авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "МУРМАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ...»

-- [ Страница 3 ] --

Географическая структура экспорта продукции промышленности Дальнего Востока в 2005 г., % Рыба Нефть Нефте- Черные и море Страны Уголь Древесина сырая продукты металлы морепро продукты Экспорт всего, в том числе 100 100 100 100 100 Страны СВА, из них: 87,0 96,6 64,1 69,2 98,5 80, Китай 1,7 – 48,7 31,3 58,5 20, Япония 62,8 89,9 3,0 0,5 28,6 18, Республика Корея 22,5 6,7 5,9 37,3 11,1 41, КНДР 0 – 6,5 0,1 0,3 – Источник: Регионы России. Социально-экономические показатели. 2006 г. Стати стический справочник Росстата. М., 2006. С. 75.

Первый по объему товарооборота партнер российского Дальнего Вос тока в регионе СВА – Япония. Причем по двум товарным группам, а имен но, по экспорту угля и сырой нефти осуществляются преимущественные поставки в Японию (62,8 % и 89,9 % всего объема экспорта Дальнего Вос тока по углю и сырой нефти идут в Японию). Кроме того, по экспорту двух других товарных групп – древесине и рыбе и морепродуктам Япония за нимает 2-е место (или 28,6 % и 18,7 % всего экспорта соответственно).

Здесь важно учесть и такой факт, что на предприятиях Китая и Республики Корея проводится первичная переработка российских морепродуктов с по следующей поставкой в Японию под маркой этих стран или же осуществ ляется прямой реэкспорт, что также следует учитывать при оценке поста вок российских морепродуктов в Японию.

Важнейшими задачами на перспективу являются: совершенствование структуры взаимной торговли;

повышение в российском экспорте удель ного веса готовой продукции, особенно машин и оборудования;

в импорте – технологического оборудования для создания конкурентоспособных экс портоориентированных производств.

До настоящего времени были лишь отдельные случаи выхода России на предъявляющий чрезвычайно высокие требования к техническому уровню изделий и их качеству японский рынок. Это стало возможно при поставках уникальной, зачастую не имеющей аналогов в Японии продук ции или продукции, спрос на которую не покрывается местным производ ством (автомобильные колесные диски из алюминия, изделия из титана, отдельные виды прессов и обрабатывающих центров). Однако в стоимост ном выражении экспорт подобной продукции из России в Японию ограни чен и, по-видимому, не будет в ближайшей перспективе заметно влиять на динамику товарооборота.

В целях реального увеличения в российском экспорте в Японию доли готовых изделий необходимо предпринять комплекс взаимоувязанных мер: широкое информирование потенциальных японских импортеров о возможностях отечественной промышленности с перечнем конкретных видов конкурентоспособной машинно-технической продукции.

Доля экспорта черных металлов и металлоизделий составила всего 0,5 % всего экспорта. В перспективе японские энергетические компании во все большем объеме будут получать из России нефть и взяли на себя обя зательство покупать российский газ. Однако российская сторона считает, что торговые связи с Японией следует привести в соответствие с потен циалом обоих государств.

Структура экспортных поставок промышленности Дальнего Востока в Китай в 2005 году также не отличается разнообразием. Преобладают по ставки по четырем товарным группам. Прежде всего, это лес и изделия из него. Более половины объема экспорта лесотоваров, производимых на Дальнем Востоке (58,5 %) экспортируется в Китай. При этом подав ляющая часть указанных поставок (более 90 %) приходилась на необрабо танный круглый лес.

Та же ситуация с экспортом нефтепродуктов, 48,7 % произведенных на Дальнем Востоке нефтепродуктов, идет в Китай. Кроме того, 31,3 % экспорта черных металлов (в основном, это лом черных металлов) и 20,2 % экспорта рыбы и морепродуктов также идет в Китай.

Третьим партнером Дальнего Востока с экономиками стран АТР яв ляется Республика Корея. В дальневосточном экспорте в Республику Ко рея в 2005 г. преобладают три товарные группы – рыба и морепродукты, черные металлы и уголь.

Российский экспорт в Республику Корея остается преимущественно сырьевым с преобладанием металлов и изделий из них (50–53 %), товаров топливно-энергетической группы – нефти, нефтепродуктов, угля (20–23 %), лесоматериалов, химической продукции, рыбы и морепродуктов.

В перспективе Республика Корея за неимением сырьевых ресурсов крайне заинтересована в их импорте из России, особенно в импорте энер гоносителей (природного газа, нефти и нефтепродуктов, топлива для атом ных электростанций), полиметаллических руд, черных и цветных металлов.

Экспорт машин и оборудования с Дальнего Востока в Республику Ко рея в настоящее время хоть и растет за счет увеличения поставок авиаци онной техники, но в целом продукция машиностроения составляет всего лишь 5 % российского экспорта.

В настоящее время реализуются меры, способствующие росту товаро оборота, организации производства на российских предприятиях тех това ров, которые ввозятся из Республики Корея в Россию (бытовая электрони ка и электротехника, автомобили и др.). Значительное внимание уделяется более глубокой переработке в России сырья и материалов с учетом требо ваний южнокорейских фирм (в том числе на предприятиях, создаваемых в России инвесторами из Республики Корея).

В структуре экспорта продукции Дальнего Востока в КНДР значи тельное место занимает лишь одна товарная группа – нефтепродукты. Дру гие страны АТР занимают в настоящее время незначительное место в экс порте продукции из регионов Дальнего Востока.

На Тайвань осуществляются поставки черных металлов, более поло вины стоимостного объема которых составляют. полуфабрикаты из железа и нелегированной стали. Кроме того, осуществляются поставки сырой нефти. Возможен рост поставок на тайваньский рынок российского высо котехнологичного оборудования и продукции химической промышленности.

В Новую Зеландию с Дальнего Востока производятся незначительные по стоимости поставки проката черных металлов, рыболовные суда и вер толеты.

Широкие возможности имеются для развития товарооборота Дальнего Востока с Малайзией. Предпосылкой этому служит потребность Малайзии диверсифицировать рынки сбыта для собственной промышленной, сырье вой и сельскохозяйственной продукции, а также поиск возможных источ ников приобретения современного промышленного оборудования и пере довых технологий.

Приоритетным направлением российской торговли с Индонезией являет ся наращивание экспорта наукоемкой и машинно-технической продукции.

Так, возможно увеличение экспорта в Индонезию вертолетов, сельхозтех ники, некоторых видов промышленного оборудования (газотурбинные ус тановки для электростанций, геотермальные станции, ветряные двигатели, солнечные батареи), металлоконструкций для возведения мостов.

Более половины экспорта промышленности Дальнего Востока во Вьет нам составляют металлы и металлоизделия. В последние годы во Вьетнам поставляется электротехническое, горношахтное, дорожно-строительное, подъемно-транспортное оборудование, запасные части к машинам и обо рудованию. В перспективе Вьетнам останется достаточно емким рынком для таких товаров как: авиатехника, дорожно-строительного оборудования, проката черных и цветных металлов, кабельной продукции и удобрений.

В целях дальнейшего совершенствования внешнеэкономических от ношений целесообразно совершенствование договорно-правовой базы тор гового сотрудничества России с большинством экономик-членов АТЭС.

Торговля со странами этого региона в перспективе позволит диверсифици ровать и улучшить структуру российского экспорта путем продуманной трансформации сложившихся торговых связей, их постепенного перевода в большей степени в сферу промышленного, научно-технического и инно вационно-технологического сотрудничества, но необходимо учитывать, что экстенсивные факторы наращивания двустороннего товарооборота мо гут быть скоро исчерпаны. В перспективе в российском экспорте значи тельный удельный вес составят товары с высокой степенью обработки и высокотехнологичная продукция, торговые операции с географически отдаленными странами станут менее рискованными. Возможно, россий ские деловые круги более активно подключатся к работе по развитию тор гового сотрудничества со странами региона.

В процессе переходного периода при переходе на рыночные рельсы издержки производства в регионах ДВ стали чрезмерно высоки, что по су ти дела ввело запретительный барьер для дальневосточной продукции на других внутрироссийских рынках. Исходя из этого, стал формироваться курс на интеграцию ДВ в АТР. Этот курс был продекларирован в принятой в 1996 году ФЦП экономического и социального развития Дальнего Вос тока и Забайкалья, а затем подтвержден при продлении программы в 2001 г.

В данной ФЦП одним из ведущих стратегических приоритетов был принят курс на внешнеэкономическую кооперацию регионов ДВ со странами АТР, и прежде всего со странами СВА, были предусмотрены мероприятия по стимулированию внешнеэкономического сотрудничества, в том числе соз дание институциональных условий для привлечения иностранных инве стиций в экономику ДВ, стимулирование роста внешней торговли. Однако эти декларации не были подкреплены сколь-нибудь существенными фи нансовыми ресурсами. Это касалось как уровня федеральной бюджетных инвестиций в частно-государственные проекты, так и институциональных мер поддержки – федеральных гарантий экспортных кредитов, льгот и пр.

Конкурентоспособность продукции дальневосточного региона в сравне нии с продукцией ведущих стран АТР невысока. Этому способствуют не сколько факторов. Регион не конкурентоспособен как по уровню заработной платы, так и по налоговой нагрузке. Вдобавок более суровые природно климатические условия повышают и иные издержки производства продук ции. В итоге регион может занять в несырьевом секторе хозяйства сравни тельно узкую "нишу", где худшие факторы производства смогут быть ком пенсированы относительно высоким уровнем квалификации рабочей силы.

