских решений и др.

Затраты. относимые на себестоимость, регулируются норматив ными актами. Правительство Российской Федерации Постановлением от 5 августа 1992 г. № 552 определило состав затрат на производство и реализацию продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость при формировании финансовых результатов предприятия. Необходи мость регулирования обусловлена тем, что на базе себестоимости оп ределяется прибыль, а следовательно, и налог на прибыль. С этой точки зрения все предприятия должны находиться в одинаковом по ложении.

Отсутствие единого мнения, большое количество формулировок можно объяснить тем, что предприятие – это сложная производст венная, техническая, социально-экономическая система. Издержки, затраты, расходы, себестоимость можно классифицировать по мно гим признакам. Поэтому когда речь идет об определении рассмат риваемых понятий, целесообразно указывать их вид, так как дать универсальное определение можно только в общих чертах. «Термин «затраты» имеет самые различные значения в зависимости от ситуа ции. Поэтому и концепция определения затрат на производство будет зависеть от конкретных условий и задач» /117/.

Таким образом, представления о затратах предприятия основы ваются на трех важных положениях:

1) затраты определяются использованием ресурсов, отражая, сколько и каких ресурсов израсходовано при производстве и реализа ции продукции;

2) объем использованных ресурсов может быть представлен в на туральных и денежных единицах, однако в экономических расчетах прибегают к денежному выражению затрат;

3) определение затрат всегда соотносится с конкретными целями, задачами, т.е. объем использованных ресурсов в денежном выраже нии рассчитывают для определенной функции (производства продук ции, ее реализации) или производственного подразделения предпри ятия /160/.

На основе проведенного анализа справочной информации, науч ных трудов по определению сущности, содержания, отличительных особенностей таких понятий, как «издержки», «затраты», «расходы», «себестоимость», можно сделать следующие выводы. Для целей управления нельзя считать указанные понятия идентичными. При определенных условиях затраты предприятия могут быть представле ны как «издержки», «расходы» или «себестоимость». Поэтому, во первых, необходимо учитывать временной период вложения и ис пользования затрат. Во-вторых, важно рассматривать затраты по ви дам в соответствии с известными классификациями для того чтобы учитывать конкретную ситуацию и цели управления.

С учетом отмеченных особенностей можно дать следующие оп ределения обозначенных понятий. Под издержками следует понимать полные затраты предприятия на его функционирование и развитие.

Они должны учитывать явные (очевидные, предсказуемые) затраты, которые необходимы для эффективного управления предприятием и неявные (скрытые) затраты, которые учитывают «затраты упущенных возможностей». Явные затраты предприятия можно охарактеризо вать термином «затраты». Они связаны непосредственно с организа цией производственно-хозяйственной деятельности, т.е. обеспечени ем материальными и трудовыми ресурсами, средствами производства.

Расходами является та часть затрат, которая востребована, использо вана в течение определенного периода и может быть представлена в стоимостном и натуральном выражении. Себестоимость – та часть расходов предприятия, которая согласно нормативным документам, может быть включена в стоимость произведенной продукции (работ, услуг).

Взаимосвязь рассмотренных понятий, их отличительные призна ки можно представить в виде схемы (рис. 1).

Приведенная схема позволяет наглядно увидеть место каждого из рассмотренных понятий в общей иерархии и отличительные при знаки.

Основополагающим, базовым показателем является себестои мость продукции (работ, услуг). В обобщенном виде этот показатель отражает все стороны производственно-хозяйственной деятельности предприятия, все его достижения и недостатки, в частности эффек тивность использования ресурсов, объем и качество производимой продукции (работ, услуг), совершенствование организации труда, производства и управления, внедрение прогрессивных технологий.

Снижение себестоимости приводит к увеличению прибыли и повы шению уровня рентабельности, является основой для определения цен. Отсюда следует, что поиск направлений снижения или оптими зации затрат, расходов, издержек следует начинать с себестоимости.

Управление себестоимостью – необходимое условие для выявления резервов эффективного использования производственных ресурсов.

Издержки Затраты = неявные + Расходы Затраты = будущего явные периода + Расходы Расходы, не текущего учитываемые в = периода себестоимости + Себестоимость продукции (работ, услуг) Рис. 1. Схема взаимосвязи понятий «издержки», «затраты», «расходы», «себестоимость»

1.2. Системный подход к управлению затратами грузового автотранспортного предприятия Основным показателем, характеризующим финансово хозяйственную деятельность грузового автотранспортного предпри ятия, является экономический результат. Его улучшение возможно посредством совершенствования процесса управления затратами. При этом необходимо учитывать, что затраты предприятия многообразны по своему составу, постоянно изменяются, неоднозначно влияют на результат его деятельности и в определенной части сложны для каль куляции.

Многообразие затрат требует «применения обширного спектра приемов и методов управления ими, что обнаруживается при их клас сификации, которая позволяет, во-первых, выявить степень влияния отдельных затрат на экономические результаты деятельности пред приятия, во-вторых, оценить возможность воздействия на уровень тех или иных видов затрат и, наконец, относить на изделие только те за траты, которые необходимы для его изготовления и реализации. Не менее важная и сложная задача – правильное отнесение затрат на производственные подразделения и отдельные виды деятельности предприятия» /160,с.13/. Многообразие затрат грузового автотранс портного предприятия обусловлено повышением сложности и рас ширением направлений деятельности, что является следствием дивер сификации производства. Каждый производственный процесс пред полагает обеспечение соответствующими предметами и средствами труда и связан с определенными видами затрат. При этом затраты по стоянно меняются, т.к. нестабильность экономической ситуации спо собствует постоянному росту цен на ресурсы, что снижает эффектив ность затрат. В этих условиях для предприятия особенно актуальным является поиск путей снижения затрат. Однако существующая систе ма их учета и оценки не соответствует современным требованиям, по скольку не позволяет получать детализированную информацию для изучения и анализа структуры затрат. Особенность затрат проявляет ся также в сложности и противоречивости их влияния на экономиче ский результат, что связано с разным периодом действия затрат.

