авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Южно-Российский государственный университет ...»

-- [ Страница 5 ] --

( ) V a * + b*V Kf o V = ) (, (7.78) ( ) 33 f o a mg + V 1 f o a * K 2 f o b *V mg + KV * а V = V находится из кубического уравнения:

3 V + bV + CV + d = 0, (7.79) * a b где b = 2 f 0 b * mg ;

C = b b bc d ;

d = 2 N ;

D = q 2 + p3 0 ;

q = + ;

p = C, b* 27 6 2 и решение имеет вид:

b V = 3 q + D + 3 q D. (7.80) В частности, для N=100 л.с.=7,36·104 Вт и прежних исходных данных V = 27,53 м/с, V = 0,5 м/с, К = 1. По методу итераций проводятся пересчё (n ) 2 f ob* (n+1) a * mg K V (n +1) ;

C = * и далее пере ты коэффициентов b b считываются p (n+1), q (n+1), D (n+1), так что в приближении ( n + 1) имеем:

b(n+1) (0 ) (n +1) (n +1) ( n+1) (n +1) (n +1) = q +D + q D,V =V, 3 V согласно (7.80).

Время разгона автомобиля до скорости V определяется путём интег рирования (7.50):

V VdV t = m, (7.81) o N Nв Na так что минимально возможное время, когда ( N e + N a ) N, есть mV, (7.82) = tmin 2N 1/ 2N а при V соответственно V N N t1 = 2 2 ln. (7.83) f 0 g m N Vf 0 mg f o g В частности, при N=100 л.с. t1=3,1 c. Если аэродинамический фактор проявляется слабо, то время разгона, в диапазоне скоростей 14 V Vm, N a N e рассчитывается по (7.81) 1 a* 1 a* A 14 A+ + V V mVdV 1, (7.84) 2 b* 2 b* = C1 ln + C ln t2 = ( ) gf 0 b * * * * * 14 N f o a + b V V 1a 1a A V A+ + 2 b* 2 b* 1/ N 1 1 a* 1 1 a* 1 a* где C1 =, C2 = C1 1 =, A=.

+ f mgb* 4 b*2 2 4 Ab* 2 4 Ab* 0 В частности, для V=27 м/с, N=100 л.с. имеем: С1=0,4241, С2=-0,5759, А=45,7457 м/с, t2=11,8 c.

В общем случае определение времени разгона проводится числен ным интегрированием уравнения (7.81):

F 1 n t2 = F (FV +1 + FV )/,14 м/с V V (7.85) V V =VV 2 V = F n n n находится из соотношения скоростей V = VV = F 1/.

V =0 V V =VV F +1 Fv F = – задаётся исходя из требуемой точности расчёта, а подинте Fv гральная функция имеет вид:

mV F (V ) =. (7.86) * V 2 V ( ) N f oV a + b V mg K * 2 Так что общее время разгона складывается:

tp=t1+t2, (7.87) соответственно длина пути разгона равна:

n L = t Vi. (7.88) =0 i = В частности, для вышеприведённых условий tp=13,1 м/с при V = 2 м/с в диапазоне 14 м/с V 26 м/с и V = 0,2 м/с в диапазоне 26 м/с V 27 м/с.

Анализ (7.86) показывает, что время разгона возрастает при K 0 и уменьшается при K 0;

соответственно и предельная скорость при K возрастает и уменьшается при K 0.

ГЛАВА КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПОСТРОЕНИЯ НОВОЙ СИСТЕМНОЙ МОДЕЛИ ТРАНСПОРТНО-ДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА Транспортно-дорожный комплекс (ТДК) является особо сложной технической, социально-экономической и организационной искусствен ной, открытой системой, занимающей важнейшее место в экономике стра ны и мира, поэтому его исследование и совершенствование рассматривает ся учёными, практиками и руководителями России как необходимые, важ ные и актуальные.

ТДК глобален, поскольку только формально разделён границами стран, субъектов Федерации, городов и районов. Он одновременно может рассматриваться как важнейший народнохозяйственный инфраструктур ный элемент и как самостоятельная часть (отрасль) экономики, создающая комплекс специфических экономических благ, что и определяет его отрас левые отличия.

Если анализировать содержание комплекса создаваемых благ, то окажется, что, с одной стороны, для системообразующей является транс портная услуга и комплекс создаётся и существует, чтобы создавать усло вия для движения транспорта, перевозки пассажиров и грузов. Именно по этому ТДК относят к элементам инфраструктуры народного хозяйства.

Для выполнения перевозок с технико-экономических позиций необходимо обеспечить эффективное и безопасное взаимодействие дорожной сети, её технического оснащения, автомобиля и водителя.

С другой стороны, вокруг сети дорог (внутри ТДК) образуется собст венная инфраструктура, обеспечивающая его функционирование, что по зволяет создавать совокупность сопутствующих, но необходимых и не ме нее важных экономических благ. Эта совокупность изменчива. Она посто янно расширяется. Меняются и ценностные приоритеты благ, изменяются социально-экономические отношения по поводу производства, распреде ления, обмена и потребления всей совокупности экономических благ, соз даваемых комплексом преимущественно в форме услуг.

Современная модель организации управления дорожным комплек сом строится с учётом широкой интеграции и специализации различных видов деятельности при признании основной, системообразующей цели его создания – обеспечения условий для эффективного предоставления транспортных услуг гражданам и хозяйствующим субъектам. Основная причина, заставляющая отказываться от концепции организации и управ ления дорожным комплексом, – развитие, обогащение потребностей по требителей основных услуг, что приводит к качественному и количествен ному преобразованию комплекса оказываемых услуг.

Основным строителем дорожного комплекса является государство, но в современных условиях ему становится нецелесообразно обеспечивать производство всего комплекса услуг, поэтому активно развивается частно государственное партнёрство и дорожный комплекс как социально-эконо мическая система реализует услуги в двух секторах экономики (общест венном и рыночном). Партнёрство реализуется по поводу производства услугами, освоения новой техники, технологии и услуг, управления каче ством и др. Часть предоставляемых услуг оказываются как результат вы полнения государством социальных функций. При этом используются нормативы и критерии управления оказанием таких услуг.

Несмотря на одновременную реализацию услуг в общественном и рыночном секторах развитие дорожного комплекса должно характеризо ваться устойчивостью, качеством и конкурентоспособностью, следова тельно, должно осуществляться расширенное воспроизводство, адекватное расширяющемуся комплексу предоставляемых услуг.

К качественным характеристикам, интересующим потребителей и формирующим оценки потребительной ценности, следует отнести:

- качество услуг как набора их технико-экономических характе ристик;

- цену услуг, которая в большей степени интересует покупателя как цена качества услуг, т.е. как соотношение качества (ценности) и цены;

- сроки предоставления услуг;

- комплектность услуг, поскольку обычно приобретается не одна услуга, а некоторый набор услуг, сопутствующих основной услуге;

- безопасность услуг и другие их экономически, экологические, со циальные, психологические характеристики услуг.

