авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 14 | 15 || 17 | 18 |   ...   | 24 |

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЮРИДИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ПРАВО УЧЕБНИК ...»

-- [ Страница 16 ] --

Претензии и иски по договору перевозки могут быть заявле ны в течение 9 месяцев, за исключением претензий и исков о просрочке в доставке груза, для предъявления которых установ лен двухмесячный срок.

В 1989 г. заключена Конвенция о гражданской ответственно сти за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов авто мобильным, железнодорожным и внутренним водным транспор том (КГПОГ). Цель этой конвенции — установить единообразные правила, обеспечивающие соответствующее и скорейшее возме щение ущерба, причиненного при перевозке опасных грузов соот ветствующими видами транспорта.

Согласно ст. 5 субъектом ответственности является перевоз чик, который с момента инцидента несет ответственность за ущерб, причиненный любыми опасными грузами в ходе их пере возки, например железнодорожным транспортом. Если перевоз чик докажет, что ущерб был причинен всецело или частично в результате поведения потерпевшего лица, которое совершило действие или упущение с намерением причинить ущерб либо по небрежности этого лица, перевозчик может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом.

Ответственность перевозчика железнодорожным транспортом по искам, предъявляемым в связи с каким-либо одним инциден том, ограничивается следующими размерами: в отношении исков, связанных со смертью или телесными повреждениями—18 млн расчетных единиц, а в отношении любых других исков—12 млн расчетных единиц.

Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров Перевозчик может создать фонд в суде или другом компетент ном органе любого из государств-участников. Любой созданный таким образом фонд служит только для удовлетворения требова ний по искам, в отношении которых ответственность может быть ограничена на основании Конвенции 1989 г. Фонд может быть создан либо путем внесения суммы в депозит, либо путем пред ставления банковской гарантии или любого другого обеспечения, допускаемого законодательством государства-участника, в котором создается фонд, и призываемого достаточным судом или другим компетентным органом.

Расчетной единицей согласно ст. 12 Конвенции является еди ница специальных прав заимствования, как она определена МВФ.

Российская Федерация заключила большое количество двусто ронних договоров по вопросам регламентации железнодорожных пе ревозок.

В них решаются вопросы координации железнодорожных перевозок и особенности правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транс порта. В соглашениях со странами СНГ констатируется сохранение действующего порядка осуществления международных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Они сохраня ют сложившиеся технологические связи между железными дорога ми, устанавливают систему ответственности за нарушение техноло гических параметров перевозочной работы. Например, Соглашение между РФ и Казахстаном об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодо рожного транспорта 1996 г. определяет порядок применения желез нодорожных тарифов при перевозках пассажиров и грузов по участ кам железных дорог (применяются тарифы государств — собствен ников соответствующих участков железных дорог).

В Российской Федерации экономические, правовые и органи зационные основы деятельности железнодорожного транспорта определяет Федеральный закон «О федеральном железнодорож ном транспорте» 1995 г. В соответствии со ст. 18 этого Закона ор ганизация перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа в международном железнодорожном и прямом международном смешанном сообщениях, развитие международных транспортных связей и внешнеэкономическая деятельность осуществляются фе деральным органом исполнительной власти в области железнодо рожного транспорта. Перевозки грузов в прямом международном смешанном сообщении производятся на основании соответствую щих международных договоров РФ.

Ответственность предприятий железнодорожного транспорта за неисполнение, ненадлежащее или несвоевременное исполнение обязательств по перевозке пассажиров, хранению и перевозке гру зов, грузобагажа и багажа в международном сообщении определя ется в соответствии с международными договорами РФ (ст. 20).

446 Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права 13.3. Международные морские перевозки Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две ос новные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при ко тором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определен ным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглаше нию сторон;

линейное судоходство, т. е. форма регулирования судо ходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивым пас сажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

Международные морские перевозки осуществляются по чарте ру и коносаменту.

Чартер является документом, удостоверяющим наличие и со держание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщи ком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предос тавляется все судно, часть или определенное его помещение.

В настоящее время существует несколько проформ чартеров:

рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер и т. д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных родов грузов и отдельных направлений применяются определен ные формы стандартных чартеров. В международном торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской и международной морской организацией (БИМКО), Международ ной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судо ходств Великобритании, Японии, России и других стран. Разуме ется, содержание чартеров существенно отличается, но в любом случае в них отражаются такие вопросы, как наименование су довладельца и фрахтователя;

название и краткая характеристика судна и груза;

сталийное время;

порт и время погрузки;

канцели рование, демередж и т. д. Ряд чартеров (например, «Ньювой») со держит подробное пояснение о порядке заполнения чартера.

Практически все чартеры состоят из основной (стандартной) час ти и аддендумов». В последних закрепляются особые условия фрахтования судов и перевозки грузов. Каждая проформа чартера имеет свое сокращенное наименование (например, «Дженкон», «Бэрикон», «Блэксивуд»). Как правило, все чартеры содержат раз личные оговорки. Наиболее применимыми являются Ледовая ого Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров ворка БИМКО 1938 г., Специальная оговорка БИМКО о забас товке 1936 г., Оговорка о войне 1938 г., Арбитражные оговорки.

Положения чартеров являются диспозитивными, и в этой свя зи стороны вправе изменять их по своему усмотрению.

Согласно ст. 120 КТМ РФ 1999 г. чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на ряд и вид гру за, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наимено вание места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки.

Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком или факти ческим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномо чия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. Подпись может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штам па, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать вы дачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъяви тельскими. При морских перевозках грузов применяются экспорт ные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартер ные, служебные, долевые коносаменты. В свою очередь, сквозные коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной коносамент;

б) обычный сквозной коносамент;

в) коносамент на смешанную перевозку2.

С правовой точки зрения коносамент является: а) официаль ной квитанцией судовладельца (перевозчика), подтверждающей, что груз, который предположительно находится в указанном виде, количестве и состоянии, отправлен в указанное место назначения на конкретном судне или, по крайней мере, получен под охрану судовладельца (перевозчика) для цели отправки;

б) меморандумом договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора, который заключается фактически до подписания коносамента;

в) товарораспорядительным документом на груз (товар), позво ляющим покупателю распорядиться им путем передаточной над писи и предоставления коносамента.

См.: Свидерский В. В. Виды коносаментов / Торговое мореплавание и морское право. М., 1986. С. 3—14.

См.: Тетлей В. Претензии и иски при перевозке грузов морем. М., 1983.

С. 344-346.

