авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

« 10 2010 РЫЖОВУ Юрию Алексеевичу – 80 ЛЕТ Глубокоуважаемый Юрий Алексеевич! ...»

-- [ Страница 3 ] --

Боезапас для каждой установки – дисков. Планировали дополнительно поставить один пулемет на шкворне, стреляющий в люк вниз-назад, но в начале ноября от этого отказались, поскольку сочли, что понадобится еще один стрелок.

Нормальная бомбовая нагрузка определялась в 730 кг, максимальная – 985 кг. Бомбы размещались в кас сетных держателях Дер-9 на 16 замков в фюзеляже и снаружи на балках под центропланом. Сбрасыватель был механический, типа Сбр-8, для при целивания при бомбометании служил немецкий оптический прицел Герц Fl 110, находившийся в передней кабине.

Для ночных полетов предусмотрели две фары «Цейсс» и ракетодержатель «Мишлен» (в нем стояли пиротехниче ские ракеты-факелы, поджигавшиеся электричеством). Самолет имел ночное Карта перелета «Страны Советов» освещение, кодовые и навигационные 44 www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 10. огни. Питание всех электрических устройств осуществлялось от акку мулятора и забортного генератора, вращавшегося ветрянкой.

Машину подготовили к февралю 1928 г., но летать она не могла – внеш торговцы не смогли вовремя доставить в Москву английские полуоси шасси.

17 февраля завершение постройки удостоверили совместным актом ЦАГИ и УВВС, поскольку договорные сроки вышли, а сдача бомбардировщика срывалась не по вине АГОС.

Лишь в июле «дублер» удалось выпустить на заводские испытания.

Самолет проходил их без вооружения.

Вместо бомб брали балласт – мешки с песком. Бомбардировщик оснащался А.Н. Туполев и экипаж самолета «Страна Советов»

моторами со степенью сжатия 6, крыла привел к резкому изменению руководство Осоавиахима. В апреле максимальной мощностью 600 л.с. Об балансировки самолета при резкой 1929 г. Совет труда и обороны принял летывал машину экипаж в составе: ко даче газа. Особенно это проявлялось постановление об организации пере мандир – М.М. Громов, второй пилот – при уходе на второй круг при посадке. лета советского самолета в США. Цели С.А. Данилин, летнаб – Кравцов. Были Изменение балансировки парирова- преследовались в основном чисто опробованы два комплекта винтов с лось перестановкой угла атаки стаби- пропагандистские.

одним диаметром (3,3 м), но разным лизатора с помощью тросового меха- Для перелета приказано было под шагом. Наилучший из них обеспечил низма. Но на это требовалось время, и готовить один из первых серийных скорость у земли 207 км/ч. В целом к этому нужно было привыкнуть. ТБ-1, получивший имя «Страна Сове летные данные оказались выше, чем Тем не менее, несмотря на ряд тов». Но, учитывая несовершенство задавалось требованиями ВВС, и выше «детских болезней, общее впечатление техники того времени, предусмотрели расчетных. Поскольку увеличение от самолета было хорошим. 10 ноября и запасную машину, в качестве кото шага винтов положительно сказалось из НИИ ВВС сообщали в НТК: «Самолет рой выступил «дублер». Именно ему на скорости и скороподъемности, на ТБ-1 при устранении отмеченных не- суждено было добраться до Америки.

государственные испытания ТБ-1 вы достатков... может быть допущен для Поскольку значительная часть ставили с новыми винтами еще боль эксплуатации в частях ВВС». маршрута перелета пролегала над шего шага. Представители НИИ ВВС Вопрос о возможности дальнего морем, решили использовать поплав приняли бомбардировщик 20 августа.

перелета на АНТ-4 неоднократно ковое шасси. В ЦАГИ спроектировали В НИИ ВВС опять столкнулись с обсуждался в ЦАГИ, но лишь в на- крепления для установки на ТБ- выявленной ранее особенностью чале 1929 г. был окончательно ре- поплавков от уже упоминавшегося пилотирования АНТ-4. Примененный шен. Инициатором здесь выступило немецкого бомбардировщика ЮГ-1.

на нем толстый моментный профиль Авария первого самолета «Страна Советов»

10.2010 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru Предназначенная для перелета ма- но вскоре обороты пришли в норму. подниматься в небо не хотела. Лишь шина № 603 (то есть третья серийная), Очередная посадка предполагалась в оставив на берегу часть снаряжения кроме узлов под поплавки, отличалась Верхнеудинске, однако Шестаков при и частично слив горючее, 12 сентября усиленными лонжеронами центро- поддержке Болотова принял решение экипаж смог продолжить путь.

плана, дверями в фюзеляже и до- лететь дальше, в Читу. Стерлигов воз- После посадки в Николаевске-на полнительными бензиновыми и мас- ражал, поскольку, по расчетам, при- Амуре самолет направился на Кам ляными баками. Вооружение на ней быть туда можно было только ночью. чатку, а оттуда – на о. Атту (Алеутские не устанавливалось, проемы турелей И оказался прав – в темноте экипаж о-ва). Взлету с Атту мешали рифы.

в хвостовой части зашили. Самолет заблудился. Когда сожгли весь бензин, Стоявший в бухте корабль «Красный получил все положенное электро- и пришлось садиться на склоне сопки. вымпел», подстраховывавший пере радиооборудование (на бомбардиров- Летчики не пострадали, но машина лет, принял на борт часть груза и двух щиках предусмотренное, но реально была искорежена. членов экипажа. На облегченной отсутствовавшее) и значительное В ближайшем селе узнали, что машине остались Болотов и Стерли количество дополнительных приборов находятся в 80 км от Читы. Шестаков гов. Через семь часов они сели у о.

иностранного производства. получил приказ срочно прибыть в Мо- Уналашка. Летчиков перевез на берег Экипаж состоял из командира С.А. скву и был отправлен туда самолетом. военный катер. Но вернуться на нем Шестакова (тогда личного пилота на- Остальные ехали поездом. На вокзале они не смогли: начался отлив, и катер чальника УВВС), второго пилота Ф.Е. их встретил командир, сообщивший: оказался на песке. Выручили местные Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и «Готов другой самолет, завтра с рас- рыбаки со своими лодками.

бортмеханика Д.В. Фуфаева. От ЦАГИ светом вылетаем!» На следующем этапе погода испо подготовкой перелета занимался В.М. 23 августа Шестаков с товарищами ртилась – к Ситхе подходили в тумане Петляков. Самолет должен был про- вновь взял курс на восток. Над Ура- и дожде. Вдобавок из-за падения лететь почти всю страну, на Дальнем лом засбоил левый мотор, пришлось давления масла пришлось отключить Востоке сменить колеса на поплавки садиться в Челябинске. За ночь его левый мотор. Болотов приказал по и продолжить путь вдоль побережья починили, но на аэродроме не оказа- дать сигнал SOS, но радиостанция не Тихого океана. Океан собирались пере- лось бензина. Понадобился незапла- работала – аккумулятор разрядился.

сечь в самом узком месте – через Бе- нированный «крюк» в Курган. Чтобы За борт выбросили весь груз, якорь рингов пролив. Далее маршрут лежал наверстать график, Омск пролетели и слили часть бензина, но до места вдоль восточного побережья Северной и сели в Новосибирске. На подходе назначения все-таки добрались. От Америки, после чего планировалось к Иркутску отказал один двигатель – Ситхи экипаж опять летел в полном пересечь США от океана до океана. еле дотянули до аэродрома. Три дня составе.

8 августа 1929 г. экипаж Шеста- меняли мотор, затем пошли дожди и Но до Сиэтла не дотянули. Левый кова стартовал с Центрального аэро- низкая облачность затянула сопки. двигатель еще раз отказал. Сели в дрома. На подлете к Уралу «Страну График летел ко всем чертям. Но первой попавшейся бухте и стали Советов» атаковал орел, в результате «роковую» Читу миновали благопо- ждать, пока привезут мотор. Менять на передней кромке правого крыла лучно. В Хабаровске сменили колеса его пришлось на плаву, потратив на осталась заметная вмятина. До Крас- на поплавки. 9 сентября первый раз ремонт 10 дней.

ноярска добрались без особых про- попробовали взлететь с воды. Машина В Сиэтле «Страну Советов» встре блем. На взлете забарахлил мотор, взад и вперед носилась по Амуру, но чали В.М. Петляков и моторист М.М.

Егоров. Машину переставили на ко леса. Вылетели благополучно, но до Сан-Франциско не добрались – вышел из cтроя мотор (причем опять левый).

На аэродроме в Портленде определи ли, что сломалась масляная помпа.

Американцы ее быстро починили. В Сан-Франциско задержались нена долго, вскоре взяв курс на Чикаго. Там советских летчиков встречали с орке стром при большом скоплении народа.

Дальше Петляков летел на самолете.

Перелет завершили в Нью-Йорке.

В Европу машина и ее экипаж возвращались на пароходе «Маври тания». Через месяц в Москве всех участников первого перелета со ветского самолета в США наградили орденами Боевого Красного знамени и почетными грамотами ВЦИК.

«Страна Советов» на поплавках 46 www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 10. Вопрос о серийном производстве а второй, очевидно, № 602. Последний Металлические оказались прочнее и ТБ-1 фактически был решен еще тог- был выставлен на государственные ис- легче, но вдвое дороже. В итоге вы да, когда УВВС заказало «дублер». В пытания в НИИ ВВС, которые прошли с брали облегченные лыжи завода № декабре 1926 г. военные обратились к 1 августа по 19 октября 1929 г. Всего за с усиленной обшивкой. Их запустили ЦАГИ с просьбой приступить к работам 1930 г. выпустили 66 машин. Все пер- в производство и стали отправлять по освоению бомбардировщика в про- вые ТБ-1 оснащались импортными мо- во все эскадрильи, вооружавшиеся изводстве. 13 сентября 1927 г., в самом торами BMW VI мощностью по 480/600 новыми бомбардировщиками.