Кроме того, важно учитывать, что основные страны Северо-Восточной Азии, включая Китай, уже вовлечены в процессы глобализации, а именно высокими темпами происходит углубление внешнеэкономической инте грации. Это происходит не только посредством постепенной либерализа ции внешней торговли, но и серьезными изменениями в структуре произ водства и реализации услуг, за счет повышения степени интеграции производственных процессов в направлении создания транснациональных корпораций или передачи отдельных производств на аутсорсинг в другие страны.

В результате бурный рост экономики стран-лидеров АТР сопровожда ется резким повышением доли высокотехнологических товаров в структу ре экспорта с соответствующим снижением доли традиционных товаров сырьевого экспорта. Аналитики отмечают, что экспорт продукции отдель ных продвинутых в глобализации регионов становится более специализи рованным за счет роста масштабов производства и соответствующим сни жением издержек на единицу продукции или услуг. Происходит процесс кластеризации производств, направленный на производство продукции с высокой добавленной стоимостью.

Известно, что громадный природно-сырьевой и транзитный потенциал регионов Дальнего Востока реализуется из рук вон плохо. Одним из веду щих факторов сдерживающих экономическое развитие территории Даль него Востока являются транспортные ограничения. Транспортная доступ ность большей части территории Дальнего Востока, а это около трети всей территории России, крайне низка. Это усугубляется сложностью проклад ки транспортных сетей в суровых природно-климатических условиях и их дороговизной. В результате в большинстве регионов Дальнего Востока и Забайкалья слабо развиты межрегиональные и внутрирегиональные ав томобильные дороги общего пользования. Возникшая в настоящее время задача резкого роста масштабов промышленного производства в восточ ных районах страны через вовлечение в разработку новых месторождений, как правило, залегающих в труднодоступных районах, вовлечение в актив ную хозяйственную деятельность новых территорий настоятельно требует быстрого решения задачи развития межрегиональных и локальных транс портных сетей.

Существенными ограничителями развития экономики Дальнего Вос тока, включая и его внешнеторговую составляющую, в среднесрочной пер спективе станет провозная способность железных дорог, перевалочные мощности дальневосточных портов, высокая стоимость производства и доставки потребителям электроэнергии в ряде районов и отсутствие достаточной плотности электрических сетей.

Транспортная инфраструктура остается одним из основных стимули рующих факторов развития регионов ДВ. Приоритетом здесь является включение страны в международные транспортные коридоры. Включение в международные логистические схемы Транссиба позволило существенно сократить время доставки грузов из стран АТР на рынки Европы. В этих условиях состояние транспортной инфраструктуры является одним из ос новных ограничителей эффективного взаимодействия со странами АТР.

Таким образом, в среднесрочной перспективе узкими местами в по ступательном развитии экономики Дальнего Востока в основном являются транспортный и топливно-энергетический комплексы. Именно эти отрасли стали приоритетами разрабатываемой долгосрочной федеральной целевой программы "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года".

Контрольные вопросы 1. Основные социально-экономические проблемы развития россий ского Дальнего Востока.

2. Экономический потенциал субъектов Федерации РФ на Дальнем Востоке и Сибири.

Список литературы 1. Россия и страны мира. – 2006. Статистический сборник. М.: Рос стат, 2006.

2. Россия в Азии: проблемы взаимодействия. Сборник РИСИ. М., 2006.

ОСНОВНЫЕ СФЕРЫ СОТРУДНИЧЕСТВА В АТР ДЛЯ РОССИИ:

ЭНЕРГЕТИКА, ТРАНСПОРТ, ФИНАНСЫ, РАБОЧАЯ СИЛА Сотрудничество в области энергетики. Надо отметить, что именно в направлении сотрудничества с Китаем Россия сделала первые реальные шаги. В частности, президент РФ В. Путин в ходе своего визита в КНР 17–19 июля 2000 г. подписал соглашения о продолжении сотрудничества в энергетической сфере, о сотрудничестве между Банком Китая и Внеш экономбанком России, а также два меморандума – об участии корейской компании в разработке технико-экономического обоснования строитель ства трубопровода с Ковыктинского газового месторождения и о подго товке соглашения о разработке ТЭО проекта нефтепровода Россия Китай и контракт на поставку 300 тыс. тонн легкой нефти в КНР с ме сторождений Западной Сибири (См.: Агентство Синьхуа. 19.07.2000;

18.07.2000). Наиболее конкретным воплощением этого сотрудничества должна стать реализация достигнутого в 2001 г. соглашения о проекте строительства нефте- и газопровода Ангарск-Дацин, который с россий ской стороны осуществляла компания "Юкос", а с китайской – Китайская Национальная Нефтяная компания (КННК). Отмечалось, что если объект китайско-российского нефтепровода будет осуществлен, то в 2005 г.

транспортировка нефти по трубопроводу достигнет 20 млн т в год, а в 2010 г. – 30 млн т. С точки зрения России, это обеспечит стабильный рынок для реализации российской нефти и нефтепродуктов Сибири и Дальнего Востока, что будет способствовать экономическому разви тию этих регионов, а с точки зрения Китая – даст дополнительные воз можности для обеспечения страны энергоносителями и позволит свобод нее чувствовать себя на мировом рынке при импорте нефтяных ресурсов (См.: Гоцзи цзиньжунбао, 25.09.2003).

Однако, как показали дальнейшие события, процесс дальнейшего раз вития сотрудничества с Китаем по проектам в энергетической сфере зна чительно замедлился. В 2002 г. помимо проекта нефтепровода Ангарск Дацин, который должен проходить к югу от Байкала, появился новый про ект Ангарск-Находка, который должен проходить к северу от Байкала по маршруту Ангарск-Казачинское-Тында-Хабаровск-Находка. В марте 2003 г.

состоялось заседание Правительства РФ, на котором было принято "соло моново" решение о строительстве нефтепровода Ангарск-Находка, от ко торого будет сделано ответвление на Дацин. Однако возникают несколько вопросов, связанных с этим правительственным решением: 1) хватит ли инвестиций для реализации столь крупномасштабного проекта;

2) имеются ли в Сибири необходимые запасы нефти и мощности для их переработки для обеспечения необходимых объемов поставок для всех заинтересован ных стран СВА – с 2010 г. в Японию и Республику Корея 50 млн т в год и в КНР через Дацин по 30 млн т в год. По оценкам Института нефти и газа СО РАН, после удовлетворения внутренних потребностей страны из Западной и Восточной Сибири, Республики Саха и Сахалина в 2015–2020 гг. можно будет экспортировать в страны АТР 70–85 млн т нефти и 100–140 млрд куб. м газа в год, а суммарный объем капитальных вложений в создание инфра структуры для крупных поставок нефти из Сибири и Дальнего Востока в АТР составит до 2008 г. около 4,5 млрд ам. долл., в дальнейшем при строительстве дополнительных нефтепроводов и терминалов потребуются еще 7 млрд ам. долл., а для организации крупных поставок сетевого и сжиженного газа в период до 2010 г. необходимо 15,5 млрд ам. долл. ин вестиций (Подробнее см.: А. Э. Конторович, А. Г. Коржубаев Возможно сти и перспективные направления экспорта нефти и газа из России в Ази атско-Тихоокеанский регион // Сборник сочинений 2-й Международной конференции по региональному сотрудничеству и развитию между Китаем и Россией. Новосибирск, 2002. С. 231–233).

Как отмечала китайская газета "Чжунго цинняньбао", проект Ангарск Находка стоит 5,8 млрд ам. долл. и стоит намного дороже проекта Ан гарск-Дацин – 2,8 млрд ам. долл. (См.: Чжунго цинняньбао, 25.09.2003).

В "северном" проекте нефтепровода оказалась больше заинтересована Япония, которая проявляет тревогу о том, что в случае реализации проекта Ангарск-Дацин Китай станет контролировать право на снабжение энерго носителями страны Восточной Азии, в частности, Японию и Корею. В на стоящее время большая часть энергоносителей – примерно 90 % поступает в большинство стран Северо-Восточной и Восточной Азии из арабских стран, и всякие волнения в этих странах, такие, как война в Ираке оказы вают негативное влияние на импорт энергоносителей. Но если по заверше нии проекта Ангарск-Находка в 2010 г. Япония, как планировалось, будет получать по 50 млн т сырой нефти в год, то это окажет позитивное влияние на энергетическую безопасность Японии. Поэтому для реализации этого проекта Япония пообещала свыше 10 млрд ам. долл. России не только для реализации этого амбициозного проекта, но и для развития дальневосточ ных территорий. Помимо японских компаний в срыве дальневосточного проекта нефтепровода оказались заинтересованы и США, которые пред ложили российским нефтяным компаниям инвестиции для строительства нефтепровода из Западной Сибири в порт Мурманск и сооружения в нем нефтяных терминалов. Однако, если объективно посмотреть на положение вещей, то ни китайская, ни японская, ни американская сторона пока ничего не сделали в финансовом плане, чтобы как-то решить в свою пользу во прос о маршруте нефтепровода.

Не случайно вопрос о строительстве нефтепровода стал одним из ос новных на переговорах председателя правительства РФ М. Касьянова с премьером Госсовета КНР Вэнь Цзябао 22–25 сентября 2003 г. в КНР.

В результате переговоров было принято решение о том, что Россия считает самым целесообразным и рациональным способом транспортировки нефти в Китай по трубопроводу, окончательный вариант проекта и маршрута прокладки будет определен в ближайшее время, а для доработки вариантов прокладки потребуется еще 3-4 месяца, поскольку не было уделено доста точного внимания вопросу охраны окружающей среды у озера Байкал.

В подписанном по итогам визита М. Касьянова в КНР Совместном ком мюнике по итогам 8-й регулярной встречи глав правительств Китая и Рос сии касающиеся перспектив дальнейшего развития сотрудничества в об ласти энергетики формулировки были более туманными, чем выступления глав правительств на пресс-конференции по итогам встречи в Пекине.