448 Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права Порядок выдачи коносаментов и требования к их содержанию изложены в Международной конвенции для унификации некото рых правил, касающихся коносаментов 1924 г. (правила Гаага — Висби), Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г.

и в национальных законодательных актах. Например, согласно ст. 144 КТМ РФ 1999 г. в коносамент должны быть включены следующие данные: наименование перевозчика и место его нахо ждения;

наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту по грузки;

наименование отправителя и место его нахождения, на именование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

наименование получателя, если он указан отправителем, наименование груза, внешнее состояние его и упаковки;

фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

время и место выдачи ко носамента;

число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

подписи перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, то считается, что он указал в коносаменте, что внешнее состоя ние груза хорошее.

После погрузки груза на борт судна перевозчик по требова нию отправителя выдает ему «бортовой» коносамент, в котором дополнительно указывается, что груз находится на борту опреде ленного судна или судов, а также должны быть указаны дата или даты погрузки груза.

В случае если в коносаменте содержатся данные, которые ка саются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо знают или предполагают, что такие данные не соответствуют фак тически принятому грузу, перевозчик или другое лицо должны внести в коносамент оговорку. В этой оговорке конкретно указы вается на неточности, а также основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных.

Коносамент может быть выдан на имя определенного получа теля (именной коносамент), по приказу отправителя или получате ля (ордерный коносамент) либо на предъявителя.

Коносамент передается с соблюдением следующих правил:

а) именной коносамент может передаваться по именным переда точным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования;

б) ордерный коноса мент — по именным или бланковым передаточным надписям;

Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров в) коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его упра вомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахто ватель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

а) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

б) без такого условия.

Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком являет ся лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому пору чено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза.

Отправителем является лицо, которое заключило договор мор ской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, находятся в одном из государств — участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в до говоре морской перевозки, является фактическим портом разгруз ки и такой порт находится в одном из государств — участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтвер ждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договари вающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или за конодательством любого государства — участника Конвенции.

Положения Конвенции 1978 г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого дру гого заинтересованного лица.

Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность пере возчика основана на принципе презюмируемои вины. Это означа ет, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевоз 15- } 450 Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права чика. Однако в определенных случаях положения Конвенции из меняют это правило.

Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ве дении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служа щие или агенты приняли все меры, которые могли разумно тре боваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.

Перевозчик также несет ответственность за утрату или поврежде ние груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если по следний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

В отношении живых животных перевозчик не несет ответст венности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являю щихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.

Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответст венность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служа щих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать раз мер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обу словлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ог раничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче гру за явились результатом действия или упущения перевозчика, со вершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреж дение или задержку, либо вследствие безответственности и с по ниманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

В случаях, когда осуществление перевозки или ее части пору чено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчи ка определяются в договоре перевозки.

Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в нацио нальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимство вания» национальной валюты государства — участника Конвен ции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соот ветствующую дату для его собственных операций и расчетов.

Стоимость в единицах «специального права заимствования» на циональной валюты государства — участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевоз чиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, по лученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов.

Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответствен ности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г.

погашается давностью, если судебное или арбитражное разбира тельство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давно сти начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть гру за, или в случаях, если груз вообще не был сдан, — в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.

Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения ак тивно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г.

Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежаще го применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом,—гл. XXVI.

Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из до говора морской перевозки груза, регулируются законом государст ва, предусмотренным соглашением сторон;

из договора морской перевозки пассажира — законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о надлежащем примене нии права отношения сторон, возникающие из договоров мор 15* 452 Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права ской перевозки, регулируются законом государства, в котором уч реждена, имеет основное место деятельности или место жительст ва сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решаю щее исполнение по договору (см. ст. 1211 ГК РФ).

Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора мо гут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письмен ными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осущест влении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов.

Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаго временно, до начала рейса привести судно в мореходное состоя ние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надле жащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обес печивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вы звано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости.

Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополни тельных к фрахту платежей, называется сталийным временем.

Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополни тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан воз местить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.

Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до мо мента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обра батывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевоз ки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств:

а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза;

б) блокада места отправления или места назначения;

в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевоз Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров ки груза;

г) привлечение судна для государственных нужд;

д) за прещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из мерта отправления или ввоза гру за в место назначения.

Груз, перевозка которого осуществляется на основании коно самента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявле нии оригинала коносамента.

Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за про стой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки.

Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговари ваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объе ма либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).

КТМ РФ определяет ответственность перевозчика, отправите ля и фрахтователя. В частности, перевозчик не несет ответствен ность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повре ждение или просрочка произошли вследствие: 1) непреодолимой силы;

2) опасностей или случайностей на море и в других судо ходных водах;

3) любых мер по спасению людей или разумных мер по спасению имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений соответст вующих властей (задержание, арест, карантин и др.);

6) военных действий и народных волнений;

7) действия или бездействия от правителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или, естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности маркировки;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших остановление либо ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине пе ревозчика, его работников или агентов (ст. 166 КТМ).

Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указан ных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Рос сия присоединилась в 1999 г.

В соответствии со ст. 1 Конвенции перевозка морем означает период с момента, когда опасные и вредные вещества поступили на любую часть судового оборудования при погрузке, до момента, когда эти вещества прекратили находиться на любой части судо вого оборудования при разгрузке. Если никакое судовое, оборудо 454 Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права вание не используется, этот период начинается и заканчивается соответственно, когда опасные и вредные вещества пересекают поручни судна.

В целом собственник судна с момента инцидента несет ответ ственность за ущерб, причиненный любыми опасными и вредны ми веществами в связи с их перевозкой морем на борту судна, а если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, собственник судна несет ответственность с мо мента первого из таких происшествий.

Собственник судна не несет ответственности, если докажет, что: а) ущерб явился результатом военных или враждебных дейст вий, восстания или стихийного явления;

или б) ущерб был всеце ло вызван действием или упущением третьих лиц, совершенным с намерением причинить ущерб;

или в) ущерб был вызван не брежностью или иным неправомерным действием правительства или других властей, отвечающих за содержание в порядке объек тов и других навигационных средств, при исполнении этой функ ции;

или г) непредставление отправителем или любым другим лицом информации об опасном и вредном характере погружен ных веществ.

Собственник судна имеет право ограничить свою ответствен ность в отношении любого одного инцидента общей суммой, ис числяемой следующим образом: а) 10 млн расчетных еди ниц—для судна вместимостью не более 2000 единиц и б) для судна вместимостью, превышающей указанную сумму, добавляет ся следующая сумма: на каждую единицу вместимости от до 50 000 единиц—1500 расчетных единиц на каждую единицу вместимости, свыше 50 000 единиц —360 расчетных единиц. Од нако в любом случае эта общая сумма не должна превышать 100 млн расчетных единиц.