Помимо основных дорожно-транспортных и управленческих (обес печение организации и безопасности дорожного движения) в комплекс входят услуги: строительные;

ремонтные, медицинские;

информационные;

экологические;

автосервисные;

бытового сервиса;

торговые;

гостиничного и ресторанного сервиса, отдыха и гигиены;

туристские и другие, например, логистическое обслуживание, обслуживание и информирование путешест венников, использующих автостоп, что предполагает создание сети пунк тов специального информационного обслуживания, в том числе виртуаль ных (сбор заявок на обслуживание и заказов, их регистрация в Интернет), и т.д.

Обеспечивая безопасность, государство должно предусмотреть контроль состояния автомобиля, его диагностику, а также контроль и ди агностику состоянием водителя и условий дорожного движения с инфор мированием водителей через Интернет. В этой связи возможно оказание специфических услуг, например, услуги «трезвый водитель» (замена пья ного водителя и доставка его и автомобиля по месту жительства). Важны и такие услуги, как расследование ДТП, услуги автозаправочных, в том чис ле газозаправочных и электрозаправочных станций.

Таким образом, современный дорожный комплекс – это социально экономическая и техническая система, обладающая свойством мультипо лезности. Он предоставляет возможности для одновременного удовлетво рения ряда потребностей потребителей, являющихся или не являющихся участниками дорожного движения, например, водителям и собственникам грузов, пассажирам и пешеходам.

Однако современные модели организации и управления дорожным движением строятся на статическом подходе, когда расчёты ведутся на ос нове знания о сложившейся ситуации. В аналитическом расчёте использу ются формулы, связывающие определяемые параметры движения и дорог с интенсивностью движения, которая зависит от количества автомобилей у потребителей услуг дорожного комплекса, в том числе от количества транспорта у физических и юридических лиц, объёмов перевозок и т.п.

Статичность расчётных схем приводит к тому, что даже при исполь зовании автоматизированных систем регулирования движения (прежде всего, светофорного) системы работают при 40–50%-м запасе загрузки до роги. Если запас уменьшается, то гибкое регулирование прекращается и система переходит на статичную, жёстко заданную схему регулирования.

В современных условиях быстрого роста потребности в услугах до рожного комплекса необходимо переходить к динамическим моделям управления дорожным движением. В этом случае можно использовать су ществующие и апробированные функциональные зависимости, но прогно зировать динамику исходных данных и корректировать нормативы, по ко торым выполняются расчёты. Такая логика может служить основой для применения интеллектуальных информационных систем, способных учи тывать изменения: интенсивности дорожного движения;

условий движе ния;

поведения потребителей.

Предоставляемые услуги взаимозависимы. В большей степени эта зависимость проявляется от интенсивности движения транспорта по доро ге, но проявляются и другие связи. Например, если не выполняются долж ным образом дорожные строительные и ремонтные работы, то снижаются параметры безопасности движения, ухудшаются условия эксплуатации транспорта, следовательно, может возрасти спрос на некоторые дополни тельные услуги (автосервисные, медицинские и др.).

Расчётная схема модели организации и управления дорожным ком плексом может быть следующей (рис. 8.1).

Исходные расчётные модели Мониторинг дорожного комплекса организации и управления и внешней среды, включая метарынок дорожным движением Анализ ситуаций, тенденций и закономерностей, выделение Параметры дорожного комплекса функциональных и стохастических и внешней среды, используемые зависимостей при определении исходных данных в моделях расчёта показателей и параметров дорожного комплекса Прогнозирование будущего состояния и дорожного движения дорожного комплекса, параметров, которые используются как исходные данные в расчётах Выбор исходных данных и нормативов для расчёта показа телей и параметров дорожного Коррекция моделей, нормативов комплекса и дорожного движения и исходных данных Расчётные модели Расчёт показателей и параметров дорожного комплекса и дорожного движения Объёмы потребно- Объёмы предостав сти в услугах опре- ляемых услуг делённого вида определённого вида Рис. 8.1. Схема модели организации и управления дорожным комплексом Предлагаемая концепция позволяет создать модель управления до рожным движением, которая учитывает мультиполезность комплекса и помогает определять условия его эффективного народнохозяйственного использования.

Проблема модернизации, дополнения существующих системных мо делей ТДК связана с тем, что комплекс – это гетерогенная и динамично развивающаяся система. В новых моделях необходимо более полно учиты вать его социально-экономическую природу, чтобы получить возможность исследователь динамику социально-экономических отношений, принимать сбалансированные управленческие решения и создавать механизмы, адек ватные современному состоянию рыночных отношений и институтов, обеспечивающих функционирование ТДК.

Для исследования ТДК используют системные модели, методологи ческой основой которых служит системный подход, а основными методо логическими инструментами – системный анализ и синтез. Известно, что системный подход рассматривает анализ и синтез различных по своей природе и сложности объектов с единой системной (логической) точки зрения, с позиции подчинения целей и критериев оценки элементов (под систем) общесистемным целям и критериям, позволяет изучать ТДК в еди ном комплексе и во всём многообразии взаимодействующих факторов с учётом их особенности и взаимосвязи, даёт возможность устанавливать ограничения, налагаемые на функционирование системы и её элементов, и определять пути управления ТДК как системой для оптимизации по вы бранным критериям. Вместе с этим системный подход и системные модели позволяют исследовать и обосновать направления развития ТДК, проана лизировать последствия его преобразования с разных позиций (максими зации объёма транспортных услуг, безопасности, удовлетворения потреб ностей участников движения и т.д.).

Традиционный подход к моделированию ТДК связан, прежде всего, с учётом преимущественно его первой стороны. На этих позициях построе ны системные модели:

- системы управления в сфере организации и безопасности дорож ного движения (СУ ОБДД), использованная при формальном за креплении такой системы постановлением Правительства РФ № 546 от 24.05.1994 г.;

- комплекса «ВАДС» (водитель – автомобиль – дорога – среда), уч тённая при разработке Комитетом внутреннего транспорта Евро пейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН) положе ний Женевского соглашения 1958 г. и более 110 Правил ЕЭК ООН, регламентирующих вопросы безопасности, в том числе ак тивной и пассивной безопасности автомобиля (рис. 8.2). В россий ском варианте эта модель несколько расширена и объединяет эле менты: водитель;

автомобиль;

дорога;

среда, условия эксплуата ции. Такая трактовка модели уже включает в себя ряд инфра структуры ТДК, в том числе образовательную, информационную, научную, экспертную, контрольно-диагностическую, ремонтную, надзорную, воспитательную и др.;

- единого комплекса «ЧАДС», в которой для изучения факторов обеспечения эффективности и безопасности ТДК выделяются че тыре взаимодействующие части: человек (Ч), автомобиль (А), до рога (Д), среда (С). Комплекс ЧАДС представляет собой частный случай общей для современной науки системы человек – машина – среда.

С В Д А Рис. 8.2. Схема взаимодействия элементов системы ВАДС Элементы, отражающие его социально-экономическую сущность ТДК, были предложены и использованы В.З. Русаковым и Б.Ю. Сербинов ским при построении моделей безопасности автотранспортных средств [65–68]. Концептуальные представления, заложенные в такие модели, су щественно расширяли возможности исследования и анализа процессов и явлений по сравнению с широко используемой моделью «водитель – авто мобиль – дорога – среда», которую, к примеру, использует И.Н. Пугачёв, А.Э. Горев и Е.М. Олещенко [60, с. 31–35]. Однако в этих моделях инфра структура и социально-экономический аспект ТДК не были отражены в полной мере. Используя их, невозможно в полной мере исследовать дина мику социально-экономических отношений, присущих этой специфиче ской гетерогенной системе.