начале государственных испытаний л.с., укомплектованными карбюратора- Ритмичное серийное производ «дублера», на совещании у начальника ми BMW. С машины № 631 стали ставить ство ТБ-1 пошло с 1931 года. В ходе УВВС Баранова было принято решение усовершенствованный вариант этого серийного производства, в частно заказать первую партию ТБ-1 из 15 ма- двигателя с той же степенью сжатия сти, модернизировали стрелковое шин. Но лишь 20 апреля 1928 г. об этом 6,0, но дававший уже 500/680 л.с. На вооружение. Устаревшие пулеметы был подписан договор между УВВС и них монтировались французские кар- «Льюис» заменили более скорострель Авиатрестом. Самолеты планировали бюраторы «Зенит». Одну машину этой ными отечественными ДА. Они также выпускать на заводе № 5 (ГАЗ-5), имев- серии, № 632, в июле – августе 1930 г. стояли парами на тех же турелях, но шем несколько цехов в Филях. Это было подвергли контрольным испытаниям в боезапас увеличился в два раза. На недостроенное предприятие объеди- НИИ ВВС. Увеличение тяги привело к 27 ноября 1931 г. завод изготовил нения РБВЗ, переданное в 1920-х гг. в росту максимальной скорости, которая бомбардировщик из 146 заложенных концессию фирме «Юнкерс». Там стро- достигла 206 км/ч, повышению потол- в план. К новому году задание было или небольшие морские и сухопутные ка (более, чем на 200 м), улучшению выполнено полностью. Производство разведчики, а также ремонтировали и скороподъемности и маневренности. уже сворачивалось. На смену ТБ-1 шел модифицировали бомбардировщики После того, как в Рыбинске освоили четырехмоторный ТБ-3. Последние две ЮГ-1. Все они были цельнометалличе- производство отечественной моди- машины прошли военную приемку в скими, что по тем временам являлось фикации BMW VI под названием М-17, начале 1932 г. Всего выпустили большой редкостью. Позднее завод представилась возможность отказаться серийных самолетов.

№ 5, переименованный в № 25, стал от импорта. М-17 впервые опробовали Уже после того, как ТБ-1 сняли с опытным, а цехи в Филях превратились на ТБ-1 № 623. Наш мотор при той же производства, его еще неоднократно в отдельный завод № 22. Внедрением мощности был тяжелее немецкого, модернизировали. Различные изме бомбардировщика в серию от ЦАГИ за- поэтому вес пустого самолета возрос нения вносились как заводами, так и нимался В.М. Петляков. Первую партию примерно на 100 кг. С 46-го серийного силами воинских частей. В частности, ТБ-1 предполагалось разбить на три самолета двигателями М-17 стали ставилась задача увеличить радиус серии по пять самолетов в каждой. оснащать все бомбардировщики. Эти действия самолета с нагрузкой в 500 кг Первые машины требовалось сдать в машины официально именовались бомб до 1000 км. На первом этапе его сентябре 1928 г. На заводе, из сооб- ТБ-1 – 2М-17. довели до 800 км. Два дополнительных ражений секретности, ТБ-1 называли С конца осени 1930 г. самолеты бензобака подвесили в бомбоотсеке, «самолетом Ж». отправлялись с завода на лыжах. В еще четыре расположили в консолях.

Первым военным ТБ-1 стал самолет начале года провели сравнительные Общий запас топлива возрос с № 602, объявленный головным серий- испытания нескольких типов лыж, до 3570 л. ТБ-1 с дополнительными ным. В документах Авиатреста значит- сконструированных в ЦАГИ и на заво- баками имели продолжительность по ся, что в 1929 г. удалось сдать всего де № 28. Первые делались целиком из лета 10–11 ч.

две машины. Одной из них являлся кольчугалюминия, вторые были дере- В конце января 1932 г. УВВС со предназначенный для перелета № 603, вянными с козелком из стальных труб. общило ЦАГИ, что рассчитывает на Серийный самолет ТБ-1П ВВС Балтийского Флота 10.2010 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru доведение радиуса действия самолета гда держал летчик Миндер из НИИ ВВС. ТБ-1 должен был стать первым са до 1200 км. Решили попробовать до- Разбег действительно значительно молетом «волнового управления». Так заправку бомбардировщика в полете. уменьшился: при взлетном весе 8000 называли машины, с которых оператор Этим занималась в НИИ ВВС группа под кг составлял 140–160 м, а без ракет по радио управлял торпедным катером руководством А.К. Запанованного. Схе- бомбардировщик до отрыва от земли без команды. Эту работу вели в том же ма была простой. Танкер («бензино- пробегал 520 м. самом ОТБ. Аппаратура обр. 1931 г.

воз») – биплан Р-5 с дополнительными Неоднократно пытались усовершен- делалась специально для размещения баками. Он нес шланг, намотанный на ствовать вооружение бомбардировщи- в передней кабине бомбардировщика.

ручную лебедку и имевший на сво- ка. Для поражения целей на земле его В 1932 г. на Балтийском флоте хотели бодном конце груз (так называемую хотели оснастить пушками. В декабре иметь первое отдельное звено из четы «грушу»). Лебедку устанавливали на 1930 г. завод № 39 впервые поставил рех ТБ-1ВУ. Но доводка системы наве месте фотоаппарата. Летнаб или меха- на ТБ-1 динамореактивную (безоткат- дения заняла много времени, и реально ник на заправляемом самолете руками ную) пушку. Похоже, что ставилась за- отряды «волнового управления» стали ловил конец шланга и помещал его дача просто изучить влияние стрельбы вооружать прибывшими из Италии ле в приемную воронку. В июне – июле из такого орудия на прочность машины тающими лодками С-62Б, которые были 1932 г. провели серию экспериментов и ее управляемость. 76-мм пушка весом маневреннее и мореходнее.

по заправке специально оборудован- 88 кг стояла вертикально в бомбоотсе- Еще в декабре 1925 г. Остехбюро ного ТБ-1 № 648. Испытания прошли ке на специальной ферме - «пауке», так предложило ЦАГИ взять на себя по в целом успешно, если не считать того, что ее ствол выступал на 700 мм вниз, стройку «морского бомбовоза». Под та что ловля «груши» оказалась делом не- а выходное сопло на 400 мм торчало ковым понималась большая летающая легким и опасным. Прибавка составила вверх над обшивкой. Крепление до- лодка. Но без наличия гидроканала лишних 4 ч полета. Позднее в качестве пускало ограниченное перемещение для испытания моделей браться за танкера применяли второй ТБ-1. вперед-назад по полету, вбок же ствол такую работу было рискованно. Более Любое увеличение веса затрудняло не двигался. Какие-либо прицельные реальной представлялась установка на взлет перегруженной машины. Старт приспособления отсутствовали. Испы- поплавки уже имеющегося сухопутного пытались облегчить применением тания велись на Кунцевском полигоне в самолета. 15 января 1926 г. из ОТБ ракетных ускорителей, в документах марте 1931 г. Всего за три дня сделали пришло письмо с просьбой произвести именовавшихся «газовым агрегатом». 18 выстрелов шрапнелью по земле предварительные расчеты поплавково Разрабатывала их Газодинамическая без прицеливания. На пилотирование го варианта АНТ-4. Их сделали, но из-за лаборатория (ГДЛ) в Ленинграде. самолета стрельба не повлияла, но большой занятости АГОС в этот период Шесть пороховых ускорителей монти- при осмотре выявились деформации дальше дело не двинулось.

ровались группами по три на верхней обшивки и подкрепляющих профилей. К поплавкам вернулись в начале поверхности крыла. В крыло заделали Первый эксперимент показал, что 1928 г., теперь уже по заявке УВВС.

дюралюминиевые фермы, передавав- бомбардировщик можно вооружить Расчеты выполнялись для машины с шие нагрузку на узлы крепления шасси. пушкой. В 1931 г. специально для моторами BMW VI. Тип поплавков при Сопла были развернуты так, что струи ТБ-1 спроектировали 76-мм нарезную этом не конкретизировался. В декабре шли выше горизонтального оперения динамореактивную пушку ДРП-76. Два того же года из ЦАГИ направили в НТК и под небольшим углом к фюзеляжу таких орудия собирались установить УВВС полученные данные.

– конструкторы боялись повреждения по бортам снаружи у средней турели. В сентябре 1929 г. УВВС сообщи обшивки. Воспламенялись ракеты На ТБ-1 хотели смонтировать и хими- ло ЦАГИ о желании получить часть электрозапалом, а камеры одного бло- ческое вооружение. Планировался серийных ТБ-1 в морском варианте ка соединялись огневыми трубками. специальный вариант машины «для и сделало запрос о рекомендуемом «Газовым агрегатом» оснастили само- химических целей». На ТБ-1 ставили типе поплавков. В ответе от 11 октября лет № 759, проходивший испытания в аппаратуру постановки дымовых завес ЦАГИ предлагал использовать в каче июле – августе 1933 г. Летал на нем ДАП-200. Проводилась также модерни- стве образца поплавки, поставляемые пилот ГДЛ Благин, второй штурвал ино- зация бомбового вооружения. фирмой «Юнкерс» для самолета ЮГ-1, с В полете серийный бомбардировщик ТБ- 48 www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 10. некоторой переделкой передней части. сения боеприпасов крупных калибров, правления. В июле 1935 г. заместитель От проектирования новых поплавков необходимых для поражения боевых наркома обороны М.Н. Тухачевский институт отказался. 30 октября в УВВС кораблей. Машину приняли на воору- утвердил задание на комплекс, полу решили заказать морское шасси в Ан- жение ВВС РККА. чивший позже обозначение ТМС-36. Он глии, у известной фирмы «Шорт». Начали готовиться к серийному состоял из двух «телемеханических»

Но тут срочно потребовались по- производству поплавков. Английский (радиоуправляемых) ТБ-1 и самолета плавки для перелета в Америку. Ско- образец обмерили и выполнили чер- наведения ТБ-3. «Летающие бомбы», пировав немецкую конструкцию, их тежи. Серию хотели поручить заводу загруженные взрывчаткой или ОВ, изготовили по чертежам ЦАГИ на № 22, но он был перегружен другими поднимались в воздух пилотами, вы заводе № 22. В Таганроге поплавки заказами. В результате документацию брасывавшимися затем на парашютах.