В пункте 6 разделе 2 лишь отмечалось, что будет "продолжение претворе ния в жизнь проектов сотрудничества в энергетической области на основе принципов подписанной главами двух государств Совместной декларации между КНР и РФ от 27 мая 2003 года, содействие китайским и российским компаниям в строительстве нефтепроводов, разработке месторождений и в увеличении поставок сырой нефти по железной дороге, поощрение компаний России и Китая в развертывании дальнейшего сотрудничества в газовой области, продолжение оказания сторонами поддержки компани ям двух стран при реализации китайского проекта строительства газопро вода "Запад-Восток" (См.: Жэньминь жибао, 25.09.2003;

Материалы Агентства Синьхуа, 26.09.2003). Как нам представляется, следствием такой позиции России по вопросу строительства нефтепровода Ангарск-Дацин стала переориентировка Китая на строительство нефтепровода из Западно го Казахстана в Синьцзян через погранпереход Дружба-Алашанькоу с опо рой на месторождения нефти в Атырауской (Гурьевской) области и Кенкияк Жанажол в Актюбинской области. Все это может сдерживать развитие со трудничества в энергетического сотрудничества между Россией и Китаем.

На наш взгляд, реализация энергетических проектов через партнерст во с Китаем позволит России в наиболее полной мере активизировать со трудничество со странами АТР в целом и СВА в частности для оживления экономики Сибири и Дальнего Востока и поможет этим странам решить проблему нехватки энергоресурсов в XXI веке. Работа по развитию инфра структурных проектов в рамках сотрудничества между РФ и КНР может дать России не только толчок экономическому развитию районов Сибири и Дальнего Востока, но и обеспечить дополнительные иностранные инве стиции и ускорить процессы интеграции России в АТЭС. В настоящее время, как считает губернатор Хабаровского края член-корреспондент РАН В. И. Ишаев, "наиболее важным для России является формирование и реализация базовых инфраструктурных проектов международного харак тера, основанных на создании экономической и инженерной инфраструк туры, связывающих страны и регионы прежде всего в области энергетики и транспорта" (Ишаев В.И. Дальний Восток России: долговременные пер спективы сотрудничества в Северо-Восточной Азии. Хабаровск, 2000. С. 32).

Однако среди этих проектов следует выделить четыре основных на правления, которые и будут определять как дальнейшие перспективы раз вития российской экономики, так и возможности России для интеграции в экономику АТР. К ним относятся такие проекты как: 1) транспортировка нефти из России в Китай;

2) освоение Ковыктинского газового месторож дения под Иркутском и поставка газа в Китай, Монголию и Корею, осуще ствление проектов "Сахалин-1", "Сахалин-2" и поставка газа в Корею и Японию;

3) переброска электроэнергии из Иркутской области в Китай и из Сахалинской области в Японию;

4) воссоздание и реконструкция Транссибирского контейнерного моста "Европа-АТР" за счет реконструк ции Транссиба и БАМа, морских портов – Восточный в СЭЗ Находка, Вла дивосток и Зарубино и магистральных автомобильных дорог (Эксперт:

Спецвыпуск "Китай". 2000. № 27. С. 8).

Осуществление вышеуказанных проектов в сфере энергетики и транс порта позволит оживить производственный спрос в азиатской части Рос сии, что дало бы возможность предприятиям энергетики и транспорта через активизацию своих производственных связей обеспечить экономиче ское возрождение большого количества предприятий региона в различных отраслях народного хозяйства и, соответственно, создание большого коли чества новых рабочих мест. Реализация хотя бы части этих инфраструк турных проектов может обеспечить растущий антикризисный спрос на то вары и услуги не только в районах Дальнего Востока и Сибири, но и неминуемо отразится на экономической ситуации в России в целом.

Кроме того, это позволит значительно улучшить инфраструктуру экономи ки в азиатской части России в целом и сделать более привлекательным ин вестиционный климат для иностранных бизнесменов.

Сотрудничество в области транспорта. При определении Китая как приоритетного российского партнера в СВА важное значение приобретает сотрудничество в области транспорта, поскольку большая часть границы РФ и КНР проходит по суше. В настоящее время состояние российских транспортных магистралей и погранпереходов сдерживает дальнейшее развитие торгово-экономических отношений, которые, как мы видим из данных статистики, значительно отстают от торгово-экономических от ношений КНР со многими странами АТР. По расчетам М. Александровой, требуется, по меньшей мере, увеличить пропускную способность транс портных каналов на российско-китайской границе, как минимум, в 2 раза без учета морских перевозок (См.: Александрова М.В. Китай и Россия:

особенности регионального экономического взаимодействия в период ре форм. М.: Ин-т Дальнего Востока, 2003. С. 98).

Очевидно, что без дальнейшего расширения пропускной способности транспортных магистралей на российско-китайской границе вряд ли удаст ся значительно увеличить объем торгово-экономических отношений меж ду странами. Наиболее конкретным примером является отсутствие моста через реку Амур в районе Благовещенск – Хэйхэ. Если в начальный период российских реформ – 1992–1993 гг. – объемы грузооборота на этом по гранпереходе были сопоставимы с объемами на погранпереходах Суй фэньхэ-Гродеково и Забайкальск-Маньчжурия, то в 1999 г. внешнеторго вый оборот через КПП г. Хэйхэ уже заметно уступал не только КПП Суйфэньхэ и Маньчжурия на бывшей КВЖД, но и новому КПП Хуньчунь в провинции Цзилинь на границе с Южным Приморьем (См.: Александ рова М. В., Китай и Россия: особенности регионального экономического взаимодействия в период реформ. М.: Ин-т Дальнего Востока, 2003. С. 106).

Основой сотрудничества в области транспорта между Россией и КНР должно быть сотрудничество в сфере железнодорожного транспорта, ко торый составляет 65 % всего объема грузооборота между Россией и Кита ем. Всего действует несколько погранпереходов, из которых крупнейшими являются Забайкальск и Гродеково, а также открытый в 2000 г. железнодо рожный погранпереход Махалино, созданный в связи со строительством новой железной дороги Зарубино-Хуньчунь для развития зоны свободной торговли Туманган на стыке границ России, КНР и КНДР. Хотя в настоя щее время Туманганский проект еще не заработал на полную мощь и вряд ли заработает в ближайшее время как по экономическим, так и политиче ским причинам, но нельзя считать затраченные на проект железнодорож ного строительства Краскино-Хуньчунь средства выброшенными на ветер.

В случае благоприятного стечения обстоятельств вполне возможно, что через этот погранпереход, через который возобновлено движение поездов с 1 октября 2003 г., можно будет активизировать экономическую деятель ность в Южном Приморье после реализации проекта Транскорейской же лезнодорожной магистрали, который поможет оживить торгово экономические связи Приморья как с Южной, так и Северной Кореей.

Кроме того, предусматривается, что погранпереход Махалино будет об служивать транзитные перевозки грузов КНР через территорию России.

В частности, еще в 2000 г. было открыто прямое сообщение контейнерово зов по маршруту Москва-Пекин и планируется расширить этот маршрут до Хельсинки.

Пока не построен трубопровод из Ангарска в Дацин основную нагруз ку будут нести железные дороги. В настоящее время экспорт нефти из Рос сии в КНР невелик и составляет не более 5 млн т в год. В дальнейшем воз можно увеличение объемов перевозок нефти, так как уже заключены контракты и протоколы о намерении до 2006 г. китайской компанией ЮНИПЕК о перевозке 6 млн т нефти (по 2 млн т в год) через переход За байкальск – Маньчжурия, а также с компанией СИНОПЕК через террито рию Монголии 9 млн т нефти на 2004-2006 гг. (Подробнее см.: Интервью первого зам. министра путей и сообщений РФ Х. Зябирова о 7-м заседании Рабочей группы РФ и КНР по железнодорожному транспорту в Шанхае (25–29 августа 2003 г.) // Гудок. 16.09.2003).

Крайне важным для экономического развития Сибири и Дальнего Востока является проект дальнейшего развития Транссибирской магистра ли. Реализация проекта ускорения пропускной способности Транссибир ской магистрали позволит увеличить пропускную способность единствен ного в России транспортного коридора Европа-Азия. По мнению ученых Сибирского отделения РАН, "привлечение иностранных перевозчиков, и прежде всего, контейнеров на Транссиб позволило бы не только "торго вать пространством" с ощутимой для себя выгодой, но и снизить тарифы для отечественных грузов, что будет способствовать интеграции россий ских регионов, и развитие через нее контейнерных перевозок позволит ос воить до 30 % контейнерного потока в Европу (См.: Регион: экономика и социология. 1997. № 5;

Бандман М., Малов В. Транспортный комплекс азиатской России в решении геополитических проблем страны: Сборник сочинений 2-й Международной конференции по региональному сотрудни честву и развитию между Китаем и Россией. Новосибирск, 2002. С. 247).

Для этого следует решить ряд насущных проблем магистрали – установить стабильные сроки транспортировки грузов по маршруту Азия – Европа, определить конкурентоспособные тарифы, предоставить гарантии сохра нения грузов и улучшить сервисное обслуживание.

Другой проект – развитие Байкало-Амурской магистрали позволит приблизить имеющиеся месторождения полезных ископаемых в Бурятии, Якутии, Читинской и Амурской областях и Хабаровском крае к имеющим ся транспортным путям, в частности, выходы как на Транссибирскую ма гистраль, так к морским портам – Владивосток, Находка, Совгавань, Вани но, так и к погранпереходам с КНР, КНДР и Монголией. В этом плане не маловажное значение и возможность продления железной дороги до Якутска (Амуро-Якутская магистраль) от Нерюнгри, куда в свое время специально сделали ответвление от БАМа для того, чтобы приблизить к потребителю месторождение высокосортного каменного угля, добывае мого карьерным способом, а потому более низкого по себестоимости. Еще одним важным проектом является создание транспортного коридора "Вос ток-Запад", своего рода контейнерного моста, обслуживающего по мере развития торгово-экономических отношений между США и КНР грузопе ревозки между тихоокеанским побережьем США и Северо-Востоком КНР.