Под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования, как она определена МВФ.

В целях обеспечения компенсации ущерба в связи с перевоз кой морем опасных и вредных веществ Конвенцией предусмотре но создание Международного фонда по опасным и вредным ве ществам (фонд ОВВ).

КТМ РФ под ущербом понимает смерть или повреждение здоровья любого лица, причиненных опасными или вредными ве ществами на судне, перевозящем такие вещества, или вне такого судна;

утрата или повреждение имущества, причиненные опасны ми и вредными веществами вне судна, перевозящего такие веще ства;

ущерб от загрязнения окружающей среды;

расходы на пре дупредительные меры и причиненный такими мерами последую щий ущерб (ст. 327).

В целях ограничения своей ответственности собственник суд на (или владелец), плавающего под российским флагом, должен Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров создать фонд ограничения ответственности в суде или арбитраж ном суде, в котором к нему предъявлен (или может быть предъ явлен) иск о возмещении ущерба (ст. 333 КТМ РФ).

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа рег ламентируется Международной конвенцией об унификации неко торых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколом к этой конвенции 1976 г. и другими международны ми договорами.

Согласно Афинской конвенции 1974 г. понятие «перевозка»

охватывает следующие периоды:

а) в отношении пассажира и его каютного багажа — период, в течение которого пассажир и (или) его каютный багаж находят ся на борту судна, период посадки и высадки и период, в тече ние которого пассажир и его каютный багаж доставляются вод ным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость та кой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предос тавлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отно шении пассажира перевозка не охватывает период, в течение ко торого он находится на морском вокзале, на причале или в лю бом ином портовом сооружении либо на нем;

б) в отношении каютного багажа —также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру;

в) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, — период с момента принятия его перевозчиком, его служащим или агентом на берегу или на борту судна до момента его выдачи перевозчиком, его служащим или агентом.

В соответствии со ст. 3 Афинской конвенции перевозчик от вечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в преде лах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания о нали чии происшествия возлагается на истца. Ответственность перевоз чика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения ни в коем случае не должна превышать 46 666 рас четных единиц в отношении перевозки в целом. Если в соответ ствии с законом страны суда, рассматривающего дело, ущерб воз мещается в форме периодических платежей, соответствующая об щая стоимость этих платежей не должна превышать указанного выше предела.

456 Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права Если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажи ра явилась причиной или способствовала его смерти или телесно му повреждению либо утрате или повреждению его багажа, суд может в соответствии с положениями законодательства страны суда освободить перевозчика от ответственности полностью или частично.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение ка ютного багажа ни в коем случае не должна превышать 833 рас четных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности.

Предполагается введение обязательного страхования пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данно го протокола состоится в 2002 или 2003 г.

Глава IX КТМ РФ 1999 г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ ном базируется на положениях Афинской конвенции 1974 г.

и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие преде лы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира —в размере 175 тыс. расчетных единиц;

за повреждение каютного багажа—1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Важной организационной формой морских перевозок в на стоящее время является линейное судоходство. Характерным при знаком линии является постоянство оборота судов. Линейное су доходство главным образом обслуживает потребность международ ной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями.

Морские линии подразделяются на три группы: а) односто ронние, эксплуатируемые судовладельцем одной страны;

б) со вместные или смешанные, обслуживаемые судовладельцами обыч но двух стран;

в) конференциальные, функционирующие в рам ках линейных конференций1.

В целях совершенствования системы линейных конференций 1 июля 1974 г. одобрена Конвенция о Кодексе поведения линей ных конференций. Она призвана способствовать развитию регу лярных и эффективных линейных услуг, адекватных потребностям соответствующей торговли, а также обеспечивать равновесие ин тересов тех, кто предоставляет услуги линейного судоходства, и тех, кто пользуется ими.

Линейная конференция состоит из двух или более перевозчи ков, эксплуатирующих суда, которые предоставляют услуги по международным линейным перевозкам грузов на определенном направлении или направлениях в обусловленных географических См.: Садиков О. Н. Указ. соч. М, 1981. С. 227-228.

Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров пределах. Перевозчики имеют соглашение или договоренность, в рамках которых они осуществляют перевозки по единым или общим тарифным ставкам и на любых других согласованных ус ловиях в отношении предоставления линейных услуг.

Конференции проводят имеющие существенное значение кон сультации с организациями и представителями грузоотправителей и с грузоотправителями по вопросам, представляющим взаимный интерес.

В соответствии со ст. 2 Конвенции любая судоходная линия, принятая в конференцию, имеет право осуществлять рейсы и принимать грузы в перевозках, охватываемых этой конференци ей. Если в конференции действует пул, все судоходные ли нии—члены этой конференции, охватываемые пулом, имеют пра во участвовать в нем.

Конференция может после уведомления временно лишить члена этой конференции членства или исключить его из состава конференции за серьезное упущение в соблюдении условий кон ференциального соглашения. Пет после уввыходе или исключении из конференции линия обязана покрыть падающую на нее долю не выполненных финансовых обязательств конференции;

до даты выхода или исключения линия не освобождается от собственных финансовых обязательств по конференциальному соглашению или от каких-либо ее обязательств по отношению к грузоотпра вителям.

Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низ ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную при быль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность.

Конференции должны устанавливать поощрительные тариф ные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересо ванные стороны не договорятся об ином.

13.4. Международные воздушные перевозки В отличие от других видов транспорта в перевозках на воз душном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздуш ный транспорт широко используется для перевозки срочных, ско ропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.

Перед другими видами транспорта авиационный имеет опре деленные преимущества. К наиболее важным из них относятся:

высокая скорость движения пассажиров и грузов;

сокращение 458 Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов;

быстрота организации воздуш ного сообщения;

высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям1.

Международные воздушные перевозки регламентируются в основ ном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся ме ждународных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвен ция), двусторонними договорами РФ и национальным законода тельством государств.

Согласно ст. 6 Конвенции 1944 г. никакие регулярные между народные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государств-участников, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого го сударства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

Конвенция 1944 г. выделяет следующие виды воздушных сооб щений: регулярные, нерегулярные, каботажные. Для регулярных сообщений установлен разрешительный порядок. Нерегулярные полеты с коммерческими целями также носят разрешительный характер. Каботажные перевозки осуществляются в пределах тер ритории государства.