Новая Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. [74] базируется на традиционной модели «водитель – автомобиль – дорога – среда», дополняя её только отдельными (не связанными) моделя ми антимонопольного и тарифно-ценового государственного регулирова ния.

Системная модель «ВАДС» является основой для построения част ных аналитических зависимостей и моделей движения транспортных средств, в том числе в условиях обеспечения безопасности движения, ко торые предлагаются многими авторами, например [18, 35, 45, 59, 70]. Та кие модели описывают транспортные потоки и являются необходимыми элементами в системных моделях ТДК, поэтому всегда будут в ней при сутствовать.

В современных условиях развития рыночной экономики необходимо изменять системную модель ТДК, учитывая, что этот комплекс создаёт разнообразные и необходимые человеку экономические блага, которые изменяют его доходную и расходную части. Всё большую роль начинает играть экономический аспект в его двух основных составляющих. Во-пер вых, ТДК должен стать эффективным, поэтому следует более чётко оцени вать доходы и издержки, связанные с его функционированием. Во-вторых, совокупность разнородных факторов (социальных, технических, природ ных, экономических, правовых и т.д.) определяют его безопасность в раз ных направлениях её проявления, а не только с позиции угрозы жизни, здоровью граждан и экономического ущерба от ДТП. В-третьих, картину ценности ТДК, доходов и издержек существенно изменяют услуги, сопут ствующие транспортным услугам и не являющиеся основными.

Так, на ценность транспортной услуги непосредственно влияет орга низация дорожного движения. Безопасность движения обеспечивается ра циональной организацией дорожного движения, дополнительными и со путствующими услугами. Например, услуги станций технического обслу живания обеспечивают исправное техническое состояние автомобиля.

В этой связи подсистема технического обслуживания автомобилей и её элементы – станции технического обслуживания, контроля, диагностики и т.п. – рассматриваются как необходимая вспомогательная подсистема до рожно-транспортного комплекса, результаты функционирования которой необходимы для нормальной, безопасной работы комплекса. Услуги по техническому обслуживанию автомобилей относятся к сопутствующим, а их стоимость суммируется со стоимостью транспортной и других услуг.

Другой пример, для обеспечения необходимых скоростей и безопас ности движения водитель должен соблюдать режим труда и отдыха, во время питаться и отдыхать. Пассажиры также нуждаются в питании и от дыхе. От этого зависит их удовлетворённость комплексом оказываемых услуг. Для этого в непосредственной близости от дорог создаётся инфра структура общественного питания и отдыха. Предприятия, относящиеся к этой инфраструктуре, образуют вспомогательную подсистему питания и отдыха водителей и пассажиров, а оказываемые услуги – к сопутствую щим. Стоимость этих услуг суммируется при определении стоимости про дукта ТДК.

Третий пример. При необходимости водителям и пассажирам оказы вают медицинскую помощь, в том числе скорую. Медицинские услуги оказываются бесплатно, поскольку относятся к общественному сектору экономики, а их стоимость учитывается при компенсации затрат через сис тему обязательного медицинского страхования, прямого или косвенного (через национальные проекты и т.п.) государственного бюджетного фи нансирования. Подсистема медицинского обеспечения относится к группе обеспечивающих подсистем, а услуги – к дополнительным. При этом ме дицинские услуги (как и некоторые другие услуги) можно разделить по нескольким направлениям обеспечения функционирования ТДК. К приме ру, услуги санэпидемнадзора обеспечивают безопасность питания и отды ха, но эти услуги, т.е. эта служба, должны быть отнесены к подсистемам обеспечения, но назначение их несколько иное – нормирующее управляю щее воздействие на подсистему питания и отдыха. Создаваемая стоимость услуг учитывается расчётным путём с использованием специальных мето дик и нормативов стоимости медицинских услуг.

Так как основной для ТДК является транспортная функция – пере возки пассажиров и грузов, а для осуществления перевозок необходимо взаимодействие автомобиля, дороги и водителя, и пассажиры помимо транспортной получают сопутствующие услуги, основная функция и ус луга всегда потребляется вместе с комплексом услуг, обеспечивающих пе ревозки. Обеспечивающие услуги могут быть разделены на две группы:

вспомогательные работы и услуги обслуживания. Следовательно, совмест но и/или параллельно с основными процессами перевозок реализуются обеспечивающие процессы, которые мы делим на вспомогательные и об служивающие (рис. 8.3). При этом, если результат выполнения вспомога тельных процессов – вспомогательные работы и услуги потребляются при осуществлении основных процессов и таким образом обеспечивают их нормальное протекание, то результат обслуживающих процессов – работы и услуги, потребляемые попутно при производстве основных и вспомога тельных работ или получении соответствующих услуг. В этом суть пред лагаемой классификации.

Транспортно-дорожный Основные процессы комплекс Обеспечивающие процессы Обслуживающие Вспомогательные процессы процессы Рис. 8.3. Классификация процессов, реализуемых отдельными элементами ТДК Описанная классификация может быть использована для упорядоче ния расчётных и прогнозных моделей, методов и методик, позволяющих выполнять анализ и моделирование состояний ТДК и вероятных вариантов его развития, а также создавать нормы и нормативы, определяющие объё мы работ и услуг, которые необходимы для нормального функционирова ния ТДК и отражают стратегию эффективного социально-экономического развития страны и её ТДК.

Таким образом, транспортная работ и услуга является для ТДК сис темообразующей, вокруг которой формируется весь комплекс как относи тельно самостоятельная экономическая система, внутри которой возника ют разные по своей природе связи: прямые и косвенные;

интеграции и кооперации;

материальные и нематериальные (преимущественно инфор мационные) и др. Возникает выделение специализированных функций, процессов, услуг и соответствующее разделение системы на основную, вспомогательные и обслуживающие подсистемы.

Если же рассматривать классификацию услуг ТДК с позиции потреби теля транспортной услуги, то другие услуги могут быть классифицированы иным образом – путём выделения сопутствующих и дополнительных услуг (рис. 8.4).

Системообразующая услуга – транспортная услуга Ценность (полезность) транспортной услуги Стоимость транспортной услуги Сопутствующие работы и услуги Комплекс услуг Ценность сопутствующих работ и услуг Ценность комплекса услуг Стоимость сопутствующих работ и услуг Стоимость продукта дорожно Дополнительные работы и услуги транспортного комплекса Ценность дополнительных работ и услуг Стоимость дополнительных работ и услуг Рис. 8.4. Классификация услуг, оказываемых ТДК Используя представленную классификацию, можно детализировать классификацию услуг, а также показать, какие подсистемы ТДК реализуют отдельные виды услуг, относя к вспомогательным те подсистемы, которые производят работы и сопутствующие услуги, потребляемые комплексом в том смысле, что такие работы и услуги необходимы для его технологиче ски нормального и безопасного функционирования. Обеспечивающие под системы призваны оказывать дополнительные услуги, которые создают условия для эффективного функционирования основной производственной подсистемы (комплекса дорог и инженерных сооружений) и вспомога тельных подсистем.