Суть проекта заключается в использовании российских портов на Дальнем Востоке, из которых груз поступал бы в северо-восточные провинции Ки тая, не имеющие прямого выхода к морю – Хэйлунцзян и Цзилинь, что может сэкономить время груза в пути на два дня. Кроме того, отправка грузов из дальневосточных портов в США позволяет сэкономить еще два дня плавания, и таким образом, время в пути сокращается на четыре дня (См.: Юаньдун цзинмао даобао. 04.07.1998). Однако для реализации дан ного проекта требуется не только расширить и создать новые погранпере ходы на границе с КНР, но и повысить пропускную способность железных дорог в Приморье, которая должна по меньшей мере соответствовать про пускной способности работающих не на полную мощность морских портов Владивосток, Зарубино, Находка и Восточный.

К сожалению, несмотря на развитие торгово-экономических отноше ний между РФ и КНР, по-прежнему сохраняется дисбаланс в развитии внешней торговли между двумя странами и российский экспорт в КНР на много превышает импорт из КНР. Об этом наглядно свидетельствует же лезнодорожная статистика, из которой явствует, что экспортные перевозки из России составляют 96 % всего объема железнодорожных перевозок, а китайский импорт – только 4 %. При этом только в 2002 г. объем перево зок экспортных, импортных и транзитных грузов из России в Китай вырос на 35 %, а из Китая в Россию снизился на 26 % (См.: Гудок. 16.09.2003).

Таким образом, необходимо наряду с развитием транспортной сети обес печивать и необходимое товарное наполнение импорта из КНР в Россию, чтобы обеспечить сбалансированность внешней торговли между РФ и КНР.

Важное значение в развитии межрегионального сотрудничества в АТР имеет автомобильный транспорт. В настоящее время прорабатываются вопросы транзитных перевозок китайских грузов в порты на Дальнем Вос токе России. Изучаются вопросы об организации прямого автомобильного сообщения между Западной Сибирью и Синьцзян-Уйгурский автономный район через западный участок российско-китайской границы.

В Китае уже давно готовы к такому развитию событий. В частности, там планируется открыть автомагистрали класса "экспресс-вэй" из Даляня в Хэйхэ, из Маньчжурии в Суйфэньхэ и из Муданьцзяна в Хуньчунь, что напрямую связывает многие города Северо-Востока КНР с российскими погранпереходами Благовещенск, Забайкальск, Гродеково и Краскино.

В перспективе эта сеть должна распространиться на российскую террито рию – от Забайкальска через Читу до Улан-Удэ, от Гродеково до Владиво стока, от Хуньчуня до порта Зарубино на берегу Японского моря и от Бла говещенска до Белогорска (Подробнее об этих планах см.: Юй Гочжэн.

Чжунго бяньцзин маои дили (География пограничной торговли Китая).

Пекин, 1997. С. 75–78). В результате реализации этой программы на рос сийско-китайской границе должны появиться четыре автоперехода мощно стью 3–6 млн т в год каждый, должна быть введена в строй трасса Чита – Белогорск – Хабаровск и реконструирована трасса Хабаровск – Владиво сток (См.: Александрова М. В. Китай и Россия: особенности регионального экономического взаимодействия в период реформ. М.: Ин-т Дальнего Вос тока, 2003. С. 102).

Однако, пока реализация этой программы развития транспортной сети на Дальнем Востоке и в Забайкалье далека от своего завершения. Строи тельство и реконструкция автодорог идет медленными темпами, а создание погранпереходов заключается лишь в увеличении таможенных постов на российской стороне, но не в расширении дорог и увеличении дорожных полос. В результате низкая пропускная способность дорог в значительной мере сдерживает не только развитие приграничного межрегионального со трудничества, но и общую динамику развития торгово-экономических от ношений не только с КНР, но и с другими странами региона.

Аналогичная ситуация и в Западной Сибири, где практически пуст ранее оживленный Чуйский тракт от Новосибирска до Улан-Батора, ранее обеспечивавший до 70 % товарооборота с Монголией. На наш взгляд, можно было бы использовать эту дорогу для развития транспортных свя зей Сибири с Синьцзяном по маршруту Новосибирск -Улан-Батор – Урумчи по Синьцзянскому тракту, проложенному СССР еще во время событий на Халхин-Голе (Подробнее см.: Александрова М. В. Китай и Россия: осо бенности регионального экономического взаимодействия в период реформ.

М.: Ин-т Дальнего Востока, 2003. С. 102).

Как нам представляется, именно развитие транспортной инфраструк туры наряду с энергетической позволит регионам российского Дальнего Востока и Сибири стимулировать экономическое развитие, создать новые рабочие места, привлечь новые инвестиции как из европейской части Рос сии, так и из-за рубежа, стимулировать в приграничные районы Дальнего Востока, Забайкалья и Алтайского края большое число рабочей силы из перенаселенной европейской части России.

Межбанковское сотрудничество. Главной проблемой в настоящее время является поиск источников финансирования дорогостоящих регио нальных проектов для осуществления интеграции в СВА. По нашим расче там, для реализации основных инфраструктурных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке по меньшей мере для этого потребуется ежегодно около 7,5 млрд ам. долл. дополнительных капиталовложений. За счет средств государств-участников и действующих международных финансо вых институтов предполагается изыскать около 2,5 млрд ам. долл. в год (См.: Титаренко М. Л. Елосы-Чжунго: Цзинцзи хэцзоды синь цзиюй цзици жунжу Дунбэйя хэ Чжунъя итихуады гочэн (Россия-Китай: новые шансы экономического сотрудничества и процесс интеграции капитала в Северо Восточной и Центральной Азии) / "Гоцзя чжэнцэ юй цюйюй цзинцзи фач жань" Гоцзи яньтаохуэй. Луньвэньцзи (Сборник материалов международ ной конференции "Государственная политика и развитие региональной экономики"). Урумчи, 2002. С. 174).

Одним из вариантов привлечения дополнительных инвестиций в раз витие инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока является создание спе циального Банка развития Северо-Восточной Азии (или Банк развития СВА). Идея создания этого банка возникла еще в 1990 г., и вплоть до 2002 г.

этот проект оставался единственным предложением по созданию институ циональной структуры, которая могла бы привлекать необходимые средст ва на развитие инфраструктуры в СВА (См.: Глобализация экономики Ки тая. М.: ПИМ, 2003. С. 235–238). Основной задачей этого банка должно быть привлечение средств на создание инфраструктуры в России, КНР, Монголии и КНДР. Однако и по сей день в СВА отсутствует какая-либо финансовая структура, занятая поиском капиталов для развития энергети ческого, транспортного и сырьевого потенциала стран СВА. Также в регионе отсутствует и надлежащая координация различных научно исследовательских, общественных, экономических и иных организаций в различных сферах сотрудничества.

Банк развития СВА (или БРАСВА, как он назван в монографии "Глоба лизация экономики Китая"), по мнению авторов концепции его развития, должен работать на коммерческой основе и осуществлять инвестирование, кредитование и выдачу гарантий по проектам развития и расширения внут рирегиональной торговли в СВА, включая российское Забайкалье и Дальний Восток. Величина уставного капитала оценивается в 6 млрд ам. долл., опла чиваемый капитал формируется равными долями в течение 5 лет. В соста ве акционеров выделяются три группы – субрегион СВА, другие азиатские страны и все остальные страны плюс доля Азиатского Банка реконструк ции и развития. В соответствии с предложением по структуре акционерного капитала доля России в уставном капитале должна составить 8 %, в то время как у основных организаторов – Японии – 18 %, КНР – 16 %, Республики Корея – 12 %. По мнению инициаторов данного проекта БРАСВА сможет предложить ряд уникальных услуг, таких как финансирование частных проектов в СВА, принятие части рисков по проектам, не реализующимся из-за неясных коммерческих перспектив, реализация совместных проектов государственного и частного сектора, финансовое посредничество и орга низация синдицированных займов с участием банков заинтересованных стран и координация проектов и политики развития СВА (Подробнее см.:

Глобализация экономики Китая. М.: ПИМ, 2003. С. 241–243).

На наш взгляд, идея создания Банка развития СВА не лишена привле кательности, однако, при внимательном изучении данного проекта стано вится неясным место России в нем. Возможно, в случае создания Банка развития СВА он смог бы привлечь более 15 млрд ам. долл. на развитие инфраструктурных проектов в СВА, включая Россию. Но исходя из реаль ной ситуации, сложившейся с Банком развития, наибольшую активность пока проявляют Китай и Республика Корея. Япония пока занимает выжида тельную позицию, не говоря уже об огромном количестве участников из раз личных стран, которые между собой должны согласовать свои позиции.

Россия практически пока никак не участвует в этом проекте и не уча ствует в диалоге трех сторон – Япония, Китай и Республика Корея. С од ной стороны, участие России в этом проекте позволит привлечь какие-то инвестиции под развитие инфраструктурных проектов, однако с другой стороны, Россия пока не обладает необходимой банковской инфраструкту рой для реализации привлеченных инвестиций через международный банк.

Представляется, что в нынешних условиях это только увеличит бремя го сударственного долга России, которое и так чрезмерно велико. Кроме того, степень доверия международной финансовой общественности к россий ской банковской системе в целом и к частным банкам в частности оказа лась сильно подорвана после финансового кризиса в России в августе 1998 г.