смонтировали на «дублере» и успеш- и поплавок-образец перевезли в Та- Дальше к цели их вели операторы с но испытали. Там самолет потерпел ганрог. Там их стали производить под борта ТБ-3, шедшего сзади в отдалении аварию – разрушилась лопасть винта, названием «тип Ж» и устанавливать на 10 – 20 км. Задача была решена, опыт но машину быстро отремонтировали. самолеты, прибывавшие из Москвы. ные самолеты построены и испытаны, Впоследствии на этих поплавках «Стра- Монтаж поплавков велся уже после но на вооружение ТМС-36 не приняли.

на Советов» благополучно проделала прекращения производства ТБ-1. Всего Надежность системы по-прежнему значительную часть своего маршрута. доработке подверглись 66 самолетов. оставалась недостаточной. Лишь в Тем временем «Шорт» продала Со- Серийные поплавковые бомбарди- конце 1930-х гг. удалось предъявить ветскому Союзу пару поплавков под- ровщики именовали ТБ-1П или иногда более-менее пригодную к боевому ходящей грузоподъемности. Они были МТБ-1. применению «летающую бомбу». В немного больше использованных ранее Остехбюро занималось не только мае 1939 г. Военному совету ВВС про и имели более «полные» очертания. В минами и торпедами. Там разрабаты- демонстрировали полеты ТБ-1 № 712, апреле 1931 г. в Таганрог перегнали вали и различные радиоуправляемые управляемого по радио от взлета до один из серийных ТБ-1. Три месяца устройства. Проект под шифром «Де- посадки. Экипажа на самолете не было.

заняли его сборка и установка на по- дал» предусматривал пилотирование В акте комиссия записала: «Проведен плавки. 15 июня машину передали ТБ-1 с помощью радиосигналов. В ные испытания доказали, что впервые в морскому отделу НИИ ВВС для госиспы- перспективе он должен был стать бес- СССР... разрешена проблема создания таний. Их проводили в Севастополе до пилотным бомбардировщиком, своего телемеханического самолета...» По конца августа. Поплавковый вариант рода летающей управляемой бомбой. лученный опыт помог при проекти в АГОС назвали ТБ-1а («а» – от «аква» В 1933 г. работы достигли такой ровании других, более современных, – «вода»). стадии, что машина с этой аппаратурой радиоуправляемых машин.

Увеличение веса пустого самолета уже могла летать. Опытным образцом ТБ-1 стал первым самолетом, ис и дополнительное аэродинамическое послужил ТБ-1 № 750. На нем устано- пользованным в программе «Звено».

сопротивление от поплавков, разуме- вили автопилот АВП-2, сопряженный По проекту В.С. Вахмистрова он стал ется, снизили данные машины. Макси- с приборами управления по радио. «летающим авианосцем». На его мальная скорость не превышала 185 Сначала опробовали только автопилот. крыльях размещались два истребите км/ч, потолок – 3620 м. Существенно Затем перешли на управление по радио ля И-4, которые могли отделяться от ухудшились маневренность и скоро- (но опять с присутствием на борту лет- носителя в воздухе. Таким образом, подъемность. Тем не менее, результаты чика). После попробовали атаковать группа тяжелых бомбардировщиков признали удовлетворительными. По условную цель – перекресток шоссе позволяла обеспечить собственное сравнению с имевшимися в морских и железной дороги в Химках. Впо- прикрытие за пределами дальности эскадрильях поплавковыми ЮГ-1 и следствии на ТБ-1 опробовали много истребителей того времени. Самолет летающими лодками «Валь», ТБ-1а различных автопилотов и несколько носитель получил усиленное шасси, на выгодно отличался возможностью не- усовершенствованных систем радиоу- крыле установили стержневые пира Серийный ТБ- 10.2010 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru миды с замками. Каждый истребитель ВВС заказали несколько сотен ТБ- тания завершились в августе того же крепился в трех точках. Задний замок 1, что позволяло перейти к созданию года, когда в бригаду стали прибывать открывался первым. На земле истре- соединений тяжелых бомбардиров- новые машины.

бители закатывали на крыло вручную, щиков. До этого на вооружении нашей На 1 января 1930 г. в ВВС РККА по деревянным помостам. Это была авиации имелось два типа подобных числились 33 тяжелых самолета ино довольно трудоемкая операция. Взлет машин: французские ФГ-62 (Фарман странного производства и всего два осуществлялся при работе моторов F.62 «Голиаф») и немецкие ЮГ-1 (Юн- ТБ-1. Но постепенно завод начал всех трех самолетов. Бензин для ис- керс К.30С). Но и тех и других было сдавать военным все больше машин.

требителей подавался из баков ТБ-1. немного. «Голиафов» купили всего Новую технику старались побыстрее Первый полет «Звена» состоялся 3 де- четыре, «юнкерсов» – около двух де- отправить на места дислокации. Уже кабря 1931 г. Носитель пилотировали сятков. К моменту поступления в части весной 1930 г. самолеты начали пере А.И. Залевский и В.С. Вахмистров, в первых ТБ-1 в составе ВВС имелись две гонять в Воронеж. ТБ-1 довольно кабине левого И-4 сидел В.П. Чкалов, эскадрильи ЮГ-1, ФГ-62 использова- быстро осваивался личным составом.

правого – А.Ф. Анисимов. На высоте лись как учебные и транспортные. 1 мая 1930 г. бомбардировщики уча 1000 м истребители отцепились от Теперь можно было подумать о ствовали в первомайском параде в бомбардировщика, при этом правый формировании бригад тяжелых бом- Москве. «Группа тяжелых кораблей»

ударился колесом в крыло ТБ-1, пробил бардировщиков. Каждая должна была строем прошла над Красной площадью.

обшивку и смял опору. Но приземли- состоять из трех эскадрилий по шесть Машина нравилась летчикам. Она лись все три самолета нормально. По- самолетов. Таким образом, вместе с была устойчива на всех режимах по сле некоторой доработки конструкции машинами штаба полностью укомплек- лета и, несмотря на значительные провели повторные испытания. Они тованная бригада включала почти 20 размеры, могла выполнять глубокие шли с 1 по 8 апреля 1932 г. По их за- бомбардировщиков. виражи до 70 – 75°. Правда, при этом вершении НИИ ВВС дал заключение о Осенью 1929 г. в Воронеже нача- начинались небольшие вибрации кон том, что полеты на «авианосце» и его лось создание первой такой бригады цов крыла, но они оказались неопас истребителях доступны для летчиков – 11-й (включавшей 51, 53-ю и 59-ю ными. Взлет был также прост, как и со средним уровнем подготовки. При- эскадрильи). Пока не поступили ТБ-1, посадка. При переходе с Р-1 на ТБ- няли решение о постройке небольшой каждой из них передали по одному летчику лишь требовалось привыкнуть серии «звеньев». В июле 1932 г. ЦАГИ «Голиафу». Это позволило ознакомить к штурвальной колонке. Бомбарди получил заказ на разработку черте- с пилотированием двухмоторных ма- ровщик успешно эксплуатировался на жей серийного варианта подвески. шин молодых летчиков, обучавшихся неровных площадках. Серьезным недо Следующий вариант, «Звено-1а», нес ранее на бипланах Р-1. Первый ТБ-1 статком являлся ограниченный обзор у вместо И-4 пару И-5. Его испытывали прибыл в Воронеж в ноябре. Это был пилотов на рулении и в начале взлета.

в сентябре 1933 г., ТБ-1 пилотировал головной серийный самолет № 602, за Кабины были тесноваты для работы Стефановский, истребители – Кокки- ним последовал только что собранный в зимнем обмундировании, в которое наки и Лагутин. Во всех последующих № 605. Машины предназначались для входили меховая шуба, рукавицы и ва «звеньях» в качестве носителя исполь- войсковых испытаний и были переданы ленки. И вообще, в открытых кабинах в зовался четырехмоторный ТБ-3. 51-й эскадрилье. Войсковые испы- холодную погоду было очень неуютно.

Компоновка самолета ТБ- 50 www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 10. В мороз приходилось надевать на лицо Звено-1. ТБ-1 + 2 И- шерстяную маску, а кожу смазывать гусиным жиром.

В течение 1930 г. 11-я бригада по лучила 12 самолетов. Тем временем началось перевооружение эскадрилий в Ленинградском военном округе.

В 57-ю эскадрилью первые ТБ-1 до ставили в августе, в 55-ю – в октябре.

До конца года в общей сложности на аэродром Кречевицы, где стояли обе эскадрильи, перегнали девять машин.

К новому году в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбардировщика, 45 из них исправных. Продолжалось доуком чем ТБ-1. Постепенно двухмоторные возьмут на себя бомбардировщики. Из плектование 11-й бригады. Ее экипажи бомбардировщики оказались вытес- них наибольшей грузоподъемностью стали принимать самолеты в Москве, на нены на роль учебно-тренировочных обладал ТБ-1. Но размеры фюзеляжа не заводском аэродроме. Так, в мае и транспортных машин. Летчик, не позволяли полностью использовать ее г. ТБ-1 оттуда перегоняли летчики 51-й прошедший подготовки на них, не при размещении людей, а крупногаба и 59-й эскадрилий. Ставилась задача допускался к полетам на четырехмо- ритные вещи в бомбоотсеке просто не в кратчайшие сроки довести бригаду торном гиганте. К январю 1935 г. ТБ-1 помещались. Поэтому стали создавать до полной боеготовности. Учебные на колесах эксплуатировались только приспособления для наружной подве полеты велись очень интенсивно. В в трех сухопутных эскадрильях: 1-й и ски. Поскольку машина первоначально подмосковном Монино формировали 2-й в Кречевицах (бывших 55-й и 57-й) разрабатывалась как торпедоносец, сразу две бригады – 17-ю и 23-ю. К и 109-й (ранее 70-й) в Воздвиженке высокие стойки шасси не мешали раз этому времени тяжелобомбардиро на Дальнем Востоке. Последние ТБ-1 мещать грузы под фюзеляжем. Устрой вочные бригады стали иметь по четыре использовали как бомбардировщики ства для перевозки и сбрасывания с эскадрильи по 12 самолетов в каждой.