Конвенция 1944 г. не препятствует двум или более государст вам учреждать авиатранспортные организации совместной экс плуатации или международные эксплуатационные агентства и объединять в пул их воздушные сообщения на любых маршру тах и в любых районах (ст. 77).

Правовые условия международных перевозок грузов и пасса жиров определяются Варшавской конвенцией 1929 г. (дополнена Гаагским протоколом 1955 г.).

В ст. 1 Варшавской конвенции 1929 г. дано следующее опре деление воздушных перевозок, содержащее два обязательных ус ловия: 1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, рас положены на территории двух участвующих в Конвенции госу дарств;

2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государ ства, однако остановка предусмотрена на территории другого го сударства, даже если оно и не участвует в Конвенции. Воздушная перевозка, выполняемая несколькими последовательными пере возками, считается единой.

В соответствии со ст. 3, 4 и 8 Конвенции договор перевозки оформляется для пассажиров составлением проездного билета, ба См.: Транспорт во внешней торговле СССР. М., 1977. С. 296—297.

Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров гажа — багажной квитанции, груза — авиагрузовой накладной. Ка ждая накладная должна быть исполнена в трех оригинальных эк земплярах и вручаться вместе с грузом. Первый экземпляр пред назначен для перевозчика и подписывается грузоотправителем, второй предназначен для грузополучателя, подписывается грузоот правителем и сопровождает груз, а третий подписывается пере возчиком и вручается грузоотправителю после приемки груза для перевозки.

В авиагрузовой накладной должны быть включены следующие данные: место и дата составления авиадокумента;

место отправки и доставки;

согласованные места остановок;

фамилия и адрес грузоотправителя;

фамилия и адрес первого перевозчика;

фами лия и адрес грузополучателя;

характер груза;

количество мест, ме тод упаковки, особенности маркировки или номеров на местах;

вес, количество, объем и размеры товара;

заявление о том, что перевозка осуществляется по правилам, относящимся к Ответст венности, установленной Конвенцией 1929 г.

Если иное не установлено в авиагрузовой накладной, грузоот правитель и грузополучатель имеют следующие права:

грузоотправитель может распорядиться грузом до его доставки грузополучателю, если предъявит свою копию авианакладной пе ревозчику и уплатит все соответствующие расходы;

может обеспе чить от своего имени права, даже если он действует в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств по до говору перевозки;

грузополучатель вправе требовать, чтобы перевозчик передал товары и авиагрузовую накладную по прибытии их к месту на значения и выплате соответствующих сборов, а также выполне нии других условий, указанных в накладной;

принудительно осу ществить права от своего имени, даже действуя в интересах дру гого лица, при условии выполнения всех обязательств грузоотправителем по договору перевозки.

В соответствии со ст. 20 Конвенции 1929 г. перевозчик осво бождается от ответственности, если им будет доказано, что он и его агенты приняли все необходимые меры для того, чтобы из бежать причинения вреда, или для них было невозможно принять такие меры. Таким образом, ответственность в Конвенции 1929 г.

основана на вине, причем бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике.

Ответственность перевозчика согласно ст. 12 Конвенции огра ничена суммой, размер которой 125 тыс. франков в отношении пассажира, 250 франков за килограмм груза и багажа и 5 тыс.

франков в отношении ручной клади пассажира. Гаагским прото колом 1955 г. первый из этих лимитов увеличен в два раза и со ставляет 250 тыс. франков. Кроме того, национальный суд может присудить истцу возмещение всех или части понесенных им су 460 Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права дебных расходов. При объявлении стоимости багажа и груза пе ревозчик в случае их несохранности обязан уплатить сумму в пределах объявленной, если он не докажет, что она превышает действительную заинтересованность пассажира (грузовладельца).

Для большинства международных перевозок (включая отрезки международной перевозки) ответственность за утрату, поврежде ние или задержку багажа ограничивается суммой приблизительно 9,07 долл. США за фунт (20 долл. США за 1 кг) зарегистриро ванного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж каждого пассажира. Повышенная ценность багажа может быть за явлена на определенные виды предметов (например, хрупкие, ценные и скоропортящиеся предметы)1.

Согласно ст. 28 Конвенции иск может быть заявлен по выбо ру истца в судах одного из следующих государств: по местожи тельству перевозчика, по месту нахождения его главного управле ния или конторы, которой был заключен договор, или по месту исполнения перевозки.

В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унифика ции некоторых правил международных воздушных перевозок.

Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют ее.

В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сто рон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разреше нию споров и т. д.

Монреальская конвенция применяется при всякой междуна родной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям.

В соответствии со ст. 1 Конвенции международной перевоз кой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на тер ритории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника.

При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие сред ства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке (например, квитанция на груз).

Согласно ст. 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, про исшедший в случае уничтожения, утери или повреждения груза, только при условии, что событие, ставшее причиной такого вре да, произошло во время воздушной перевозки. Перевозчик несет См.: Воздушные перевозки: нормативные акты, комментарии и рекомен дации, судебная практика, образцы доказательств / Двт.-сост. Б. П. Елисеев.

М., 2001. С. 241.

Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров ответственность за вред, происшедший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза.

В случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки при воздушной перевозке пассажиров, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 единиц Специальных прав заимствования (СПЗ).

При перевозке багажа ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 1000 единиц СПЗ в отношении каждого пассажира. При перевозке груза ответственность перевозчика в случае уничтоже ния, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой единиц СПЗ за килограмм.

В 1961 г. принята Конвенция об унификации некоторых пра вил, касающихся международных воздушных перевозок, осущест вляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору (Гвадалахарская конвенция). Она распространяет основные прин ципы Варшавской конвенции 1929 г. на перевозки на арендован ных воздушных судах.

Вопросам международных воздушных перевозок посвящена гл. XV Воздушного кодекса Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ).

Согласно ст. 100 ВК РФ перевозчиком является эксплуатант, кото рый имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пасса жиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздуш ной перевозки. Международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт на значения расположены: а) соответственно на территориях двух госу дарств;

б) на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

По договору воздушной перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назна чения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздуш ную перевозку.

Договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза или договор воздушной перевозки почты удосто веряется соответственно билетом, багажной квитанцией, грузовой или почтовой накладной.

В ст. 107 ВК РФ подробно перечисляются основания прекра щения по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки пассажира и договора воздушной перегрузки груза.