Следует также иметь в виду опыт российско-китайского межбанков ского сотрудничества. В настоящее время в Китае хотя действуют пред ставительства различных российских банков – Внешэкономбанк, Внеш торгбанк и Росбанк, однако ни один из этих банков не может получить статус филиала и, соответственно, не имеет права вести хозяйственную деятельность, так как для этого по китайскому законодательству требуется наличие банковских активов не менее 20 млрдам.долл. В настоящее время под это требование среди российских банков подходит только один Сбер банк. Например, по состоянию на конец 2004 г. занимающий 3-е место Газпромбанк имел в своем распоряжении банковских активов на общую сумму 10,599 млрдам.долл. и выдал кредитов на общую сумму 5,044 млрд ам. долл. (Gazprombank. Joint-Stock Bank of the Gas Industry. Corporate Pres entation (containing IFRS financial data of Gazprombank Group as at 31 De cember 2004). 2005. May. P. 6). В результате такого положения почти вся российско-китайская торговля ведется через банки третьих стран, в первую очередь, через банки США и Швейцарии. Тем не менее, на этом направле нии обозначились определенные сдвиги, связанные с достижением согла шения между ЦБ России и Народным банком Китая об открытии рублевых и юаневых счетов для российских и китайских бизнесменов в Амурской области и на прилегающих территориях Китая в провинции Хэйлунцзян.

В этом плане следует признать удачным эксперимент ЦБ России по разре шению открывать китайским компаниям рублевые счета на территории Амурской области и вести прямые корреспондентские связи по пересчету рублей в юани и обратно. В результате многие российские и китайские фирмы отказались от банковских услуг третьей стороны, что во многом способствовало повышению эффективности сделок, и многие пригранич ные районы стали просить ЦБ России распространить этот опыт на их тер ритории. Как показал опыт, плюсов оказалось больше чем минусов и, по словам зам.председателя ЦБ России В.Мельникова, этот опыт предпо лагается распространить на соседние районы российского Дальнего Востока.

Как показала состоявшаяся дискуссия в рамках 3-го российско китайского банковского форума в Москве (август 2005 г.), российские бан ки пока еще недооценивают возможности китайского банковского рынка, рынка страховых услуг и ценных бумаг, слабо разбираются в нормативно правовой базе для работы на китайском финансовом рынке. Для них ха рактерна переоценка собственных финансовых возможностей на китай ском рынке, исходя из их позиций на российском рынке. Непонятно, по каким причинам, но они считают, что в угоду их интересам Китай дол жен снизить порог доступа российских банков на китайский рынок, хотя в ответ на прямой вопрос о возможности снижения этого порога при пере ходе от статуса представительства к статусу филиалу банка в Китае пред ставитель нормативно-правового Департамента Комитета по банковскому контролю категорично заявил, что Китай не собирается пересматривать эти нормативы.

Из-за слабости и разобщенности банковской системы Россия теряет не только упущенную выгоду, но и прямую в своих торгово-экономических отношениях со странами СВА. В этих условиях является более оправдан ным создать одну мощную банковскую структуру на Дальнем Востоке или в Забайкалье с наличием банковских активов не менее 20 млрд ам. долл., чтобы можно было работать на китайском рынке в соответствии с финан совым законодательством КНР наподобие Русского банка в Иркутске, через который проходил проект строительства Транссиба в конце XIX – начале XX века. Поэтому для работы с иностранными инвесторами на территории Сибири и Дальнего Востока представляется целесообразным создать спе циализированный региональный Российско-Азиатский Банк в Москве с филиалами в Иркутске, Хабаровске, Владивостоке и Новосибирске, в функции которого будет входить работа по привлечению иностранных инвестиций из стран АТР, кредитование крупных инвестиционных проек тов на территории Дальнего Востока и Сибири, а также российских инве стиционных проектов в странах АТР, работа с региональными, отраслевы ми и коммерческими банками, предоставление кредитов под крупные торговые сделки на уровне межгосударственных соглашений и совместных региональных проектов, включая проекты по линии приграничной торгов ли и др.

Контрольные вопросы 1. Перспективы энергетического сотрудничества России в АТР.

2. Транспортное сотрудничество России в АТР: проблемы и противо речия.

3. Основные направления межбанковского сотрудничества РФ в АТР.

4. Возможности России для привлечения иностранной рабочей силы в экономику Дальнего Востока и Сибири.

Список литературы 1. Российско-китайские отношения: состояние, перспективы. М.: ИДВ РАН, 2005.

2. Александрова М. В. Российско-китайские приграничные экономи ческие отношения. М.: Огни;

ИДВ РАН, 2005.

3. Ишаев В. И. Дальний Восток России: долговременные перспективы сотрудничества в Северо-Восточной Азии. Хабаровск, 2000.

ТОРГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ РОССИИ С РЕСПУБЛИКОЙ КОРЕЯ И КНДР Динамика развития и текущее состояние российско-южно корейской торговли и инвестиций. В последнее время российско южнокорейское экономическое сотрудничество переживает период стаби лизации и устойчивого роста. За последние 5 лет двусторонний товарообо рот возрос в 2,7 раза и в 2005 году достиг 7,8 млрд долл., а в 2006 году – 9,75 млрд долл. США.

К наиболее важным событиям в российско-корейском экономическом сотрудничестве в последние годы следует причислить работу по созданию качественно новых возможностей для транспортировки контейнерных, в том числе и корейских, грузов по Транссибирской железнодорожной ма гистрали (разработана программа транзитных перевозок по магистрали, в соответствии с которой снижены тарифы, упрощены таможенные и по граничные процедуры, решены вопросы сохранности грузов), начало прак тической проработки идеи соединения железных дорог Севера и Юга Кореи с последующим подключением вышеуказанной ТКЖД к Транссибу и оп тимизацией, таким образом, доставки грузов из Азии в Европу с использо ванием имеющихся железнодорожных маршрутов. Торговые связи между двумя странами стали активно развиваться после установления диплома тических отношений. В 1996 г. Южная Корея впервые экспортировала в Россию больше, чем импортировала. Это было связано с ростом реально го обменного курса рубля, которое было вызвано ограничительной кре дитно-денежной политикой, проводимой в соответствии с рекомендациями экспертов Международного валютного фонда. Эта тенденция сохранялась до конца 1998 года за исключением трех месяцев, последовавших сразу после резкого обесценения корейской воны во время Азиатского финансо вого кризиса.

В 1999 году торговый баланс снова стал положительным для россий ской стороны: начал чувствоваться эффект резкого обесценения рубля в октябре 1998 года. В 1999–2004 гг. экспорт из России стабильно превы шал импорт в Россию из Республики Корея. Ситуация стала меняться в 2005 году: рост российского экспорта в РК заметно замедлился, а в 2006 году импорт из Южной Кореи снова превысил экспорт в эту страну. Так как в этот период курсы и рубля, и корейской воны по отношению к доллару США стабильно росли, можно заключить, что рост рубля опережал удоро жание воны. В целом, однако, двусторонний товарооборот еще далек от своего предельного значения. Здесь следует отметить, что, во-первых, 10-миллиардный объем прогнозировался в 1990 г. на 2000 г. Это наше дос тижение, к сожалению, не выглядит столь уж существенным и в сравнении с общей высокой динамикой развития внешнеторговых связей каждой из стран, не говоря уж о сопоставлении наших результатов с объемами их сотрудничества с другими странами Азии.

Весь внешнеторговый оборот РК за 2006 г. составил 634,8 млрд долл., а России – 468,4 млрд долл. Таким образом, доля российско-корейской торговли в общей торговле РК составила 1,6 %, а во внешнеторговом обо роте РФ – 2,1 %. В списке основных торговых партнеров РК в мире РФ в 2006 году занимала 12 место в числе импортеров и 16 место в числе экс портеров 1.

Во-вторых, хотя нас и радует его нарастающая динамика, особенно заметная в последнем пятилетии (поставки из России в РК составили 4,5 млрд долл. (рост на 16 % по сравнению с 2005 г.), а соответственно российский импорт – 5,1 млрд долл. (на 34 % больше уровня 2005г.), но российскому правительству скоро всерьез придется задуматься над про блемой дефицита своего торгового баланса с РК (уже в 2006 г. он составил Рассчитано по:www.global.kita.net.

более 600 млн долл.) 1. Растет отрицательное для России сальдо торгового баланса, составившее в 2005 году 1,6 млрд долл. США, в 2006 году 4,3 млрд долл. США.

По данным ФТС России, объем взаимных товарных поставок за пер вые 5 месяцев этого года составил 4,5 млрд долл. США, из них российский экспорт в РК – 1,7 млрд долл. США, импорт из РК – 2,8 млрд долл. США (сальдо – 1,1 млрд долл. США). Не случайно в 2005-2006 гг. Республика Корея занимала 8 строчку в рейтинге крупнейших стран-экспортеров сво их товаров на российский рынок, в то время как в списке импортеров рос сийской продукции она занимала скромное 23 место.

Если учитывать, что среднестатистическая доля так называемого "серого" импорта в РФ, т. е. товаров, ввозимых по заниженной таможенной стоимости (в основном, продукция легкой промышленности и бытовой электроники, индивидуальных средств связи, т. е. существенная доля южнокорейского импорта в РФ), в 2001–2006 гг. варьировалась в пределах 22–26 % 2, реаль ный торговый дефицит в 2003–2006 годы составил уже не менее 5 млрд долл.

США. Причем динамичное расширение экспорта РК на российский рынок в последние годы базируется на таких высокотехнологичных товарах, как автомобили (28 % всего ввоза в 2006 году), промышленное оборудова ние (16 %), суда, включая плавучие буровые установки для нефтегазовой промышленности (7,5 %), автомобильные компоненты и запчасти (6 %).