Отмеченные особенности обуславливают сложность постановки задач управления затратами. Например, указывается такие, как:

выявление роли управления затратами как фактора повышения экономических результатов деятельности;

определение затрат по основным функциям управления;

расчет затрат по производственным подразделениям предпри ятия;

исчисление необходимых затрат на единицу продукции (работ, услуг);

подготовка информационной базы, позволяющей оценивать затраты при выборе и принятии хозяйственных решений;

выявление технических способов и средств измерения и кон троля затрат;

поиск резервов снижения затрат на всех этапах производст венного процесса и во всех производственных подразделениях пред приятия;

выбор способов нормирования затрат;

выбор системы управления затратами, соответствующей усло виям работы предприятия /160, с.14/.

П.Лабзунов в качестве основных задач, решаемых в процессе управления затратами, отмечает:

определение и регулирование базы цен;

оценку эффективности производства и предприятия;

планирование перспективы развития предприятия;

обеспечение режима экономии и увеличения прибыли путем учета, анализа и контроля затрат;

анализ инвестиционной привлекательности и эффективности инвестиций /69, с.37/.

Перечисленные задачи управления затратами не отражают всех потребностей предприятия, сложны для восприятия. Целесообразно их представить в виде двух групп: общих и частных. Общие задачи должны быть связаны с целью управления предприятием, которую можно обозначить как создание условий для формирования целост ной, высокоэффективной системы. Частные задачи управления затра тами должны учитывать специфику предприятий отрасли, их струк турных подразделений, видов деятельности, выпускаемой продукции (работ, услуг).

Управление затратами – сложный, неоднозначный процесс и рас сматривать его необходимо с точки зрения системного подхода. Суть системного подхода заключается в представлении об объекте иссле дования как о системе. Система – это совокупность взаимосвязанных элементов, характерной особенностью которой является то, что её свойства как системы не сводятся к простой сумме свойств входящих в нее элементов. Качество организации системы обычно выражается в эффекте синергии (синергический эффект). Он проявляется в том, что результат функционирования системы в целом получается выше, чем сумма одноименных результатов отдельных элементов, составляю щих совокупность. На практике это означает, что из одних и тех же элементов можно получить системы разного или одинакового свойст ва, но различной эффективности в зависимости от того, как эти эле менты будут взаимосвязаны между собой, т.е. как будет организована сама система.

Каждая система управления традиционно рассматривается как управляющая и управляемая. Под управляющей системой понимается совокупность органов, средств, инструментов и методов управления;

под управляемой системой чаще всего понимают производственный процесс. Управляющая и управляемая системы взаимосвязаны и представляют собой замкнутый контур управления. Управление мож но рассматривать как процесс воздействия органов управления на ма териальное производство с использованием определенных методов.

Кроме этого, систему управления важно одновременно рассмат ривать в двух аспектах: с точки зрения ее функций – того, что и как она делает и с точки зрения средств и методов реализации функций.

Соответственно система управления делится на два вида подсистем:

функциональную и обеспечивающую.

Основой является функциональная подсистема, которая пред ставляет собой модель управляемого объекта, построенную с учетом конкретных целей и задач. В ее составе можно выделить такие на правления, как анализ, планирование, организация, учет, контроль, стимулирование и т.д., в соответствии с функциями управления пред приятием.

Понятие «обеспечивающая подсистема» встречается примени тельно к автоматизированным системам управления, где она включа ет техническое, программно-математическое, информационное, кад ровое, методическое обеспечение /140/. Содержание элементов отра жает технологические процессы машинной обработки информации.

Но функции, которые выполняет обеспечивающая подсистема, необ ходимы и для управления предприятием. Одним из важнейших усло вий целостности системы управления, её экономичности, обеспечения рационального взаимодействия называет М.В.Мельник «формирова ние на научной основе обеспечивающих подсистем: кадровой, ин формационной и технической» /83, с.99/.

Когда речь идет о совершенствовании системы управления, в том числе и затратами, то прежде всего рассматриваются функции управ ления. Между тем качество принимаемых решений во многом опре деляется состоянием именно обеспечивающей подсистемы. При рабо те в конкурентной среде выигрывает тот, кто быстро принимает обос нованные управленческие решения. Учитывая тот факт, что процес сы управления предприятием постоянно усложняются, можно гово рить об увеличении объемов функций управления. Следовательно, для того чтобы принять качественное управленческое решение, необ ходимо использовать современную вычислительную технику, соот ветствующее информационное и программно-математическое обес печение и специалистов. Высокий уровень развития обеспечивающей подсистемы позволит повысить научную обоснованность принимае мых управленческих решений, сократить период их подготовки. Все составляющие обеспечивающей подсистемы взаимосвязаны и взаимо зависимы. Учитывая преимущества, которые дает обеспечивающая подсистема, её содержание и функции следует адаптировать к про цессу управления затратами. Элементы функциональной и обеспечи вающей подсистем представлены на рис. 2.