Дополнительные услуги оказываются потребителю в процессе полу чения им транспортной услуги, а соответствующие процессы оказываются включёнными в общий интегрированный процесс, в котором транспортная услуга является системообразующей. Без дополнительных (дополняющих) услуг такой общий интегрированный процесс не будет реализован в его нормативном, нормальном состоянии, т.е. без нарушений.

Сопутствующие услуги расширяют комплекс услуг ТДК и влияют на удовлетворённость и полноту удовлетворения потребностей потребителя, но процесс создания таких услуг не интегрирован в общий транспортный процесс.

Например, при осуществлении междугородных перевозок пассажир получает услуги автовокзала, покупает билет в кассе, оформляет и оплачи вает страховку от транспортных рисков, пользуется информационными ус лугами по поводу расписания движения автобусов. Эти услуги непосред ственно «вплетены» в процесс оказания услуги по перевозке пассажира и являются дополнительными и неотделимыми от общего процесса. Вместе с тем, пассажиры нуждаются в питании и отдыхе. От этого зависит их удов летворённость комплексом оказываемых услуг. Для удовлетворения этих потребностей создаётся инфраструктура общественного питания и отдыха, услуги которой будут отнесены к дополнительным и непосредственно не входящим в общий транспортный процесс. Дополнительные услуги можно не оказывать, но транспортный процесс будет реализован.

Если подсчитывается стоимость транспортного продукта, то следует учитывать стоимость всех произведённых в ТДК работ и оказанных услуг.

В результате на объём валового общественного продукта, создаваемого в ТДК, будет оказывать влияние каждая из подсистем, но системообразую щая роль транспортной услуги проявляется не только в этом.

Экономическая природа ТДК появляется в двух важных аспектах:

1) общеэкономическом, который связан с необходимостью эффек тивного построения транспортных и других процессов, достиже ния высокой эффективности затрат на строительство и функцио нирование ТДК;

2) рисковом, определяющим потребности и назначение ряда специ альных услуг по обеспечению безопасности дорожного движения, включая такие услуги, как организация и управление дорожным движением и оказание экстренной медицинской помощи людям, попавшим в дорожно-транспортное происшествие или другую опасную для их здоровья ситуацию.

Каждый из этих аспектов связан с созданием услуг, которые относятся к обеспечивающим услугам и в процессе построения модели ТДК должны быть идентифицированы с одним из описанных выше видов услуг, по скольку такая идентификация определяет выбор методов и средств моде лирования ТДК и анализ полученных результатов. Дело в том, что в целом поведение ТДК как экономической системы имеет вероятностный харак тер, но при описании отдельных подсистем и процессов могут быть ис пользованы не только стохастические, но и детерминированные модели (рис. 8.5).

Стратегия развития транспортно-дорожного комплекса Транспортно-дорожный комплекс Основная функция и процесс Детерминированные Обеспечивающие функции и процессы методы и модели описания процессов Экономическая, экологическая эффективность и безопасность транспортно-дорожного комплекса.

Организация дорожного движения, производства Стохастические продукта (работ и услуг) методы и модели описания процессов Рис. 8.5. Структура построения модели ТДК как социально-экономической системы В экономике традиционно основное внимание уделяется эффектив ной организации транспортных потоков, и для их моделирования исполь зуют разные методы и модели [18, 70], а также эффективности дорожных отраслей [25, 44, 68]. Вместе с тем, всё большее значение приобретают ус луги, обеспечивающие безопасность движения и страхование от рисков [31, 72].

Функция развития – это функция, отражающая рост потребности в основной функции ТДК и связанная с числом автомобилей, структурой ав томобильного парка и интенсивностью движения. Суть в том, что потреб ности в перевозках определяют потребность в средствах перевозки, следо вательно, количество и структуру транспорта на дорогах страны или ре гиона, рассматриваемой части ТДК.

Автомобили, водители, пассажиры и т.д. нуждаются в определённых работах и услуга, поэтому для них могут быть найдены и установлены ра циональные, экономически эффективные нормы и нормативы.

Важное народнохозяйственное значение, состояние ТДК, количество и качество элементов комплекса являются отражением тенденций и стра тегии развития страны и ТДК. Последняя разрабатывается правительством и реализуется за счёт инвестиций общественного и рыночного секторов экономики.

Эффективность ТДК – многогранное понятие, но оно может быть дифференцировано по элементам, каждый из которых определяет эффек тивность реализации отдельного процесса и функции. При этом возни кающие противоречия могут рассматриваться как ограничения при реше нии задач повышения эффективности процессов, функций и ТДК в целом.

Достижение рациональной организации дорожного движения с эко номической точки зрения требует преодолеть противоречие между систе мообразующей целью ТДК – получение максимальной выгоды от доставки грузов и пассажиров – и необходимостью обеспечить безопасность дорож ного движения. Поэтому задача нахождения оптимального решения весьма сложная и многоаспектная.

Полезность (ценность) перевозки грузов и пассажиров, как правило, связана с желанием сократить её сроки. От оценок полезности зависят це ны и тарифы, которые может установить перевозчик в условиях рыночных отношений, следовательно, его доходы. Исследование полезности позво лило установить характер её зависимости от времени в пути (рис. 8.6).

Оценки полезности потребителями транспортной услуги В А С Время в пути D Рис. 8.6. Зависимость полезности транспортной услуги от времени в пути По поводу приведённой на графике кривой заметим следующее:

- оценки полезности получены путём опроса потребителей кон кретной услуги, но при этом потребитель не задумывался о безо пасности движения и не старался оценить затраты на безопасность или ущерб от возможных дорожно-транспортных происшествий (ДТП);

- оценки потребителей индивидуальны, поэтому при построении графика они усреднялись;

- как правило, на графике проявляются три характерные зоны: АВ – непродолжительная зона неизменной и высокой полезности;

ВС – зона снижающейся полезности (ценности услуги);

СD – зона бы стро убывающей полезности. Точку С можно связывать с крити ческой полезностью услуги, а точки А и В – с её предельной по лезностью;

- при определении полезности услуги выполнялось условие её не изменности по основным параметрам, характеристикам (одно и то же транспортное средство, неизменная комфортабельность и т.п.).

Исследование функции полезности позволяет производителю услуг устанавливать цены (тарифы), которые будут восприниматься потребите лями как обоснованные, справедливые, а также планировать движение и требовать от водителей выдёргивать определённый график (скорость) движения. Однако необходимо отметить, что практически всегда сущест вуют ограничения скорости движения транспорта, например, за городом – не более 90 км/ч, в населённом пункте – не более 60 км/ч. Такие ограниче ния связаны с безопасностью движения и не учитываются потребителями в оценках полезности.

Следовательно, чем быстрее перевозки, тем выше полезность, потен циально выше цена и тарифы, выше производительность транспортного средства и потенциально выше доходы. Однако теория и практика дорож ного движения показывают, что с увеличением скорости движения возрас тает его опасность (снижается безопасность). Исследование показало, что зависимость опасности (вероятности ДТП) можно описать степенной функцией с положительным значением показателя степени, которая суще ствует только при положительных значениях скоростей движения транс портного средства (рис. 8.7). При этом параметры кривой будут меняться в зависимости от автомобиля, сложившейся организации безопасности до рожного движения на участке пути, метеоусловий и других факторов.