до 1936 г. В Средней Азии одна эска- парашютами людей и техники проек В августе – сентябре 1931 г. новые дрилья 13-го лбап, базировавшаяся в тировались в основном в Осконбюро машины приняли участие в маневрах Ташкенте, летала на них до июня 1939 ВВС, впоследствии переименованном Красной Армии на Украине. При этом г., после чего перешла на СБ. С 1935 г. в Экспериментальный институт НКТП, они применялись в качестве дневных ТБ-1 начали передавать ГВФ или списы- под руководством П.И. Гроховского.

и ночных бомбардировщиков, дальних вать. Оставшиеся служили как учебные Людей намеревались перевозить в разведчиков и военно-транспортных или транспортные без вооружения.

По так называемых «люльках» и съемных самолетов. К началу 1932 г. в строю одному-два самолета выдавали многим подфюзеляжных кабинах. ТБ-1 нес находились уже 155 ТБ-1. Три эска эскадрильям (позднее полкам). Так, в «люлек», официально именовавшихся дрильи дислоцировались в Воронеже, июне 1938 г. в Забайкалье они имелись «автоматическим выбрасывателем четыре – в Монино, две – в Кречевицах в 22-м иап (2 машины), 15-м шап (1) красноармейцев». «Люлька» напо под Псковом. Одна эскадрилья, 70-я, и 32-м сбап (3). Использовали их и в минала гроб без крышки, в который вошла в ВВС ОКДВА. На Дальний Вос школах, готовивших летчиков, штурма- залезал парашютист. Над заданным ток направили еще одну эскадрилью, нов и стрелков для бомбардировочной местом штурман бомбардировщика 51-ю, но ее в итоге передали в морскую авиации. На 1 апреля 1939 г. там чис- дергал рычаг, «люльки» переворачива авиацию и она стала минно-торпедной.

лились 26 ТБ-1. На 25 сентября 1940 г. лись, и все десантники одновременно Пилотов для многомоторных самолетов в ВВС осталось всего 28 ТБ-1. летели вниз. В закрытой со всех сторон начали готовить специально. В 3-й В 1930-х гг. командование РККА подфюзеляжной кабине КП-1 красно школе военных летчиков обучение придерживалось чисто наступательной армейцам, конечно, было удобнее. Ве теперь завершалось полетами на ТБ-1.

доктрины. Одной из важных состав- сила она около тонны и вмещала те же «Звездным часом» ТБ-1 стало лето ляющих тогдашней стратегии являлись 16 человек. Они сидели верхом на двух 1932 г. К 25 августа ВВС располагали воздушные десанты в тылу противника, узких лавках. По сигналу командира 203 машинами этого типа, более трети захватывающие узлы дорог, мосты и бойцы скользили по лавкам вперед из них базировались в Московском во аэродромы. Десантникам требовалось и один за другим падали в открытые енном округе. Но уже с осени бригады тяжелое оружие, транспорт, средства вниз люки. Если «автоматический вы начали перевооружать на новые ТБ-3.

связи. Их надо было кормить и обеспе- брасыватель» после войсковых испы Приоритет в получении четырехмотор чивать боеприпасами. Все это должна таний забраковали, то КП-1 в октябре ных бомбардировщиков отдали Мони была доставить авиация. Специальных 1932 г. приняли на вооружение. Про ну. К весне 1933 г. в ВВС остались всего военно-транспортных самолетов в то мышленность выпустила 50 серийных четыре эскадрильи, оснащенные ста время не существовало. Предполага- кабин. Для перевозки и сброса грузов рой техникой. На первомайском параде лось, что основную тяжесть перевозок создали много вариантов специаль в Москве ТБ-3 уже было вдвое больше, 10.2010 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru ных грузовых клетей (контейнеров) мешки и контейнеры, а также подвеску и баков. В 1932 г. успешно испытали ПД-А. Как военно-транспортные маши парашютную систему ПД-О для сброса ны ТБ-1 успешно применялись на круп 76-мм горной пушки обр. 1913 г. В ных учениях Красной Армии в коробе ПД-М2 размещались два мото- и 1935 гг. Постепенно транспортная цикла «Харлей-Дэвидсон» с колясками. роль стала основной. Именно в транс Подвеска ПД-А позволяла перевозить портных частях ТБ-1 служили дольше по воздуху и сбрасывать с парашютом всего. До 1938 г. ими была вооружена пикап Форд А, вооруженный 76-мм дислоцировавшаяся под Ленинградом динамореактивной пушкой. Самой тя- 22-я тбаэ, входившая в 3-ю бригаду Парашютная грузовая клеть желой для транспортировки оказалась особого назначения, предназначенную танкетка «Карден-Ллойд», вес которой для воздушно-десантных операций.

превышал допустимый для ТБ-1. Чтобы В состав 95-го трао в Средней Азии с поднять в небо, танкетку облегчили на середины 1933 г. входил один ТБ-1.

344 кг, при этом даже слили воду из Он участвовал в действиях против бас системы охлаждения. мачей в Туркмении, причем служил не Выбрасывать десанты намерева- только для перевозок. Периодически лись не только посадочным методом самолет загружали мелкими бомбами или с парашютами, но и с помощью для ударов по бандам, сосредотачи «авиабусов». Эта штука была по- вавшимся у населенных пунктов и хожа на короткое толстое крыло, колодцев. В конце 1930-х гг. ТБ-1 име установленное на колеса или лыжи. лись и в других транспортных частях и Парашютная грузовая клеть Имелись и «гидроавиабусы», садив- подразделениях, таких, как 14-й и 15-й под ТБ- шиеся на воду. Например, устройство трао в ВВС ОКДВА, 8-й под Харьковом.

Г-48 представляло собой моторную 19-й отряд в Забайкалье среди других лодку на 14 человек, вооруженную машин располагал двумя разоружен пулеметом «Максим». Сбрасывались ными ТБ-1, которые применялись для все «авиабусы» с бреющего по- перевозки грузов из Читы к линии лета. Таким способом собирались фронта во время боев на Халхин-Голе высаживать первую волну десанта, в мае – сентябре 1939 г.

неожиданно обрушивая его на головы Поскольку ТБ-1 первоначально врага. Таких конструкций построили проектировался для экспериментов с много, летних и зимних, пассажир- авиационными минами и торпедами, ских и грузовых, но на вооружение вполне логично было передать часть Подвеска танкетки под ТБ- не приняли. этих машин в морскую авиацию.

Другим альтернативным устрой- Первые минно-торпедные подраз ством высадки являлась «пассажир- деления возникли еще до того, как ская клеть» – ящик с амортизаторами, официально приняли на вооружение опускавшийся на одном большом пара- сами авиационные мины и торпеды.

шюте. Преимуществом ее считалось то, В мае 1931 г. НИИ ВВС внес пред что все подразделение приземлялось ложение организовать в составе 9-й компактно, а бойцам не требовалась авиабригады на Черном море «торпед парашютная подготовка. Но дальше ную ячейку». Сюда решили передать чертежей дело с клетью не пошло. один ТБ-1, имевшийся в Остехбюро, Эскадрилью дооборудованных на и такую же машину, наряженную для ленинградских предприятиях ТБ-1 Воздушных сил Черного моря. 25 мая придали первой советской воздушно- Алкснис утвердил предложение, и в Подвеска автомобиля под десантной части – «особому отряду № тот же день черноморцам выделили ТБ- 3», дислоцировавшемуся под Ленин- новенький самолет на колесах. В градом. Там в 1931 – 1932 гг. прохо- июле «ячейку» переименовали в дили войсковые испытания различной торпедный отряд, который занимался специальной техники. 15 августа 1931 испытаниями нового оружия. ТБ- г. на маневрах Ленинградского округа оснащались универсальным подфю в районе Красного Села после захвата зеляжным мостом ОТБ, позволявшим аэродрома парашютистами эскадрилья подвеску высотной торпеды ВВС-15 и ТБ-1 доставила туда посадочный де- мины ВОМИЗА-100, обладавших очень сант. В сентябре отряд принимал уча- схожими парашютными системами с стие в маневрах на Украине. Применя- несколькими куполами, постепенно Сбрасывание авиабуса с ТБ-1 ли подфюзеляжные кабины, грузовые гасившими скорость падения, а также 52 www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 10. Сеийные ТБ-1П в бухте Севастополя торпеды ВВС-12 для сбрасывания с базе уже существующих, но имевших обстоятельствах. Для операции по спа бреющего полета. другое назначение. Например, чтобы сению людей, высадившихся на льдину Параллельно с колесными морским усилить морскую авиацию на Дальнем после гибели парохода «Челюскин», летчикам начали поставлять самолеты Востоке, которому придавалось особое собрали около двух десятков разных на поплавках. К концу сентября 1931 значение, в марте 1932 г. в Хабаровск самолетов. Из состава ВВС МСДВ выде г. в 62-й эскадрилье 4-й авиабригады перебросили 51-ю эскадрилью из лили два ТБ-1 без вооружения. Но эки на Балтике уже имелись три ЮГ-1 и три Воронежа, переименованную в 1-ю. пажи для них взяли из ГВФ, с опытом ТБ-1П. Последние использовали для Подготовка летчиков морской авиации полетов на севере. Первым к лагерю испытаний торпеды ВВС-12. После до- велась в Ейске. ТБ-1П активно исполь- челюскинцев 5 марта пробился на ТБ- работки ее приняли на вооружение как зовались на Балтике, но из-за нехватки А.В. Ляпидевский. Он привез свежее ТАН-12, а ВВС-15 – как ТАВ-15. Мина мин и торпед фактически служили мясо, инструмент и аккумуляторы для ВОМИЗА-100 получила новое обозначе- только как разведчики и бомбардиров- радиостанции, а обратным рейсом вы ние МАВ-1, в 1933 г. ее модернизиро- щики. Зимой их переставляли на лыжи вез в Уэлен всех женщин и детей – вали, несколько облегчив и упростив. или колеса. На 1 сентября 1936 г. в со- человек. За этот полет Ляпидевский В 1933 г. арсенал морской авиации ставе советской минно-торпедной ави- стал первым Героем Советского Союза.