Управление затратами грузового автотранспортного предприятия предполагает выполнение всех функций, присущих управлению лю бым объектом. Задачей анализа затрат является оценка эффективно сти использования всех ресурсов предприятия, выявление резервов снижения затрат. Планирование связано с подготовкой информации об ожидаемых затратах, установлением ориентиров, разработкой ме ханизмов для реализации имеющихся резервов. Организация предпо лагает создание условий для повышения эффективности производст ва. Она устанавливает, каким образом осуществляется управление за тратами, т.е. кто является исполнителем, в какие сроки, с использова нием какой информации, какими способами. Учет обеспечивает про цесс управления необходимой и достаточной информацией о состоя нии затрат за прошедший период, формирует базу для их анализа, тем самым создает условия для предвидения и выявления проблем. Кон троль в системе управления затратами направлен на сравнение за планированных и фактических затрат, установление обратной связи.

Стимулирование является частью механизма реализации резервов снижения затрат, способствует соблюдению плановых показателей.

Техническое обеспечение включает технические средства управ ления, организационную и вычислительную технику. Технические средства – различного вида регистраторы производственных процес сов, фиксирующие сведения, позволяют осуществить регистрацию первичной информации о затратах, а организационная техника меха низировать обработку полученной первичной информации, переда вать данные между различными звеньями системы, изготавливать, копировать документацию. Вычислительная техника предназначена для автоматической реализации алгоритмов, использования эконо мико-математических методов, хранения, обработки и передачи ин формации.

Совершенствование технического обеспечения является одним из важнейших направлений повышения эффективности управления за тратами. Их применение позволяет повысить оперативность и обос нованность управленческих решений за счет увеличения скорости пе реработки и передачи информации.

ПОДСИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ОБЕСПЕЧИВАЮ ФУНКЦИОНА ЩАЯ ЛЬНАЯ Снижение тру Поиск резервов доемкости про- Техническое Анализ снижения за- цессов управле- обеспечение трат ния Ц Планиро- Повышение ка Установка вание чества управ- Информационное ориентиров ленческих ре- обеспечение шений Е Повышение эффектив Органи ности произ- Повышение на зация водства учной обосно Программно Л ванности управ математическое ленческих ре Получение ин- обеспечение шений формации о за Учет тратах И Повышение эф Кадровое обес Выявление от- фективности печение клонений от управления Контроль плановых за трат Повышение оперативности Экономия ре- Методическое Стимули процессов сурсов обеспечение рование управления Рис. 2. Подсистемы управления затратами Постоянное усложнение задач управления, необходимость пере рабатывать большие массивы информации для подготовки решения способствуют все большему распространению на предприятиях ком пьютерной техники. Это делает возможным автоматизацию выполне ния основных управленческих функций, создание высокопроизводи тельных автоматизированных рабочих мест. Применение персональ ных компьютеров и ЭВМ с автоматическим вводом первичных дан ных способствует освобождению работника от учета большого коли чества рутинных операций, связанных с обработкой информации и позволяет сосредоточить внимание на организационных и контроль ных функциях. Возможности учета значительно возрастают, так как он из средства отображения уже свершившихся хозяйственных явле ний и процессов потенциально превращается в инструмент управле ния, позволяющий организовать его в масштабе реального времени.

Использование вычислительной техники предполагает наличие соот ветствующего программно-математического обеспечения.

Программно-математическое обеспечение представляет собой совокупность математических методов, моделей, алгоритмов для ре шения задач и обработки информации с применением вычислитель ной техники в виде специальных машинных программ для формали зации процессов планово-экономической работы. Для решения задач, связанных с работой автомобильного транспорта, разработан доста точно широкий арсенал экономико-математических методов. Приме няются методы линейного программирования (выбор кратчайшего расстояния перевозки грузов, закрепление потребителей за поставщи ками, составление оптимального плана работы водителей, выбор типа подвижного состава и др.). Используется теория вероятностей, кото рая позволяет решать задачи с наличием многозначных, вероятност ных связей: определение надежности подвижного состава, его узлов, агрегатов;

величины запаса запасных частей и материалов;

рацио нального количества постов для технического обслуживания и ремон та автомобилей. Теория массового обслуживания применяется для оптимизации проектных и организационных работ в обслуживающих системах. Методы сетевого планирования позволяют наглядно выде лить работы по видам, срокам выполнения, отражают технологиче скую взаимосвязь между работами.

Реализация программно-математического обеспечения предпола гает формирование и использование экономическо-математических моделей. Являясь описанием исследуемого экономического объекта или процесса, модель представляет реальную ситуацию в более упрощенном виде. Поскольку форма модели менее сложна, чем ре альность, повышается способность к пониманию и разрешению про блем. Экспериментируя на модели, можно установить, как она будет реагировать на определенные изменения. Если результаты экспери ментирования свидетельствуют о том, что модификация ведет к улучшению, можно принимать решение об осуществлении изменений в реальной системе. Применение моделей оправдывает себя при вы полнении следующих условий:

а) предварительный, достаточно глубокий и всесторонний анализ сущности решаемой задачи, выяснение экономической природы рас сматриваемых процессов;

б) обоснованный выбор способа решения задачи с использовани ем математического аппарата;

в) умелое использование моделей и результатов моделирования.

Программно-математическое обеспечение требует со стороны предприятия значительных затрат (материальных, трудовых), поэтому все большее значение приобретает унификация программных средств.

Под информационным обеспечением понимается организация целенаправленных массивов информации и информационных пото ков, а также система сбора, хранения, обработки и передачи инфор мации в целях анализа полученных данных, подготовки и принятия управленческих решений органами управления производством. Ин формационное обеспечение является основным условием повышения качества системы управления затратами, поэтому далее этому вопро су будет уделено особое внимание.