В частности, эти договоры могут быть прекращены в случае нару шения пассажиром, грузовладельцем, грузоотправителем паспорт ных, таможенных, санитарных и иных установленных законода тельством РФ требований в части, касающейся воздушной пере возки, при международных воздушных перевозках также правилами, определенными соответствующими органами государст 462 Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права ва вылета, назначения или транзита. Основанием для прекращения договорной воздушной перевозки пассажира является наличие в вещах, находящихся при пассажире, а также в багаже, грузе за прещенных к воздушной перевозке предметов или веществ.

В свою очередь, пассажир воздушного судна имеет право от казаться от полета с уведомлением об этом перевозчика не позд нее чем за 24 часа до отправки воздушного судна.

В гл. XVII ВК РФ содержатся нормы об ответственности пе ревозчика, эксплуатанта и грузоотправителя.

Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздуш ного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законо дательством РФ, международными договорами РФ, а также до говором воздушной перевозки пассажира, груза или почты.

Эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при экс плуатации воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

В случае нарушения договора воздушной перевозки по требо ванию пассажира, грузоотправителя или грузополучателя и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт. Последним удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущест венной ответственности перевозчика, пассажира, грузоотправите ля или грузополучателя.

В случае повреждения (порчи) багажа или груза при междуна родных воздушных перевозках лицо, имеющее право на его полу чение, при обнаружении вреда должно заявить перевозчику уве домление в письменной форме не позднее чем через 7 дней со дня получения багажа и не позднее чем через 14 дней со дня по лучения груза.

В случае просрочки доставки багажа или груза претензия долж на быть предъявлена в течение 21 дня со дня передачи багажа или груза в распоряжение лица, имеющего право на его получение.

При утрате багажа, груза или почты претензия к перевозчику может быть предъявлена в течение 18 месяцев со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта назначения, со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки.

За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотрен ном гражданским законодательством РФ, если иное не преду смотрено международным договором РФ.


Вопросы регламентации международных воздушных перевозок также отражены в двусторонних договорах РФ. Например, в Со глашении между правительствами РФ и Киргизской Республики о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров транспорта 1996 г. указывается, что коммерческие вопросы, ка сающиеся полетов воздушных судов и перевозок пассажиров, гру за и почты на договорных линиях, будут решаться по договорен ности между назначенными авиапредприятиями и представляться на утверждение авиационных властей договаривающихся сторон.

Тарифы на любой договорной линии должны устанавливаться на разумном уровне с учетом всех соответствующих факторов, вклю чая эксплуатационные расходы, разумную прибыль и тарифы дру гих авиапредприятий для любой части установленного маршрута.

13.5. Международные автомобильные перевозки При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»;

срочность и регулярность доставки;

доставка может быть организо вана по системе «just in time» (точно в срок);

упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе). Автомобильный транс порт обеспечивает высокую валютную эффективность перевозок1.

Основными договорами, регламентирующими международные автомобильные перевозки, являются Конвенция о договоре меж дународной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., Конвен ция о дорожном движении 1971 г., Таможенная конвенция о меж дународной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 г., Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.

Конвенция КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Она должна выдаваться в трех экземплярах и подписываться отправителем и перевозчиком. Первый экземп ляр выдается отправителю, второй прилагается к товарам, а тре тий остается у перевозчика.

Накладная на перевозку груза является доказательством за ключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком (ст. 9).

Отправитель имеет право распоряжаться товарами, в частно сти, потребовать от перевозчика приостановить транзит, изменить место назначения товаров или передать их лицу, иному, чем ука зано в накладной.

Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им как с момента при нятия товара к перевозке, так и до момента их доставки. Однако перевозчик освобождается от ответственности, если утрата, ущерб См.: Карбановт И. Я. Международные автомобильные перевозки. Минск, 1999. С. 3. " 464 Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права или задержка в доставке возникли в результате: а) неправомерных действий или небрежности истца;

б) указаний истца, которые не связаны с неправомерными действиями или небрежностью пере возчика;

в) недостатками товаров, обусловленными специфически ми свойствами;

г) обстоятельствами, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить (ст. 17).

Предел ответственности автотранспортных предприятий ограни чен установленным Конвенцией КДПГ максимумом 25 золотых швейцарских франков (10,64 долл. США) за килограмм недостающе го веса брутто, если грузоотправителем не объявлена стоимость груза.

Конвенция КДПГ содержит перечень специальных рисков, которые освобождают перевозчика от ответственности. Например, к ним относится использование открытых (без брезентовой кры ши) грузовиков, когда использование было прямо согласовано и оговорено в накладной на груз (ст. 17). В данном случае бремя доказывания лежит на перевозчике.

Срок исковой давности по Конвенции КДПГ составляет один год. При умышленном причинении вреда, которое приравнивается к умышленному деликту, исковая давность составляет три года. В со ответствии со ст. 32 Конвенции этот срок начинает течь: а) в случае частичной утраты, повреждения или задержки доставки с даты дос тавки;

б) в случае полной гибели — с 13-го дня после истечения со гласованного срока или, если ограничительный срок не установлен, с 60-го дня от даты принятия товаров перевозчиком;

в) во всех дру гих случаях —по истечении 3 месяцев после заключения договора.

Если перевозчиков несколько, истец должен известить того, которому он намерен предъявить иск. Требования, срок исковой давности по которым истек, не могут быть предъявлены в виде встречного иска или возражения.

В октябре 1997 г. государства — члены СНГ заключили Конвен цию о международных автомобильных перевозках пассажиров и ба гажа. Действие этой Конвенции распространяется на перевозчиков государств-участников, выполняющих перевозку пассажиров и бага жа в международном сообщении автобусами, независимо от страны их регистрации и имеет для них обязательную силу. Конвенция оп ределяет порядок организации международных перевозок, страхова ния грузов и пассажиров, пограничный и таможенный контроль.

В Конвенции закреплены коллизионные нормы, которые ука зывают, право какого государства должно быть применено для урегулирования отношений с иностранным элементом, а именно закон места нахождения государственного органа, закон страны следования, закон суда, закон места причинения вреда и др.

Проблемы правового регулирования международных автомо бильных перевозок в общей форме затрагиваются в двусторонних договорах РФ с иностранными государствами. Так, на основе Со глашения между правительствами РФ и ФРГ о международном Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров автомобильном сообщении 1993 г. осуществляются автомобильные перевозки пассажиров и грузов между обеими странами и транзи том по их территориям по дорогам, открытым для международно го автомобильного сообщения, автотранспортными средствами, зарегистрированными в РФ или в ФРГ. Перевозка грузов между обеими странами или транзитом по их территориям грузовыми автомобилями с прицепами требуют разрешения компетентных органов обоих государств. На каждую перевозку грузов требуется отдельное разрешение, дающее право на совершение одного рей са туда и обратно. Перевозки грузов должны осуществляться по накладным, по форме соответствующим общепринятому междуна родному образцу. Перевозки могут выполняться только перевоз чиками, которые согласно внутреннему законодательству своей страны допущены к осуществлению международных перевозок.