пополнился более мощной торпедой ации имелось всего шесть эскадрилий, С 1935 г. устаревшие бомбарди ТАВ-12. Она была прочнее, чем ТАВ-15, из них четыре – на ТБ-1 (на Балтийском ровщики под маркой Г-1 начали пере и позволяла сброс на скорости до флоте – две, 121-я и 122-я;

на Черном давать авиации ГУСМП, а затем и ГВФ.

180 км/ч. Кроме того, у нее была выше море – одна и неполная, 34-я;

и одна Все вооружение снималось, проемы скорость и втрое большая дальность 109-я, – на Тихом океане). Последнюю турелей обычно зашивались листом.

хода. Парашютная система у торпед на следующий год перевооружили на Часто ликвидировали и все остекление обоих типов была унифицирована. ТБ-3. Еще 12 самолетов находились штурманской кабины. Над местами В 1934 – 1936 гг. под руководством в школе в Ейске. На 1 января 1938 г. пилотов монтировали крышу и делали В.И. Алферова доработали ТАН-12 и в боевых частях морской авиации на- боковые окна. Такие самолеты обычно ТАВ-15, получив модификации ТАН-12А считывалось 38 ТБ-1 и ТБ-1П. В том же использовались как грузовые, но ино и ТАВ-15А с расширенным диапазоном году поступило распоряжение все их гда на них перевозили и пассажиров.

сброса по высоте. Эти мины и торпеды списать или сдать во вспомогательные Большая их часть эксплуатировалась на стали основным вооружением со- подразделения. К 25 сентября 1940 г. окраинах страны: в Сибири, на Дальнем ветской минно-торпедной авиации в у морских летчиков еще сохранялись Востоке и Крайнем Севере. Металличе 1930-х гг. В 1932 г. по постановлению 14 ТБ-1, все они использовались в ский планер демонстрировал отличную Реввоенсовета приступили к формиро- учебных целях или для транспортных живучесть в условиях безангарного ванию первых боевых частей минно- перевозок. хранения под дождем и снегом. Ле торпедной авиации. В их число вошли Первый ТБ-1 в гражданскую авиа- тали на колесах, лыжах и поплавках.

121-я эскадрилья на Балтике, отряд в цию поступил в 1933 г. Эту машину Поплавковый вариант именовался составе 124-й эскадрильи на Черном передали НИИ ГВФ для изучения воз- Г-1А. Широкого распространения Г-1, море и 1-я эскадрилья в составе Мор- можности ее использования для пере- однако, не получили. Их количество ских сил Дальнего Востока. По штату возки пассажиров и грузов. измерялось десятками. ГУСМП в июле торпедной эскадрилье полагалось 12 Годом позже, в феврале 1934 г., 1938 г. располагало 12 такими маши машин. Эскадрилья делилась на три гражданские летчики сели за штурвалы нами, парк ГВФ к 1 марта 1940 г. дошел отряда. Все эти части создавались на бомбардировщиков при чрезвычайных до 15. Единичные самолеты достались 10.2010 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru посылали, старались авиации имелось еще больше десятка использовать в тылу. Г-1. Они некоторое время летали и Поэтому потери были после войны, причем содержались в небольшими: до конца исправности. Списывали их больше 1941 г. лишились всего из-за аварий и катастроф. Последний четырех Г-1, а еще один Г-1 полярники списали в 1947 г.

потеряли в феврале ТБ-1 в качестве бомбардировщиков 1942 г. Г-1, использо- ни разу не участвовали ни в одной вавшиеся на фронте, войне. Но они позволили подготовить вооружались. Первую многочисленные кадры летного и на машину оснастили пу- земного состава, отработать тактику леметами во Внукове в боевого применения, технологию об августе 1941 г. Старые служивания самолетов. Именно на этих гофрированные само- машинах прошли подготовку летчики, ТБ-1 в полете леты Г-1 встречались на возглавившие затем огромные соеди передовой до конца 1944 г. Правда, их нения тяжелых бомбардировщиков, другим ведомствам. Потери от аварий осталось только два: один из них при- ставших главной ударной силой ВВС и износа восполнялись передачей надлежал 5-му отрап, действовавшему РККА в середине 1930-х гг.

техники из ВВС. Так, в октябре в Карелии. Летом 1944 г. он подвозил г. Комитет обороны распорядился о Основные летно-технические боеприпасы наступавшим советским выделении гражданским летчикам данные серийного самолета ТБ- войскам. В тылу Г-1 тоже сохранилось еще 14 ТБ-1. Несмотря на малочис мало. В октябре 1942 г. ГВФ располагал ленность, эти прочные и надежные с двумя двигателями BMW - VI:

в общей сложности 15 машинами этого самолеты сыграли значительную роль длина самолета - 18 м типа, а в сентябре 1943 г. – только ше в освоении малообжитых районов. В размах крыла - 28,7 м стью. Самолеты списывали не столько феврале – июне 1937 г. Ф.Б Фарих на высота самолета - 6,0 м из-за аварий, сколько из-за износа.

самолете с номером Н-120 пролетел площадь крыла - 115,8 м. кв.

С середины 1945 г. их уже перестали из Москвы до Уэлена через Сибирь нормальная взлетная учитывать отдельной графой. К началу и вернулся обратно вдоль побере- масса - 6722 кг 1946 г. в ГВФ ни одного Г-1 не осталось.

жья Северного Ледовитого океана, масса боевой нагрузки - 730-1200 кг Три транспортных ТБ-1 в начале преодолев 23 000 км. В марте – мае максимальная скорость г. еще числились на Тихоокеанском Г-1 Управления полярной авиации полета у земли - 202 км/ч флоте, но либо летали мало, либо не (УПА) приняли участие в спасении практический потолок - 4700 м могли подняться в воздух совсем.

людей с каравана судов, затертых максимальная дальность В Полярной авиации их использо льдом в море Лаптевых. Г-1 успешно полета с боевой вали всю войну. Самолеты Московской эксплуатировались гражданскими нагрузкой - 1350 км и Игарской групп, Беломорского отряда летчиками вплоть до начала Великой оборонительное активно участвовали в операциях фло Отечественной войны. К началу войны вооружение - три турельные пулемет та. Они вели ледовую разведку и даже у ВВС ТБ-1 почти не осталось. Шестью ные установки, по два пулемета осуществляли поиск подводных лодок.

самолетами располагал Тихоокеан типа ДА в каждой В конце 1942 г. УПА получило шесть ский флот. Все они использовались экипаж - 5-6 человек.

машин из ГВФ. В 1944 г. в полярной для грузовых перевозок в тылу. В ГВФ имелось 23 Г-1, состав пополнился за счет передачи из УПА машин Ленской авиагруппы, в числе которых были Г-1. У полярников при этом оставалось около 15 машин. Четыре Г-1 числи лись за НКОП, один – за Управлением топографо-геодезической службы.

Сразу после нападения Германии началось формирование особых авиа групп и отрядов, придававшихся фрон там и флотам. В них стали включать и Г-1. Действуя у линии фронта, они попадали под зенитный огонь и атаки немецких истребителей. Но из-за боль шого износа на передовую таких машин отправили немного. В 1941 – 1942 гг.

в особых группах их насчитывалось Грузовой самолет Г-1 в экспозиции ульяновского музея ГВФ всего 4–6. За линию фронта Г-1 не 54 www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 10. F-104 Starfighter Александр Чечин, Николай Околелов Истребитель YF-104A.

На самолете еще отсутствует подфюзеляжный киль Легендарный истребитель фирмы Lockheed F-104 Starfighter был создан в результате попытки конструк торов изменить мировую тенденцию к постоянному увеличению взлетного веса и сложности оборудования самолета-истребителя. Разработчики старались сделать его как можно проще и легче. Для конца 1950-х годов, на фоне не очень совершенных сверхзвуковых самолетов первого поколения, F-104 имел просто фанта стический внешний вид. Особо бросалась в глаза его маленькое крыло и заостренный вытянутый фюзеляж, делавшие самолет похожим на пилотируемую ракету. F-104 оказался не только первым серийным истре бителем, способным летать в два раза быстрее скорости звука, но и первым самолетом, установившим мировые рекорды скорости и высоты одновременно. По общему количеству установленных рекордов – достижений, «Старфайтер» уступает только советскому самолету МиГ-25.

F-104 очень мало прослужил в военно-воздушных силах США, но в конце 50-х годов прошлого века фирме Lockheed удалось заполучить большой контракт на многоцелевой истребитель NATO, и в течение почти двух десятилетий F-104 оставался важной частью сил ядерного сдерживания в Европе.

В середине 60-х, когда Starfighter находился на пике своей карьеры, он стал рекордсменом по числу летных происшествий. Из-за высокой аварийности его даже стали называть «летающим гробом». Однако передовые летные характеристики ставят Starfighter на достойное место в истории мировой авиации, среди таких знаменитых машин, как Mirage III и МиГ-21. Серийное производство F-104 было прекращено в 1979 году, а их эксплуатация продолжалась до 2004 года. Всего произвели 2579 самолетов.

РАЗРАБОТКА вер (Irv Culver) – главный разработчик экспериментального самолета Х-7. По существу, Кулвер стал лидером группы История создания F-104 началась зимой 1951 года, эскизного проектирования, и своим футуристическим внеш когда ведущий инженер фирмы Lockheed Кларенс Джон ним обликом «Старфайтер» обязан именно ему.