Данные двусторонней торговли в январе-феврале этого года, когда южнокорейский экспорт в РФ подскочил соответственно на 96,9 % и 100,5 %3, косвенно подтверждают стабильную востребованность поставляемых юж нокорейских товаров на российском рынке и позволяют с достаточной сте пенью точности прогнозировать увеличение торгового дефицита в 2007 году.

Другими словами, на ближайшей повестке дня наиболее остро будет сто ять вопрос сокращения дисбаланса в двусторонней торговле.

В российском же экспорте в РК в последние годы наблюдалась прямо противоположная картина. В 2006 году доля минеральных продуктов, дав но вынашиваемых планов попадания в "золотую десятку" экономических тяжеловесов.

Данные Федеральной службы государственной статистики РФ и Таможенной службы РК.

На четверть серый // Коммерсант. 2006. 6 июня.

Export Rise 11.3 % to $26.4 Bil. In February. The Korea Times. 2007. March 1.

В российском же экспорте в РК в последние годы наблюдалась прямо противоположная картина. В 2006 году доля минеральных продуктов, топ ливно-энергетических товаров и металлов достигла 82,68 % российского экспорта в РК. При этом более половины стоимостного объема российского экспорта в 2006 году приходилось практически на пять наименований: не обработанный алюминий и алюминиевые сплавы (20 %), сырая нефть (16 %), светлые нефтепродукты (9 %), необработанный никель (7 %) и би туминозный уголь (6,7 %), т. е. четверть ввозимых товаров – это цветные металлы и четверть – нефть и нефтепродукты.


Конечно, если учитывать, что в настоящее время РК более чем на 80 % зависит от поставок сырой нефти с Ближнего Востока, а на долю РФ приходится лишь 1 % всего южнокорейского импорта этого продукта, то можно прогнозировать диверсификацию, которая создаст дополнитель ные возможности для роста объемов поставок российских энергоносите лей. Однако расширение экспорта нефти и других сырьевых ресурсов уже сдерживаться узостью российской транспортной инфраструктуры. Что ка сается поставок такого важного для РК энергоносителя как газа, то кроме инфраструктурных ограничений, тут есть и технологические проблемы, связанные с изначальной ориентированностью экономики РК на потребле ние сжиженного природного газа (СПГ). Поэтому в ближайшие годы по ставки СПГ из РФ могут осуществляться только танкерами с месторожде ния "Сахалин-2", где РК законтрактовала 16 % от запланированного производства, или 1,5 млн т СПГ в год1. Не стоит сильно надеяться и на продолжение бурного роста цен на энергетические и минеральные ресур сы, который бы автоматически повышал стоимостной объем экспорта.

Соответственно, серьезного увеличения масштабов российского экс порта в РК можно добиться только за счет расширения номенклатуры вы возимых товаров. И это проблема не столько российско-южнокорейской торговли, сколько российской внешнеторговой стратегии в целом. Последние тенденции в экономике РФ, связанные с экспансией государства в энерге тический сектор, созданием национальных компаний мирового уровня в других ключевых отраслях хозяйства, попыткой (впервые за многие годы) реализации новой промышленной политики в рамках приоритетных на циональных проектов, использованием для модернизации и реструктури зации индустрии частно-государственного партнерства – все это неизбежно За газопровод в Китай заплатит Корея // Коммерсант. 2006. 18 окт.

должно привести к государственной поддержке конкурентоспособности российской продукции на мировых рынках. Стоимостной объем вывоза товаров из РФ также в конце 2006 г. впервые за всю не только российскую, но и советскую историю превысил рубеж в 300 млрд долл., что произошло в основном благодаря резкому росту мировых цен на топливо и минераль ное сырье. Впечатление смазывается от сравнения с тем, что рост южноко рейского экспорта базировался на вывозе конкурентных высокотехноло гичных товаров, прежде всего микроэлектроники, автомобилей, средств мобильной связи и продукции судостроения.

В-третьих, больной для России темой остается товарная структура ее торгового обмена и не только с РК. Сырье и топливо по-прежнему состав ляет доминирующую долю всего российского экспорта. В 2006 году доля минеральных продуктов, топливно-энергетических товаров и металлов в экспорте России в РК достигла 82,68 % российского экспорта в РК). При этом более половины стоимостного объема российского экспорта прихо дилось практически на пять наименований: необработанный алюминий и алюминиевые сплавы (20 %), сырая нефть (16 %), светлые нефтепродук ты (9 %), необработанный никель (7 %) и битуминозный уголь (6,7 %), т. е. четверть ввозимых товаров – это цветные металлы и четверть – нефть и нефтепродукты.

Потребительский бум в России набирает оборот, создавая условия для роста импорта из РК. Негативной стороной этого процесса является то, что обе стороны находятся под давлением роста курса национальной валюты по отношению к доллару, способного подорвать конкурентоспособность национальной промышленности каждой из стран. И, если для Южной Кореи существует возможность вывода производства в страны с более дешевой рабочей силой, для России это означает продолжение стагнации в произ водственной сфере и снижение доходов населения в долгосрочной пер спективе и, как следствие, снижение заинтересованности в импорте. Воз можность наращивания импорта энергоносителей из РФ в РК также несет в себе положительный потенциал, однако, только при условии перехода к более стабильному и долгосрочному сотрудничеству.

В-четвертых, все еще медленно, но все же начинается поворот в сто рону развития трехстороннего сотрудничества на Корейском полуострове:

РФ-РК-КНДР. Это делает возможным продвижение и многосторонних проектов в СВА. Динамичное развитие межкорейских экономических от ношений, ставшее возможным после исторической встречи 2000 г., сего дня выражается в чуть менее 1,5 миллиардном объеме взаимного товаро оборота. Однако решение тяжелой проблемы – подъема экономики КНДР и перевода ее на рыночные основы – могло бы пойти успешнее в формате трехстороннего сотрудничества. Пока же реальные результаты такого взаимодействия весьма скромны.

В-пятых, намечается определенное взаимодействие РФ и РК в инте грационных процессах СВА, Восточной Азии и АТР. Здесь интерес и на дежды связаны с многосторонними энергетическими и транспортными проектами, а также с общей тенденцией либерализации внешнеэкономиче ских связей на основе соглашений о свободной торговле и в перспективе создания в регионе Восточной Азии общей зоны свободной торговли. Сле дует отметить, что у России, как страны входящей по географическому принципу в этот регион, есть большой интерес к намечающемуся там взаимодействию, особенно в плане интеграции ее Дальнего Востока.

И все же, можно, к сожалению, констатировать, что и товарообмен, и взаимные инвестиции двух стран, претендующих на вхождение в десятку ведущих экономических держав мира, все еще отстают от современной динамики развития РФ и РК и не отвечают их экономическим и полити ческим интересам.

После подписания Плана Действий в 2005 г. произошло оживление в сфере инвестиционной деятельности, хотя до впечатляющих результатов здесь еще далеко. Двустороннее инвестиционное сотрудничество осущест вляется на основе Соглашения между Правительствами СССР и РК о по ощрении и взаимной защите инвестиций от 25.12.90.

В силу известных причин уровень инвестиционной деятельности ко рейских компаний и фирм в России на протяжении всего сравнительно не большого периода двусторонних связей остается, к сожалению, низким.

Общая сумма накопленных южнокорейских прямых инвестиций в россий скую экономику в 2006 году составила более 312 млн долл. США в проектах (0,45 % общей суммы инвестиций РК за рубежом).

Инвестиционная деятельность корейских компаний в России пока за метна лишь в тех хозяйственных сферах (как правило, в дальневосточных регионах, либо в Москве), где гарантирована быстрая окупаемость при не больших капиталовложениях (легкая, пищевая промышленность, судоре монт, туризм, сервисный гостиничный бизнес, средства связи и коммуни каций и т. п.).

Инвестиционное сотрудничество между РФ и РК, млн долл Россия Республика Корея 277,3 (184 проекта, Инвестиции из Кореи (реальные) – 0,45 % от общей суммы) Инвестиции из Кореи (заявленные) 537,1 – Инвестиции из России – 18,4 (252 проекта) Источник: По данным KOTRA.

Прямые инвестиции РК в РФ по секторам экономики, тыс. долл 2005 г. 2006 г. Накопленные инвестиции Сфера инвестирования Сумма Сумма Сумма Доля Сельское хозяйство 7 606 5 442 24 680 6,60 % и рыболовство Добывающая – – 29 065 7,80 % промышленность Производство 17 614 30 615 116 707 31,40 % Строительство 4 450 3 755 8 359 2,20 % Оптовая и розничная 1 054 57 163 74 310 19,90 % торговля Транспорт и логистика – 3 410 3 910 1,10 % Телекоммуникации – – 28 088 7,60 % Ресторанный 2 680 1 335 48 543 13,10 % и гостиничный бизнес Сфера услуг 753 120 4 657 1,40 % Недвижимость – 695 33 245 8,90 % ВСЕГО: 34 157 102 535 371 564 100 % Источник: информация торгового представительства РФ в РК.

В настоящее время Сибирь и Дальний Восток могут предоставить РК и КНДР следующие ресурсы: нефть, газ, уголь, минеральные ресурсы, морепродукты. В структуре экономики российских регионов доминируют следующие производства: добыча нефти, природного газа, металлургия, деревообрабатывающая промышленность. Технологическая структура это оборонная промышленность, ядерная энергетика, энергетические ресурсы, рыболовство. РДВ экспортирует нефть, газ, древесину, продукты водного промысла, металлы, минералы, а импортирует продукты питания, товары повседневного спроса.

Российско-южнокорейское сотрудничество в области разработки и добычи полезных ископаемых выглядит наиболее перспективным. РК по требляет около 10 % поступающей на мировой рынок нефти 1. В Сеуле в принципе заинтересованы в импорте российских энергоносителей.