Перевозчику не разрешается осуществлять перевозки пассажиров и грузов между двумя пунктами, расположенными на территории договаривающейся стороны.

На основании ст. 5 Соглашения между РФ и Ираном о меж дународном автомобильном сообщении 1992 г. перевозчики обеих стран имеют право осуществлять без разрешений перевозки экс портно-импортных грузов между Россией и Ираном.

Перевозки грузов транзитом по территории другой договариваю щейся стороны, а также из трех стран на территорию другой дого варивающейся стороны и с территории другой договаривающейся стороны в третьи страны будут осуществляться на основе разреше ний, выдаваемых компетентными органами России и Ирана.

Разрешений не требуется на перевозки автотранспортными средствами следующих грузов: а) выставочных грузов;

б) спортив ных грузов для проведения спортивных соревнований;

в) тел умерших;

г) почты;

д) поврежденных автотранспортных средств;

е) личного домашнего имущества при переселении;

ж) грузов, предназначенных для гуманитарной помощи.

При выполнении перевозок перевозчики обязаны заранее за страховать автотранспортное средство в соответствии с установ ленным порядком страхования гражданской ответственности.

Федеральный закон РФ «О государственном контроле за осу ществлением международных автомобильных перевозок и об от ветственности за нарушение порядка их выполнения» от 9 июля 1998 г. определяет правовые основы мер по усилению государст венного контроля за соблюдением порядка осуществления между народных автомобильных перевозок на территории РФ грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам.

Международная автомобильная перевозка — перевозка транс портным средством грузов или пассажиров за пределы террито рии РФ или на ее территорию, а также транзитом через террито Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права рию РФ. К такой перевозке относится проезд груженого или не груженого транспортного средства, принадлежащего российскому перевозчику, с территории РФ на территорию иностранного госу дарства и обратно, либо на территорию РФ транзитом через тер риторию иностранного государства, либо с территории одного иностранного государства на территорию другого иностранного го сударства транзитом через территорию РФ, а также проезд груже ного средства, принадлежащего иностранному перевозчику, на тер риторию РФ и обратно, либо транзитом через ее территорию.

Допуск российского перевозчика к осуществлению междуна родных автомобильных перевозок осуществляют органы Россий ской транспортной инспекции Министерства транспорта РФ.

Международные автомобильные перевозки иностранными пе ревозчиками по территории РФ осуществляются в соответствии с российскими разрешениями и многосторонними разрешениями.

Порядок выдачи разрешений определяется Правительством РФ.

Запрещаются перевозки грузов и пассажиров транспортными средствами, принадлежащими иностранным перевозчикам, в том числе временно ввезенными ими на территорию РФ, между пунктами, расположенными на территории РФ.

Российские перевозчики допускаются к международным авто мобильным перевозкам при наличии лицензии на этот вид дея тельности.


13.6. Международные речные перевозки К наиболее важным преимуществам речного транспорта перед другими видами транспорта относятся: большая по сравнению с сухопутными видами транспорта грузоподъемность подвижного состава;

высокая пропускная способность пути;

относительная де шевизна устройства речного пути по сравнению с сооружением железнодорожного полотна или автострады;

низкая себестоимость перевозок по реке1.

Перевозка грузов речными судами российских юридических лиц осуществляется на основании договоров перевозок грузов (гл. XI Кодекса внутреннего водного транспорта РФ 2001 г.) В соответствии с таким договором перевозчик обязуется своевре менно и в сохранности доставить вверенный ему грузоотправите лем груз в пункт назначения с соблюдением условий его перевоз ки и выдать груз грузополучателю или управомоченному на полу чение груза лицу, а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Наличие договора перевоз ки груза подтверждаются транспортной накладной и оформлен ных на ее основании дорожной ведомостью и квитанцией См.: Транспорт во внешней торговле СССР. М., 1977. С. 268.

Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров о приеме груза для перевозки. Плата за перевозку груза и иные причитающиеся перевозчику платежи вносятся грузоотправителем до момента отправления груза из порта отправления, если иное не установлено соглашением сторон. Груз выдается грузополучате лю, указанному в транспортной накладной. Грузополучатель обя зан принять и своевременно вывести из порта прибывший в его адрес груз.

Регламентация международных речных перевозок осуществля ется в основном региональными и двусторонними договорами.

Например, 14 декабря 1959 г. заключено Соглашение о междуна родном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом со общении (МЖВС). В нем определяется порядок перевозки грузов по реке Дунай. Согласно ст. 2 данного, Соглашения условия пере возки грузов в международном водном смешанном железнодорож но-водном грузовом сообщении и вытекающие из них права, обя занности, ответственность, взаимоотношения между железными дорогами, дунайскими портами и судоходными предприятиями, с одной стороны, и отправителями и получателями грузов, с дру гой стороны, а также тарифные вопросы и взаимоотношения ме жду железными дорогами, дунайскими портами и судоходными предприятиями регулируются правилами и инструкциями, согла сованными между транспортными министерствами и министерст вами внешней торговли договаривающихся сторон.

Расчеты между железными дорогами, дунайскими портами и судоходными предприятиями договаривающихся сторон осуще ствляются в соответствии с действующими платежными соглаше ниями между договаривающимися сторонами.

Российская Федерация заключила с рядом сопредельных госу дарств соглашения о сотрудничестве в области речного транспор та. Так, 18 ноября 1993 г. Министерство транспорта России и Министерство путей сообщения Литвы заключили Соглашение о сотрудничестве в области речного транспорта. Оно определяет условия деятельности речного транспорта, осуществляющего пере возки пассажиров и грузов между обоими государствами, включая транзитные перевозки, по внутренним водным путям Калинин градской области РФ и Литовской Республики.

В соответствии со ст. 4 Соглашения каждая сторона предос тавляет судам другой стороны режим наибольшего благоприятст вования в отношении свободного доступа в порты, предоставле ния мест у причала, использования портов для погрузки и вы грузки грузов, посадки и высадки пассажиров, снабжения судов водой и продовольствием, уплаты корабельных, портовых, ка нальных и других сборов, а также использование услуг, предна значенных для судоходства.