сон (Clarence L. Johnson) прилетел в Корею для анализа В марте 1952 года инженеры разработали первые эскизы катастрофической ситуации, в которую попала истреби истребителя. Через восемь месяцев, когда эскизное про тельная авиация США. Американские летчики жаловались ектирование уже подходило к концу, Джонсон стал думать Джонсону, что их сложные и дорогие машины проигрывают о постройке прототипа истребителя. Для выделения соот простым советским МиГ-15. В своих беседах с боевыми ветствующего финансирования он обратился в Пентагон пилотами Джонсон пытался выяснить их взгляд на облик и познакомил военных со своими проектами. Расчеты и идеального боевого самолета. Коллективный разум рисовал чертежи рассматривали генерал Дон Йейтс и полковник в воображении конструктора легкий и дешевый самолет, Брюс Холловэй (Don Yates, Bruce Holloway). Они одобрили превосходящий перспективные истребители противника в концепцию Джонсона.

скорости, скороподъемности и высоте полета.

В декабре 1952 года военные объявили конкурс на раз После возвращения в США Джонсону удалось убедить работку такой машины. Формально она предназначалась руководство фирмы в необходимости начать проектиро для замены истребителя F-100. В требованиях указывалось, вание принципиально нового самолета. Первые наброски что истребитель должен был летать на скорости М=2 и ве такой машины Джонсон сделал вместе с руководителем сти воздушный бой на высотах до 18300 м. Конструкторам департамента разработки Lockheed Хэлом Хибардом (Hal рекомендовалось использовать перспективный ТРД J79 с Hibbard). Затем к работе подключился главный аэродинамик форсажной камерой, вооружить истребитель двумя 30-мм Фил Колман (Phil Colman), сотрудники его отдела и Ирв Кул 10.2010 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru динамической схеме N-102 вполне мог бы быть бесхвосткой.


Но конструкторы Northrop, для повышения маневренности, снабдили его горизонтальным хвостовым оперением.

Двигатель закреплялся под фюзеляжем, что значительно облегчало техническое обслуживание.

Republic выдвинула на конкурс проект AP-55, являющий ся развитием тяжелого перехватчика F-91 с комбинирован ной силовой установкой, состоящей из турбореактивного и жидкостного ракетного двигателей.

Lockheed дала своему проекту обозначение L-246.

Расчетный вес пустого самолета составлял всего 5448, кг, что было в половину меньше веса находившихся на вооружении ВВС США истребителей 100-й серии (F-100 и F-102). По своим теоретическим характеристикам он пре восходил машины конкурентов, и 12 марта 1953 года фирму Lockheed объявили победителем. Ей выделялись средства на строительство и летные испытания двух прототипов с Экспериментальный аппарат Х-7 мог разви военным обозначением XF-104.

вать скорость до 4640 км/ч. Его можно считать предшественником F-104 Главной инновацией проекта L-246 было его ультра тонкое прямое крыло фантастически малой площади и толщины.

Тип самолета Площадь крыла, м F-100 37, F-101 34, F-102 61, F-104 18, МиГ-19 25, МиГ-21 23, Профиль крыла имел относительную толщину всего 3,4%. Радиус скругления передней кромки крыла составлял 0,4 мм, а задняя кромка была острой, как нож.

Поэтому конструкторы предложили надевать на кромки войлочные чехлы, чтобы предохранить их от повреждений, а обслуживающий персонал - от ранений.

Для увеличения подъемной силы пришлось принимать специальные меры. На посадке и во время маневрирования носок крыла, почти по всему размаху, мог отклоняться на 20°. На задней кромке крыла установили закрылки В полете Lockheed XF-104 (53-7786) и элероны с большой хордой. Щель между крылом и с установленными концевыми элеронами отсутствовала, что уменьшало сопротивление крыльевыми топливными баками воздуха. По расчетам инженеров коэффициент подъемной силы крыла без отклоненной механизации составлял 0,65, пушками и установить на него радиолокационную станцию. тогда как с механизацией он увеличивался до 1,3—1,4.

Кроме фирмы Lockheed свои предложения выдвинули Для снижения посадочной скорости на самолете фирмы North American, Northrop и Republic. применили систему сдува пограничного слоя – СПС, North American разработала самолет под названием про- которая позволила уменьшить посадочную скорость на ект NA-212. Он представлял собой глубокую модернизацию 20%, а посадочную дистанцию почти на 25%. Сжатый истребителя F-100, главной особенностью проекта стал воздух для работы системы отбирался от компрессора необычный надфюзеляжный воздухозаборник. Позднее двигателя. Пройдя по трубопроводам в крыле, он выдувался она получила военное обозначение F-107. на верхнюю поверхность закрылка и обеспечивал его Northrop предложила принципиально новый проект безотрывное обтекание.

N-102 Fang (Ядовитый зуб). Этот одноместный истребитель Самолет рассчитывался под двигатель J79 фирмы Gen с треугольным крылом малого удлинения с относительной eral Electric, который разрабатывался для сверхзвукового толщиной 5%, отличался подфюзеляжным воздухозаборни- бомбардировщика В-58. Однако ТРД только создавался, и ком. Крыло имело очень большую площадь, и по своей аэро- сроки поставки первых образцов еще даже не определялись.

56 www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 10. В качестве временной меры конструкторы решили использовать менее мощный Wright J65.

Шасси самолета убиралось в фюзеляж. Основные стойки закреплялись на шарнирных узлах, крепящихся к силовому шпангоуту фюзеляжа, несущему двигатель. Амортизация стоек имела большую длину и сравнительно короткий ход, что вызывалось необходимостью достаточного зазора между поверхностью аэродрома и ядерной бомбой, возможность подвески которой требовалась военными.

По проекту на самолет должны были устанавливать катапультируемое сиденье летчика, стреляющее вниз.

Такое необычное направление выбиралось из-за опасения конструкторов, что кресло, выстреливаемое вверх, не успеет перелететь через киль быстро летящего самолета.

Много неприятностей во время проектирования конструкторам доставила проблема флаттера тонкого Проверка аппаратуры РЭО на XF-104 (53-7786).

крыла. Нужно было подобрать определенные параметры Авиабаза Эдвардс. Обращает внимание не ти пичное открытие люка отсека РЭО. На серийных несущих поверхностей. Использовать для этой цели самолетах люк открывался в левую по полету экспериментальный Х-7 оказалось невозможно, потому сторону. Апрель 1954 год что этот аппарат напряженно использовался военными в деревянного макета. Эту работу возглавил главный инженер программе разработки беспилотного перехватчика Bomarc.

проекта Билл Ралстон (Bill Ralston). Макет собрали 30 апре Джонсон придумал оригинальный и дешевый способ ля 1953 года. После осмотра деревянного самолета комисси проведения натурных экспериментов. Он распорядился ей из ВВС было сделано несколько замечаний. Большинство изготовить несколько масштабных моделей XF-104, с из них касались вооружения. По новым требованиям две разными конфигурациями аэродинамических поверхностей.

30-мм пушки нужно было заменить на одно шестиствольное Для запуска этих моделей он хотел использовать 127-мм орудие Т-171 калибром 20-мм и предусмотреть возможность неуправляемые ракеты (НУР). Но частным компаниям подвески на концах крыла двух ракет «воздух-воздух» GAR- боевые ракеты не продавались. Тогда Джонсон обратился Falcon. Кроме этого, необходимо было установить новейшую за помощью к командованию ВВС, и военные передали Lock систему управления оружием МА-10, в которую входила РЛС heed партию из 400 НУР, предназначенных для отправки в типа AN/APG-34.

Корею. Как сказал один из генералов: «Ничего не случится, если один день наши летчики не постреляют ракетами».

XF- Пуски построенных моделей позволили с высокой сте Летом 1953 года на заводе фирмы Lockheed в Бербан пенью достоверности исследовать практически весь спектр ке (Burbank) началась сборка первого опытного образца нагрузок в различных полетных режимах. Возникавший истребителя XF-104 (заводской номер 53-7786), предна изгибо-крутильный флаттер тонкого крыла, вызванный значенного для проверки устойчивости и управляемости.

недостаточной жесткостью конструкции, был побежден.

На самолет установили бесфорсажный двигатель J65-B- После отработки крыла конструкторы взялись за гори с тягой 3270 кг. Высоких скоростей с таким двигателем зонтальное оперение. Стабилизатор пришлось вынести на самолет развить не мог, поэтому в его воздухозаборники хвостовое оперение по Т-образной схеме. Его нельзя было система регулирования не устанавливалась.

разместить традиционным образом, поскольку в хвостовой Утром 25 февраля 1954 года разобранный XF-104 (бор части не было места для силовых узлов и рулевых агрегатов.

товой номер FG-786) на грузовиках перевезли из Бербанка После завершения исследований и формирования обли на авиабазу Эдвардс (Edwards). Части самолета завернули ка самолета приступили к постройке его полномасштабного Наземный инженерно-технический персонал, задействованный на испытаниях XF-104, на фоне самолета. Авиабаза Эдвардс. 1954 год 10.2010 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru Второй опытный образец истребителя Starfighter, потерянный в результате отказа пушки М в черную ткань, скрывающую от посторонних глаз осо- минут. Во втором полете, который состоялся в этот же день, бенности конструкции самолета. После доставки XF-104 ЛеВиер попытался убрать шасси, но сделать это ему не уда на авиабазу и его сборки начались газовки двигателя. лось. В ходе осмотра машины после посадки выяснилось, Хвостовая часть при этом не пристыковывалась, что позво- что проблема вызвана низким давлением в гидросистеме.

ляло визуально следить за работой механизмов двигателя Неисправность устранили, но следующий полет пришлось и облегчало тушение возможного пожара. отложить по погодным условиям.

27 февраля успешно прошли рулежные испытания. На 26 марта погода улучшилась, и XF-104 опять начал ле следующий день во время скоростных пробежек по ВПП тать. Два полета прошли без отказов. Однако пилот обратил летчик-испытатель ЛеВир (A. W. «Tony» LeVier) совершил внимание инженеров на то, что самолет неустойчив по пробный подлет на высоту около двух метров, который пока- рысканию. Кроме этого, ему было очень сложно «найти» пе зал достаточную управляемость, и самолет начали готовить далями нейтраль. Эти две проблемы устранили регулировкой к первому официальному полету. демпфера рыскания и заменой механизма триммирования 4 марта 1954 года ЛеВиер поднял самолет в воздух. руля направления. После доработок испытательные полеты Шасси в полете не убиралось. Полет продлился около 20 продолжились. В одном из них ЛеВиеру удалось превысить скорость звука на пикировании.