По экономическим соображениям (главным образом транспортная состав ляющая цены) это относится в первую очередь к газу, несколько в мень шей мере – к сырой нефти, тогда как уголь, электроэнергия пока выглядят гораздо менее "проходными" товарами. При этом они осознают наличие острой конкуренции на этот счет со стороны более мощных потребителей нефти и газа – Японии и Китая – и вынуждены занимать пока в основном выжидательную позицию. Однако расширение экспорта нефти и других сырьевых ресурсов уже сдерживаться узостью российской транспортной инфраструктуры. Что касается поставок такого важного для РК энергоно сителя как газа, то кроме инфраструктурных ограничений, тут есть и тех нологические проблемы, связанные с изначальной ориентированностью экономики РК на потребление сжиженного природного газа (СПГ). Поэто му в ближайшие годы поставки СПГ из РФ могут осуществляться только танкерами с месторождения "Сахалин-2", где РК законтрактовала 16 % от запланированного производства, или 1,5 миллионов т СПГ в год 2.


Заинтересованность Южной Кореи в российских ресурсах нашла от ражение и в институциональном оформлении двустороннего сотрудниче ства. В ходе российско-корейского саммита в Москве в сентябре 2004 г.

подписан пакет инвестиционных соглашений на сумму около 4 млрд долл.

США, включившего проект строительства нефтеперерабатывающего ком плекса в Татарстане (ОАО "Татнефть" – "Эл Джи Инжиниринг энд Конст ракшн"), модернизацию Хабаровского нефтеперерабатывающего завода ("Альянс" – "Самсунг"), разработку двух нефтеблоков на Камчатке и Саха лине. Корейская сторона также заинтересована в разработке Западно Камчатского шельфа Охотского моря. 21 сентября подписан Меморандум о взаимопонимании между компаниями "Роснефть" и "KNOC" (Корейская национальная нефтяная корпорация).

Консорциум, состоящий из ряда компаний Южной Кореи и российской "Роснефти", обнаружил очень крупное месторождение нефти на шельфе у западного побережья полуострова Камчатка. Запасы нефти в этом место рождении оцениваются в 10,3 млрд баррелей, чего хватило бы, чтобы обеспечивать экономику Южной Кореи на протяжении целого десятиле тия. С южнокорейской стороны в консорциум входят Корейская нацио South Korea energy report // Enerdata France. 2006. August.

За газопровод в Китай заплатит Корея // Коммерсант. 2006. 18 окт.

нальная нефтяная корпорация, которой принадлежат 20 % акций, а также корпорации GS-Caltex, SK, Daewoo International, Kumho Petrochemical и Hyundai, которые в сумме владеют еще 20 % совместного предприятия.

Оставшиеся 60 % акций приходятся на "Роснефть" 1.

Весной 2006 г. Россия приняла решение о строительстве нефтепровода протяженностью 4200 км Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) по мар шруту Тайшет (Иркутская область) – Сковородино (Амурская область) – бухта Перевозная (Приморский край) мощностью до 80 млн тонн нефти в год.

На пути реализации этого проекта, однако, могут встать серьезные препят ствия, такие как недостаточность существующих разведанных запасов уг леводородов для обеспечения поставок на рынки Восточной Азии 2.

Вопросы разработки газовых месторождений и реализации проектов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, в том числе Ковыктинского, зависят от Программы создания в Восточной Сибири и на Дальнем Восто ке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с уче том возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран Азиатско Тихоокеанского региона. Пока российские власти больше обеспокоены от зывом лицензии на разработку этого месторождения у компании "TNK BP" 3. Тем не менее, перспективы остаются. По подсчетам специалистов, к 2020 г. на страны АТР будет приходиться около четверти экспорта российского природного газа против сегодняшних 5 %.

В газовой сфере положение пока менее благоприятное. В ноябре 2005 года во время саммита АТЭС в Пусане (Республика Корея) корейская сторона отказалась от уже подготовленного проекта соглашения о сотрудничестве в газовой отрасли, которое предусматривало строительство Транскорей ского газопровода 4. Согласно стратегии развития газификации Дальнего Востока, из 106,4 млрд куб. м газа, добываемого на Ковыктинском место рождении и ряде других месторождениях региона, 33,8 млрд куб. м долж Сеульский Вестник. 2007. 31 мая.

ИА Регнум. 2007. 15 мая;

"Юрий Трутнев: Работы по освоению месторождений Восточной Сибири отстают от плана", постоянный адрес новости www/regnum.ru/ news/827906.html;

РИА "Сибирь", "Нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан к 2014 году будет обеспечен на 50 % поставками компании "Роснефть", Москва, 2007.

16 мая.

Интернет-газета "Telegraph.co.uk", “BP's Russian venture makes 3.3bn profit”.

2007. 6 июня;

PBK daily 13/06/2007 www.rbcdaily.ru.

Верхотуров Д. Российская энергетическая политика на Корейском полуострове // Сеульский вестник. 2006. № 103 (апрель-май).

но потребляться в Восточной Сибири и Дальнем Востоке, 25,6 млрд куб. м передаваться в Единую газопроводную систему, а 47 млрд куб. м экспор тироваться в страны АТР.

Взаимодействие в автомобилестроении приобретает все больший удельный вес в российско-южнокорейском промышленном сотрудничест ве в целом. Перспективность этого направления определяется заинтересо ванностью российских автомобилестроительных компаний ("Автотор", "Донинвест", "КАМАЗ", "Ижмаш" и др.) в развитии производственной кооперации и поставок отдельных автокомпонентов. Совместно с фирмами "Хендэ Мотор", "Киа Моторз" в Таганроге и Калининграде, освоено сборочное производство легковых автомобилей. Российская сторона пред лагает также создание совместных центров сервисного обслуживания.

Весьма актуальным остается вопрос о привлечении корейских автомобиле строительных компаний к развитию российской автомобилестроительной промышленности, путем создания производственных мощностей на Даль нем Востоке. Однако южнокорейские инвесторы пока относятся к этому весьма сдержанно.

По мнению российских специалистов, проект соединения железных дорог остается наиболее реальным и взаимовыгодным для всех его участ ников". Однако не удается решить вопросы политического характера и оп ределиться с загрузкой магистрали грузами. 16–18 марта 2006 г. во Влади востоке состоялась трехсторонняя встреча представителей транспортных и железнодорожных ведомств России, КНДР, Республики Корея и конфе ренция с участием представителей крупных транспортных компаний и гру зоотправителей РК, Японии и Германии с организацией демонстрационной поездки по Транссибу.

Серьезного увеличения масштабов российского экспорта в РК можно добиться только за счет расширения номенклатуры вывозимых товаров.

Здесь можно ожидать положительного влияния от последних тенденций в экономике РФ, связанных с экспансией государства в энергетический сектор, созданием национальных компаний мирового уровня в других ключевых отраслях хозяйства, реализацией новой промышленной полити ки в рамках приоритетных национальных проектов, использованием для модернизации и реструктуризации индустрии частно-государственного партнерства.

Новая промышленная политика предписывает концентрировать уси лия на постепенном повышении степени и глубины переработки экспор тируемых товаров, которая только начинает реализовываться в России и которая предполагает ориентацию на глобальные кооперационные связи.

В этом отношении южнокорейский опыт был бы особенно интересен. Это, например, локализация производства в РФ деталей и компонентов для ав томобилей в соответствии с правительственным постановлением о про мышленной сборке, в том числе и с возможной поставкой на материнские предприятия в РК или в Восточную Европу.

Важной составляющей расширения номенклатуры российского экс порта на южнокорейский рынок может стать привлечение в РФ частных капиталовложений из РК в рамках активизировавшегося выноса заграни цу сборочных производств.

Представляется, что и российский частный капитал уже достиг та кого уровня развития, когда ему стоит активнее инвестировать в эконо мику РК и КНДР. Южнокорейский фондовый рынок отличает достаточно динамичное развитие, при этом акции многих южнокорейских компаний могли бы быть привлекательными для российских инвесторов, как с точки зрения доходности, так и с точки зрения стратегического партнерства.

Исходя из этих объективных условий, видимо, следует менять кон цепцию нашего экономического сотрудничества. Этого настоятельно тре буют интересы повышения конкурентоспособности экономик обеих стран в условиях глобализации и региональной интеграции мировой экономики.

Потенциал экономического сотрудничества РФ и КНДР. После того как Северная Корея лишилась своих бывших социалистических союзников, наибольшее влияние на нее стал оказывать Китай, для которого поддержа ние стабильности в КНДР важно как в целях усиления влияния на полу острове, так и для обеспечения национальных интересов в Восточной Азии.

Основные торговые партнеры КНДР в 2006 г., млн долл Экспорт Импорт Доля во всей Страна Всего КНДР КНДР торговле КНДР, % Китай 499 1,081 1,580 Ю.Корея 264 611 875 Таиланд 124 206 330 Япония 131 63 194 Россия 8 224 232 Индия 3 33 66 Всего по 6 странам 1,029 2,218 3,247 Вся торговля КНДР 1,264 2,611 3,875 Несмотря на стремительный рост торговли с Китаем отношение всего объема внешней торговли к ВВП КНДР едва дотягивает до 20 %, в то вре мя, как в Китае и Вьетнаме этот показатель составляет 70,6 и 110 % соот ветственно. Незначительная внешнеэкономическая зависимость свиде тельствует о том, что Северной Корее все еще не удается открыться внешнему миру и избавиться от существующей традиционной экономиче ской системы, ориентированной на внутренний рынок.