Кадровое обеспечение – направлено на удовлетворение потребно стей предприятия в кадрах, соответствующих по квалификации, уровню образования, интеллектуальным и организаторским способ ностям.

Основные задачи кадрового обеспечения:

определение, планирование, прогнозирование потребности в кадрах управления;

выработка требований к кадрам и объективная оценка их лич ных и деловых качеств;

подбор и расстановка кадров;

организация подготовки, переподготовки и повышения квали фикации кадров;

совершенствование мотивации управленческого труда.

Как уже отмечалось, цель функционирования любого предпри ятия – это получение прибыли для реализации интересов членов тру дового коллектива и собственников имущества. Персонал предпри ятия в настоящее время является тем фактором производства, на ко торый делается основная ставка. Опыт западных стран показывает, что сегодня надо эффективнее использовать человеческий капитал.

Две трети доходов американского производства обеспечивается вло жениями в человека.

Вопросы повышения эффективности использования трудового потенциала решались в процессе развития теории организации.

Рас сматривая имеющиеся подходы к решению задач организации труда /133/, можно выделить три основных направления. Первое направле ние связано с регламентацией трудовых процессов. Начало формиро ванию и развитию этого направления и в общем теории организации было положено Ф.Тейлором. Он сосредоточил внимание на изучении трудовых процессов. Созданная им система была построена на жест кой их регламентации. Каждое движение и прием труда хронометри ровались, нормировались и задавались работнику, который проходил необходимое обучение и инструктаж. В результате внедрения систе мы Ф.Тейлора резко возросла производительность труда. Наряду с этим был сделан один из фундаментальных выводов: планирование и организацию труда, которые раньше осуществлялись самим работни ком, можно выделить в самостоятельную функцию и поручить ее другому человеку, занятому управлением. Изучением трудовых про цессов занимались также Фрэнк и Лили Гилберт – они изобрели мик рохронометр и в сочетании с киносъемкой изучали трудовые процес сы до мельчайших элементов и приемов. Г. Гант разработал инстру ментарий планирования и контроля любого процесса по элементам времени. Графики Ганта до сих пор широко используются. Сторонни ком регламентации трудовых процессов являлся и основатель первой автомобильной компании Г.Форд. Он занимался организацией произ водственных технологических потоков.

Последователи научной организации труда помимо прочего ис поведовали идею его гуманизации: в том числе обеспечение благо приятных условий труда, создание оборудования и орудий труда с учетом антропометрии, организацию режимов труда и отдыха с уче том физиологических требований. Все это, по их мнению, должно было влиять на повышение производительности и качества труда.

Результаты регламентации труда были настолько положительны ми, что идея стала распространяться и на сферу административного управления. Это определило возникновение второго направления в развитии теории организации. В начале 20-х годов ХХ века формиру ется классическая школа управления. Наиболее яркий представитель этой школы А.Файоль. С его именем связывают и само возникнове ние данного направления. Им сформулированы 14 принципов управ ления, в основе которых лежит четкое разделение труда, распределе ние функций и задач. Основой теоретических посылок А.Файоля яв ляется суждение об универсальности принципов управления и пред ставление о процессе управления как состоящем из взаимосвязанных функций. Представителем классической школы управления является немецкий философ-социолог М.Вебер. Его теория является, по сути, идеологией бюрократии. Бюрократия является довольно мощной и жизнестойкой формой организации. Это связано с её способностью придавать процессу управления в целом большую согласованность и организованность. Но в силу того, что бюрократия практически не ос тавляет свободы для сознательного выбора в случае изменения ситуа ции, она не может быть использована в быстро меняющейся среде.

Третье направление в развитии теории организации связано с гу манизацией труда. Основное внимание сторонников этого направле ния сосредоточено на роли человека в организации, его способности к самореализации, повышению эффективности своего труда за счет внесения в него творческого начала. Это направление в менеджменте получило название – теория «человеческих отношений». С ним связа ны имена американских ученых-социологов М.П. Фоллет и Э.Мэйо.

В результате проведенных исследований и экспериментов они при шли к выводу, что отдача от работника может быть большей, чем при регламентации трудовых процессов, если использовать способность работника к самоорганизации.

Другое направление, связанное с гуманизацией труда, получило название «поведенческое» (бихевиористское) направление. С ним связаны имена А. Маслоу, предложившего пирамиду мотивов пове дения человека, а также Р. Лайкерта, Д. Макгрегора, Ф. Герцберга и др. В основе теории лежали положения о том, что мотивы поведения человека не сводятся только к элементарным материальным стиму лам, интересы человека значительно шире.

Важность этого направления, получившего развитие в 60-е годы ХХ века, сохраняется и до настоящего времени. При этом, как отме чается в работе П. Друкера, самым ценным активом организации ХХ века станут ее работники умственного труда и их производительность /33/. Как показывают исследования /59/, управленческий труд являет ся наиболее престижным, его предпочитают 67 % опрошенных. По вышение престижности труда является важным стимулом повышения его качества. «Решение проблемы повышения престижности труда определяется взаимодействием материально-технической базы, про изводственных отношений и надстройки. Главное направление актив ного воздействия материально-технической базы общества на повы шение престижности труда – обеспечение комплексной механизации и автоматизации технологических процессов, обогащение содержания труда, создание общественно нормальных условий трудовой деятель ности, т.е. таких параметров процесса труда, при которых возможно всестороннее развитие личности, освобождение человека от малоква лифицированного, монотонного, тяжелого ручного труда» /59, с. 132/.

Таким образом, очевидно, что в ближайшем будущем все боль шее количество работников будет вовлекаться в процессы управле ния предприятием. Значит, необходимо четко обозначить цели, зада чи и функции управления для разных уровней организационной структуры.