Вопросы пограничного, таможенного и визового режима будут решаться в соответствии с межправительственными соглашениями 468 Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права между обеими сторонами, а при отсутствии указанных соглаше ний—на основе внутреннего законодательства каждой стороны.

К судам внутреннего плавания, а также судам смешанного (ре ка—море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перево зок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный мор ской порт применяются правила, установленные КТМ РФ 1999 г.

13.7. Международные смешанные перевозки грузов Международная смешанная перевозка означает перевозку гру зов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на осно вании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

Главным организатором смешанной перевозки груза является оператор, выполняющий функции экспедитора и перевозчика.

Оператором является любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает до говор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора. Таким образом, при смешанной перевозке правоотношения между грузовладель цем и перевозчиками не возникают. В этом состоит основное от личие смешанной перевозки от прямой перевозки грузов. Нако нец, при рассматриваемой схеме перевозок ответственность опе ратора определяется единообразно (в основном только за вину).

Основными международно-правовыми документами, опреде ляющими права и обязанности сторон по смешанной перевозке грузов, являются Соглашение о международном прямом смешан ном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) 1959 г., Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., Унифицированные правила о документе смешанной пере возки МТП 1973 г., а также соответствующие проформы докумен тов БИМКО, МТП, ФИАТА и других международных неправи тельственных организаций.

Из перечисленных документов наибольшее применение имеет Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Согласно ее ст. 3 если заключен договор смешанной пере возки и он подпадает под действие данной Конвенции, то поло жения последней имеют обязательную силу для такого договора.

Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он выдает документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необорот ным. Такой документ подписывается оператором или уполномочен Глава 13. Международные перевозки грузов и пассажиров ным им лицом. Подпись на документе может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помо щью штампа, в виде символов или с помощью любых иных меха нических или электронных средств, если это не противоречит зако ну страны, в которой выдается документ смешанной перевозки.

Если документ смешанной перевозки выдается как оборот ный, то он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. Если же он составлен в виде до кумента на предъявителя, он передается без передаточной ведо мости. В случае, когда документ смешанной перевозки выдается как необоротный, в нем должен быть указан грузоотправитель.

Конвенция подробно определяет содержание документа сме шанной перевозки. Он должен содержать следующие данные: об щий характер груза, основные марки, необходимые для иденти фикации груза;

внешнее состояние груза;

наименование и место нахождение основного коммерческого предприятия оператора смешанной перевозки;

наименование грузоотправителя и грузопо лучателя;

место и дату принятия операторов груза в свое ведение;

место и дату выдачи документа смешанной перевозки. Вместе с тем отсутствие в документе смешанной перевозки упомянутых выше каких-либо данных не влияет на юридический характер до кумента как документа смешанной перевозки.

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охва тывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, по вреждение или задержку в доставке, имели место в то время, ко гда груз находился в его ведении. Если груз не был доставлен в течение 90 календарных дней по истечении срока доставки, то груз может считаться утраченным.

Конвенция 1980 г. устанавливает предел ответственности опе ратора за утрату или повреждение груза: его ответственность ог раничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 расчетной едини цы за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако оператор не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились резуль татом действий или упущений оператора.

Любой иск в связи с международной смешанной перевозкой погашается давностью, если судебное или арбитражное разбира тельство не было начато в течение двух лет.

В Российской Федерации нет специального законодательного акта, регламентирующего порядок заключения и исполнения до говора о международной смешанной перевозке грузов.

Глава 14. ДЕНЕЖНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА И РАСЧЕТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ В МЕЖДУНАРОДНОМ ЧАСТНОМ ПРАВЕ 14.1. Международные денежные обязательства и валютные операции Многие виды имущественных правоотношений с иностран ным элементом включают в себя денежные обязательства, под которыми понимаются обязательства, связанные с денежным пла тежом.

Содержанием таких обязательств «является право требова ния кредитора и корреспондирующая ему юридическая обязан ность должника совершить уплату или платеж, т. е. действие (или действия) по передаче определенной (определимой) суммы денег (валюты)»1. Денежные обязательства международного характера многообразны, они вплетаются в договорные и внедоговорные правоотношения, могут иметь как регулятивные, так и охрани тельные характеристики. При осуществлении платежей деньги не являются товаром, а используются «в качестве средства погаше ния денежного долга, восстановления эквивалентности обмена, компенсации продавцу стоимости переданного им товара»2. Обя занность уплатить деньги относится к определяющим признакам денежных обязательств. Основаниями их возникновения в между народной частноправовой сфере являются прежде всего внешне экономические сделки.

Примерами денежных обязательств с участием иностранных субъектов права могут служить: обязательства иностранных инве сторов по внесению денег в качестве вклада в уставный капитал либо оплаты акций российского хозяйственного общества;

анало гичные обязательства российских инвесторов в иностранных госу дарствах;

обязательства российских банков по предоставлению кредитов иностранным заемщикам, по предоставлению иностран ным клиентам финансирования под уступку денежного требова ния (факторинговое обязательство), по выдаче иностранным кли ентам денежной суммы, внесенной во вклад, а также обязательст ва по переводу денежных требований с банковского счета и их зачислению на банковский счет, обязательства по уплате денеж ных сумм, составляющих предмет векселя и чека, обязательства Белов В. А. Денежные обязательства. М.: Центр ЮрИнфоР, 2001. С. 14.

Новоселова Л. А. Проценты по денежным обязательствам. М., 2000. С. 25.

О юридической природе денежных обязательств см. также: Луни, Л. А. Деньги и денежные обязательства в гражданском праве. М.: Статут, 1999;

Эльяс сон Л. С. Деньги, банки и банковские операции. М, 1926;

Лавров Д. Г. Денеж ные обязательства в российском гражданском праве. СПб.: Юридический центр-Пресс, 2001.

Глава 14. Денежные обязательства и расчетные отношения из договора поручительства или банковской гарантии. В правовой литературе выделяются также обязательства передачи денег как цены договора. К такого рода денежным обязательствам междуна родного характера следует отнести: обязательства по уплате цены товара по договорам международной купли-продажи;

обязательст ва по уплате процентов;

обязательства но единовременным и пе риодическим платежам, возникшим из авторского, издательского, лицензионного договора с иностранным контрагентом, а также из любых других договоров.