Экономические реформы в СССР, а далее в России, прямым следстви ем которых, в частности, стала деполитизация в начале 90-х годов нашего торгово-экономического сотрудничества с КНДР, в условиях нараставших внутрихозяйственных трудностей у обеих сторон привели к значительному сокращению этого вида традиционных взаимосвязей. В первую очередь, введение в торговле с КНДР общепринятой в мировой практике аккреди тивной формы расчетов в свободно конвертируемой валюте резко подор вало возможности экспорта ограниченных по номенклатуре и объемам и слабоконкурентных северокорейских товаров и соответственно приобре тения корейской стороной взамен, на льготных условиях крайне необхо димых для ее народного хозяйства энергоносителей, сырья и материалов, машин и оборудования.

Центральной проблемой экономических взаимосвязей в целом остает ся обеспечение выплаты северокорейской стороной ее государственного долга бывшему СССР, а ныне России. (Номинальная сумма долга опреде лена в размере 7,78 млрд долл. Российско-северокорейский товарооборот, претерпев значительное сокращение, в последние годы стабилизировался на уровне, несколько превышающем 200 млн долл.).

Внешняя торговля РФ и КНДР, млн долл Январь–июнь 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003г. 2004 г. 2005 г.

2006 г.

Оборот 105 115 139 130 146 240 66, Экспорт России в КНДР 70 71 102 125 138 232 58, Импорт России из КНДР 35 44 37 5 8 8 7, Основными статьями российского экспорта в КНДР являются уголь, лесоматериалы, нефтепродукты, азотные удобрения;

корейского экспорта в Россию – услуги рабочей силы, морепродукты, реэкспортные товары японского и китайского происхождения, пищевые и сельскохозяйственные продукты.

Северокорейская сторона проявляет повышенный интерес к развитию торгово-экономических связей с российскими регионами, активизировав поиск новых торговых партнеров, в первую очередь, на российском Дальнем Востоке и в Сибири. Наблюдается стабильное развитие межре гиональных связей, на которые приходится не менее 80 % российско северокорейского товарооборота, что можно расценивать как положитель ный фактор активизации двустороннего сотрудничества в целом. Осуще ствляется сотрудничество организаций сторон в лесозаготовках в Хабаров ском крае и Амурской области на основе Межправительственного соглашения от 28 декабря 1999г., разработке угля в Кемеровской области и Якутии, выращивании овощей, сои, фруктов в Приморском крае и Амур ской области, строительстве жилья в Приморском крае, Тюменской и Са халинской областях.

Новым направлением взаимодействия в последнее время стала актив ная проработка возможностей сторон по сотрудничеству в нефтегазовой отрасли (реализация проекта строительства газопровода в Республику Корея через территорию КНДР, доразведка и совместное освоение месторожде ний углеводородов на шельфе КНДР, переработка сырой нефти на даваль ческой основе на нефтеперерабатывающем заводе "Сынни", г. Унги и т. п.).

В марте 2006 г. во Владивостоке состоялась трехсторонняя встреча глав железнодорожных ведомств РФ, КНДР и РК. Стороны подтвердили заинтересованность в продолжении совместной работы по соединению железных дорог с выходом на Транссиб. Кроме того, РФ и КНДР догово рились о реконструкции участка железной дороги от границы до корейского порта Раджин (однако вопрос о финансировании этого проекта полностью не решен).

Особое место в корейском экспорте в Россию по-прежнему занимают услуги рабочей силы, достаточно квалифицированной, неприхотливой и дешевой, что позволяет активно использовать ее в регионах Сибири и Дальнего Востока, особенно в труднодоступных местах нефтегазодобычи, углеразработок, лесозаготовок, в строительстве. На российских предпри ятиях в этих отраслях задействовано более 4,5 тыс. корейских рабочих и специалистов.

Деятельность российских коммерческих структур на территории КНДР остается наиболее заметной в торгово-экономической зоне (ТЭЗ) "Расон".

Здесь функционируют совместные предприятия по добыче и переработке рыбы, разведению марикультур, развитию инфраструктуры, туризма.

Инвестиционное (технико-экономическое) сотрудничество между Рос сией и КНДР остается невозобновленным в силу неурегулированности проблемы корейского долга. Имеются лишь отдельные примеры незначи тельных по размерам капиталовложений некоторых российских коммерче ских организаций, в том числе в СП по переработке морепродуктов в КНДР, в добывающую промышленность. По-прежнему отсутствуют какие-либо практические подвижки в основных сферах традиционных экономических связей: электроэнергетике и металлургии. В новых условиях хозяйствования в России подобного рода взаимодействие с КНДР возможно только на ком мерческих условиях, что для корейского партнера остается неприемлемым.

Основную роль в формировании и увеличении взаимного товарообо рота, как и прежде, играют межрегиональные связи. Их дальнейшему раз витию призвано способствовать, в частности, создание и начало функцио нирования в 2004 г. совместных рабочих групп Комитета по содействию внешней торговле КНДР и администраций Хабаровского и Приморского краев. В этой сфере наиболее заметным является присутствие на рынке КНДР двух компаний Приморского края (ООО "Дальнафта-Бункер" и ООО "Кор дон-Ойл" – г. Владивосток), поставляющих в КНДР нефтепродукты. Инте рес к установлению партнерских отношений с КНДР в 2004 г. стали прояв лять коммерческие фирмы Магаданской обл., в том числе в части поставок в КНДР морепродуктов, создания в ТЭЗ "Расон" СП по переработке древе сины. Внешнеторговой фирмой "Меркурий" (г.Кемерово) возобновлены поставки коксующегося угля из Кузбасса на головное предприятие метал лургии КНДР – меткомбинат им. Ким Чака.

Наращиванию объемов российско-корейского межрегионального со трудничества и приграничной торговли должен послужить в будущем пе реход к использованию автоперевозок как более гибкого и оперативного способа транспортировки взаимопоставляемых товаров.

В 2004 г. оживилось сотрудничество двух стран в лесном комплексе – традиционной сфере взаимодействия, начиная с 70-х гг. За 9 мес. 2004 г.

общий объем производства деловой древесины составил 336 тыс. куб. м по Амурской обл. и 306 тыс. куб. м по Хабаровскому краю. Планируемый объем лесозаготовок по этим двум регионам на 2005г. – 1,3 млн куб. м).

В сотрудничестве в области рыболовства, как и в ряде других, реша ются вопросы расширения его правовой основы – рассматривается проект межправительственного соглашения о предупреждении браконьерства в добыче рыбы и других морепродуктов. В течение последних 5 лет, корейская сторона, получая квоты на вылов рыбы в российской экономи ческой зоне, не была в состоянии освоить их из-за нехватки у нее доста точного количества рыболовецких судов.

В 2004 г. стала наиболее очевидной отдаленность перспектив реали зации проекта реконструкции и восстановления Транскорейской железной дороги с последующим ее соединением с Транссибом, что, надо полагать, активизировало идею налаживания международного автомобильного ко ридора на участке российско-корейской границы Хасан-Туманган. К числу возможных причин этого с корейской стороны можно также отнести значи тельную капиталоемкость ж/д проекта (3,5 млрд долл.), отсутствие между народного консорциума, который предполагалось создать для финансиро вания и управления этим проектом, и возможное скрытое противодействие определенных политических сил в КНДР, которые опасаются ускорения процессов интеграции страны в экономику Азиатско-тихоокеанского региона.

С учетом признания необходимости использования автоперевозок как более гибкого и оперативного способа транспортировки, сторонами завер шается подготовка проектной документации строительства нового автомо бильного моста через пограничную р. Туманган, определяются возможные источники финансирования проекта, готовится к подписанию (ориентиро вочно до конца I пол. 2005г.) межправительственное соглашение о между народном автомобильном сообщении.

Активно прорабатываются возможности сотрудничества в нефтегазо вой отрасли. В конце 2004 г. – начале 2005 г. состоялся цикл переговоров между представителями ОАО "Газпром" и министерства нефтяной про мышленности КНДР. Основными возможными направлениями сотрудни чества с КНДР по линии ОАО "Газпром" могут стать: реализация проекта строительства газопровода в Республику Корея через территорию КНДР;

доразведка и совместное освоение месторождений углеводородов на шель фе КНДР;

подготовка и использование северокорейских специалистов на предприятиях ОАО "Газпром" и объектах их инфраструктуры в России;

переработка сырой нефти на давальческой основе на нефтеперерабаты вающем заводе "Сынни" (г. Унги).

В последнее время корейская сторона заметно активизировала дея тельность по правовому обеспечению некоторых направлений двусторон него экономического сотрудничества. На рассмотрении обеими сторонами находится ряд проектов такого рода документов, в том числе Соглашения о временной трудовой деятельности граждан одного государства на терри тории другого (соглашение по рабочей силе), о международном автомо бильном сообщении, о сотрудничестве в области ветеринарии. Необходи мость для корейской стороны заключения последнего продиктована ее стремлением выйти на российский рынок с поставками с/х продукции, в том числе продукции птицеводства (в КНДР в течение последних лет по строено более десятка птицеферм, оснащенных современным перерабаты вающим оборудованием, а 2005г. объявлен "годом общегосударственной помощи сельскому хозяйству").

Основными перспективными направлениями российско-северокорейского сотрудничества представляются: использование корейской рабочей силы в областях лесозаготовок, строительства, сельского хозяйства в регионах Сибири и Дальнего Востока России;

соединение корейской железной доро ги с Транссибирской магистралью;

проработка возможностей экспорта из России электроэнергии и природного газа в КНДР и далее в Республику Корея;

промысел морских биоресурсов в территориальных водах КНДР, разведение марикультур в акватории Приморского края и торгово экономической зоны "Расой" в рамках разного рода совместных предпри ятий;

переработка российской сырой нефти на заводе "Сынни" в ТЭЗ "Расон";

организация автотранспортного коридора на российско корейском погранпереходе Хасан-Туманган.



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.