Опасность, вероятность ДТП Автомобиль В Автомобиль М РДТП Скорость движения Vв Vм Рис. 8.7. Возрастание опасности вместе со скоростью движения Анализируя зависимость, представленную на рисунке 8.7, следует отметить:

- лучшие, более безопасные, обычно, более дорогие автомобили по зволяют повысить безопасную скорость движения при прочих равных условиях;

средствами организации безопасности движения вероятность ДТП снижается, повышается безопасная скорость движения;

с одной стороны, это влечёт дополнительные расходы на мероприятия по повышению безопасности движения, а с другой – увеличивает производительность транспорта и доходы от транспортной услуги.

Поэтому безопасность движения – это не только затратный, но и доходный фактор в организации дорожного движения.

Желаемая скорость движения и оценки ценности транспортной услу ги зависят от того, какие конкретный потребитель имеет доходы, сколько он зарабатывает за год или другой промежуток времени, насколько он це нит своё время. В этой связи оправданно ввести параметр удельного дохо да или скорости зарабатывания денег (Vп – доход потребителя услуги в единицу времени, доход за период времени, поделённый на длительность периода). Желания потребителя могут быть выражены графически (рис. 8.6). По сути, находясь в пути, потребитель, обычно, не зарабатывает, а тратит деньги, следовательно, хочет передвигаться быстрее, но соизмеря ет скорость зарабатывания доходов с ценой транспортной услуги и време нем в пути.

Скорость движения Ограничение скорости движения характеристиками автомобиля Ограничение скорости движения реакцией водителя Ограничение скорости движения характеристиками дороги Удельный доход потребителя транспортной услуги Рис. 8.8. Зависимость между удельным доходом потребителя и желаемой скоростью движения Ещё раз отметим, что скорость автомобиля, следовательно, скорость передвижения пассажира и груза всегда ограничивается условиями безо пасного движениям, в том числе, как показано на рис. 8.7, ограничения мо гут быть связаны с дорожными условиями, скоростью реакции водителя, состоянием и характеристиками автомобиля и др.

В этой связи возникает необходимость в экономических расчётах при обосновании рациональной организации дорожного движения и расчё те стоимости совокупного народнохозяйственного дорожного продукта учитывать дополнительные доходы, расходы и возможные ущербы и убытки, связанные с существующей или проектируемой организацией и безопасностью дорожного движения.

Таким образом, основные недостатки существующих системных мо делей ТДК связаны, во-первых, с их неполнотой и отсутствием в них эле ментов, отражающих влияние инфраструктуры самого ТДК, создающей множество необходимых услуг, которые как экономические блага потреб ляются в общественном и рыночном секторах экономики, а во-вторых, с недостаточным учётом социально-экономической природы ТДК и склады вающихся социально-экономических отношений, следовательно, влияния человека как потребителя благ.

Построение новой системной модели ТДК связывается нами с ис пользованием концепции «ВАДС» и её дополнением, в котором находит своё отражение:

- комплекс услуг, без которого невозможно себе представить со временных ТДК как сложную гетерогенную (социально-экономи ческую, технико-технологическую и организационную) систему;

- экономические модели, учитывающие влияние технико-экономи ческих факторов на выбор управленческих решений и на ценность сложного и разнородного по составу комплекса услуг, который можно назвать «продуктом ТДК»;

- задача максимизации ценности продукта ТДК в его модельном представлении, базирующемся на идее «цепочки создания стои мости», адаптированной к составу и содержанию комплекса услуг ТДК;

- индивидуальность оценки потребителем ценности продукта ТДК как комплекса услуг.

Представленные положения позволяют внести существенные допол нения в системную модель ТДК, повысив значимость его социально экономической природы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Исходя из проведённого в первой главе исследования, можно вы явить ряд серьёзнейших проблем, влияющих на аварийность пассажирско го транспорта:

квалификационный уровень водителей на сегодняшний день не допустимо низок;

не выполняются требования закона «О безопасности движения» и приказа Минтранса № 2 от 1997 г., т.е. не всегда и не везде прово дятся медицинские переосвидетельствования, предрейсовые ме дицинские и технические осмотры, не соблюдаются режим рабо ты водителей, периодичность ТО и др.;

низкий уровень технического состояния автобусов, несовершен ство их конструкции;

критический уровень изношенности подвижного состава;

переизбыток на дорогах автобусов малой вместимости.

Отсюда следует проведение ряда профилактических мероприятий:

необходимы новые подходы к аккредитации автошкол и системе контроля их деятельности;

необходимо 100 % лицензирование всего пассажирского транс порта, а также обязательная сертификация услуг на пассажирские перевозки;

появилась необходимость пересмотра требований государствен ного технического осмотра при оценке пассивной безопасности кузовов автобусов.

Несомненно, к разработке данных мероприятий следует привлечь все заинтересованные в этом стороны: Минтранса РФ, МВД РФ, заводы изготовители автобусов, научно-исследовательские учреждения, испыта тельные центры.

Полученные модели и расчётные соотношения, приведённые во вто рой главе, позволяют решить достаточно широкий круг самых разнообраз ных задач по определению температурных полей в многослойных средах в рамках сделанных допущений.


1. Решение задач нестационарной теплопроводности в структурно неоднородных средах на основании общих физически линейных уравне ний теплопроводности для многослойных конечных областей наиболее целесообразно проводить с помощью метода конечных интегральных пре образований Г.А. Гринберга, который позволяет достаточно просто полу чать решения, когда в качестве ядра интегральных преобразований прини маются собственные функции задачи Штурма-Лиувилля.

2. При определении собственных значений задачи теплопроводности по координатам, вдоль которых происходит скачкообразное изменение те плофизических характеристик, необходимо получение дискретной после довательности корней определителя системы 2N линейных однородных алгебраических уравнений (N – число слоёв), составленного по однород ным краевым условиям и условиям на поверхностях стыковки слоев из собственных функций задачи по соответствующей координате. Ленточный характер расположения ненулевых элементов в матрице системы 2N ли нейных однородных уравнений позволяет получить рекуррентные соотно шения для определения коэффициентов собственных функций.

3. Анализ погрешностей, вносимых допущениями при выводе ряда приближенных формул, показывает, что наибольшую погрешность могут вносить допущения о физической линейности уравнений теплопроводно сти и об одномерной модели распределения температуры по тонким слоям.

Однако последняя погрешность значительно снижается, если минимальное число Фурье, определяемое коэффициентом распределения тепловой на грузки для отдельных слоёв из пакета, будет более 20. Следовательно, при определённых условиях, допускающих наличие погрешности, точные ре шения могут быть заменены приближенными.

Функционирование системы автоматизированного контроля за пере возками детей (3 глава) позволит заблаговременно информировать ответ ственных лиц о необходимости:

продления срока различных разрешительных документов;

своевременного проведения технического обслуживания, государ ственного технического осмотра и ремонта автобуса;

планирования сроков проведения повышения квалификации пер сонала и т.п.

Для сотрудников органов исполнительной власти данная система да ёт возможность в минимальные сроки получить информацию об имею щихся правонарушениях в организации, а также сравнить имеющиеся све дения в базе данных с реальным положением дел.