Методическое обеспечение – предполагает наличие материалов, содержащих описание процессов решения определенного рода задач.

С переходом к децентрализованному управлению экономикой пред приятия перестали получать такого рода важные для них документы.

Между тем они оказывают значительное влияние на процесс подго товки управленческого решения. Методические указания определяют пути и способы эффективного решения конкретной задачи с учетом ориентиров в деятельности предприятия, его структурных подразде лений и фактически складывающихся условий. Их использование по зволяет давать количественное определение целям, а значит улучшать их восприимчивость, предвидеть развитие ситуаций, сокращать пери од принятия управленческих решений. Методическое обеспечение может содержать как отработанные, проверенные схемы решения за дач управления, так и новые, учитывающие насущные потребности предприятий. Значительный вклад в развитие методического обеспе чения предприятий транспорта могут внести научные работники, профессорско-преподавательский состав высших образовательных учреждений. Для этого необходимо решить вопрос координации дей ствий всех работников, связанных с решением проблем автомобиль ного транспорта.

Для повышения эффективности процессов управления затратами предприятия необходимо совершенствование каждого элемента под систем управления, способствующего достижению поставленных це лей.

Управление, представляя собой информационный процесс, как правило, остается неизменным по структуре операций. К ним отно сятся: получение, обработка, хранение информации, выработка управляющего решения, передача управляющего воздействия на объ ект, контроль исполнения, анализ результатов воздействия принятого решения.

Характерный цикл процесса управления состоит из трех взаимо связанных фаз: принятия решения как определения цели и программы действий;

организации исполнения принятых управленческих реше ний;

сбора и обработки информации для подготовки последующего управленческого решения. Очевидно, что первая и третья фазы са мым непосредственным образом связаны с подготовкой и принятием управленческих решений, вторая фаза предполагает их реализацию.

Следовательно, функции управления по этим фазам должны рассмат риваться в совокупности. Учитывая сказанное, представляется важ ным различать общий и локальные циклы управления затратами (рис.3).

Подготовка управленческого решения составляет одну из глав ных задач процесса управления затратами предприятия. При этом важно учитывать обратные связи. В качестве элемента обратной связи в процессе управления выступает экономический анализ. Управляю щий орган передает командную информацию на объект управления, который, изменяя свое состояние, через обратную связь сообщает управляющему органу о результатах выполнения команды и о своем новом состоянии.

Экономический анализ должен превратить информацию, которую поставляет учет, в пригодную для принятия решения. Логическая об работка, причинное изучение, обобщение фактов, их систематизация, выводы, предложения, поиск резервов – все это задачи экономическо го анализа, который призван обеспечить обоснованность управляю щего решения и повысить его эффективность. Экономический анализ выполняет сопутствующую, обслуживающую функцию в процессе принятия решения, являясь методом исследования управляемой сис темы /39/.

Локальный цикл процесса Локальный цикл процесса управления управления I фаза процесса управления организация планирование стимулирование III фаза процесса управления II фаза процесса управления анализ учет контроль Общий цикл процесса управления Рис. 3. Цикл процесса управления затратами Принятое управленческое решение закладывается в планы пред приятия. Таким образом, учет, анализ, планирование являются взаи мосвязанными и взаимозависимыми функциями. Они, прежде всего, определяют качество управленческого решения. С его реализацией связаны такие функции управления, как организация, стимулирова ние, контроль.

1.3. Предпосылки совершенствования системы управления затратами грузового автотранспортного предприятия Транспорт, являясь самостоятельной отраслью материального производства, прежде всего отрасль инфраструктуры. И с таким его положением в системе общественного производства связан ряд важ ных экономических проблем. Наибольшее практическое значение имеют проблемы совершенствования экономических показателей ра боты транспорта, участия его в создании совокупного общественного продукта и национального дохода на всех уровнях хозяйственной системы государства. Как показывают исследования, проведенные М.А.Лавровым: «Высокая степень корреляционной взаимосвязи меж ду показателями работы транспорта, выраженными в натуральных измерителях, и другими макроэкономическими параметрами нацио нальной хозяйственной системы, проявляется не только на федераль ном, но и на региональном и субрегиональном уровнях – между феде ральными округами и внутри них, между субъектами Федерации»


/68,с.47/.

Транспорт как отрасль инфраструктуры имеет ряд особенностей.

Во-первых, продукция транспорта не имеет вещественной формы, а выступает в виде услуг и неотделима от процесса ее производства и потребления, ее нельзя накопить или хранить. Во-вторых, эффект от его функционирования и развития возникает за пределами самой от расли, у пользователей. В связи с этим снижение транспортных из держек – это один из важных резервов повышения эффективности всего общественного производства.

Автомобильный транспорт является значимой составляющей транспортной системы страны. «Уровень обеспеченности региона же лезнодорожным и автотранспортным сообщением является одной из важнейших предпосылок его социально-экономического развития и достижения высоких конечных результатов по сравнению с региона ми, в которых этот показатель имеет меньшее значение» / 68,с.48/.

Автомобильный транспорт характеризуется высокой маневренно стью, возможностью прямой доставки грузов «от двери до двери», что часто обуславливает его предпочтение перед другими видами транс порта. Однако себестоимость автомобильных перевозок грузов в 20 25 раз выше, чем, например, на железнодорожном транспорте /85/.

Это связано с такими специфическими особенностями автомобильно го транспорта, как ограниченная грузоподъемность транспортных единиц, высокая энерго- и трудоемкость. Так, на долю автомобильно го транспорта приходится порядка две трети объемов всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом /120/.