Согласно Венской конвенции 1980 г. «обязательство покупате ля уплатить цену включает принятие таких мер и соблюдение та ких формальностей, которые могут требоваться согласно договору или согласно законам и предписаниям для того, чтобы сделать возможным осуществление платежа» (ст. 54). Для выполнения своего обязательства покупатель должен предпринять конкретные действия, результатом которых будет получение денег продавцом.

Это может быть обращение в банк с поручением перевести де нежные средства на счет продавца, открытие аккредитива в поль зу продавца, предоставление банковской гарантии, получение раз решения (при необходимости) на перевод платежа за границу и другие подобные меры.

В Венской конвенции не уточняется, законы и предписания какого государства должны соблюдаться покупателем для выпол нения обязательств по оплате, однако в первую очередь покупа тель должен знать и соблюдать законы государства, из которого осуществляются платежи и в котором находится коммерческое предприятие покупателя. В соответствии со ст. 57 Венской кон венции, «если покупатель не обязан уплатить цену в каком-либо ином определенном месте, он должен уплатить ее продавцу:

а) в месте нахождения коммерческого предприятия продавца;

или б) если платеж должен быть произведен против передачи товара или документов —в месте их передачи».

Немаловажное значение во внешнеторговых сделках имеют сроки уплаты покупной цены. Участники сделки конкретизируют эти сроки в контрактах. Если покупатель не обязан уплатить цену в какой-либо конкретный срок, он должен, по условиям Венской конвенции (ст. 58), уплатить цену, когда продавец в соответствии с договором передает покупателю либо сам товар, либо товаро распорядительные документы. Продавец может установить допол нительный срок разумной продолжительности для исполнения покупателем денежного обязательства. При неуплате цены в тече ние дополнительного срока продавец вправе заявить о расторже нии договора (ст. 64).

Продавец может обусловить передачу товара или документов осуществлением такого платежа. Если договор предусматривает перевозку товара, продавец может обусловить передачу товара или 472 Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права документов только против уплаты цены. Наконец, покупатель не обязан уплачивать цену до тех пор, пока у него не появилась возможность осмотреть товар. Покупатель, заинтересованный в осмотре товара, обычно договаривается с независимой кон трольной организацией в стране продавца о проведении необхо димого осмотра. Акт осмотра предоставляется вместе с прочими документами, против которых осуществляется платеж. Покупатель обязан уплатить цену в день, который установлен сторонами или может быть определен.

В соответствии с Принципами УНИДРУА 1994 г. если место исполнения денежного обязательства не установлено в договоре или не может быть определено исходя из договора, оно должно быть исполнено в месте, где находится коммерческое предпри ятие кредитора (ст. 6.1.6). Как отмечается в комментарии к ука занному документу, проблемы исполнения денежных обязательств редко становились предметом международной кодификации1. Со гласно ст. 6.1.7 Принципов («Платеж чеком или другим докумен том») платеж может быть осуществлен в любой форме, используе мой в ходе обычной деловой практики в месте платежа. Однако кредитор, который принимает чек либо другой платежный ордер или обязательство заплатить, предполагается сделавшим это толь ко под условием, что по нему будет совершен платеж. Платежу путем денежного перевода посвящена ст. 6.1.8 Принципов, со гласно которой, если только кредитор не указал конкретный счет, платеж может быть осуществлен путем денежного перевода в лю бое финансовое учреждение, относительно которого кредитор дал знать, что имеет там счет (п. 1). При платеже путем денежного перевода обязательство должника считается выполненным, когда состоялся перевод в финансовое учреждение кредитора (п. 2).

Платеж не будет считаться совершенным только потому, что должник передал поручение банку на перевод и его счет был де бетован. Вместе с тем платеж считается выполненным до того, как счет переводополучателя был кредитован его банком.

В Принципах УНИДРУА сформулированы положения, касаю щиеся очередности распределения платежей по коммерческим де нежным обязательствам. Должник, имеющий несколько денежных обязательств в отношении одного кредитора, может в момент со вершения платежа указать долг, который он намерен погасить.

Сначала погашаются прочие расходы, затем подлежащие уплате проценты годовых и в заключение — основная сумма долга. Если должник не дает таких указаний, кредитор в течение разумного срока после платежа может заявить должнику об обязательстве, к которому он относит платежи, при условии, что срок по обяза Принципы международных коммерческих договоров / Пер. с англ. А. С. Ко марова. С. 142.

Глава 14. Денежные обязательства и расчетные отношения тельству уже наступил и оно бесспорно. В отсутствие вышеука занной очередности платеж относится к тому обязательству, кото рое удовлетворяет одному из следующих критериев в указанном порядке: а) обязательство, срок исполнения которого наступил или наступит первым;

Ь) обязательство, по которому кредитор имеет наименьшее обеспечение исполнения;

с) обязательство, наиболее обременительное для кредитора;

d) обязательство, воз никшее первым. Если ни один из этих критериев не применяет ся, платеж распределяется пропорционально всем обязательствам.

К охранительным денежным обязательствам международного характера относятся обязательства, вытекающие из причинения вреда, а также из договорных или международных конвенцион ных условий о возмещении убытков, неустойке, об уплате штра фа, о выплате процентов, компенсации. Так, согласно Венской конвенции при неисполнении покупателем обязанности по опла те товара продавец вправе потребовать возмещения убытков. Со гласно ст. 74 Конвенции убытки за нарушение договора междуна родной купли-продажи товаров одной из сторон составляют сум му, равную ущербу (включая упущенную выгоду), который понесен другой стороной вследствие нарушения договора. Такие убытки не могут превышать ущерба, который нарушившая до говор сторона предвидела или должна была предвидеть в момент заключения договора как возможное последствие его нарушения.

При расторжении договора и покупке покупателем товара взамен или перепродаже продавцом товара сторона, требующая возмеще ния убытков, может взыскать разницу между договорной ценой и ценой по совершенной взамен сделке, а также дополнительные убытки.

Согласно ст. 78 Венской конвенции, если сторона договора допустила просрочку в уплате цены или иной суммы, другая сто рона имеет право на проценты с просроченной суммы без ущерба для любого требования о возмещении убытков, которые могут быть взысканы на основании ст. 74. Процент может быть начис лен в связи с неправомерным использованием либо несвоевре менным возвратом денежных средств в ситуации непоставки то вара после уплаченного аванса, либо после расторжения договора, когда сторона, осуществившая платеж, вправе потребовать возвра та денежных средств. Венская конвенция не решает вопроса о ставке процентов годовых по просроченным денежным обяза тельствам.



Pages:     | 1 |   ...   | 14 | 15 || 17 | 18 |   ...   | 24 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.