Под коррозионно-усталостным разрушением автобусных кузовов в процессе эксплуатации (4 глава) необходимо представлять одновременное воздействие коррозионной среды и механических переменных напряжений на элементы конструкции. Действие которых зависит от большого количе ства факторов, как внутренних и внешних, так и конструктивных и меха нических, описываемых различного рода зависимостями. Поэтому рас сматривая процессы коррозионно-усталостного разрушения автобусных кузовов, необходимо тщательно и взвешенно подходить к вопросам выбо ра и ранжирования оценочных показателей и их достоверного описания.

Рассмотрены теоретические основы создания методики оценки проч ности конструкции кузова автобуса с учётом коррозионно-усталостного изнашивания в процессе эксплуатации. При условии обеспечения заданно го уровня прочности кузова автобуса (узлов и элементов, а также сварных соединений) на протяжении всего жизненного цикла.

По результатам исследований, проведённых в пятой главе, можно сделать следующие выводы:

1. Существующие методы и средства поддержания технического со стояния автотранспортных средств, как правило, ориентированы на отдельные периоды жизненного цикла этого вида техники.

2. Идеология современных технологий управления жизненным цик лом изделий, в том числе автотранспортных средств, требует соз дания и внедрения обобщённых моделей, с использованием ин формационных технологий.

3. Установлено, что одним из методов совершенствования процесса управления техническим состоянием автотранспортных средств является метод подобия функционирования технических систем.

4. В основу метода подобия функционирования технических систем входят частные и обобщённые критерии и индикаторы подобия, которые могут быть использованы при поддержании технического состояния автотранспортных средств в процессе их эксплуатации и исследовании.

5. Частные и обобщённые критерии и индикаторы подобия функ ционирования в совокупности с алгоритмами поиска и устранения неисправностей являются эффективным средством выполнения диагностики и принятия инженерных решений в процессе управ ления техническим состоянием автотранспортных средств.

Основные недостатки существующих системных моделей ТДК (гла ва 8) связаны, во-первых, с их неполнотой и отсутствием в них элементов, отражающих влияние инфраструктуры самого ТДК, создающей множество необходимых услуг, которые как экономические блага потребляются в общественном и рыночном секторах экономики, а во-вторых, с недоста точным учётом социально-экономической природы ТДК и складывающих ся социально-экономических отношений, следовательно, влияния человека как потребителя благ.

Построение новой системной модели ТДК связывается нами с ис пользованием концепции «ВАДС» и её дополнением, в котором находит своё отражение:

- комплекс услуг, без которого невозможно себе представить со временных ТДК как сложную гетерогенную (социально-экономи ческую, технико-технологическую и организационную) систему;

- экономические модели, учитывающие влияние технико-экономи ческих факторов на выбор управленческих решений и на ценность сложного и разнородного по составу комплекса услуг, который можно назвать «продуктом ТДК»;

- задача максимизации ценности продукта ТДК в его модельном представлении, базирующемся на идее «цепочки создания стои мости», адаптированной к составу и содержанию комплекса услуг ТДК;

- индивидуальность оценки потребителем ценности продукта ТДК как комплекса услуг.

Представленные положения позволяют внести существенные допол нения в системную модель ТДК, повысив значимость его социально экономической природы.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Ажогин, Ф.Ф. Коррозионное растрескивание и защита высокопроч ных сталей [Текст] / Ф.Ф. Ажогин. – М. : Металлургия, 1974. – 256 с.

2. Бабичев, А.П. Физические величины [Текст] : справочник / А.П. Ба бичев, Н.А. Бабушкина, А.М. Братковский [и др.] ;

под ред.

И.С. Григорьева, Е.З. Мейлихова. – М. : Энергоатомиздат, 1991. – 1232 с.

3. Баранов, А.А. Коррозионная стойкость материалов. Прогнозирова ние и диагностика процессов коррозии [Текст] : метод. указ. / сост.

А.А. Баранов. – Тамбов. : Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2003. – 24 с.

4. Бобров, Н.Н. Применение топлив и смазочных материалов / Н.Н. Бобров. – М. : Недра, 1968.

5. Взятышев, А.Ю. Тенденции развития российского рынка пассажир ских автотранспортных услуг [Текст] / А.Ю. Взятышев // Автомо бильный транспорт. – 2009. – № 5.

6. Гаврилов, К.Л. Дорожно-строительные машины иностранного и оте чественного производства: устройство, диагностика и ремонт [Текст] / К.Л. Гаврилов, Н.А. Забара. – М. : Машиностроение, 2006. – 480 с. : ил.

7. ГОСТ Р 51160–98. «Автобусы для перевозки детей. Технические требования».


8. ГОСТ Р 41.52–2001. (Правила ЕЭК ООН № 52). Единообразные предписания, касающиеся конструкции транспортных средств обще го пользования малой вместимости. – Введ. 2002–01–01. – М. : Изд во стандартов, 2002. – 38 с. : ил.

9. ГОСТ Р 41.66–99. (Правила ЕЭК ООН № 66). Единообразные пред писания, касающиеся официального утверждения крупногабаритных пассажирских транспортных средств в отношении прочности верх ней части конструкции.

10. Гоц, А.Н. Расчёты на прочность деталей ДВС при напряжениях, пе ременных во времени [Текст] : учеб. пособие / А.Н. Гоц ;

Владим.

гос. ун-т. – Владимир : Редакционно-издательский комплекс ВлГУ, 2005. – 124 с.

11. Гринберг, Г.А. Избранные вопросы математической теории электри чества и магнитных явлений [Текст] / Г.А. Гринберг. – М. : Изд-во АН СССР, 1948.

12. Дерюшев, В.В. Модель расчёта температурного поля в грунтовом массиве, окружающем подземное сооружение [Текст] / В.В. Дерю шев, Д.М. Матяшов // Соц.-экономические и технико-технологиче ские проблемы развития сферы услуг : сб. науч. тр. – Ростов н/Д. : РАС ЮРГУЭС, 2007. – Вып. 6, ч. 2. – С. 88–91.

13. Дерюшев, В.В. Модель расчёта температурного режима сооружения.

[Текст] / В.В. Дерюшев, Д.М. Матяшов // Соц.-экономические и тех нико-технологические проблемы развития сферы услуг : cб. науч. тр. – Ростов н/Д. : РИС ЮРГУЭС, 2006. – Вып. 5, ч. 2, т. 2. – С. 24–30.

14. Дерюшев, В.В. Определение тепловых потоков для цилиндрической полости конечного радиуса [Текст] / В.В. Дерюшев, Д.М. Матяшов // Соц.-экономические и технико-технологические проблемы разви тия сферы услуг : cб. науч. тр. – Ростов н/Д. : РАС ЮРГУЭС, 2008. – Вып. 7, ч. 2. – С. 51–56.

15. Дерюшев, В.В. Погрешности, вносимые допущениями при расчёте температурных полей [Текст] / В.В. Дерюшев, Е.А. Дубовик, Н.В. Тимофеенко // Соц.-экономические и технико-технологические проблемы развития сферы услуг : сб. науч. тр. – Ростов н/Д. : РАС ЮРГУЭС, 2008. – Вып. 7, ч. 2. – С. 56–62.

16. Дерюшев, В.В. Разрушение металлических конструкций при локаль ном нагреве [Текст] / В.В. Дерюшев, И.П. Тимофеенко, А.В. Юшков ский // Соц.-экономические и технико-технологические проблемы развития сферы услуг : сб. науч. тр. – Ростов н/Д. : РАС ЮРГУЭС, 2008. – Вып. 7, ч. 2. – С. 62–69.