Таким образом, снижение затрат, связанных с работой автомо бильного транспорта, является важной задачей, тем более, что при этом не только повышается прибыльность автотранспортных пред приятий, но и снижается себестоимость продукции (работ, услуг) у предприятий-потребителей транспортных услуг.

В настоящее время автомобильный транспорт находится в слож ной ситуации. Снижаются объемы перевозок и грузооборот, ухудша ются технико-эксплуатационные показатели, стареют подвижной со став и производственно-техническая база автотранспортных предпри ятий. Вследствие этого эксплуатационные затраты увеличиваются бо лее быстрыми темпами, чем доходы (табл.2).

Как свидетельствуют приведенные данные, особо быстрыми темпами увеличиваются затраты на топливо и смазочные материалы, на техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Значимым яв ляется и рост общехозяйственных расходов, что связано с повышени ем тарифов на электроэнергию и теплоснабжение, затрат на содержа ние и ремонт производственных зданий, помещений, оборудования.

При этом расходы растут более быстрыми темпами, чем доходы.

В управлении транспортным комплексом страны важную роль играют регионы. Омская область является крупным транспортным узлом. Статистические данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Омской области свидетельст вуют о значимости автомобильного транспорта как подотрасли транспортной системы региона /101,103,154./ В межобластных связях главная роль принадлежит железнодорожному и внутреннему водно му транспорту. Внутри области преобладают автомобильные перевоз ки. Доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок гру зов предприятий области в 2005 году составляла 34,1 %, по перевоз кам пассажиров – 76,8 %.

Вклад автотранспортных предприятий, предоставляющих услуги (включая предпринимателей) в экономику Омской области, характе ризуется, прежде всего, объемом валовой добавленной стоимости (ВДС), который в 2005 году составил 7984,4 млн руб., или 16 % от общего объема ВДС транспорта области.

Таблица Изменение технико-экономических и финансовых показателей работы автотранспортных предприятий, % /63/ Год Показатель 1990 1992 1994 1996 1998 2000 1. Уровень выпуска 100 82,3 58,8 49,9 48,5 55,8 57, подвижного состава на линию 2. Фондоотдача основ- 100 51,6 81,3 37,1 44,4 70,4 74, ных производственных фондов 3. Доходы от перевозок 100 158,0 153,0 379,5 312,4 614,8 714, грузов 4.Расходы на эксплуа- 100 158,0 138,4 386,9 332,4 614,8 726, тацию подвижного со става 5. Расходы на топливо 100 157,9 169,9 509,0 381,3 1487,4 1549, 6. Расходы на смазоч- 100 156,4 169,5 461,9 495,2 1485,3 1552, ные материалы 7. Износ и ремонт шин 100 158,0 155,0 433,3 496,2 780,2 1050, 8. Расходы на ТО и ре- 100 158,5 483,8 636,1 495,9 934,4 1105, монт 9.Общехозяйственные 100 158,0 203,2 529,9 495,9 909,7 1106, расходы Автомобильные перевозки на коммерческой основе в Омской об ласти осуществляют крупные и средние организации, организации малого предпринимательства и предприниматели (физические лица).

Согласно сведениям Омского областного отделения Российской транспортной инспекции, число действующих лицензий на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом на коммерческой основе на конец 2005 года достигло 5092 единицы, из них выданных предпринимателям (физическим лицам) – 3567 единицы. Основные объемы услуг по перевозкам оказывались крупными и средними ор ганизациями. На конец 2005 года 2634 крупные и средние организа ции имели на балансе автотранспортные средства в количестве штуки, в том числе: грузовых автомобилей – 14193, автобусов – 4267, легковых автомобилей – 9685, специальных автомобилей – штук. Объем перевезенных ими грузов составил 91,9 % от общего объема перевозок автомобильным транспортом области, пассажиров – 61,45 %.

Относительно численности подвижного состава необходимо от метить, что сохранилась устойчивая тенденция роста числа автомоби лей в основном за счет автомобилей в собственности граждан. По данным УГИБДД УВД Омской области, на конец 2005 года на учете состояло 407508 штук транспортных средств, находившихся в собст венности юридических и физических лиц (табл.3).

Таблица Наличие автомобилей в Омской области (на конец года) Автомобили 2005 г. 2005 г. в % к 2004 г.

Автомобили, всего, тыс. шт. 407,5 103, В том числе:

грузовые 64,2 103, автобусы 12,5 108, легковые 325,5 103, специальные 5,3 85, Среднесписочная численность работников, занятых на предпри ятиях автомобильного транспорта в 2005 году, составляла 12, тыс.человек, или 28,0 % от среднесписочной численности работников организаций транспорта. По сравнению с 2004 годом она уменьши лась на 29 %. Среднемесячная номинальная заработная плата работ ников автомобильного транспорта в 2005году по сравнению с годом выросла на 42,9 % и составляла 6876,9 руб. Уровень заработ ной платы в подотрасли был ниже среднеобластного показателя на 3, %.

В современной экономической ситуации в автотранспортных предприятиях сохраняются условия, обуславливающие сложное фи нансовое положение. Снижаются объемы перевозок грузов и доходы, увеличиваются затраты на топливно-энергетические и другие виды ресурсов и, как следствие, снижается уровень прибыли. Имеющиеся сведения об объемах перевозок грузов по Омской области не позво ляют надеяться на положительные изменения сложившейся ситуа ции в ближайшее время (табл. 4).