В июле 1954 года на фирму Lockheed передали двигатель J65-W-7 с форсажной камерой (максимальная тяга 3500 кг, тяга на форсаже 4600 кг), который немедленно установили на самолет. W-7 расширил скоростной диапазон летных испытаний до М=1,4-1,6. Выходить на большие скорости не позволял нерегулируемый воздухозаборник.


Испытания перспективного скоростного истребителя шли успешно, и военные заказали фирме партию из машин. На них предполагали устанавливать все те же двигатели J65-W-7. Программа разработки «родного» J шла очень медленно, и первые образцы этого двигателя ожидались только через два года.

Строительство второго опытного образца (53-7787) также шло довольно медленными темпами. Инженеры не спешили. Все выявляемые недостатки первого экземпляра немедленно устранялись на второй машине. Кроме этого, на нее установили полный комплект бортового оборудования, включая систему управления оружием МА-10 - AN/ASG-14T и встроенную 20-мм шестиствольную пушку М61 Vulcan (новое обозначение пушки Т-171). По своим характеристикам она была эквивалентна пяти обычным 20-мм пушкам.

5 октября 1954 года состоялся первый успешный полет второго опытного образца XF-104 (бортовой номер FG-787).

Майор ВВС Говард Джонсон вернулся из Поначалу испытания шли гладко, но когда приступили к рекордного полета. 7 мая 1958 года 58 www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 10. стрельбе из М61, проблемы посыпались как из ведра. Расследование происшествия показало, что самолет все же Огромная сила отдачи и вибрации при стрельбе приводили к можно было спасти, снизившись и подождав, пока костюм частым отказам самой пушки и авиационного оборудования не примет прежнюю форму.

на самолете, а 17 декабря очередные стрельбы закончились Потеря второго опытного образца серьезно повлияла серьезной аварией. на график летных испытаний. Спасая программу, инже Сделав несколько очередей, ЛеВир почувствовал силь- неры фирмы продолжили отработку конструкции пушки ный удар по левому борту. С самолета сопровождения до- на машине другого типа. Для этого они переоборудовали ложили, что из лючка пушечного отсека начало выливаться перехватчик F-94C Starfire и всю оставшуюся программу топливо. Попадание топлива в воздухозаборник грозило «откатали» уже на этом самолете.

возникновением пожара и взрывом всего самолета, поэтому Первый образец XF-104 продолжал полеты. 15 марта под ЛеВир остановил двигатель и повел XF-104 на посадку. До управлением летчика-испытателя Рэя Гуди (Ray Goudey) он аэродрома было около 70 км. Заложив крутой вираж, пилот достиг максимальной скорости 1,79М на высоте 18300 м.

развернул самолет и выпустил шасси. Высота стремительно Это была самая большая скорость, показанная опытными падала, вместе с ней уменьшались и шансы на спасение, машинами за весь период их испытаний.

ведь катапультирование производилось вниз. Риск для YF-104A жизни был огромным, но посадка прошла успешно. Жизнь пилоту спасло то, что сажать самолет нужно было не на Тем временем на заводе в Бербанке разворачивалось узкую ограниченную бетонную полосу, а на дно сухого производство первой экспериментальной серии из 17 само озера Роджерс, которое использовалось на базе Эдвардс в летов YF-104A. За время летных испытаний первых образцов качестве аэродрома. В аварийных случаях садиться на его в конструкцию этих самолетов было внесено достаточно поверхность можно с любого направления и места. много изменений, не предусмотренных первоначальным После осмотра машины выяснилось, что виновником проектом. Как раз к моменту начала работ над YF-104 фирма происшествия оказалась неисправность автоматики пушки. General Electric выпустила опытную серию своих двигателей Один из снарядов взорвался в затворе, взрывом вырвало XJ79-JE-3 с тягой на форсаже 6700 кг, и их немедленно крепежный болт из хвостовой части орудия. Он пробил решили установить на все семнадцать самолетов. Но оказа переднюю перегородку топливного бака. Топливо потекло лось, что двигатель J79 имел большие геометрические раз в пушечный отсек и стало просачиваться через лючок пу- меры. Фюзеляж YF-104A пришлось удлинить на 1,65 м, за счет шечного отсека наружу, попадая в левый воздухозаборник. цилиндрической вставки за кабиной летчика. При этом для После ремонта и устранения неисправности испытания сохранения балансировки потребовалось увеличить высоту продолжились. вертикального оперения с 3,87 м до 4,08 м. Больший диа 14 апреля 1955 года на втором образце XF-104 произо- метр двигателя не позволил сохранить прежнее положение шла более серьезная авария, и опять виной всему оказа- проводки управления стабилизатором, рулем направления лась пушка М61. В этом полете летчик-испытатель Герман и воздушными тормозами. Конструкторы вынесли ее за Салмон, по прозвищу «Рыба» (Herman «Fish» Salmon), пределы фюзеляжа, в небольшой гаргрот.

проверял работу орудия на сверхзвуковой скорости и вы- Следующие серьезные изменения коснулись воздухо соте 16000 м. Пушка работала со сбоями, и самолет сильно заборников. Их форму изменили и, наконец, установили вибрировал. Внезапно амплитуда колебаний начала расти. систему регулирования. Кроме этого, у входа в новый возду Стреляющая пушка сорвалась с креплений, и вылетающие хозаборник появилась небольшая щель, которая направляла из ствола снаряды порвали люк в нижней части самолета, часть потока через двигательный отсек к форсажной камере.

через который производилось катапультирование летчика. Этот воздух охлаждал двигатель и одновременно уменьшал Скоростным напором люк вырвало, и давление в кабине донное сопротивление самолета.

резко упало. Высотно-компенсирующий костюм Салмона В состав оборудования YF-104A ввели радиотехническую раздуло до такой степени, что он едва мог управлять само- систему ближней навигации TACAN и усовершенствовали летом. Полагая, что с его машиной произошло то же, что и систему управления огнем.

в полете ЛеВиера, Салмон немедленно катапультировался. Устойчивость XF-104 на больших углах атаки оставляла F-104A с двумя ракетами AIM-9B Sidewinder из испытательного центра ВВС на авиабазе Эдвардс 10.2010 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru 60 www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 10. F-104A желать лучшего, поэтому истребители были оснащены си F-104A - первая серийная модификация истребителя.

стемой, предотвращающей выход машины на критические Согласно подписанному 2 марта 1956 года контракту ВВС режимы. По достижении заданного значения угла атаки США заказали 156 самолетов в варианте истребителя и система вызывала энергичную тряску ручки управления, разведчиков RF-104A. Первые 35 самолетов с двигателями и если летчик после этого не уменьшал угол, система J79-GE-3 все еще считались опытными, и их использовали автоматически, воздействуя на бустер стабилизатора, соз для приемных испытаний.

давала пикирующий момент. Кроме того, в канале тангажа Работа над разведывательной модификацией RF-104A установили датчик угловой скорости, и если летчик тянул началась еще в ноябре 1954 года. Однако контракт на ее ручку на себя слишком быстро или слишком далеко, ручка производство отменили в январе 1957 года, и работы над принудительно отклонялась в обратном направлении.

разведчиком прекратили.

На самолетах появилась возможность подвески воору Практически параллельно с F-104 Stafighter шла жения под крылом на четырех пилонах. Подфюзеляжный работа над новым сверхзвуковым истребителем пилон рассчитывался только на подвеску ядерной бомбы.

бомбардировщиком F-105 Thuderchief (Громовержец). Во Первый YF-104A (55-2955) выкатили из сборочного цеха енное ведомство планировало использовать Stafighter для в феврале 1956 года. 17 февраля летчик-испытатель Герман замены истребителей F-100 Super Sabre, а Thuderchief – для Салмон совершил первый облет самолета.

замены дозвуковых ударных самолетов F-84. Скоростной и За день до этого события второй самолет опытной легкий F-104 должен был взять на себя борьбу с самолетами серии YF-104A (55-2956) впервые показали публике на противника, а тяжелый F-105 – удары по наземным целям.

авиабазе Палмдейл (Palmdale) в Калифорнии. На время Строевые летчики ожидали найти в «Старфайтере» нечто показа воздухозаборники представляемой машины закрыли лучшее, чем F-100, но их надежды не оправдались.

временными обтекателями, что бы не рассекречивать их систему регулирования. Необычный вид самолета поразил не только людей далеких от авиации, но и видавших виды F-100 F- специалистов.

Скороподъемность 109,7 м/с 306,8 м/с Самолет представляли Джонсон и летчик-испытатель Ле Максимальная дальность Виер. ЛеВиер заявил, что характеристики этого необычного полета 3144,0 км 2252,6 км самолета приведут к полному изменению тактики воздуш ного боя, который сведется к преследованию противника и его перехвату без какого-либо подобия маневренного боя.

Джонсон объявил официальное название самолета Самолет F-104А уступал “Супер Сейбру” по дальности – Starfighter (Звездный воин), ну а зрители, практически полета, полезной нагрузке и маневренности. Особенно ярко мгновенно, окрестили его «ракетой с крыльями». Первые выглядело отставание в вооружении. Главная изюминка фотографии самолета с этой церемонии военные разрешили проекта – пушка М61 Vulcan оказалась ненадежной и даже опубликовать только через месяц, а внешний вид воздухо- опасной в эксплуатации. Сильные вибрации, частые отказы заборников рассекретили в середине лета 1956 года. автоматики и теоретическая возможность догнать собствен Все семнадцать построенных самолетов использовались ные снаряды при стрельбе на большой скорости привели к для испытаний по различным программам. На них оценивались тому, что летчики просто боялись нажимать боевую кнопку.