17. Дерюшев, В.В. Температурное поле теплообменника [Текст] / В.В. Дерюшев, Н.В. Лелюшкин, В.С. Сизонов // Известия ВУЗов.

Энергетика. – 1985. – № 11. – С. 99–102.

18. Живоглядов, В.Г. Методология повышения эффективности управле ния дорожным движением [Текст] : автореф. дис. … док. техн. наук / Живоглядов В.Г. – СПб., 2009. – 36 с.

19. Жук, В.И. Инженерные методы определения тепловых граничных условий по данным температурных измерений [Текст] / В.И. Жук, А.С. Голосов // ИФЖ. – 1975. – Т. 29, № 1. – С. 45–50.

20. Зорин, В.А. Основы работоспособности технических систем [Текст] :

учебник для вузов / В.А. Зорин. – М. : Магистр-Пресс, 2005. – 536 с.

21. Иванов, А.М. Анализ пассивной безопасности маломестных автобу сов на основании статистики ДТП [Текст] / А.М. Иванов // Организа ция и безопасность дорожного движения в крупных городах : сб.

докладов восьмой Междунар. конф. ;

СПб. гос. архит.-строит. ун-т. – СПб., 2008. – 460 с.

22. Иосилевич, Г.Б. Прикладная механика [Текст] : учебник для втузов / Г.Б. Иосилевич, Г.С. Строганов, Г.Б. Маслов ;

под ред. Г.Б. Иосиле вича. – М. : Высш. шк., 1989. – 350 с. : ил. – Библиогр. : с. 348.

23. Исаченко, В.П. Теплопередача [Текст] : учебник для вузов / В.П. Исаченко, В.А. Осипова, А.С. Сукомел. – М. : Энергоиздат, 1981. – 416 с.

24. Калмыков, Б.Ю. Автобусы. Пассивная безопасность [Текст] : моно графия ;

Б.Ю. Калмыков, В.В. Дерюшев, Н.А. Овчинников. – Ростов н/Д. : Ростовская академия сервиса ЮРГУЭС, 2007. – 152 с.

25. Камалиев, Б.С. Механизмы координации формирования систем управления дорожным хозяйством стран СНГ [Текст] : автореф. … канд. экон. наук / Камалиев Б.С. – М., 2008. – 28 с.

26. Карпенко, Г.В. Влияние среды на прочность и долговечность метал лов [Текст] / Г.В. Карпенко. – Киев, 1976.

27. Карпенко, Г.В. Прочность стали в коррозионной среде [Текст] / Г.В. Карпенко. – М. – Киев, 1963.

28. Катёлкин, А.С. Аэродинамика [Текст] / А.С. Катёлкин. – М. : МОРФ, 2008.

29. Катёлкин, А.С. Тепловые двигатели и энергетические установки.

Расчёт топлив [Текст] / А.С. Катёлкин. – Ростов н/Д. : РИС ЮРГУЭС, 2005.

30. Кирьянов, В.Н. О реализации национальной стратегии повышения безопасности дорожного движения ДТП [Текст] / В.Н. Кирьянов, В.Д. Кондратьев // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах : сб. докладов восьмой Междунар. конф. ;

СПб.

гос. архит.-строит. ун-т. – СПб., 2008. – 460 с.

31. Комаров, В.В. Методические основы оценки безопасности авто транспортных средств с применением моделей рисков возникнове ния аварий [Текст] / В.В. Комаров, Е.А. Куклев // Вестник МАДИ (ГТУ). – 2008. – № 1 (12). – С. 25–30.

32. Коншин, В.М. Методы и средства диагностирования в системе сер виса строительных и дорожных машин [Текст] : учеб. пособие / В.М. Коншин. – М. : Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004. – 118 с.

33. Корн, Г. Справочник по математике (для научных работников и ин женеров) [Текст] / Г. Корн, Т. Корн. – М. : Наука, 1977. – 832 с.

34. Коррозия [Текст] : справочник / под ред. Л.Л. Шрeйера. – М., 1981.

35. Кульбашная, Н.И. Новые подходы к оценке безопасности движения в городских условиях [Текст] / Н.И. Кульбашная // Коммунальное хо зяйство городов : научно-технический сборник. – 2006. – № 69. – С. 165–171.

36. Кэй, Дж. Таблицы физических и химических постоянных [Текст] / Дж. Кэй, Т. Лэби. – М. : ГИФМЛ, 1962.

37. Лозовский, В.Н. Надёжность гидравлических агрегатов [Текст] / В.Н. Лозовский. – М. : Машиностроение, 1974. – 320 с.

38. Лыков, А.В. Методы решения нелинейных уравнений нестационар ной теплопроводности [Текст] / А.В. Лыков // Изв. АН СССР. Энер гетика и транспорт. – 1970. – № 5. – С. 109–150.

39. Лыков, А.В. Некоторые аналитические методы решения задач неста ционарной теплопроводности (краткий обзор) [Текст] / А.В. Лыков // Изв. АН СССР. Энергетика и транспорт. – 1969. – № 2. – С. 3–27.

40. Лыков, А.В. Теплообмен [Текст] : справочник / А.В. Лыков. – М. :

Энергия, 1978. – 480 с.

41. Максименко, А.Н. Диагностика строительных, дорожных и подъём но-транспортных машин [Текст] : учеб. пособие / А.Н. Максименко, Г.П. Антипенко, Г.С. Лягушев. – СПб. : БХВ. Петербург, 2008. – 302 с. : ил.

42. Мальцева, Г.Н. Коррозия и защита оборудования от коррозии [Текст] :

учеб. пособие / Г.Н. Мальцева ;

под ред. д.т.н., проф. С.Н. Виногра дова. – Пенза : Изд-во Пенз. гос. ун-та, 2000. – 212 с. : 55 ил.

43. Mikhailov, M.D. Several solution of the equation of finite regions [Text] / M.D. Mikhailov // Int. J. Heat Mass Transfer. – 1972. – Vol. 10.

44. Мирзаянц, Г.Ю. Гармонизация систем управления дорожными от раслями на постсоветстком пространстве [Текст] : автореф. … канд.

экон. наук / Мирзаянц Г.Ю. – Ростов н/Д., 2008. – 28 с.

45. Михеева, Т.И. Структурно-параметрический синтез систем управле ния дорожно-транспортной инфраструктурой [Текст] : автореф. дис. … док. техн. наук / Т.И. Михеева. – Самара, 2007. – 32 с.

46. Першин, В.А. Метод экспресс-диагностики автомобиля [Текст] / В.А. Першин, В.А. Вислогузов // Совершенствование техники, тех нологии и проблемы экологии производства : сб. науч. тр. ;

Шахтин ский технологический институт бытового обслуживания. – Шахты, 1994. – Вып. 4. – С. 51–53.

47. Першин, В.А. Методология подобия функционирования технических систем [Текст] : монография / под ред. д.т.н., проф. А.Н. Дровникова ;

Южно-Рос. гос. техн. ун-т (НПИ). – Новочеркасск : Набла, 2004. – 225 с.