Таблица Объемы перевозок грузов, млн. т Год Вид транспорта 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 Автомобильный транспорт (вклю- 155,4 72,0 26,6 33,0 30,4 29,5 27,7 30, чая ведомствен ный) Автомобильный транспорт общего 69,59 15,8 30,94 37,37 42,10 37,51 39,47 46, пользования Приведенные данные свидетельствуют об устойчивой тенденции к снижению объемов перевозимых грузов до 2000 года. И только по следние несколько лет наблюдается небольшой рост. При этом темпы падения объемов перевозок выше на предприятиях автомобильного транспорта общего пользования (рис.4).

перевозок, Объем тыс. т 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 Транспорт общего пользования Ведомственный транспорт Рис. 4. Динамика изменения объема перевозок автомобильным транспортом Это свидетельствует о повышении эффективности использова ния подвижного состава транспортными цехами ведомственных предприятий и росте конкуренции.

Снижение объемов перевозок привело к резкому падению коэф фициента использования парка грузовых автомобилей. Он составил 34,2 % и 31,5 % в 2004 и 2005 годах соответственно. Снизились до ходность и прибыльность предприятий, рентабельность производства.

Так, рентабельность перевозок грузов была положительной только в 2005 году и составляла 6,4 %. В 2003 и 2004 году перевозка грузов вновь нерентабельна, уровень убыточности достиг 6,7 и 6,6 % соот ветственно. Доля убыточных предприятий автомобильного транспор та составила в 2004 году – 68,0 %, в 2005 – 52,0 %. Таким образом, большинство предприятий оказались без средств, необходимых для обновления и развития производственных мощностей, что привело к их старению. Приведенные в табл. 5 данные о структуре подвижного состава по сроку службы свидетельствуют о том, что почти половина парка подвижного состава изношена. Подтверждают это обстоятель ство и значения коэффициентов износа фондов. В 2000 году коэффи циент износа фондов составлял 59, 4 %, при этом по подвижному со ставу – 71,2 %, в 2004, 2005 годах по фондам в целом – 49,9 и 46,2 % соответственно. При этом на автомобильном транспорте ситуация с обновлением производственных мощностей самая слож ная. Из всех инвестиций в основной капитал и основные фонды пред приятий транспорта на долю автомобильного транспорта в 2004 году приходилось – 1,8 %, в 2004 – 2,5 % и только в 2005 году она соста вила – 17,6 %.

Таблица Возрастная структура парка подвижного состава автомобильного транспорта, % Грузовые автомобили, находя- Год щиеся в эксплуатации 2003 2004 До 2 лет 3,3 3,6 5, От 2,1 до 8 лет 11,6 12,1 13, От 8,1 до 10 лет 12,9 9,5 7, От 10,1 до 13 лет 27,7 26,0 20, Более 13 лет 44,5 48,8 53, Старение основных фондов является одной из причин роста за трат по грузовым перевозкам.

Себестоимость перевозки грузов предприятиями автомобильного транспорта в 2003 году по сравнению с 2002 годом выросла на 11,3 % и составляла 22,6 руб., в 2004 году – 35,0 руб. в расчете на 10 т-км. В структуре затрат по грузовым перевозкам в 2003 году по сравнению с 2002 годом уменьшилась доля затрат на техническое обслуживание, ремонт автомобилей до 14,6 % (в 2002 г. она занимала 18,2 %), уве личилась доля затрат на автомобильное топливо (в 2002 г. – 20 %) и заработную плату (в 2002 г. – 22,5 %). В 2005 году наблюдается сни жение затрат, они составили 16,6 руб. на 10 т-км.

Из приведенных в табл. 6 данных видно, что основная доля затрат на производство продукции приходится на материальные затраты и на оплату труда. Это значит, что автотранспортное производство яв ляется материалоемким и одновременно трудоемким. Следовательно, важным направлением снижения себестоимости продукции является поиск резервов сокращения этих затрат.

Таблица Структура затрат на производство продукции (работ, услуг) организаций автомобильного транспорта (в процентах к итогу по элементам) 2004 Индекс,% Показатель Уд.вес, % к Уд.вес, % к ито итогу затрат гу затрат 1. Материальные затра 40,9 50,6 123, ты:

из них на топливо и 25,9 27,5 106, энергию 2. Оплата труда 33,7 29,0 86, 3.Единый социальный 9,0 6,6 73, налог 4. Амортизация 3,9 3,3 84, 5. Прочие расходы 12,5 10,5 84, Всего затрат 100 100 99, Результаты оценки состояния автомобильного транспорта свиде тельствуют о том, что его возможности по увеличению объема пере возок, а значит и доходов в настоящее время ограничены. Между тем повышение эффективности производства определяется не только рос том доходов, но и уровнем затрат. И если рост доходов от перевозок можно считать для автотранспортного предприятия относительно не управляемым фактором, так как он зависит от результатов работы в других отраслях производства и платежеспособности потребителей, то в направлении снижения затрат еще имеются резервы. Однако ос новные надежды предприятия связывают с внешней средой и ее ста бильностью и не стремятся к поиску внутренних резервов как более надежных.

Учитывая опыт западной экономической науки и практики, ак тивно использующей именно внутренние резервы, в настоящее время снижение затрат является той сферой деятельности, на которую гру зовые автотранспортные предприятия должны прежде всего обратить внимание и направить усилия.

1.4. Информационное обеспечение процессов управления затратами грузового автотранспортного предприятия Значение информационного обеспечения для повышения эффек тивности управления на предприятии постоянно возрастает. Инфор мация в настоящее время выступает как один из важнейших ресурсов.