прочностные характеристики F-104, различные варианты кон- 1 ноября 1957 года командование ВВС было вынуждено за струкции системы управления пограничным слоем закрылка, ранние модификации двигателей J79 (-3, -3А, -3В) и воору жение. По их результатам в конструкцию вносились новые изменения. Так, под фюзеляжем появился дополнительный киль длиной 1,5 м, улучшающий продольную устойчивость на сверхзвуковой скорости, и был усилен силовой набор фюзеляжа. В составе вооружения появились ракеты AIM- Sidewinder, с пусковыми устройствами на законцовках крыла.

На самолетах этой серии было установлено несколько мировых рекордов. 7 мая 1958 года майор ВВС Говард Джон сон (Howard C. Johnson) установил абсолютный мировой рекорд, поднявшись на высоту 27811 м. В этом полете он превысил предыдущее достижение французского само лета SO-9050 Tridan на 3593 м. Через девять дней, 16 мая, капитан Уолтер Ирвин (Walter W. Irwin) установил еще одно достижение - абсолютный рекорд скорости - 2259,94 км/ч.

Прежний рекорд – 1943,03 км/ч, принадлежал истребителю фирмы McDonnell F-101A Voodoo.

Таким образом, Starfighter стал первым самолетом в истории авиации установившим абсолютные рекорды как Линии сборки самолетов F- скорости, так и высоты.

10.2010 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru истребителя-перехватчика F-106 Delta Dart фирмы Convair.

Обеспокоенное этим фактом Командование противовоз душной обороны решило временно взять “бракованный” F-104A на вооружение своих частей. Одной из основных причин такого необычного решения стала высокая скорость и скороподъемность “Старфайтера”, причем последняя намного превосходила аналогичный показатель любого другого американского перехватчика того времени. Правда, F-104A не были всепогодными и не могли взаимодействовать с автоматизированной системой ПВО SAGE, но на эти недо статки временно закрыли глаза.

Скороподъемность Тип самолета 40,5 м/с F-94C 42,5 м/с F-89H 66 м/с F-102A Пара истребителей F-104A сопровождает само 217,4 м/с F-106A лет ДЛРО EC-121D у берегов Флориды. Период Карибского кризиса, 1962 год 250 м/с F-101В 306,8 м/с F-104A претить стрельбу из пушки и потребовало от представителей фирмы снять М61 со всех самолетов F-104A. Таким образом, Так у “Старфайтеров” началась новая жизнь. Первая единственным вооружением у “Старфайтера” оставались партия F-104A поступила на вооружение 83-й FIS (Fighter две управляемые ракеты AIM-9. Забегая вперед, можно Interceptor Squadron – эскадрилья истребителей перехват сказать, что боевые F-104A не имели другого встроенного чиков) на авиабазе Гамильтон (Hamilton) в Калифорнии.

вооружения до 1964 года, пока не появилась более надеж 20 февраля 1958 года ее самолеты начали нести боевое де ная пушка M61A1.

журство. Затем последовали: 56 FIS на базе Райт-Паттерсон В конце концов, представители Тактического авиацион (Wright-Patterson) в Штате Огайо, 337 FIS на базе Вэстовэр ного командования ВВС США (Tactical Air Command - TAC), (Westover) в Массачусетсе, и 538 FIS на базе Ларсон (Larson) заявили о том, что не будут включать “Старфайтеры” в состав в штате Вашингтон.

своих боевых частей. Это был сильнейший удар по престижу На всех самолетах стояли двигатели типа J79-GE-3 или фирмы Lockheed и лично по Джонсону.

–3А. В эксплуатации они оказались весьма ненадежными, Положение фирмы спасли задержки поставок и по их вине произошло несколько летных происшествий.

Групповой снимок пилотов 476 TFS на фоне самолетов F-104A.

Авиабаза Ки-Уэст, штат Флорида, период Карибского кризиса 62 www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 10. Демонстрация мощи американских ВВС. Истребители Lockheed F-104A Starfighter на Тайване Наиболее опасными были отказы системы регулирования рассказал, что практически на всех режимах ощущались сопла и неисправности системы подачи масла. Регулируе- короткопериодические колебания с низкой амплитудой, мое сопло при включении форсажа раскрывалось, а после причем система демпфирования их не парировала. Управ выключения часто заклинивало и оставалось в открытом ление в канале крена требовало от летчика больших усилий.

положении, что приводило к резкому падению тяги до уров- Маневренность также оставляла желать лучшего. На боль ня “малый газ”. Такой тяги не хватало для горизонтального ших углах атаки стабилизатор попал в возмущенный поток полета и летчикам приходилось катапультироваться. от крыла, что привело к срыву машины в плоский штопор.

В апреле 1958 года командование ВВС прекратило Достаточный запас высоты и высокая тяговооруженность полеты F-104A до замены всех двигателей на новую моди- позволили Бьюмонту выйти из опасного режима. Особенно фикацию - J79-GE-3B (максимальная тяга 4358 кг, тяга на опасными он счел моменты взлета и посадки, которые тре форсаже 6719 кг). Через два месяца “Старфайтеры” стали бовали большой точности и координации работы органами постепенно возвращаться в строй, но ситуация с уровнем управления. По его мнению, эксплуатация F-104 в строевых аварийности изменилась мало. частях могла привести к большому количеству аварий и В июне 1958 года один F-104A был облетан британ- катастроф.

ским летчиком-испытателем Роландом Бьюмонтом (Roland Этот вывод не очень точно соответствовал реальному Beaumont) из фирмы English Electric. После полета он положению вещей. “Старфайтер” занимал только второе Lockheed F-104A - экспонат одного из музеев авиации 10.2010 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru на закупку самолетов этого типа. В 1961 году купить себе 36 “Старфайтеров попыталась Индия. Однако в самый по следний момент индийцы отказались и переключились на закупку советских МиГ-21. В ответ на это США продали истребителей F-104A “заклятому другу” Индии - Пакистану.

Летом 1958 года между Китаем и Тайванем резко обо стрились отношения. Кризис возник из-за двух спорных островов в Тайваньском проливе. После обстрела островов китайской артиллерией ВВС США подготовили к взлету пять стратегических бомбардировщиков B-47, которые должны были сбросить ядерные бомбы на китайскую территорию.

Но президент Эйзенхауэр отменил удар и направил в регион несколько кораблей и двенадцать F-104A из 83-й FIS. Демон страция силы возымела действие, и в октябре правительство КНР объявило о прекращении огня, а F-104A вернулись в США. После этих событий правительство Тайваня, вос Истребители F-104A из 9-й эскадрильи ВВС хищенное стремительными “Старфайтерами”, закупило Пакистана таких самолета для своих ВВС.

Эксплуатация большинства F-104 в авиации ПВО США место по уровню аварийности среди других типов сверх продолжалась до 1969 года: 20 самолетов переоборудовали звуковых самолетов США. Лидерство прочно удерживал в радиоуправляемые самолеты-мишени QF-104A и зачисли самолет F-100. Однако F-104 был “раскрученным брендом” ли в состав 3205-й эскадрильи беспилотных летательных,и на него пресса обращала повышенное внимание.

аппаратов авиабазы Эглин (Eglin) во Флориде.

В полетах на F-104A погиб 21 летчик ВВС США. Среди Выведенные из эксплуатации “Старфайтеры” передава погибших числился и известный американский летчик Ивэн лись в подразделения ВВС Национальной гвардии. Во время Кинчлоу (Iven C. Kincheloe). Он прославился еще в Корее, Берлинского кризиса они были переброшены в Западную сбив пять и повредив шесть МиГ-15. После войны Кинчлоу Германию, где находились до лета 1962 года.

служил на авиабазе Эдвардс и принимал участие в про Два F-104A (серийные номера 56-734 и 56-749) оказа грамме Х-2. 7 сентября 1956 года он поднял его на высоту лись в NASA. Они применялись в качестве самолетов со 38405 м, за что пресса назвала его “первым американским провождения экспериментальных летательных аппаратов.

астронавтом”. Ивэн погиб 26 июля 1958 года из-за отказа Оставшиеся самолеты F-104A передали на базу хранения двигателя F-104A на высоте 600 м. Сначала он пытался спа Дэвис Монтан (Davis Monthan) в Калифорнии.

сти самолет, но высота стремительно уменьшалась. Пока еще Один самолет F-104A с регистрационным номером 56- сохранялось управление, Кинчлоу начал переворачивать носил обозначение JF-104A и использовался для научных истребитель для катапультрования. Видя, что закончить исследований в интересах ВВС.

этот жизненно важный маневр он уже не успеет, Ивэн ка Продолжение следует тапультировался в сторону. Парашют не успел раскрыться и Кинчлоу погиб от удара о землю.

Этот случай подробно описывался авиационной прессой, и репутация “Старфайтера” оказалась несколько подпор ченной. Но в этом были и положительные моменты. Резо нансная катастрофа заставила конструкторов отказаться от катапультирования вниз и поставить на самолеты более со вершенные кресла типа С-2, выстреливающие пилота вверх.

Поставки заказанных F-104A закончились в декабре 1958 года. Всего построили 153 самолета.

Несмотря на свои многочисленные недостатки, “Стар файтер” продолжал оставаться непревзойденным произве дением инженерного искусства. В декабре 1958 года пресса обнародовала очередные достижения самолета. Во время полетов с базы ВМС Пойнт Мугу (Point Mugu) в Калифорнии летчики ВВС Уильям Смит и Эйнар Эневолдсон (William T.

Smith, Einar K. Enevoldson) установили ряд рекордов скоро подъемности: высота 3000 м за 41,35 секунд, 6000 м за 51, секунды, 9000 м – 81,14 секунды, 15000 м – 131,1 секунды, 20000 м – 222,99 секунды и 25000 м за 266,03 секунды.

Такая реклама способствовала продвижению F-104А на международный рынок. 36 самолетов продали в Иорданию.

Один F-104A передали Королевским Канадским военно- NF-104A устанавливает неофициальный мировой рекорд высоты полета воздушным силам для оценки перед принятием решения 64 www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 10.

Pages:     | 1 | 2 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.