48. Першин, В.А. Способ контроля технического состояния гидроприво да [Текст] : а. с. 1800110, Россия, МКИ F 04 В 51/00 / В.А. Першин, О.В. Жданова. – 1993. – БИ № 9.

49. Петров, Л.Н. Коррозионно-механическое разрушение металлов и сплавов [Текст] / Л.Н. Петров, Н.Г. Сопрунюк ;

отв. ред. Р.К. Меле хов ;

АН Украины. Физ.-мех. ин-т им. Г.В. Карпенко. – Киев : Науко ва думка, 1991. – 216 с.

50. Петров, Л.Н. Коррозия под напряжением [Текст] / Л.Н. Петров. – Ки ев, 1986.

51. Политранспортные системы Сибири [Текст] : материалы VI Всерос.

науч.-техн. конф. (Новосибирск, 21–23 апр. 2009 г.). В 2 ч. – Новоси бирск : Изд-во СГУПСа, 2009. – Ч. 1. – 540 с.

52. Положение «О лицензировании перевозок пассажиров и грузов ав томобильным транспортом» утверждено Постановлением Прави тельства РФ от 10.06.2002 г. № 402.

53. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 г. № 1090 (с измене ниями) «Правила дорожного движения Российской Федерации. Ос новные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности до рожного движения».

54. Приказ Минтранса РФ от 07.07.1998 г. № 86 «Правила использова ния тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федера ции».

55. Приказ Минтранса РФ от 08.01.1997 г. № 2. Зарегистрирован в Минюсте РФ 14.05.1997 г. № 1302 «Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров».

56. Приказ Минтранса РФ от 09.03.1995 г. № 27. Зарегистрирован в Минюсте РФ 09.06.1995 г. № 868 «Положение об обеспечении безо пасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, орга низациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов».

57. Приказ Минтранса РФ от 20.08.2004 г. № 15. Зарегистрирован в Минюсте РФ 01.11.2004 г. № 6094 «Положение об особенностях ре жима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».

58. Проников, А.С. Параметрическая надёжность машин [Текст] / А.С. Проников. – М. : Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана. 2002. – 560 с.

59. Пугачёв, И.Н. Организация и безопасность движения [Текст] : учеб.

пособие / И.Н. Пугачёв. – Хабаровск : Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2004. – 232 с.

60. Пугачёв, И.Н. Организация и безопасность дорожного движения [Текст] / И.Н. Пугачёв, А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. – М. : Академия, 2009. – 272 с.

61. Российская Федерация. Законы. О безопасности дорожного движе ния : федер. закон № 196 ФЗ от 10.12.1995 г.

62. Российская Федерация. Законы. О защите прав потребителей : федер.

закон № 2300-1 от 07.02.1992 г.

63. Российская Федерация. Законы. О лицензировании отдельных видов деятельности : федер. закон № 128-ФЗ от 08.08.2001 г.

64. Российская Федерация. Законы. О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения : федер. закон № 52-ФЗ от 30.03.1999 г.

65. Русаков, В.З. Особенности использования функционального подхода для разработки эффективного механизма управления безопасностью [Текст] / В.З. Русаков, Б.Ю. Сербиновский // Научная Мысль Кавказа :

Научный и общественно-теоретический журнал СКНЦ. Приложе ние. – 2002. – № 5(31). – 61 с. : ил.

66. Русаков, В.З. Оценка надёжности системы управления безопасно стью автотранспортных средств [Текст] / В.З. Русаков, Б.Ю. Серби новский // Известия вузов СКНЦ ВШ. Сер. Общественные Науки.

2002. – № 3. – С. 134–136.

67. Русаков, В.З. Система управления безопасностью автотранспортных средств как инструмент прогресса общества и фактор повышения ка чества жизни населения [Текст] / В.З. Русаков, Б.Ю. Сербиновский // Организационные и социально-экономические проблемы научно технического прогресса в Российской Федерации : материалы I Все рос. науч.-практ. конф. – Пенза, 2002. – С. 146–149.

68. Русаков, В.З. Формирование действенного организационно-экономи ческого механизма повышения безопасности автотранспорта с ис пользованием автострахования: проблемы и пути их решения [Текст] / В.З. Русаков, Б.Ю. Сербиновский // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах : сб. докладов V Междунар.

конф. (Санкт-Петербург, 19–20 сентября 2002 г.) / СПб. гос. архит. строит. ун-т. – СПб., 2002. – С. 49–53.

69. Рыкалин, Н.Н. Нагрев двухслойной пластины при сварке световым потоком лазера [Текст] / Н.Н. Рыкалин, А.А. Углов, Н.И. Макаров // Изв. АН СССР. – 1966. – Т. 169, № 3. – С. 565–568.

70. Семёнов, В.В. Математическое моделирование автотранспортных потоков (обзорный реферат), 18 марта 2003 г. [Электронный ресурс]. – URL : http://www.trizland.ru/trizba/pdf-books/IPMreview.pdf 71. Семёнова, И.В. Коррозия и защита от коррозии [Текст] / И.В. Семё нова, Г.М. Флорианович, А.В. Хорошилов ;

под ред. И.В. Семёновой. – 2-е изд., перераб. и доп. – М. : ФИЗМАТЛИТ, 2006. – 376 с.

72. Сербиновский, Б.Ю. Страховое дело / Б.Ю. Сербиновский, В.Н. Гарькуша. – Изд. 6-е, доп. и перераб. – Ростов н/Д. : Феникс, 2008. – 476 с.

73. Стеклов, О.И. Стойкость материалов и конструкций к коррозии под напряжением [Текст] / О.И. Стеклов. – М. : Машиностроение, 1990. – 384 с. : ил.

74. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до года [Текст]. – М. : Министерство транспорта Российской Федерации, 2005. – 78 с.

75. Цукуров, А.М. Основы теории движения наземных тягово-транс портных средств [Текст] : монография: в 2 ч. Ч. 1 / Алексей Михай лович Цукуров ;

Южно-Рос. гос. ун-т экономики и сервиса. – Шахты :

ЮРГУЭС, 2005. – 151 с. : ил. – Библиогр. : с. 148–149.

76. Школьные автобусы должны стать безопаснее. – URL :

http://pedsovet.org/content/view/4053/88/.

77. Щетина, В.А. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте [Текст] / В.А. Щетина, В.С. Лукинский, В.И. Сергеев. – М. : Транспорт, 1988. – 112 с. ;

23 см. – Библиогр. : с. 109–110.

78. Ясенов, В.В. Проблемы развития муниципального городского пасса жирского автотранспорта [Текст] / В.В. Ясенов // Автомобильный транспорт. – 2009. – № 5.

Научное издание ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, БЕЗОПАСНОСТИ ИХ КОНСТРУКЦИЙ И ЭКСПЛУАТАЦИИ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ Монография Под редакцией к.т.н., доцента Б.Ю. Калмыкова Ответственный за выпуск Н.В. Ковбасюк ИД № 06457 от 19.12.01 г. Издательство ЮРГУЭС.

Подписано в печать 28.12.2009 г.

Формат бумаги 60x84/16. Усл. печ. л. 11,9. Тираж 30 экз. Заказ № 767.

ПЛД № 65-175 от 05.11.99 г.

Типография Издательства ЮРГУЭС.

346500, г. Шахты, Ростовская обл., ул. Шевченко,

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.