Ее значимость не меньше, чем сырьевых, материальных, финансовых и трудовых ресурсов. При этом отличительной чертой информацион ных ресурсов по сравнению с другими видами является то, что ин формация постоянно увеличивается и может использоваться много кратно. «Информация необходима для нормального функционирова ния рыночной экономики. Рынки товаров и услуг не могут развивать ся без достоверных данных о ценах, условиях продаж, производите лях, восполнимых и невосполнимых ресурсах страны, конъюнктуре.

Иначе неизбежны излишние затраты, снижение качества решений хо зяйствующих субъектов, увеличение трансакционных издержек» /16, с.64/.

Направления совершенствования информационного обеспечения процессов управления на предприятиях автомобильного транспорта должны определяться в соответствии с Подпрограммой информатиза ции транспортного комплекса Российской Федерации /91/. Содержа ние Подпрограммы определяет следующие задачи: создание и под держание федерального информационного ресурса по состоянию и функционированию транспортного комплекса, необходимого для принятия стратегических государственных решений в области;

по строением информационного взаимодействия федерального инфор мационного ресурса с информационными ресурсами регионального и местного уровней управления работой;

созданием оперативного кон троля соблюдения социально значимых требований к работе транс портных операторов (таких, как безопасность, регулярность и др.);

созданием системы информационного взаимодействия с другими ор ганами государственного управления.

Информация в управлении в основном представляется как сово купность технико-экономических, социально-демографических и дру гих сведений, необходимых для решения задач функционирования и развития производства. Однако при исследовании процессов управ ления экономическими объектами в научной литературе и практиче ских разработках оперируют такими понятиями, как «данные» и «ин формация». Часто эти понятия отождествляются и в то же время им дается различное толкование в зависимости от их применения. Четкое определение этих понятий, их сущность и роль в системе управления во многом обусловливают подход к исследованию и методам проек тирования информационных систем.

По определению Ф.С. Воройского, «Данные – это сведения, фак ты, показатели, выраженные как в числовой, так и в любой другой форме» /27,с.12/. «Информация – это сведения или данные, объек тивно отражающие различные стороны и элементы окружающего ми ра и деятельности человека на определенном этапе развития общест ва, представляющие для него какой-либо интерес и материализован ные в форме, удобной для использования, передачи, хранения и/или обработки (преобразования) человеком или автоматизированными средствами» /27, с.15/. При этом автор отмечает, что смешение поня тий «данные» и «информация» для профессионалов недопустимо.

Чтобы стать информацией, данные должны правильно отражать объ екты описания, должны представлять для субъекта информирования определенный интерес и новизну.

Близкими по содержанию к такому мнению являются следующие определения: «Данные – это «сырые» факты и числа, которые, будучи обработаны, становятся информацией» /7,с.26/. «Информация – это, прежде всего, то, что способствует уменьшению неопределенности выбора решений, обеспечивающих существование и функционирова ние какой-либо системы (компания, бизнес, конкретный человек) в окружающем мире» /21, с.81/.

Данные по Р.Акоффу, – это неупорядоченные символы;

инфор мация представляет собой выделенную, упорядоченную часть базы данных, обработанную для использования. Автор определяет логиче скую последовательность категорий следующим образом: данные – информация – знание – понимание – мудрость /3/.

Я.Г Берсуцкий отмечает, что «Информацией, по определению, являются сведения о фактах, событиях, содержащие новые знания об управляемом объекте, уменьшающие неопределенность поведения этого объекта. Такие сведения отражаются в данных, но становятся информацией только в вышеуказанном случае» /12,с.14/.

Данные вводятся в информационную систему, накапливаются, хранятся и в результате преобразования и фильтрации могут пред ставлять собой информацию для пользователя. Информация после ее анализа и использования в принятии управленческих решений может также накапливаться, преобразовываться. Однако для кон кретного пользователя она уже перестает быть информацией и мо жет трактоваться как данные, характеризующие тот или иной эко номический процесс. При этом пользователю другого уровня управления эти данные могут представляться как информация. Сле довательно, сведения о производственных объектах и процессах но сят двойственный характер при их использовании. Согласно совре менным представлениям, информацией считают лишь новые дан ные, принятые, понятые и оцененные как полезные конечным поль зователем.

Из сказанного следует, что понятие «информация» неразрывно связано с пользователем. «Данные» становятся «информацией» толь ко в том случае, когда пользователь удовлетворяет свои информа ционные потребности для принятия управленческих решений. Лишь после получения данных, их смысловой оценки и отбора они стано вятся информацией. Таким образом «данные» – это сообщения, кото рые могут быть в распоряжении у пользователя, принимающего ре шение, но их важность и назначение в конкретной ситуации принятия решения не оценены. Сообщения, не получившие оценки их важности и возможности дальнейшего использования, являются потенциальной информацией. Данные, находящиеся в информационной системе и не используемые в процессе принятия решений, являются избыточными.

Следовательно, действия пользователя в процессе принятия решений определяют сущность данных и информации. Этот вывод важен при проектировании информационных систем управления.

Естественно, что информационная система может выдавать и данные, т. е. известные факты для отчетности, подтверждения каких то событий или ситуаций. Данные также могут служить базой для принятия управленческих решений, подобно информации. Но на практике при управлении производственным процессом данные, ха рактеризующие его ход, слишком разнообразны и объемны. И прини мать решение в этом случае очень сложно. Оперативность принятия управленческих решений достигается в том случае, когда базой для их принятия служат не данные, а информация, т. е. отобранные дан ные, конкретизирующие определенную ситуацию (достаточные и не обходимые для принятия решений) /12/.

Учитывая важность ориентации на пользователя, необходимо обозначить основные требования к информации:

1) должна предоставляться только необходимая информация в достаточном объеме;



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.